Стильный большегруз проедет 1930 километров на электричестве и газе — абсолютно бесшумно, если не считать шуршания шин
Если вы когда-нибудь слышали шум проносящейся фуры с многотонным грузом, то нескоро забудете этот звук. Он останется в памяти как артефакт древней эпохи, когда шумные и грязные тягачи автопоездов пугали рёвом моторов, высасывая на заправках сотни литров дорогущего дизтоплива.
Месяц назад американская компания Nikola Motor обнародовала дизайн седельного тягача для автопоездов нового поколения. Уникальная машина стильного вида кардинально отличается от неуклюжих дизельных монстров.
Тягач Nikola One мощностью 2000 лошадиных сил оборудован комплектом из 32 000 отдельных литий-ионных батарей совокупной ёмкостью 320 кВт?ч — это втрое больше, чем у Tesla Model S P90D.
На полном заряде аккумуляторов с дополнительным баллоном природного газа тягач может проехать 1200 миль (1931 км), такова заявленная дальность хода от одного заряда.
Хотя Nikola One — не «чистый» электрокар, но технические характеристики внушают уважение:
- 6?6 100% электрический привод
- Абсолютно бесшумный ход
- Многократно меньший выхлоп, чем у дизельных двигателей
- В два раза более экономичный ход в пересчёте стоимости на километр, по сравнению с дизелем
- Крутящий момент двигателей 5000 ньютон-метров
- Мощность 2000 лошадиных сил
- Дальность хода 1931 км
- Аккумулятор 320 кВт?ч
- Рекуперативные тормоза с зарядкой аккумуляторов во время торможения
- Отсутствие необходимости в зарядке от электросети: турбина заряжает аккумуляторы автоматически на ходу
Полные технические характеристики тягача (составил Baryonyx)
Выгода электрического тягача не только в экономии на топливе, но и в эффективности. Электромоторы, которые развивают мощность 2000 лошадиных сил, гораздо мощнее дизельных моторов на 500 «лошадок». С повышенной мощностью и крутящим моментом этот зверюга даже с полной нагрузкой автопоезда легче одолеет крутой подъём, а не будет надрываться и захлёбываться, как дизельный «дедушка».
На подъёме 6% электрический тягач может развить скорость более 100 км/ч, в то время как обычный большегруз — только 30-65 км, в зависимости от мощности и нагрузки.
На ровной дороге Nikola One разгоняется до сотни километров в час за 30 секунд, а не за минуту, как дизельный.
В конце концов, благодаря лёгкости электромоторов, установленных на колёсах, сам тягач даже с аккумуляторами весит меньше, чем обычный тягач, оснащённый огромным массивным мотором: 9525 кг против 10430 кг.
Правда, для эффективного использования гибридных тягачей такого типа необходимо развернуть обширную инфраструктуру заправочных станций, где происходит замена баллонов с природным газом. Такой инфраструктуры пока нет. Но это не остановило компанию Nikola Motor от того, чтобы месяц назад открыть приём предварительных заказов на тягач нового поколения.
Предложение действительно заманчивое. Хотя тягач стоит гораздо дороже обычного, но он окупается за счёт существенной экономии на топливе. Машина продаётся в лизинг по цене от $4000 до $5000 в месяц, в зависимости от комплектации. Но самое главное, что в стоимость лизинга включено неограниченное количество топлива и техническое обслуживание. Месячный лизинговый платёж окупается буквально за пару рейсов дальнобойщика.
Такое заманчивое предложение подкупило многих, тем более что дальнобойщики — это самая популярная мужская профессия в США (в стране примерно 3,5 млн дальнобойщиков). Вчера компания Nikola Motor объявила, что за первый месяц работы поступило предварительных заказов на $2,3 миллиарда! В эту сумму входят предзаказы и на тягач, и на внедорожник (о котором ниже).
Если разработчики смогут воплотить свои планы в жизнь, то Nikola One станет единственным электрическим тягачом на рынке, который способен перевозить фуры массой до 36 тонн, при этом по многим характеристикам превосходя обычные грузовые автомобили. Основатель и исполнительный директор Nikola Motor говорит, что их технология на 10-15 лет опережает технологии конкурентов.
Честно говоря, планы Nikola Motor действительно кажутся фантастическими. Глядя на потрясающе красивые рендеры, не очень верится, что компания сможет наладить массовое производство таких машин в ближайшие годы. Впрочем, официальная презентация Nikola One назначена на 2 декабря 2016 года. К этому времени уже должен быть готов настоящий прототип.
Кроме тягача автопоездов, компания Nikola Motor представила также концепт оригинального внедорожника Nikola Zero стоимостью $42 000. Этот полноприводный электрокар мощностью 520 лошадиных сил оснащается аккумуляторами на 50 кВт?ч и развивает крутящий момент 643 ньютон-метра. Он будет разгоняться до контрольной сотни за три секунды. Внедорожник с просветом 14,5 дюймов на 32-дюймовых колёсах, вероятно, лучше всего подходит для передвижения по пересечённой местности, особенно где-нибудь в каменистой пустыне, где много солнечного света.
Интересно, что название компании Nikola Motor образовано от имени известного инженера, физика и изобретателя сербского происхождения Николы Теслы, проложившего путь современной электротехнике в конце 19 века. Название фирмы Tesla Motors образовано от его фамилии. У изобретателя не было второго имени, так что креативные потуги производителей электрокаров на этом можно считать завершёнными.
Комментарии (217)
dimas
14.06.2016 23:13+1Аффтар, как давно вы видели бензиновый тягач? :) Разве что ЗиЛок-длинномер в дальнем колхозе…
MasMaX
15.06.2016 09:20+1Хм, а гды ты увидел слово про бензин?
dimas
15.06.2016 12:06+2Там, где его аффтар оперативно подтёр :)
AllexIn
15.06.2016 13:27-4Вот поэтому такие комментарии и принято в личку писать. Коммент ваш уже не актуален, но никуда не денется.
dimas
15.06.2016 14:15+5Что ж вы свой комментарий то в личку не написали, о учитель…
Valery4
14.06.2016 23:16+17А кроме дизайна компания обнародовала ещё что нибудь? А то тут одни рендеры.
Master255
14.06.2016 23:17-52,3 миллиарда долларов. Можно сворачивать лавочку и ехать покупать острова)))
dzzh
14.06.2016 23:50Хочется верить, что итоговый результат будет лучше, чем моделька для American Truck Simulator.
lolmaus
14.06.2016 23:59Интересно, что у них в качестве аккумулятора. Тесла, например, использует обычные пальчиковые аккумуляторы 18650, объединенные в огромные кассеты.
MyFearGear
15.06.2016 00:34+1Наверняка те же 18650. Почему этот тягач должен использовать что-либо другое?
lolmaus
15.06.2016 00:43Не должен, но мог бы. Всё надеюсь на прорыв в области запасения электроэнергии. Электромобили — двигатель прогресса в этой сфере.
74311
15.06.2016 07:47+3должен иметь кассету тесловских батареек… чтобы сегмент мог быть извлечен и вставлен в теслу… вобщем нужна стандартизация авто батареек
lolmaus
15.06.2016 12:37+5Еще круче, если всю теслу целиком можно вставлять в грузовик, в специально разработанный слот. :D
Sleepwalker_ua
15.06.2016 16:18+2Еще круче, если из трех будущих Model 6 будет автоматически по команде собираться тягач, из 5 — персональный электросамолет, а из 12 — орбитальный шаттл :)
Ну это так, в порядке полета фантазии и мечтаний…
ArkturTierry
15.06.2016 10:29+7двигатель прогресса в этой сфере -китайские электромопеды. Тесла и Никола -двигатели прогресса исключительно в дизайне, батарейки и движки там вполне себе серийные и НЕ разрабатываются специально.
Vlad_Hm
15.06.2016 11:35+1Рынок и условия эксплуатации большегрузов — достаточно требователен, специфичен по условиям, и уж с мопедами его сравнивать не стоит.
Ту же область ДВС маломощные и дешёвые устройства не особо двигали. Что из их области потом «поднималось вверх»? А вот решения в области мощного транспорта и спорткаров — более чем. И уже после, упрощаясь — спускались вниз, в область мопедов по пять юаней кучка.ArkturTierry
15.06.2016 12:24+2Мы говорим о том как оно должно быть для сферического грузовика в вакууме или о том, что планируется по факту для еще нереализованного проекта грузовика? По факту мы имеем: батарейки от мопеда, газовую турбину и гибридный привод на серийных электродвижках. Никакого особенного прогресса, ничего из того что потом можно было бы «спустить вниз» к «гражданским моделям» в данном пока проекте не вижу.
Здесь главный затык -аккумуляторы. Пока что предлагаемые решения (и это обусловлено физическими ограничениями) выгоднее обкатывать на мопедах. А потом тиражировать в том числе на грузовиках, собирая из стандартных элементов батареи бОльшей емкости. Так что прогресс двигают мопеды, грузовики идут в кильватере. И это нормально, это экономика.
Говоря о применении ДВС точно так же долгое время локомотивом прогресса были мотоциклы, на них дешевле было обкатывать многие решения.lolmaus
15.06.2016 12:40+1Прогресс будет, когда электромобили начнут вытеснять ДВС легковушки и грузовики. Это колоссальная ниша рынка, электромопеды рядом не валялись.
И прогресс будет происходить просто в силу высоких объемов производства, капитализации и конкурренции.
К примеру, знаете, чему обязан прогресс в сфере микроскопических электромоторчиков? Вибраторам мобильных телефонов. Про роль порнографии в развитии интернета вообще молчу.
ArkturTierry
15.06.2016 13:00Опять сферы, опять вакуум. Еще раз: весь прогресс автономного электротранспорта завязан на аккумулятор и прогресс инфраструктуры. Пока перерабатывать, доставлять, хранить и заправлять жидким топливом удобнее, быстрее и дешевле (в пересчете на реальную эксплуатацию) -рулить будут ДВС.
Для того чтобы проверить реальной эксплуатацией аккумулятор -дешевле его поставить на маленькое транспортное средство. Потому что большой плюс аккумуляторов -возможность сравнительно простого линейного масштабирования, не нужно сильно вкладываться как в разработку тяжелого дизеля, например. Поэтому прогресс будут двигать именно мопеды. А грузовики это прикольно, но экономически как площадка для обкатки решений неоправдано. Кстати, этот грузовик -не электромобиль. Это гибридный двигатель. В котором вместо ДВС стоит (вернее, будет стоять) газовая турбина.Vlad_Hm
15.06.2016 13:41+1Массовость требований — не есть требование качества решений.
Вы не понимаете, что главное — спектр и чувствительность требований отрасли к качественному уровню решений.
Именно это двигает прогресс.
Для электроскутеров, с их копеечным дневным пробегом, лёгкостью замены аккумулятора и прочая — требования более чем удовлетворяются текущим уровнем развития аккумуляторов и моторов.
