Мы все знаем, что Маск помешан на автоматизации. От Optimus до беспилотных автомобилей — он хочет, чтобы его роботы захватили мир. Но, как выясняется, нечто похожее Маск проделывает и со своей ролью генерального директора Tesla. Washington Post недавно опубликовала интервью с одним из бывших топ-менеджеров Tesla, который проговорился: Маск хотел тратить на работу в компании как можно меньше времени. На первый взгляд звучит безобидно. Но для любого, кто разбирается в управлении бизнесом и корпоративной культуре, это — кошмар. Это означает, что Маск фактически задремал за рулём и позволяет Tesla самой ехать к обрыву. Но это не случайность. Если рассмотреть происходящее в контексте того, чем стала Tesla, всё встаёт на свои места. По моему мнению, это доказывает: Маск делает это намеренно.

Интервью

Начнём с интервью Washington Post с Джоном Макниллом — бывшим президентом Tesla по глобальным продажам, доставке и сервису, проработавшим в компании три года. В интервью Макнилл заявил: «Когда я спросил [Маска], как выглядит успех, он ответил: "Успех — это когда я работаю в Tesla один день в неделю и могу вернуться к своей первой любви — ракетам"».

Это была не разовая оговорка. Макнилл утверждает, что такова была главная мотивация Маска на протяжении всего его пребывания в Tesla — с 2015 по 2018 год. Это разительно контрастирует с комично пустым мифом о трудоголике, который Маск так тщательно выстраивал вокруг себя в последние годы.

Судя по всему, его отношение не изменилось и сейчас. Недавно разгневанные акционеры потребовали, чтобы Маск уделял Tesla больше времени, а сам он неоднократно угрожал уйти из компании. Так что можно с уверенностью предположить: цель «один день в неделю» по-прежнему вполне актуальна.

Одно только это откровение разрушает значительную часть культового мифа, который Маск вокруг себя создал. Но последствия куда глубже, если взглянуть на реальное положение дел в Tesla.

Tesla в микромасштабе: что происходит внутри

Tesla находится в историческом свободном падении и не подаёт никаких признаков замедления.

В одной из предыдущих статей я писал, что годовая прибыль Tesla в 2025 году упала на 46% по сравнению с 2024-м, а прибыль за четвёртый квартал 2025-го обвалилась на астрономические 61% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Более того, регуляторные экологические кредиты обеспечили 542 миллиона долларов из 840 миллионов прибыли Tesla в четвёртом квартале 2025-го — однако этот источник дохода фактически иссяк. Единственной «хорошей» новостью стал рост выручки от накопителей энергии на 26,5% между 2024 и 2025 годами. Тогда я предсказывал, что этот рост скоро прекратится — на рынок выходят куда более конкурентоспособные продукты. И оказался прав. По последним данным, в первом квартале 2026 года Tesla установила накопители суммарной мощностью всего 8,8 ГВт·ч — это на поразительные 39% меньше запланированных 14,4 ГВт·ч, то есть объём установок фактически сократился на 15% в годовом исчислении. Вдобавок выяснилось, что Tesla не выполнила даже и без того заниженный план по поставкам автомобилей — недотянула на 4%, что красноречиво свидетельствует о продолжении катастрофического падения продаж.

Итак, дела у Tesla идут неважно. Мягко говоря. Её основной бизнес, приносящий подавляющую часть выручки и прибыли, рушится. Почему? Можно кивнуть на понятную общественную реакцию на катастрофические политические выходки Маска. Но есть веский аргумент в пользу другого объяснения: всё это — следствие того, что Маск повёл Tesla в совершенно иную сторону и фактически поставил всю компанию на одну карту этого резкого разворота.

Кстати, об инструментах. Если вам нужен доступ ко всем ключевым моделям — Claude, GPT, Gemini — загляните на BotHub.

Для доступа не требуется VPN, можно использовать российскую карту.

По ссылке вы можете получить 300 000 бесплатных токенов  для первых задач и приступить к работе с нейросетями прямо сейчас!