Доля затрат на раму, колёса, и «бренд» — тут уже давно выше требований (и цены!) к аккумулятору и мотору. В то время как у большегруза мотор, его энергетика — это львиная доля затрат, именно потому переход на электротягу обещает (если потянут) быть выгодным.
Требования к аккумуляторам в мопедах очень невысоки.
Нет, тут желателен прогресс, конечно, но именно — желателен, а не обязателен для экономической выгоды. Ибо она уже -есть.
А вот для большегрузов всё именно критично. Нынешние технические возможности аккумуляторов и моторов для них «на грани возможного применения». Без прогресса они просто не смогут стать экономически выгодными.
Vlad_Hm
15.06.2016 13:24+1По факту мы не знаем — что тут у них под капотом.
И фантазировать не стоит.
Потому что это пока концепция, что именно будет привлекаться для реализации, как реализовываться — неизвестно.
Мопеды не двигают прогресс, да и вряд ли ли вообще могут, поскольку у них требования — куцые. Для них не нужен особый прогресс, ибо несравненно более «детские» условия их эксплуатации и требования к их параметрам.
Именно потому электромопеды и клепают уже в полный рост, и стоит это уже дешево, технологии давно доступны.
Нет там особых запросов, ничто не требует качественного улучшения характеристик.
Это не фронтир транспортного сегмента, и никогда им не был.
Ибо для них всё давно уже есть, для них выработано множество простых схем (например, съёмный для замены аккумулятор — какие проблемы-то?).
Так что даже если прогресс в области аккумуляторов остановится вовсе(!) — электромопеды ничего не потеряют, они останутся экономически выгодны и на нынешнем этапе НТР. Их будут выпускать и далее.
А для спорткаров, ЛА, и особенно большегрузов совсем иные требования, которые именно ТРЕБУЮТ.
Требуют кардинальных улучшений существующего, предельных характеристик, требуют соответствия очень жёстким условиям эксплуатации, требуют очень надёжных и прочая решений, ибо это область обеспечения логистики бизнеса.
Если ваш электромопед зависнет или сдохнет в пути — никакой особой печали ни вам, ни производителю не будет. Дядюшка Ляо чихать хотел на ваши личные петиции, поскольку ему важно впарить объём продаж. И неважно, что 1% из этого — откровенный брак. А вот претензия к производителю большегрузов 1% обоснованной претензии — это для них настолько чувствительно (ибо влечёт каскадные риски массового возврата техники), что они просто не могут позволить себе «кустарных» решений.
Так что ничего мопеды и электроскутеры не требуют.
И, соответственно, двигателем прогресса отрасли служить — не могут.
k155la3
15.06.2016 13:04А какие претензии в этом смысле к 18650?
Форм-фактор — это одно, а технология в батарейках — совсем иное. 18650 постоянно и непрерывно улучшаются.lolmaus
15.06.2016 13:48+1Умозрительно, этот форм-фактор представляется слишком мелким для грузовиков. В них, вероятно, будут использоваться десятки тысяч 18650.
Я полагаю, так происходит в силу того, что отрасль еще молода. Могу себе представить, что в будущем появятся более крупные форматы аккумуляторов, оптимальные для легковых и грузовых автомобилей.
Paskin
15.06.2016 18:04Тут скорее всего еще безопасность. RC-модели на бензине используют обычные перезаряжаемые батарейки — даже если самолетик бьется вдребезги, батарейки максимум деформируются. Электрические же используют специальные LiPo аккумы — плотность энергии и ток у них намного выше но от малейших ударов они начинают гореть, а то и взрываются.
LeerySky
15.06.2016 23:58Плохой пример с RC, там всё это чисто экономический вопрос. В ДВС-моделях не нужна высокая мощность аккумулятора, а в электричках нужна и цена отличается в разы. Литиевые аккумуляторы не возгараются от малейших ударов(максимум — устроят дымовую завесу если постараться) и, уж тем более, не взрываются. Это уже RC'шные истории у костра, не более.
Paskin
16.06.2016 00:25В субботу пойдем летать — посчитаю разбросанные вокруг полосы сгоревшие батарейки. Думаю, десятка полтора наберется. От ударов типа «упал со стола на паркет» действительно не возгораются, а при повреждении (проколе) элементов — за милую душу.
idiv
15.06.2016 08:16+2Эффективнее использовать не цилиндрическую форму, место экономится.
vc9ufi
15.06.2016 08:41По видимому цилиндрическая форма эффективнее по цене за емкость и эта эффективность важнее чем ёмкость на объем. Особенно для автомобилей с их доступным объемом и ценой батереи.
idiv
15.06.2016 09:21>>По видимому цилиндрическая форма эффективнее по цене за емкость и эта эффективность важнее чем ёмкость на объем. Особенно для автомобилей с их доступным объемом и ценой батереи.
При использовании цилиндрических батарей есть потеря объема в 10%, а значит и запаса хода. И они хуже в плане охлаждения. Преимущество только одно — их много на рынке, не нужно ничего тестировать и изобретать. Например, согласно информации от Reuters Тесла собирается кроме Панасоника еще и у Самсунга их покупать.
И если в случае легкового автомобиля это еще можно оправдать, то при переходе на тяжелую технику, вроде электропоездов или грузовиков эти 10% становятся серьезной величиной.vc9ufi
15.06.2016 11:08Аккумулятор из цилиндров будет той же массы что и «плотно упакованный» но будет дешевле, Потому что емкость цилиндрического аккумулятора дешевле. Увеличение объема на 10% для автомобилей(в отличии от телефонов) не проблема.
idiv
15.06.2016 13:42>>Аккумулятор из цилиндров будет той же массы что и «плотно упакованный» но будет дешевле, Потому что емкость цилиндрического аккумулятора дешевле.
Почему? Технологии по сложности производства примерно одинаковы, материалы анодов-катодов тоже.
И массы они будут разной, так как у цилиндров всегда будут зазоры.
>>Увеличение объема на 10% для автомобилей(в отличии от телефонов) не проблема.
Это для той же Теслы — +40 км пути, по сути одиночная поездка для 80% автовладельцев Германии. Для грузовика с огромным объемом батареи в километрах не сильно больше, там весовая категория другая, но сказать, что 10% — не проблема, это сильно обесценивать цифры.vc9ufi
15.06.2016 17:55Внутри аккумулятора рулон пленок.
idiv
15.06.2016 22:07Это сейчас в каком контексте было?
В плане энергоемкости аккумуляторов? Так она грубо говоря, зависит от массы компонентов, а не вида.
В плане толщины материала? Так в призматических используют тоже пленки, только их предварительно нарезают на прямоугольники.
Sleepwalker_ua
15.06.2016 11:57В плане охлаждения они как раз могут быть лучше, т.к. трубки с хладагентом можно как раз между аккумуляторами протягивать, там где есть свободное место. Я вот дома собрал в квадратик 4х18650 акка и вполне себе убедился, что там есть место для 6мм силиконовой трубки. А если укладывать их в шахматном порядке (как это сделано в Тесле), то теряются совершеннейшие копейки по объему, зато воздух в некоторой степени может циркулировать между сборками, а это тоже, как-никак, охлаждение конвекцией и лишние пару кВ тепла из блока аккумуляторов оно унесет.
idiv
15.06.2016 13:34Вы протягиваете цилиндр между цилиндрами. Остаются зазоры, как бы вы этого не хотели и их нужно чем-то дополнительно заполнять.
И у Теслы при шахматном расположении теряется где-то 10%, это не копейки. И воздуха для литий-ионных аккумуляторов в автомобилях уже недостаточно, низкая эффективность.Sleepwalker_ua
15.06.2016 15:34я и не говорю, что зазоров не будет. Но их можно использовать рационально — аккумуляторы под током в 5С некисло греются. Вы же не пытаетесь ядерный реактор упаковать в габариты чемоданчика, потому что тогда получится вовсе не полезный ядерный реактор, а очень даже вредная ядерная бомба. Разница в деталях. В автомобиле нет смысла гнаться за миллиметрами, а с учетом цены аккумулятора и гораздо более суровых условий его (и автомобиля в целом) эксплуатации наоборот, есть смысл сделать компоновку «посвободнее», чтоб и обслуживать ячейки было проще в случае необходимости, и охлаждение в них сделать, и просто снизить шансы того, что одна «чпокнувшая» ячейка вызовет цепную реакцию.
idiv
15.06.2016 15:46>>В автомобиле нет смысла гнаться за миллиметрами
Тут больше речь о количестве энергии на единицу объема. Т.е. да, выигрыша по длине большого нет, а вот в объеме — есть. Хотя даже небольшой выигрыш по длине позволяет сделать машину короче, маневреннее. Когда читаешь отзывы о новых машинах, там 5 см с небольшим изменением компоновки позволяло сделать просторнее следующие поколения автомобилей, изменить высоту сидений и прочее.
>> чтоб и обслуживать ячейки было проще в случае необходимости, и охлаждение в них сделать, и просто снизить шансы того, что одна «чпокнувшая» ячейка вызовет цепную реакцию.
Эти все пункты гораздо лучше получаются с прямоугольными формами. И охлаждение эффективнее у прямоугольников, чем у цилиндров, обслуживание элементов проще. А насчет шансов — допустим надо выдерживать расстояние между ячейками Х. Этот Х между цилиндрами будет больше, чем между параллелограммами.Sleepwalker_ua
15.06.2016 16:11как же это охлаждение эффективнее у прямоугольников, если оптимальная форма для выгодного соотношения объем\площадь поверхности — это сфера? В данном случае цилиндр можно считать подвидом сферы, т.к. торцы имеют относительно малую площадь. Теплоотвод от центрального электрода во все стороны будет одинаковым и равномерным, отсюда и теплообмен хороший. + пространства между цилиндрами будет достаточно для конвекции и теплотрубок, а для параллелепипедов нужно будет делать «бутерброд» из послойного размещения систем охлаждения и, собственно, аккумуляторов, что увеличит либо толщину, либо длину.
И опять же, внутренняя компоновка гораздо легче делается оптимальной в цилиндрической «капсуле» — от центрального электрода расстояние к краям корпуса одинаково и неизменно. К тому же, чисто физически такие банки выдерживают бОльшие давления — как снаружи, так и изнутри, что важно для безопасности. Любые углы — это точки накопления усталостных напряжений, потому и трубопроводы круглые везде, и цистерны тоже цилиндрические, а не квадратные — хотя казалось бы, везти можно намного больше за раз.
Нельзя так просто «в лоб» сравнить оба варианта, у каждого будут свои преимущества и недостатки.ArkturTierry
15.06.2016 17:18Вообще-то, касаясь эффективности формы цилиндр (и сфера) -НЕэффективная с точки зрения теплоотдачи форма. Именно потому, что имеет минимальную площадь поверхности относительно ограниченного этой поверхностью объема. Идеальный теплообменник в таких условия -«ёж», когда число «игл» стремится к бесконечности при стремящейся к минимуму их толщине. Другое дело, что в данном случае форма, видимо, обусловлена еще и внутренним устройством элемента питания.
idiv
15.06.2016 22:18>>как же это охлаждение эффективнее у прямоугольников, если оптимальная форма для выгодного соотношения объем\площадь поверхности — это сфера?
на этот вопрос уже ответил ArkturTierry — здесь речь о другой оптимальности.
>>от центрального электрода расстояние к краям корпуса одинаково и неизменно.
Так цилиндрические аккумуляторы немного не так делаются, там нет центрального электрода.
Вот картинка: http://www.gebattery.co/geb/Upload/image/Cylindrical%20Battery/cb1.jpg
Катод и анод просто наматывается от центра, т.е. оба электрода и в центре и снаружи.
>>К тому же, чисто физически такие банки выдерживают бОльшие давления — как снаружи, так и изнутри, что важно для безопасности.
У вас есть тесты, которые это подтверждают? Вообще есть решение даже для сумочных (pouch bag) ячеек — снаружи ставится крепкий металлический корпус-радиатор. В нормальной работе он радиатор, при ЧП — механизм защиты.
>>Любые углы — это точки накопления усталостных напряжений
И у многих Ниссан Лиф такая проблема возникла?
А трубопроводы и цистерны еще и давлением отличаются изнутри, что в нашем случае явно не вариант.
>>Нельзя так просто «в лоб» сравнить оба варианта, у каждого будут свои преимущества и недостатки.
И какие преимущества 18650 в автомобильном транспорте по сравнению с призматическими или pouch bag ячейками?
creat0r
15.06.2016 08:53+1Зазоры между цилиндрическими элементами батареи теслы способствуют эффективной работе жидкостной системы термостабилизации оных.
Да и сами элементы лишь повторяют типоразмер 18650. Внутренняя конструкция заметно отличается от типичных массовых аккумуляторов для фонариков и является одним из тесловских know-how.idiv
15.06.2016 09:12>>Зазоры между цилиндрическими элементами батареи теслы способствуют эффективной работе жидкостной системы термостабилизации оных.
Площадь поверхности цилиндра по отношению к объему меньше, чем у параллелепипеда.
Возьмем 18650 элемент, считаем что сверху и снизу подведены контакты, потому там охлаждать не выйдет.
Упрощая — высота 65 мм, диаметр 18 мм. Объем 16532 мм?, площадь боковой стороны 3674 мм?.
Теперь параллелепипед той же высоты квадратного сечения (здесь сечение не важно) — сторона квадрата 16 мм, площадь поверхности 4146 мм?, или более чем на 12% больше.
А теперь то, что можно сделать еще — сделать параллелепипед плоским, тогда будет еще легче охлаждать. В качестве плюса — подвести радиатор к плоской поверхности проще, чем городить специальный радиатор. У таких литий-ионных батарей еще и контакты зачастую выводят на одну сторону, тогда можно и дно охлаждать.
Потому цилиндрический батареи как раз неэффективны с точки зрения охлаждения.
>>Внутренняя конструкция заметно отличается от типичных массовых аккумуляторов для фонариков и является одним из тесловских know-how.
Только это ноу-хау от Панасоника. И отличия там больше в предохранителях и химии катода и анода, конструкция не отличается ничем.creat0r
15.06.2016 11:26Вряд-ли мозги силовой электроники в тесле эксплуатируют батарейку в настолько нагруженных режимах, что требуется максимизировать площадь поверхности элементов. Cкорее, просто нужен некий минимальный объём охлаждайки для термостабилизации всей системы, включая инвертер(ы) и электромотор(ы).
Вон в Leaf плоские прямоугольные элементы, собранные практически без зазоров и водяного охлаждения, и ничего :)
Только это ноу-хау от Панасоника. И отличия там больше в предохранителях и химии катода и анода, конструкция не отличается ничем.
Ну да, именно что это не первые попавшиеся 18650 с алиэкспресса, а специально оптимизированные, разработанные в сотрудничестве панасоника и теслы.idiv
15.06.2016 13:49>>Вряд-ли мозги силовой электроники в тесле эксплуатируют батарейку в настолько нагруженных режимах, что требуется максимизировать площадь поверхности элементов.
Если бы это не было проблемой, то и не было бы такого числа разработок.
Я не писал, что там совсем все плохо, но как раз зазоры не являются хорошим показателем в плане охлаждения. Как аргумент — показатели Теслы на Нюрбургринге, когда она перегревалась (а именно батарейный блок) и не могла ехать из-за ограничения выдачи тока.
>>Ну да, именно что это не первые попавшиеся 18650 с алиэкспресса, а специально оптимизированные, разработанные в сотрудничестве панасоника и теслы.
Я и не говорю, что это обычные бытовые аккумуляторы. Я про факт участия Теслы в разработке. Есть источник, где указано об участии Теслы? Они вроде выступали только в роли заказчика.creat0r
15.06.2016 14:17Я не писал, что там совсем все плохо, но как раз зазоры не являются хорошим показателем в плане охлаждения. Как аргумент — показатели Теслы на Нюрбургринге, когда она перегревалась (а именно батарейный блок) и не могла ехать из-за ограничения выдачи тока.
Это решаемая проблема, раз уж теслы обзаводятся даже собственной гоночной серией.
Есть источник, где указано об участии Теслы?
Естьidiv
15.06.2016 15:38+1>>Это решаемая проблема, раз уж теслы обзаводятся даже собственной гоночной серией.
И причем это тут? Речь же не об этом. Текущая модель Теслы из-за проблем с охлаждением аккумуляторов в гоночном режиме долго ездить не может, потому ваше замечание про отсутствие необходимости максимизации площади элементов не соотвествует действительности.
Что же касается непосредственно того, классный аргумент в пресс-релизе «Она ускоряется и проезжает круг быстрее, чем многие автомобили с ДВС». Только вот бензиновая машина в два раза дешевле показывает сопоставимое время на Нюрбургринге. А так да, Киа Сид явно медленнее. И Жигули. Естественно, что с такими исходными данными надо свою серию, кому же охота позорить свои машины, у которой из спортивного одно достижение от 0 до 100.
>>Есть источник, где указано об участии Теслы?
>Есть
А что-нибудь понадежнее художественного сочинения? Патент с фамилиями или пресс-релиз официальный? Т.е. не «со слов других», а документы?creat0r
15.06.2016 17:54И причем это тут? Речь же не об этом. Текущая модель Теслы из-за проблем с охлаждением аккумуляторов в гоночном режиме долго ездить не может, потому ваше замечание про отсутствие необходимости максимизации площади элементов не соотвествует действительности.
Гм. Model S кагбе не гоночный болид. Это обычный большой семейный седан с необычными фичами. Подавляющее большинство гражданских авто даже тесловского ценового диапазона так же не осилят круг по нордшляйфе в боевом режиме.
Но раз заявлена гоночная серия, значит соответствующие модификации батарейки возможны и будут сделаны.
А что-нибудь понадежнее художественного сочинения?
Да полно.idiv
15.06.2016 22:33>>Model S кагбе не гоночный болид. Это обычный большой семейный седан с необычными фичами. Подавляющее большинство гражданских авто даже тесловского ценового диапазона так же не осилят круг по нордшляйфе в боевом режиме.
Есть варианты подешевле, вроде Subaru Impreza WRX или VW Golf GTI. Практически любая машина стоимостью в Теслу ездит быстрее по Нюрбургрингу. Или вы можете привести список, из которого это видно? А то согласно http://www.auto-motor-und-sport.de/rundenzeiten/supertests/ такого не наблюдается.
>>Но раз заявлена гоночная серия, значит соответствующие модификации батарейки возможны и будут сделаны.
А вы пресс-релиз читали? Там берут обычные машины и на них будут ездить. Это не официальное мероприятие Тесла Моторс.
>>А что-нибудь понадежнее художественного сочинения?
>Да полно.
Первая страница Google — о намерениях касательно Гигафабрики и одно — о намерениях о работе из 2010 года. Где про то, что они разработали (в прошлом времени) совместно батареи для Модель S, а не они взяли готовое решение от Панасоника? Т.е. результат, а не очередное переливание из пустого в порожнее? Пока выглядит роль Теслы следующим образом: их спросили, устроит ли формфактор 18650, а они сказали — да.
esc
17.06.2016 09:21Большая часть современных машин вполне успешно ездит на Нюринбурге в режиме максимальной средней скорости. Скорость эта не так велика, конечно, но они нормально доезжают и не перегреваются. Разве что тормоза надо постараться не сжечь.
wiha
15.06.2016 19:59Кроме места есть и другие параметры у батареи. И цилиндр отличается механической прочностью, и в случает порчи элемента, он окажет минимальное воздействие на соседа. Так же надежнее механические предохранители с цилиндрическим корпусом.
Mad__Max
15.06.2016 23:17Точно тоже самое. В новости же написано что батарея состоит из — 32000 элементов. Это как раз стандартные 18650 элементы судя по количеству и итоговой емкости (320 кВт*ч = по 10 Вт*ч на элемент).
Или это позже в текст добавили?
P.S.
Когда только взглянул на картинки и начал читать первая мысль была — ну вот кто-то все-таки решился сделать «грузовую теслу».
lion-sochi
16.06.2016 02:07Тесла — электромобиль, а этот проект — аналог Fisker. И, учитывая цену в 375k, может закончиться так же. Метан на миллион миль стоит около 100k USD, и возможность сократить время доставки груза в гористой местности мало оправдывает разницу в цене с обычным грузовиком на метане.
a_usoltsev
15.06.2016 00:21+1Кто ездил за газовыми маршрутками, вряд ли будет так оптимистично настроен относительно этого «экологичного» выброса. А вообще, крупные карьерные машины давно работают на электроприводе, энергию которому дают ДВС. Сразу вспоминается яровит моторс(довольно успешная на карьерном рынке компания) и их совместное с прохоровым детище ё-мобиль.
dimas
15.06.2016 00:49+6Газовые маршрутки небось еще карбюраторные, и с вечно разрегулированным двигателем…
Если тут используется турбина как привод генератора, добиться полного сгорания газа на устойчивом режиме не так и сложно…
Andy_Big
15.06.2016 02:02Наши маршрутки — совершенно не показатель. Нормально настроенный газовый двигатель газом на выхлопе не воняет :)
VIPDC
15.06.2016 04:57В городе Абакане, все Пазики на газе (пропан-бутан), ехать за ними можно спокойно. Конечно не ромашки, но будучи в Красноярске, где большинство Пазиков дизельные, просто не сравнить, надо срочно задраивать все окна и переключать кондиционер на внутреннюю циркуляцию.