Tesla в макромасштабе: куда всё катится

Вот общая картина происходящего с Tesla. Маск превращает компанию из пионера электромобилей в «лидера» в области человекоподобных роботов и роботакси. Я писал об этом раньше: по настоянию Маска Tesla фактически свернула все проекты по разработке электромобилей, сосредоточившись исключительно на беспилотном Cybercab и роботе Optimus. В результате угасающий электромобильный бизнес Tesla уже не спасти, а роботы и роботакси — единственный реальный путь к устойчивости или росту. По сути, Маск поставил всё будущее Tesla на то, что эти проекты окупятся.

Даже если базовые технологии и концепции безупречны, этот разворот — колоссальный и крайне рискованный ход, объясняющий многое в детальном упадке, который мы наблюдаем у Tesla. Но вот в чём загвоздка: топ-менеджер и инсайдеры Tesla давно знали, что концепции и технологии в основе этого разворота — тупик.

Optimus

Возьмём Криса Уолти — первого руководителя проекта робота Optimus. В одной из предыдущих статей я рассказывал, как Уолти публично заявил, что человекоподобные роботы попросту лишены смысла и гуманоидная форм-фактор «не является полезным форм-фактором». Уолти разделяет позицию других экспертов в робототехнике — Брэда Портера (бывшего вице-президента по робототехнике в Amazon), аналитиков Gartner и Кена Голдберга (робототехника из Беркли): человеческий облик крайне неэффективен для роботов. Зачем, скажем, просить дорогого, медленного и сложного в настройке универсального человекоподобного робота пылесосить, если можно взять более дешёвого и надёжного специализированного робота вроде Roomba? Скорее всего, именно поэтому Уолти воспринимал Optimus Tesla скорее как технодемонстратор, нежели как реально полезный продукт.

Почти наверняка Уолти доносил своё мнение до Маска. Так же почти наверняка он сообщал, что Optimus безнадёжно отстаёт от конкурентов — китайских разработчиков и Boston Dynamics. И тем не менее Маск полностью проигнорировал Уолти и сделал продажу миллионов роботов Optimus краеугольным камнем будущего Tesla. Более того — его скандальный пакет вознаграждения в 1 триллион долларов включает условие продажи миллиона роботов.

Роботакси

То же самое — с роботакси Tesla. В одной из предыдущих статей я рассказывал, как Рохан Пател, бывший руководитель отдела бизнес-развития и регуляторной политики Tesla, предупреждал Маска: роботакси не принесёт никакой прибыли, и вместо этого Tesla стоит сосредоточиться на более доступных электромобилях.

Мы знаем об этом, потому что внутренний анализ Пателя по планам Маска в области роботакси утёк в прессу. Анализ показал: даже если Tesla сможет запустить роботакси на базе FSD в рабочем режиме, прибыли они не принесут ещё долгие годы. Патель пришёл к выводу, что это тупиковый путь, и настоятельно не рекомендовал Маску вкладывать в него серьёзные ресурсы. Вместо этого он советовал сосредоточиться на разработке дешёвых массовых электромобилей — таких как предполагаемая Model 2 — и удержать Tesla на передовых позициях в нише электромобилей.

Но Маск снова проигнорировал Пателя, похоронил Model 2 и перенаправил значительную часть R&D Tesla на Cybercab и проекты роботакси. Tesla's Robotaxi service сегодня настолько мала, что вызывает лишь горькую усмешку — и уж точно не является источником прибыли, каковым не станет ещё очень и очень долго. Тем временем Renault 5, предлагающий примерно те же характеристики и ценовой диапазон, что и обещанная Model 2, стал одним из самых продаваемых электромобилей — доказав, что Патель был прав.

Но помните: анализ Пателя исходил из допущения, что технология, лежащая в основе роботакси — Tesla FSD (Full Self-Driving), — работает. И вот самое неудобное: она не работает. Потому что Маск снова проигнорировал собственных экспертов.

FSD

В ещё одной предыдущей статье я рассказывал, как Маск переиграл инженеров Tesla и в процессе подрезал крылья FSD.

В основе всего — убеждение Маска: раз мы, люди, ориентируемся в пространстве исключительно с помощью зрения, значит, и ИИ справится. Это побудило его убрать из Tesla все датчики и перейти на «только зрение» — систему, где единственным источником информации об окружающем мире служат несколько видеокамер.