General_Failure
16.06.2016 09:25Вообще-то и дизель в нормальном состоянии не газенваген
Не ромашки конечно, но без противогаза обойтись можно
Говорю по личному примеру — недавно сдавал движок у своего дизельного минивэна на ремонт
До ремонта воняло даже в салоне, а сзади вообще невозможно было стоять, на снегу тонна сажи каждый раз оставалась пока движок грелся
После ремонта в салоне не пахнет вообще, сзади есть терпимый запах (хотя вряд ли выхлоп стал совсем безвредным), сажи меньше или нет стало, без снега непонятно (если только специально проверять прикладывая бумажку например)
Другое дело что у ПАЗиков и других дизельных автобусов мало кто движки будет ремонтировать, пока они совсем не накроются, поэтому так и будут ездить и вонять
creat0r
15.06.2016 08:58+1Газовые маршрутки в большинстве своём используют систему ГБО 2-го поколения типа «сантехника». Т.е. что-то вроде карбюратора, когда газ просто «льётся» во впускной коллектор примерно пропорционально нажатию педали акселератора (даже если исходно бензиновый двигатель инжекторный).
Выхлоп нормально настроенной системы ГБО хотя бы 4-го поколения не пахнет вообще, а ощущается как обычный влажный воздух.
lion-sochi
15.06.2016 10:31+1Газ газу рознь: пропан-бутан в экологическом плане ничем не лучше бензина, а вот метан нередко называют самым «зелёным» топливом.
Mad__Max
16.06.2016 00:55Тут как раз именно метан (CNG).
Кстати секрет откуда столько предзаказов взялось попутно нашелся — они на первые 25 тыс. грузовиков обещают бесплатную (=уже включенную в озвученную цену грузовка) заправку газом на миллион миль пробега. Вот желающих «забить место в очереди» и набежало.
Так же у сабя на сайте утверждают, что у них собственные вышки по добыче газа в США и газовозы для перевозки метана в сжиженной форме (LNG)
dovzh
15.06.2016 17:09не путайте многорежимный ДВС в котором газ при тапке в пол сгорает не весь и выбрасывается наружу и однорежимную турбину, в которой все настроено на максимальный КПД и четко зажат по нормам выхлопа
rumsey
15.06.2016 22:24Турбина двух типов у них. На сайте написано, что турбина может кушать бензин и солярку, но можно заказать и чисто газовую.
GennPen
15.06.2016 00:38Почему-то при прочтении названия компании «Nikola», особенно при упоминании электрического грузовика, приходит на мысль компания «Tesla». Совпадение?
74311
15.06.2016 01:23+3может так было задумано для последующего слияния)
General_Failure
15.06.2016 11:47Видимо так и есть, и их план примерно такой:
Создали концепт (на бумаге)
Нарисовали модельки
Собрали бабла с предзаказа
Дальше остаётся втюхать имя и покупателей Маску
Denai
15.06.2016 04:58+6Так уж совпало, что у Николы Теслы и электричества есть какая-то связь.
neomedved
15.06.2016 12:19+1С электричеством связаны имена многих людей, но они выбрали именно имя Теслы. Интересно, с чего бы это?
idiv
15.06.2016 13:55Популярность и реклама, тем более что Вольт и Ампер уже заняты. Кто вспомнит Доливо-Добровольского? А его вклад не менее значим. Хотя тут сложно выговорить. Есть еще Кирхгоф, Ом, но их не так рекламировали.
neomedved
15.06.2016 15:07Паскаль тоже занят, но Nvidia это не смутило.
idiv
15.06.2016 15:53Заняты в автоиндустрии. Есть такое дело, что в одной отрасли нельзя использовать схожие названия, нарушение прав на торговую марку. Т.е. я могу создать фирму Никола и производить печенье, но выходить на рынок автомобилей — нет.
Опель Ампера и Шевроле Вольт заняли эту нишу с Вольтом и Ампером. В отрасли вычислительной техники Паскаля не было, но это не значит что я опять таки не могу делать печенье Паскаль.
tormozedison
16.06.2016 21:43Джоуль и Ватт ещё достаточно известны.
idiv
17.06.2016 09:30Раньше правильно ответили — они больше по тепловой энергии. Остается что-то вроде ВАр — вольт-ампер-реактивный. И Вольт, и Ампер, да еще и реактивный как характеристика скорости.
Aclz
15.06.2016 13:56Есть еще Эдисон, его именем еще более дофига названо, но в массах более популярен Тесла благодаря вау-эффекту от его опытов. Остальные электрограждане мало связаны с Америкой, поэтому куда менее популярны в тех краях.
nikitastaf1996
15.06.2016 00:57А для Европы прекрасно.Там 1900 км это дофига.И нужна развитая система альтернативной энергии.А то это какой то идиотизм.
Archy_Kld
15.06.2016 10:47+2В ЕС действуют универсальные ограничения на длину седельного автопоезда (тягач + полуприцеп) — 16.5 м, а также на габариты полуприцепа — 12 м от оси седельного сцепного устройства (ССУ) до задней части и не более 2.04 м до любой точки передней части.
Поэтому капотники не прижились.
Boba_Fett
15.06.2016 01:32+3Кроме не очень качественных рендеров эта Nikola Motor сделала что-нибудь уже?
glushak
15.06.2016 11:03Собрало 2.3 миллиарда долларов.
А нужно что-то еще? (сарказм)Vlad_Hm
15.06.2016 11:40Если они ничего не сделают, эти средства вернутся к заказчикам, они ничего не потеряют (потеряют фонды, которые (если!) дадут заёмные средства на проект), а вот следующий старт этой конторе придётся делать в много более тяжёлых условиях недоверия к заявлениям.
k155la3
15.06.2016 13:02-1Следующие старт эти ЛЮДИ сделают в другой конторе. :)
Vlad_Hm
17.06.2016 10:37Ну-ну.
При игре вдолгую так можно только терять, а не приобретать.
Вообще люди (инвесторы, а уж тем паче серьёзные фонды, проводящие аудит перед выделением заёмных средств) не дураки, и проверяют бизнес-историю людей, которые стоят за стартапом. Не делают этого в отношении «низовых» сотрудников, но по управляющим, ключевым позициям менеджмента — делают это обязательно.
И «плохая» репутация тут приведёт к той же ситуации, что и в случае испорченной кредитной: стартапу, за которым стоят мошенники — не дадут заёмных средств вовсе.
Именно потому и фирмы, да и менеджеры борются за долговременную репутацию. Репутацию, которая сводится к успехам, а не «собрал бабок и свалил». Ибо на основе прошлой истории личностей в бизнесе делают выводы.k155la3
18.06.2016 14:28Известны обратные примеры. В достаточном количестве. Более, чем в достаточном.
Vlad_Hm
19.06.2016 13:03В недостаточном для того, чтобы стать системным правилом, которое погубит инвестирование как таковое.
Они остаются очень редкими исключениями, ибо иначе, знаете ли, система софинансирования как таковая не могла бы существовать вовсе…
А она есть, и объёмы её только растут.
Уже давно выработаны (и постоянно совершенствуются) механизмы защиты инвесторов от произвола недобросовестных менеджеров, потому всё в целом — в порядке.
Люди, которые выходят на эту стезю в надежде урвать кусочек пожирнее, а потом кинуть, и загорать на Канарах — имеют шансы не сильно большие, чем в лотерею. На одного, кому «повезёт» — будет приходиться сотня и более тех, кто не получит, а ещё и потеряет своё. И репутацию они себе испортят наверняка, и как бы не на всю жизнь. Если ещё повезёт избежать судебного преследования.
Отмечу, что это относится к развитым финансовым рынкам, на неразвитых рынках (к которым относится и Россия, разумеется) ситуация полностью другая, что и обуславливает то, что у нас институт софинасирования стратапов частными фондами где-то там у плинтуса.k155la3
19.06.2016 15:55Я говорил о вполне конкретном начинании.
Мне кажется очевидным, что это очень ёмобильная затея, и закончится она ёмобильно.Vlad_Hm
19.06.2016 20:44Но в этом конкретном случае они вообще пока ещё ничего не заработали!
Финансовые средства, собранные по предзаказам — это прямые обязательства, они защищены много лучше, чем инвестиции.
Ребятам, чтобы хоть пару долларов унести в клювике — нужно теперь привлечь инвестиции под собранные предзаказы.
Если у них нет реального бизнес-плана, то они получат дырку от бублика, несмотря на собранные миллиарды по предзаказам.
rumsey
17.06.2016 10:50Как написал ниже это сумма, которую получит компания если все текщуие предзаказы будут выполнены. То есть они количество текущих предзаказов умножили на стоимость трака 375000 и получили эти 2.3 млрд.
Mad__Max
17.06.2016 23:28В реальности собрано лишь чуть больше 10 млн. долларов. (по 1.5 тыс $ на заказ). Остальные деньги только в неопределенном будущем — по мере поставок реальных машин.
lexx_v11
15.06.2016 01:35+3Лучше бы они сделали дизель-электрическую силовую установку, а то с газовой ещё придётся выбирать, куда ехать, а куда — нет.
esc
15.06.2016 13:59В случае коммерческих грузовиков это куда меньшая проблема, чем для той же легковушки. Грузовики вполне могут ездить по одному маршруту, в разных концах которого (а может и в середине) можно организовать замену баллонов даже самостоятельно. Какую-то часть грузовиков можно заменить на такие вот гибриды в любом месте, даже если там вообще никакой инфраструктуры нет (лишь бы был постоянный маршрут и постоянный трафик по нему).
ns3230
15.06.2016 19:23А на Западе с этим проблемы? Мда, вот что делает отсутствие опыта общения с внешним миром.( Значит, это только в Украине каждые 50 км — пропановая заправка, и каждые 100-200 км — метановая?
lexx_v11
16.06.2016 03:24«Запад» — понятие растяжимое. Впрочем, как написано на их сайте, будет не только газовая, но и бензиновая, и дизельная версии. Так что тут всё в порядке.
ankh1989
15.06.2016 07:53+2Сначала хотел было написать, что хрень сделали — за такую кучу денег можно было сделать дизельный движок который на орбиту выведет, но потом поинтересовался сколько стоит грузовик в год и оказалось, что $180k (где 1/4 — зарплата водителя), если верить этому сайту: http://www.thetruckersreport.com/infographics/cost-of-trucking/ А за этот электрический грузовик хотят всего $60k в год (добавим ещё $45k на зарплату) и обещают его поддерживать на ходу. Экономия в два раза или где то подвох?
sashamori
15.06.2016 16:40+1Подвох в отсутствии готовой модели, налаженного производства и отсутствия реальных данных об эксплуатации и обслуживании, пока всё складно только на бумаге…
springimport
15.06.2016 18:03Что-то вы мало насчитали на зарплату водителю как для США.
ankh1989
17.06.2016 11:46$45к в год? Нормально вроде. Водителем работать может любой — ума много не надо — поэтому за счёт конкуренции зарплата будет низкой. Для сравнения, начальная зарплата программёра сейчас $100к, но программёров — дефицит и цены пытаются сбить импортом из Китая и Индии.
springimport
17.06.2016 16:44Ну, есть знакомый дальнобой. Как бы там раза в 2 больше 45к и это не какое-то исключение. 45к платят в маке разве что.
Вот не первый раз слышу что начальные зп за 100к. Нет, может все подряд работают во всяких гуглах и эплах, но в среднем по рынку и близко столько нет. Я бы еще поверил в начальные 60к.ankh1989
18.06.2016 10:20Ну да, 100к это про гуглы всякие, но я бы не сказал, что там зарплаты выше всех — в какой нибудь мелкой конторе можно и больше получать. В гугл и эппл идут не за большой зарплатой, а за предсказуемостью — вряд ли такая компания внезапно закроется через пару месяцев.
Если бы дальнобоям платили по 90-100к, то получилось бы, что программёр проучившийся 4-5 лет и заплативший (взял в кредит) кучу денег за обучение получал бы также как и любой реднек который может крутить руль влево-вправо и жать тапком на две педали. Чтобы работать в маке нужны те же скиллы, что и руль крутить, поэтому с точки зрения владельца конторы по перевозкам непонятно зачем платить 90к когда можно зайти в макдональдс, позвать пару пацанов и сказать, что они могут получать на 5-10к больше если будут грузовик водить.
springimport
20.06.2016 16:40Не знаю чего вы хотите услышать. Я вроде вполне четко дал пример знакомого. Ну да, там речь об тяжелой работе с большим количеством часов. Так же вы не учитываете что страховки, бензин и машина только при выезде с парковки стоят как макбук.
GreyhoundWeltall
15.06.2016 08:18+1Даже на этапе рендеров возникают некоторые вопросы.
1) Силовая установка же меньше должна быть? Зачем делать тогда нос «классическим»? Можно было бы вполнить какой-то более интересный дизайн.
2) Зачем люк в такой «специфической» машине? Не лучше было бы покрыть солнечными панелями?
3) Где нормальный дизайн? Почему есть только рендеры? Причем на сайте компании информации не особо больше…
AMIluvatar
15.06.2016 08:401) Если там стоит газовая турбина, которая крутит генератор, который заряжает аккумулятор, который уже дает энергию на мотор (или мотор-колеса)
в доме, который построил Джек, то суммарно силовая установка вряд ли будет сильно меньше, а-то и больше. Особенно если учесть, что газовая турбина и генератор скорее всего соединяются без редуктора, а следовательно вытянуты в продольном направлении.
2) Мощность солнечных панелей, которые на крыше этого авто можно разместить, в сравнении с емкостью аккумулятора столь незначительна, что смысла в этом нет совсем скорее всего, а вот конструкция будет явно удорожена.GreyhoundWeltall
15.06.2016 08:51Солнечных панелей может хватить на мелкую внутреннюю электронику: запитать кондей, экранчик, какие-то мелочи.
Это просто теория, не более.AMIluvatar
15.06.2016 09:04Кондей — это явно не «мелкая внутренняя электроника». Основной потребитель после непосредственно процесса движения. При наличии весьма дешевой энергии от газовой турбины (а с текущими ценами газ весьма дешев, даже сжиженный), городить солнечные панели — излишне усложнять конструкцию и увеличивать стоимость, при этом видимого эффекта от этого не будет.
kryvichh
15.06.2016 15:14+1А если в этом авточуде сделать автопилот — то можно избавиться от кондея, радио, аудиосистемы, холодильника, телевизора, микроволновки и спального места.
wiha
15.06.2016 10:47+2Газовая турбина вместе с генератором будутнамного меньше просто дизеля, даже без коробки. Это из-за очень высоких оборотов. и КПД будет больше чем у дизеля. Проблема турбин, то что нельзя сделать турбину малой мощности и нельзя регулировать мощность в широких пределах. Именно поэтому и требуется аккумуляторы большой емкости, чтобы эффективно оприходовать мощность.
Sergey0101
15.06.2016 12:02Для турбины таких размеров больше КПД?
arheops
15.06.2016 13:39Да, поскольку температура больше(вспоминаем теорию по циклу Карно) и поскольку работает турбина всегда на проектных идеальных давлении и оборотах. Просто выключается на 90% заряда аккумуляторов.
k155la3
15.06.2016 12:59Турбина имеет меньший КПД даже на полной мощности. Для мощности порядка мегаватта это 25-30% КПД против 42-46% для дизеля с common rail.
А на транспорте (неполная мощность, разгон-остановка турбины) всё ещё хуже, даже с учётом залепухи в виде аккумуляторов.
У мощной турбины перед поршневыми сейчас два преимущества: компактность и (при толковой реализации) меньше обслуживания, выше надёжность, больше ресурс. Последние пункты зависят от инженерной реализации, так что многие могут поспорить, но _в принципе_ начиная с некой мощности это так.
Но никак НЕ КПД.
Догнать по КПД турбодизель турбина может разве что с использованием второго, парового контура. :)arheops
15.06.2016 13:46Если они впихнут паровой контур(а его в такие габариты уже можно впихнуть), то до 60%.
А если «КПД» считать по стоимости расходного горючего, то газовая турбина 30% выгоднее дизеля.arheops
15.06.2016 13:59+1Дизель в штатах 0.63 за литр, 11,9кватт на литр,18.8Кват на доллар( при 100% КПД). Цена на газ в штатах 50 за 1к кубов, 186кват на доллар(100% кпд). Цен на сжиженный газ для штатов не нашел, но обычно он в два раза дороже газообразного. В 10 раз разница.
k155la3
15.06.2016 14:12Не надо так считать. Даже «КПД» не надо.
Потому что дизельный цикл вполне совместим с газом как топливом, можно иметь дизельный КПД с дешёвым топливом.
А паровой контур впихивать проблемка есть: сброс тепла, тут уже и массогабаритов ЖД-локомотива не хватает. Ну или нужно будет частично открывать цикл и заправляться ещё и водой на стоянках…arheops
15.06.2016 14:24Ну так видите, в разы разница по стоимости топлива. К тому же у турбины обороты обычно побольше, тоесть генератор по размеру нужен меньше. Это все надо считать и смотреть на результаты. Ну или просто подождать результата.
k155la3
15.06.2016 14:38+1? Так нет же проблемы иметь газодизель. И высокий КПД, и надёжность, и газ как топливо.
Разница на размерах генератора? Ну, зато расход воздуха в разы больше (и больше фильтры, а также затраты на фильтрацию и т.п.).
Это всё уже проходили на танках. Дважды: «Абрамс» и Т-80. Причём, ведь на танках условия для турбины много выгоднее: там размеры заброневого объёма абсолютно критичны, плюс — важна «всеядность» турбины (с ней легче, чем со всетопливным двигателем). И? Возврат к дизелям. :) А двигатель танка — это, всё-таки, мегаваттный класс.
Нет, турбина — это либо большая мощность, либо авиация.Sleepwalker_ua
15.06.2016 15:44Возврат к дизелям на танках произошел по совершенно другим причинам.
1) танк должен быть в поле, в грязи, в болоте, в пустыне. Турбина, жрущая воздух десятками кубометров, предъявляет ОЧЕНЬ высокие требования к его очистке, что выводит на совершенно новый уровень геморрой «куда впихнуть этот долбанный фильтр!?» для инженеров.
2) танк должен как можно меньше отсвечивать в тепловом диапазоне. Абрашу с турбиной даже в «детский» тепловизор видно километров с 5, а какой это рай для ракет с тепловым наведением, я уж молчу — даже в пустыне выхлоп с температурой под 1,5-2 тыщи градусов великолепно идентифицируется. Пехоте под прикрытием, кстати, тоже совсем невесело от этого выхлопа, близко к танку не подойдешь, еще и пыль гонит как бешеный.
3) танк должен быть ремонтопригодным, компактным и тихим. Что ну никак не вяжется с высокотехнологичной турбиной (одни лопатки пару миллионов стоят и без специального цеха не могут быть собраны, а дизель, даже современный, усилиями рембригады собирается с горы запчастей до работоспособного состояния за несколько часов, максимум — сутки, причем в почти полевых условиях), а так же огромным воздухоочистителем (не шучу, там воздухан размерами почти с микролитражку) и системой охлаждения выхлопных газов.
Ну и так, в качестве брюзжания — дизель все-таки перевозить проще, чем сжиженный газ, например — газу-то в пластиковых канистрах не принесешь из соседнего дружественного аула, а вот доставить полтонны соляры на осликах по горной дороге — задача вполне решаемая.k155la3
15.06.2016 16:291. На дорогах для тягача не меньше (а то, может, и больше в среднем) пыли.
2. Так тепла-то столько же (по порядку величины). Выкинуть тепло с воздухом проще/выгоднее, чем рассеивать его радиаторами.
3. Ну да, и всё это применимо и к тягачу.
А что до лёгкости перевозки соляры против перевозки газа — это немного нерелевантно: и дизель, и турбина могут быть многотопливными, работать и на том, и на том после софтовых перенастроек.Sleepwalker_ua
15.06.2016 17:011. Вы сначала посмотрите на немецкие, к примеру, дороги, которые мыльным раствором моют, и фотографии операций типа «буря в пустыне», чтоб говорить о средних числах. Там, где грузовик до плановой чистки фильтров в условиях оборудованного СТО отъездит пару десятков тыщ км пробега, танку с ГТД хватит пройти маршем километров 25-30 в условиях песчаной бури или даже просто колонной по убитым грунтовкам\бездорожью. Я говорю на полном серьезе, сравнивая даже фильтры воздушные в легковушке своей (Украина, город, минимум бездорожья) и человека, живущего в небольшом городе в Чехии — у меня за 15 тысяч пробега по регламенту фильтр обычно превращается в нечто монотонно-серое и практически монолитное, а вот у друга на похожей легковушке и похожий же фильтр через те же 15 тык выглядит слегка грязноватым, но вполне работоспособным.
А в бою-то реммастерских нету, и не получится сказать что-то типа «Уважаемые арабы, вы, пожалуйста, не стреляйте в нас из ПТУРсов, мы щас турбины за часик продуем и приедем вас стрелять. С уважением, полковник Смит, 146-я танковая армия США»
2. Чем выше разница температур между целью и ОС, тем проще головке с тепловым наведением ее засечь. Уже не сильно актуально, с учетом того, что сейчас ПТУРс можно на сигаретный бычок навести при подходящих условиях (степь, ночь, минимум техники вокруг). Однако же спутниковые системы отслеживания таковой точности еще не достигли, колонну Абрамсов с ГТД они отследить могут (потому что это раскаленное пятно размерами 50х200-500 метров), а вот колонну таких же дизелей отличить от обычного грузового каравана мирного чисто по тепловым снимкам почти нереально.