Инженеры Tesla совершенно справедливо предупреждали: это ужасная идея, поскольку система лишается какого-либо резервирования. Когда условия неизбежно сделают видеопоток бесполезным, ИИ не сможет корректно воспринимать и интерпретировать окружающую среду. Точно так же компьютерное зрение ИИ не может быть стопроцентно точным — и когда оно неизбежно ошибётся в считывании дорожной обстановки, ничто не поймает эту ошибку. Этот подход фактически кладёт все яйца в корзину ИИ, уже доказавшего свою ненадёжность. Тогда как отраслевой стандарт — полный набор различных датчиков: лидар, радар, ультразвуковые — позволяет разным системам проверять и верифицировать друг друга, перехватывая потенциально смертоносные ошибки.

Инженеры Tesla предостерегали Маска: переход на систему «только зрение» создаст серьёзные проблемы и угрозу безопасности. Маск снова их проигнорировал и принудительно перевёл весь парк Tesla на этот режим.

Инженеры были настолько встревожены последствиями этого решения для безопасности, что пошли с разоблачениями в Washington Post. В репортаже были опрошены почти десять бывших сотрудников, тест-водителей, инспекторов по безопасности и других экспертов — все они фиксировали рост числа аварий, опасных ситуаций и других конфузных инцидентов с участием Tesla после перехода на «только зрение». Репортаж также выявил, что Маск торопил выпуск FSD (Full Self-Driving), не дожидаясь готовности продукта, и запустил его в публичный оборот, невзирая на то что программное обеспечение было небезопасно для использования на дорогах общего пользования. Один из бывших операторов тестирования открыто заявил: компания «даже близко не подобралась» к законченному продукту.

И даже пять лет спустя Tesla FSD по-прежнему далёк от безопасной автономности. Согласно данным FSD Tracker — ресурса, который на основе репортажей пользователей рассчитывает частоту критических отключений и отключений на милю, — самая последняя версия FSD допускает критическое отключение (когда водитель вынужден вмешаться, чтобы предотвратить аварию) в среднем раз в 2035 миль. Для сравнения: у Waymo среднее расстояние между критическими отключениями составляет около 17 000 миль. А в городских условиях — где и работает роботакси — у FSD этот показатель падает до жалких 867 миль. Это означает, что полностью автономное Tesla-роботакси без водителя за рулём будет попадать в аварию примерно раз в неделю, если выпустить его на улицы сегодня.

Маск снова проигнорировал критически важную обратную связь — и Tesla оказалась в значительно худшем положении из-за его упрямства.

Как это вообще стало возможным?

Когда я писал об этих историях раньше, я считал Маска просто самовлюблённым болваном. Честно говоря, он им и остаётся. Но откровение из нового интервью Washington Post позволило мне ответить на вопросы «как» и «почему» за этими чудовищными просчётами.

Если Маск проводит в Tesla один день в неделю, у его топ-менеджеров просто не хватает времени на полноценную обратную связь с ним. Есть время только на то, чтобы Маск влетел, прокричал приказы — и исчез. Не могу достаточно ясно донести, насколько критична нормальная обратная связь на таком уровне бизнеса. Она не просто необходима для слаженной работы разных частей компании — она фундаментальна для формирования культуры ответственности, без которой невозможно выявлять и искоренять деструктивных людей и решения. Маск же сократил своё присутствие в Tesla до такой степени, что эта обратная связь попросту невозможна — и тем самым взрастил глубокую культуру безответственности.

Интервью Макнилла показывает нам механику того, как все эти колоссальные провалы стали возможны.

Но зачем Маск это делает?

Зачем?

Маск получает деньги не за результаты бизнеса Tesla. Даже его гигантские пакеты вознаграждения не привязаны к значимым показателям — например, к прибыли. Нет — Маск получает деньги за курс акций Tesla. Он заработал миллиарды, продавая акции Tesla и используя их в качестве залога по кредитам. Так что, если Маску нужны деньги, ему незачем улучшать реальные показатели бизнеса — ему нужно разгонять котировки.

Когда-то это было одно и то же. Но больше — нет.