3. Если тягач сломался, марш не захлебнется и не погибнет пара взводов Иванов или Райанов, оставшихся без прикрытия. Тягач можно спокойно отбуксировать на сервис, а не пытаться чинить гаечным ключом на 64 ночью, в чистом поле, под артобстрелом противника. В конце концов, тягач стоит дешевле, т.к. только электронной начинки (системы наведения, слежения, радиолокационной борьбы, активная и пассивная защиты, жизнеобеспечение, связь) в одном Абрамсе\Т-80 хватит, чтобы купить десяток таких вот тягачей с ГТД, не говоря уж о прочем высокотехнологичном удовольствии вроде пушек, брони, трансмиссии и обученного экипажа.k155la3
15.06.2016 17:21+11. Не надо пугать немецкими дорогами. Никто их там не моет шампунем, оставьте эти байки. Улицы в городах — да, бывает, на то есть санитарные резоны. Города у нас гораздо грязнее/пыльнее, это правда, но такие тягачи не по городам катаются.
А шоссе у фрицев такие же, как у нас, разве что их численно гораздо больше. Но ведь и фирма-то — из Штатов, а там некоторые интерстейты — это натуральная-таки «буря в пустыне», причём, не как метафора, а как факт непосредственно данный в ощущениях. Это надо немножко проехать в неудачную погоду (да хоть по той же Калифорнии) и пережить, чтоб понять. Дороги-то у идут не там, где они живут, а откуда они живут туда где они живут. А сама дорога… В Калифорнии вот через пустыни. :)
Сказать дальнобойщику — «вот тут у нас дорогущий классный агрегат, только по дорогам не нём катайтесь! и в южные штаты в ветренную погоду не заезжайте!» — может, и выйдет. Но дальнобойщики тоже посмотрят с БОЛЬШИМ сомнением. У них это часто self-employee, и аппарат он себе не для прикола покупает, это его рабочая лошадь, кормилица, обслуживание и расходники все на нём, равно как и отвественность за доставку.
2. Нет. Это было _не совсем так_ даже для близжнего ИК диапазона, а сейчас (с нынешним уходом в 10-13мкм диапазон и даже ниже) — _совсем не так._ ПТУР с тепловым наведением сейчас на рынке одна — «Джавелин», и её реальная эффективность под большим сомнением, возможно, «выстрелил-забыл» её не просто главное, а единственное преимущество, всё остальное — недостатки.
3. Ну, если тягач сломается, то наверняка никто не умрёт. Но водителю и владельцу тягача будет очень, очень обидно. Требования к надёжности, конечно, разные, но тем не менее надёжность и ремонтопригодность у дальнобойщиков востребована весьма. Стоимость обслуживания тоже не последнее.
Tsimur_S
15.06.2016 13:30+1К сожалению солнечные панели неприменимы. Насколько я знаю текущие, доступные для широкой публики, панели имеют кпд 20% что в условиях какой нибудь Калифорнии даст 200 w/m^2. Если разместить панель вместо люка то максимум что она сможет запитать — подогреватель для кофе и магнитолу. Если взять прицеп скажем с длинной в 15 метров и шириной в 2 (числа произвольные) то мы получим 30 м^2 у крыши или 6 кв. Умножим на 12 часов солнечного дня = 72 кв*ч что меньше четверти батареи. А теперь вопрос на сколько этого хватит?
У теслы Х заявленно 23 kWh/100 km. Как напрямую сравнить яблоки с апельсинами грузовик с легковой машиной я не знаю, поэтому сравню их по мощности двигателя. У Model X на бумаге 762 л.с. (полагаю это сколько могут выдать двигатели и не сгореть) и 463 с учетом силы тока которую могут отдать аккумуляторы. В отношении грузовика непонятно реальные ли это лошади или нет. В целом можно сказать, что расход будет выше минимум в три раза и то что назаряжают эти солнечные панели за весь день хватит в лучшем случае на лишних 100км. Если обклеить прицеп с трех сторон и использовать современные лабораторные образцы с кпд ~40%, то может и можно будет выжать лишних 500км в день. Остается только вопрос цены и заинтересованности производителей автоприцепов :)lolhunter
15.06.2016 15:55Даже с произвольными числами вы угадали. Площадь 40ft контейнера внутри 29,72м2.
Тут вопрос не в производительности.
Средний пробег на сутки по нормативу порядка 300км (250-400).
Пусть даже фура проедет 500км в сутки.
Если верить их обещаниям это значит, что запас хода у грузовика 4 суток.
Если солнечная батарея даст 72кв*ч в сутки энергии, а батарея 320 это вообще бесплатные поездки будут.Tsimur_S
15.06.2016 16:23А откуда эти 300км взяты? Я скорее поверю в 800 — 1000 (60 миль/час на протяжение разрешенных 10 часов ) км в сутки и то с очень большой натяжкой, уж не верю я в то что большинство дальнобойщиков соблюдают правила а не мухлют со временем в пути. Эта же электрокарета позволяет топить со скоростью значительно больше. Внизу коммента я прикидывал что у этой фуры на сотню уйдет порядка 70 квч электроэнергии, то есть с 320 квч можно будет проехать где то 400км, панели дадут нам ещё сотню, нужно ещё как минимум столько же)
lolhunter
15.06.2016 17:09+1Из нормативов отдыха дальнобоев в Европе и России. Про США с ходу не нашел.
Вот несколько ссылок:
http://www.tks.ru/forum/showthread.php?t=247030
Перевозчик осуществляет доставку груза в срок, установленный договором перевозки груза. В случае если в договоре перевозки груза сроки не установлены, доставка груза осуществляется:
а) в городском, пригородном сообщении — в суточный срок;
б) в междугородном или международном сообщениях — из расчета одни сутки на каждые 300 км расстояния перевозки.
http://logist.ru/archive/YaBB.cgi?num=1201509528/10
10 часов со скоростью 100 км в час это как бы фантастика.
Во-первых каждые 4 часа положен отдых минимум 45 минут.
Рабочий день не более 8 часов, или 56 часов в неделю.
В два водителя можно попробовать ехать 1к км в сутки, но даже тут будет немного не так как вы считаете:
Есть генератор, мощность которого неизвестна.
Есть потребление 70 квч на 100км.
Есть батареи, которые дают 70 квч в сутки.
Итого даже если мы едем 1000км в сутки мы имеем 10% экономию газа, что для потребителя типа фуры будет в деньгах очень даже не кисло. Для поездок между городами (загрузка 3+3 часа, поездка 6 часов и разрузка вечером) экономия будет все 30%, что вообще круто.Tsimur_S
15.06.2016 18:01По США есть на той же википедии о дальнобойщиках:
In the United States, the Hours of service (HOS) of commercial drivers are regulated by the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA). Commercial motor vehicle (CMV) drivers are limited to 11 cumulative hours driving in a 14-hour period, following a rest period of no less than 10 consecutive hours. Drivers employed by carriers in «daily operation» may not work more than 70 hours within any period of 8 consecutive days.[9] Вот тут ещё есть https://en.wikipedia.org/wiki/Hours_of_service
В целом нельзя ехать больше 11 часов и нельзя работать больше 14 часов (работать= езда, погрузка-разгрузка, таможня в общем всё кроме отдыха)
К тому же посмотрите по вашей второй ссылке, там люди пишут о том как ехали 800/1000 км в сутки, я не думаю что это единичные случаи. Теперь про скорость: http://www.statista.com/statistics/195100/average-operating-truck-speed-on-selected-us-interstate-highways/ 55-56 mph получается, около 90км/ч как раз.ns3230
15.06.2016 19:34Катался с дальнобоями автостопом по Украине — могу заявить, как свидетель: 300 км — это совсем копейки. На такие расстояния разве «молочники» ездят, и то, еще и потому, что молоко в жару даже в простерилизованной бочке киснет. Что касается тех, кто не скоропортящиеся товары возит — там больше. Маршрут «Киев-Львов» (около 600 км) за день не преодолеть — это 100 % втык от начальства и вообще…
Sleepwalker_ua
15.06.2016 19:46Еще и от маршрута зависит. Могу сказать, что в херсонской области порой маршрут в 200-250км (от зернохранилища в порт) занимает около 6-8 часов БЕЗ учета погрузки-разгрузки, и по совершенно объяснимой причине — отвратительная дорога с ужасной колейностью, где даже пустой камаз может капитально сесть на «брюхо», если водитель прощелкает особо кривой участок. Т.е. на полный рейс у шофера уходят часов 15-20 в итоге.
ns3230
15.06.2016 19:55Ехал из Мелитополя в Лозовую пару лет назад, как раз с молоковозом. Там километров 250, но тоже ушло часов 5-6. От Мелитополя до поворота на Синельниково нормально шли, с горки даже сотню брали (реально страшно было: ведь понимаю, что идет он быстро отнюдь не благодаря мощному двиглу его Скании или Ивеко, и случись чего — 40-тонная бандура сзади не даст сразу затормозить. Хотя на жигулях ехал и 170 не страшно, а в Шкоде или БМВ новом 180 едет и внимания не обращаешь). А вот как пошли через Сенельниково, Павлоград — вот тут-то и начался Адъ: дорогая такая, что и 40 нормально не выжать порой. А вот Киев-Чоп — трасса хорошая, по ней можно раскочегарить.
rumsey
15.06.2016 20:53На канале дальнобоев по штатам рассказивали что в сутки легально можно проехать миль около 800. Если не легально, то и под 1000 наезжали. Скорости на фривеях у них разные, максимально допустимую видел 75миль в час. Газ в штатах у дальнобоев не прижился, солярка дешевая. У них кстати есть интересное явление — глайдер кит — на новый кузов грузовика ставят старый откапиталенный движок без новых примочек снижающих вредные выбросы.
SHVV
15.06.2016 22:42400 км на полной зарядке несколько оптимистично. На сайте обещают 160 — 320 км:
Nikola One can travel around 100-200 miles at full battery level, depending on the size of the load
А с учётом того, что 70 кв*ч тоже оптимистично (ниже вроде скорректировали до 20-25), то солнечные батареи дадут дополнительно максимум 10-25 км в день.SHVV
15.06.2016 22:52Кстати, у внедорожника солнечные батареи предусмотрены штатно. Мощность ~600 Вт. До 3 кВт*ч за день (в лучшем случае).
Учитывая 100-150 миль запаса хода при 50 Вт*ч аккумуляторе, получается до 10-15 км в день можно проехать только на них. Ездить в городе на работу может и хватить.
k155la3
15.06.2016 17:25+2Солнечная батарея не выдаст 72кВт*ч в сутки.
Средний КИУМ солнечных батарей можно принять за 15-20% (за исключением совсем небольшого числа мест в Африке, Ближнем Востоке, Южной Европе и юга Северной Америки). 30кв.м ~ 6кВт, значит, за сутки набежит около 20-25кВт*ч.Tsimur_S
15.06.2016 18:21Да, похоже что я переборщил с инсоляцией. Мои числа верны если исходить из мощности света солнца 1кВт / м^2, по таблицам же средняя инсоляция даже аризоны 6kwh/day что будет давать меньше 0,5 кВт ( с учетом кпд 20% менее 100 вт) на квадрат в течении солнечного дня.
rumsey
15.06.2016 14:24>>2) Зачем люк в такой «специфической» машине?
Это не люк, а просто окошко. Американским дальнобойщикам нравится.
Anarions
15.06.2016 10:01А электродвигатели умеют выдавать большую мощность на малых оборотах? (нечто вроде затяжного подъёма в сочетании с пробкой).
black_semargl
15.06.2016 10:21У управляемого движка мощность не зависит от оборотов.
Потому как магнитное поле вращается с какой надо скоростьюk155la3
15.06.2016 12:52Нет. Это _момент силы_ не зависит от оборотов (а у коллекторных двигателей никогда и не зависел, все полтора века их существования).
А вот мощность — зависит. Линейно.
У асинхронных («неуправляемых» :)) прямо подключенных к сети — да, там на нулевых оборотах и момент нулевой.
Trilium
15.06.2016 10:47+2Вот как раз таки электродвигатель прекрасно справляется с этой задачей. У него крутящий момент на низких оборотах доступен сразу максимальный.
wiha
15.06.2016 11:10Для двигателя мощность =обороты х момент. На низких оборотах мощность будет ограниченна либо магнитосцеплением, либо плотностью тока в обмотках. Смотря какая конструкция мотора. А для затяжного медленного подъема мощность не нужна большая, в связи с низкими оборотами.
k155la3
15.06.2016 12:49У электродвигателя почти линейная тяговая характеристика. Мощность прямо пропорциональна оборотам. А момент постоянный.
То есть, в первом приближении для малой скорости можно считать, что тяга электродвигателя постоянна.
dtBlack
15.06.2016 13:59+2Маневровые тепловозы используют такую же схему, только без батарей и с дизелем вместо газа. Двигатель крутит генератор, а от того питаются электродвигатели которые крутят колеса. А как они тягают многотонные составы можно посмотреть на любой жд станции где есть формирование составов.
serjche1991
15.06.2016 10:32-3Электрический ли? Так и написали бы: газовый! сжигает газ — портит атмосферу! устаревшие технологии!
А для маскофилов и прочих, кто в экстазе от электрокаров есть придаток в виде батарей, чтобы несколько километров прокатиться если вдруг закончится газ.
И прекращайте электропривод с батареями и электротрансмиссию, в которой всю работу ДВС выполняет сравнивать.
solariserj
15.06.2016 11:11Электрический в смысле электромоторы двигают колеса. А откуда энергия? Хоть с тройлейбусных штанг… это уже вопрос автономности.
lion-sochi
16.06.2016 02:29320 кВт*ч — это около 200 км по шоссе без подъёмов, так что этот грузовик смело можно называть электрическим.
Monte
15.06.2016 10:33+1Ну обычный гибрид, только теперь в грузовиках такого класса. В классах легковых и более крупных грузовых (карьерные самосвалы) такие гибриды во всю применяются. Правда тут заявлена турбина, а не ДВС. Однако, здесь больше вопросов, чем ответов. По характеристикам шума ДВС с вероятностью 90% будет тише, кроме того нет проблем с обеспечением экологических норм по NOx. Опять же ресурс, ремонтопригодность и стоимость обслуживания турбин выглядят гораздо хуже, чем у ДВС. В итоге не понятна коммерческая привлекательность такого грузовика.
edd_k
15.06.2016 11:19Так ведь «all included». С вас 4000 и вас не волнует ни сколько он кушает энергии (вам даже не надо ее экономить особо!), ни сколько стоят запчасти. Вас волнует только то, что заправляться пока что негде =)
ArkturTierry
15.06.2016 12:31А замена батарей, выработавших ресурс -за чей счет, интересно? Дьявол таится в деталях, надо внимательно почитать договор, чтобы понимать, за счет чего производитель вернет себе вложения.
edd_k
15.06.2016 12:37Ну тесловская батарея стоит что-то около 15 тысяч. Здесь допустим под 50 — не такая уж и проблема. Тем более, что это китайские инвестиции и партнеров с выгодными батарейками у них наверняка найдется.
ArkturTierry
15.06.2016 12:52Я встречал информацию в открытых источниках о цене батареи для Теслы в 45 тысяч баксов. Если есть -поделитесь ссылкой на 15 тысяч.
edd_k
15.06.2016 13:00Здесь 45:
http://autotesla.ru/auto-tesla/akkumulyatory-tesla/akkumulyator-tesla-model-s-chto-vnutri-razbiraem.html
Здесь 12:
https://www.drive2.ru/b/1978720/
Здесь 12:
https://forums.teslamotors.com/forum/forums/tesla-model-s-85kw-battery-replacement-cost
"… which IMHO is more than reasonable!" (с)
Т.е. новая — дорого. Замена — не дорого (относительно).ArkturTierry
15.06.2016 15:21За ссылки -спасибо. А Вам самому не кажется странным, что новая батарея стоит в 3 раза дороже новой же но на замену? Имхо, в Тесле надеются вковыривать часть элементов, оставшихся работоспособными и запускать в работу по новой.
edd_k
15.06.2016 16:49А, я понял — вы интересовались, не за свой ли счет замена батарей производится. Нет, на сайте буквально указано — гарантия на весь срок лизинга (8 лет) или на 1 млн. миль. Так что, тут все ок. Сумма лизинга же не маленькая.
mrigi
15.06.2016 16:22Одна ячейка как в Тесле «Panasonic 18650B» стоит более трёх долларов. 32000 * 3 = 96000. И это только голые ячейки, а там ещё обвязки прилично и работа. Думаю даже замена тысяч в 100 станет. Как бы не мало.
edd_k
15.06.2016 16:44>> Одна ячейка как в Тесле «Panasonic 18650B» стоит более трёх долларов.
Это по контракту эдак на пол миллиона штук? И с учетом того, что при замене они не обязательно утилизируются под чистую, а могут быть полезны для производства новых?
А при расчете цены из будущего следует еще учесть динамику снижения цен на батареи и то, что у теслы будет свое производство, а у Николы оно и так своё или почти своё может быть (если компанию организовали те, кто еще и производствами батареек и владеет).
Sleepwalker_ua
15.06.2016 16:44+1в тесле p85d 7104 аккумулятора таких, что при цене 3 бакса штука дает всего около 30-35 тысяч с учетом обвязки. Другое дело, что тесла их продает дешевле, гораздо дешевле (по 12-15 тысяч), потому что после того, как аккумы отслужили свой срок на авто, они сохраняют еще около 70% полезной емкости и их можно использовать в других проектах, старая батарейка идет в пользу теслы.
Грубо говоря, тесла могла бы их продавать по 35-40 и выкупать обратно по 20-25, или же сразу продавать по 15 без лишней мороки с денежными операциями, что упрощает бухгалтерию и снижает издержки.
По тому же принципу можно сейчас на рынке пойти и купить свинцовый аккумулятор на машину — принес старый, получил купон на скидку (проценты или фиксированная сумма, это уже тонкости). А литий гораздо, гораздо дороже свинца — примерно в 10-15 раз в зависимости от региона.
engidleer
15.06.2016 22:13+1Все еще хуже чем кажется ). В грузовиках гибриды не просто так отсутствуют как класс. Почему вообще возникли гибриды: у бензинового двигателя на частичных нагрузках дико низкий кпд. Если при оптимальных оборотах он уже почти дотягивает до 40%, то на частичных нагрузках он составляет всего около 12%. Голая идя неплоха — всегда гоняем движок на оптимальных режимах, а разницу добираем батареей и электромотором. Однако очевидно, что цена автомобиля резко возрастает — вместо коробки с шестеренками (КПП) мы должны установить на автомобиль электромоторы (тоже иногда с КПП), генераторы, батареи, силовую электронику, дополнительные радиаторы для силовой электрики… Короче, в реальности гибриды не окупают сэкономленного топлива, и их терпят лишь из-за экологичности и для снижения зависимости от импорта нефти. У дизеля проблем меньше — на частичных нагрузках его кпд не просаживается так сильно. Сам дизель дороже и тяжелее, и гибриды с дизелем практически бессмысленны. На рекуперации тоже сильно не сэкономить — теоретический максимум 25%, на практике 10% (например, в случае полностью заряженной батареи рекуперировать тупо некуда). Кпд электротрансмиссии тоже гораздо хуже механической коробки, и составляет около 90%. Отсюда забавный анекдот в смысле «случай» — в одном из российских городов попробовали сделать гибридные автобусы, но в результате топлива они стали жрать больше :D. И это городской транспорт, где постоянно режим разгон/торможение, и у гибрида максимум преимуществ. На междугородных же трассах дизельные тягачи все время пилят на самых оптимальных оборотах, для чего им и ставят 22х ступенчатые КПП.
Упомянутые карьерные самосвалы и военные многоосные тягачи используют электротрансмиссию на бездорожье (частичные пременные нагрузки) и из-за слишком сложной в их случае механической трансмисси (которая обеспечивала бы такие же характеристики).
ИТОГО: этот тягач сможет потреблять топлива меньше только во одном случае — если КПД газовой турбины будет не хуже, чем у газодизеля, что крайне сомнительно — в мощностях до 500 кВт преимуществ у турбин перед поршневыми ДВС нет (даже в авиации). Но даже если это у них получится — не факт что сэкономленное топливо компенсирует дикое удорожание и усложнение конструкции — сейчас это не получается даже у чисто городских автомобилей.kneeze
17.06.2016 18:30>вместо коробки с шестеренками (КПП) мы должны установить на автомобиль электромоторы (тоже иногда с КПП), генераторы, батареи, силовую электронику, дополнительные радиаторы для силовой электрики
>22х ступенчатые КПП
Силовая электроника и батареи сейчас развиваются заметно активнее механики.
Поэтому рано или поздно (не верю конкретно в проект Никола) но тяговый электропривод пересилит механический.
Бонусом возможность на поддомкраченом для замены шины автомобиле сыграть ступицей «Широка страна моя родная».cyberly
17.06.2016 18:50Ну, автомобили в «серой зоне». Все что тяжелее и мощнее — давно его имеет (не всегда, но часто), все что легче — вероятно, не будет иметь никогда (велосипеды, мотороллеры, мотоциклы). Я думаю, в итоге будут разные варианты в зависимости от уровня приоритета разных параметров машины.
kisaa
15.06.2016 10:33-2> Рекуперативные тормоза с зарядкой аккумуляторов во время торможения
А 36-тонная фура на хвосте тоже будет рекуперативно тормозить? Или будет выдавливать 9-тонный тягач с дороги? Или всё же будет греть воздух тормозными барабанами?
serafims
15.06.2016 11:15допустим, на спуске тягач разгоняется с разрешенной сотни до 120. Тогда этот концепт срекуперирует эти 20 км/ч в аккумулятор, а за ним фуре придется греть колодки, чтобы сохранить разрешенные 120.
andrrrrr
15.06.2016 22:07незнаю что там у фур, пусть дальнобои подправят если ошибаюсь.