Tesla — одна из самых переоценённых акций в мире. Её цена определяется скорее спекуляциями, нежели материальной реальностью. Можно даже утверждать, что культ личности Маска влияет на котировки больше, чем любые реалистичные прогнозы будущих доходов. Эта гиперспекуляция загнала цену акций Tesla так далеко от реальности, что они теперь существуют в параллельных мирах.

Иными словами: если Маску нужен большой куш, ему достаточно сделать несколько громких заявлений, раздуть хайп — и наблюдать, как котировки неспешно ползут вверх. Реальное улучшение бизнеса Tesla на стоимость акций давно не влияет.

Неудобная для него деталь: громкие заявления такого рода сдерживаются петлями обратной связи и системами корпоративной ответственности. Взять то же роботакси. Если бы Маск прислушался к Пателю и признал нереалистичность своих планов, он не смог бы разгонять спекуляции о том, что роботакси Tesla захватят мир — а значит, не смог бы повышать спекулятивную стоимость Tesla. Маску необходимо разрушить петли обратной связи и системы ответственности, чтобы проталкивать этот спекулятивный хайп.

По моему убеждению, минимальное присутствие Маска в Tesla было намеренно спроектировано именно для этого. Маску безразлична реальность Tesla — падение бизнеса его не затрагивает. Его интересует только спекулятивная стоимость. Проводя в Tesla как можно меньше времени, он всё равно может диктовать общее направление развития компании — что позволяет ему накачивать спекуляции, одновременно устраняя любую форму обратной связи и ответственности, которые могли бы обнажить реальное положение дел.

Разве его не должны были уволить?

Любого другого CEO за такое поведение давно бы выставили за дверь. Потрошить компанию подобным образом — работа фондов прямых инвестиций, а не генерального директора. Так почему Маска до сих пор не прогнали за то, что он планомерно уничтожает ключевой бизнес Tesla?

Есть два основных способа убрать CEO: голосование совета директоров или голосование акционеров.

Маск когда-то был председателем совета директоров Tesla, но был вынужден покинуть этот пост под давлением SEC. Впрочем, это мало что изменило: Маск воспользовался своим влиянием, чтобы заполнить совет директоров Tesla лояльными людьми, — и платит им больше, чем любая другая технологическая компания. Они не проголосуют за его отставку в обозримом будущем.

То же самое верно для акционеров Tesla. Без спекулятивной составляющей, которую создаёт Маск, компания стоит значительно меньше нынешней цены. По моим прежним оценкам, если бы Tesla оценивали так же, как других технологически продвинутых автопроизводителей, она потеряла бы около 90% стоимости. Даже самые преданные быки Tesla готовы признать: значительная часть того, во что они инвестировали, — это Маск, а не Tesla. В одной из предыдущих статей я рассказывал, как известный Tesla-бык Гэри Блэк публично заявил: если Маск уйдёт, акции Tesla могут упасть на 20–25%, уничтожив почти 220 миллиардов долларов акционерной стоимости. И он был не одинок — орды других крупных инвесторов вторили ему. Вдобавок ко всему Маску принадлежит около 20% акций Tesla. Чтобы получить большинство голосов за отставку Маска, нужно было бы убедить более 62,5% остальных акционеров проголосовать так, что это полностью обрушит стоимость их собственных вложений.

Получается, Маск фактически взял в заложники единственных людей, способных привлечь его к ответственности. Ради того, чтобы потрошить Tesla, ставить во главу угла исключительно спекулятивную стоимость, игнорировать критическую обратную связь и избегать даже малейшего намёка на подотчётность.

Итог

Вот почему последствия интервью Макнилла куда глубже, чем представляет большинство. Оно убедительно указывает на то, что Маск намеренно ведёт компанию с завязанными глазами. Он задремал за рулём, потакая эхо-камере фондового рынка, который жадно глотает его научно-фантастическую чушь и раздувает его грандиозные иллюзии до опасных высот.

В этом плане есть лишь одна проблема. Спекуляции не длятся вечно. Рано или поздно реальность даст о себе знать. И когда это произойдёт, Маск и Tesla почувствуют её укус. Вопрос лишь в том, когда реальность вонзит зубы в Маска и Tesla — а не в том, произойдёт ли это вообще.