а вот 2х колёсная техника вполне неплохо тормозит одним передним колесом, без заносов(если есть практика вождения).
а если переднее колесо это электро-мотор, то тормозит и возвращает часть энергии в батарею, на спусках очень хорошо работает.
усилие торможения можно регулировать(на том что я знаю это нужно заранее в настройках контроллера менять), и выставить оптимальные настройки, чтобы не было заноса и резкого тормоза.
торможение получается плавное но эффективное, и равномерное.esc
17.06.2016 09:29Двухколесная техника имеет жесткую раму, тогда как прицеп на гибкой сцепке таки может вызвать занос более легкой морды (с такой разницей в массе достаточно небольшого угла поворота прицепа относительно морды). Для тяжелых прицепов практически обязательно надо использовать тормоза. Но усилие на них будет сравнительно небольшим и скорее корректирующим в случае грузовика.
rumsey
17.06.2016 10:59На траках в штатах есть горный тормоз (jake brake) — торможение двигателем. Причем он очень эффективный и большую часть спусков они тормозят им. Его работу хорошо слышно https://youtu.be/kc9-hYFQR3I?t=3m7s
Sleepwalker_ua
17.06.2016 17:47Это ретардер и им комплектуются, ЕМНИП, вообще все грузовики, которые массивнее городского фургончика (т.е. тонн от 4-5 где-то). Потому что без ретардера такая махина в 50-60т массы, да с отказавшим тормозным контуром может наделать много радостей. Хотя и тормозных контуров обычно как минимум два, а ретардер — собственно, уже третий
rumsey
17.06.2016 18:21Ретардер это немного другое. Вот про jake brake https://en.wikipedia.org/wiki/Compression_release_engine_brake
edd_k
15.06.2016 11:13+4>> Если вы когда-нибудь слышали шум проносящейся фуры с многотонным грузом, то нескоро забудете этот звук. Он останется в памяти как артефакт древней эпохи, когда шумные и грязные тягачи автопоездов пугали рёвом моторов, высасывая на заправках сотни литров дорогущего дизтоплива.
Нет, шум никуда не денется. Потому что треть этого шума состоит из бряцания грузовых контейнеров, сотрясающих все вокруг подобно маленькому землетрясению, треть — шум воздушных потоков.
Неужели вы и правда считаете, что груженый тягач на трассе на большой скорости только шинами слегка прошелестит, если не будет реветь мотором?Abiboss
15.06.2016 11:29+1Автор, видимо, никогда не слышал, как возят трубы или как гремит пустая бортовая платформа на неровном асфальте. А у меня этот звук из детства — когда грузовики под окнами кирпич возили. Это было под горку, так что шума двигателя было почти не слышно, как и шелеста шин. Все глушилось звоном подпрыгивающего на ухабах полуприцепа
serafims
15.06.2016 11:16Вообще, удивительно, что такие вот машины не появились ранее, особенно в компактной Европе, где проще сделать зарядные станции, а с габаритами аккумуляторов чуть-чуть все проще у грузовиков…
Singerofthefall
15.06.2016 13:23+2Электромоторы, которые развивают мощность 2000 лошадиных сил, гораздо мощнее дизельных моторов на 500 «лошадок».
Хмм…
rumsey
15.06.2016 14:42А сколько по времени этот грузовик будет заряжатся? Легально, например, один водитель может проехать за сутки до 1000миль, то есть почти весь запас хода электрогрузовика. А если учесть еще постоянно работающий кондей или обогрев.
netstriker
15.06.2016 16:07Отсутствие необходимости в зарядке от электросети: турбина заряжает аккумуляторы автоматически на ходу
Astartes
15.06.2016 15:07-1Будет тихо-тихо подкрадываться сзади, а потом «пчщщщщщщ!» — пугать пневмой.
dovzh
15.06.2016 17:08«Если вы когда-нибудь слышали шум проносящейся фуры с многотонным грузом, то нескоро забудете этот звук.»
я готов пережить звук двигателя, а вот от ям на дороге, возле моего дома, при проезде фуры вся мебель ходуном ходит
в остальном — респект
rumsey
15.06.2016 22:14Странная машина. Может и взлетит. На сайте очень много маркетинга. Например в сравнении характеристик — количетсво миль до капиталки. Текущие траки ходят по 1.5-2 млн миль до капиталки, а не как у них на сайте 500 миль. Кстати гарантия на батареи 1 млн миль. Потом наверное проще новый трак купить (они прям так и пишут у себя на сайте). Дизельные траки ходят десятками лет и милионами миль. С заправками беда — только планируют построить по одной в штате. Сервисов пока нету. Газ бесплатен только первым 25000 покупателей. Цена на газ сейчас стольлко же сколько и на дизель. Да кстати газ у низ свой, они его производят. Если турбина сломается, то можно проехать 100миль на полностью заряженом аккумуляторе.
cyborg-researcher
16.06.2016 03:03Интересно, много ли дальнобойщиков-фрилансеров, поучавствовали в спонсировании проекта?
А то потом то 100% прикрутят автопилот и оставят их без работы.rumsey
16.06.2016 10:50Если под фрилансерами понимать овнеров — те кто владеет траком, то не многие. 375 штук за трак, который через 7 лет в утиль, это слишком много. Новый трак стоит около 130 штук, но многие ездять на БУ, которые могут ходить десятками лет и наматывать миллионы миль. Капиталка движка в районе 1.5-2 млн миль и стоит около 14000. После этого еще столько же можно проездить.
Tsimur_S
16.06.2016 14:20Зато я так понимаю овнер получает за 375 штук на 7 лет полный сервис. Замена покрышек, диагностика, ремонт, техобслуживание и даже, пишут, топливо бесплатно для первых N тысяч счастливчиков. Во сколько это все обойдется за 7 лет? + экология, на старых откапиталенных движках могут не пустить в какую нибудь Калифорнию а по мере усиления эколобби можно ещё сильнее пролететь. Так что может и взлететь.
rumsey
16.06.2016 10:59Что-то не сходится в числах. 2.5 млрд они собрали на предзаказах?.. Стоимость предзаказа 1500$. Итого получаем 1 666 667 предзаказов. А, все понял, это чистый маркетинг. Столько они получат денег в будущем если все предзаказы разойдутся. Им сделали 7000 предзаказов. Они умножили это число на цену трака 375 000 и получили красивую сумму в 2.5 млрд.
Noahzgard
16.06.2016 15:26Занятно, что эта компания топ спонсор языка Crystal. Таки прогрессивные люди.
kumbr_87
16.06.2016 21:31Вопрос1:
Мощность турбины 400кВт=543 лошади
Мощность двигателей 2000 лошадей
Откуда лишние 1.5к лошадей? или подразумевается что в режиме максимального расхода излишки берутся из аккумов а в режиме тихохода турбина их заряжает?
Вопрос2, следует из вопроса 1:
Лишние 1500л.с. которых не хватает у турбины=1100кВт
Емкость батареи 320кВт*ч.
320кВт*ч/1100кВт=0.29ч=30 минут.
В режиме максимальной дурости аккума хватит меньше чем на пол часа?idiv
16.06.2016 21:41+1>>Вопрос 1
В статье есть табличка с данными. Там 6 электродвигателей и их «совокупная мощность» — 2000 л.с.
>>Вопрос 2
Двигатель редко работает на полную мощность. В данной ситуации он может никогда больше 50% в жизни и не будет работать.
И 0,29 часа != 30 минут. В часе всего 60 минут, т.е. 0,29*60=17,4 мин, если уже так считать.kumbr_87
17.06.2016 23:46Да, про 0.29ч я что то дурнул :) Но даже при 50% нагрузке получится 735кВт-400кВт=335кВт что при емкости батареи 320кВт равно меньше часа езды. Да что там, упомянутые 500 лошадей это 367кВт т.е. 47кВт сверх мощности турбины итого чуть меньше 7 часов езды.
idiv
18.06.2016 13:36>>Но даже при 50% нагрузке получится 735кВт-400кВт=335кВт что при емкости батареи 320кВт равно меньше часа езды.
Я написал, что «никогда больше 50% в жизни и не будет работать». Вполне может быть, что там большую часть времени вообще будет 20%.
Надо искать графики потребления мощности в зависимости от скорости, с ходу найти не получается, но если память не подводит, то там пика потребления, кроме как груженный под завязку в гору — не бывает, а так цифры значительно ниже.
>>упомянутые 500 лошадей это 367кВт
Это что за цифра?kumbr_87
18.06.2016 23:47+1500 л.с. это мощность дизелей с которыми в новости сравнивается электровоз.
Если верить статье https://www.drive2.ru/b/97363/ то цитирую:
Грузовые автомобили при скорости 80 км/ч должны иметь удельную мощность около 8 кВт/т (11 л.с./т). Критические режимы работы двигателей грузовых автомобилей возникают при подъеме в гору. Автопоезд массой 38 т с двигателем мощностью 235 кВт (320 л.с.) при движении на подъем крутизной 5% развивает скорость лишь 30 км/ч. Принятая по современным нормативам удельная мощность автопоездов, равная 5,88 кВт/т (8 л.с./т, ) в данном случае уже оказывается недостаточной для того, чтобы грузовые автомобили не задерживали транспортного потока на междугородных трассах. В настоящее время эта величина должна составлять по крайней мере 11 кВт/т (15 л.с./т). Однако такая мощность не будет использована при движении автомобиля на максимальной скорости.
Т.е. если взять указанные 8кВт на тонну то автопоезд на 38 тонн должен выдавать 300л.с или 220 кВт. Да в таком варианте остается еще аж 180кВт. Тогда нормально, турбины более чем хватит. А аккумы остаются для экономии ресурса турбины при катаниях на короткие дистанции, динамичных разгонов и езды в горку.
rumsey
20.06.2016 23:43Пожелание к авторам статей, не поленитесь поискать, а нет ли чего подобного у других компаний. Так быстрый поиск в гугле выдал компанию Wrightspeed, которая еще в 2014 году совместно с FEDEX, сделала несколько траков с батареями, электроприводом и турбинным генератором. Недавно эта фирма совместно с MACK представила на выставке в США мусоровоз, так же оснащенный электромоторами, батреями и турбинными генераторми. Сайт компании http://www.wrightspeed.com/. Видео переделаного Isuzu https://youtu.be/sIAosHyqARA
А вот статья о рабочем концепте Piterbilt и WalMart, который они построили в 2011 году. http://www.stuff.co.nz/motoring/nz-trucking/72516770/weird-looking-test-truck-aims-to-slash-fuel-usage
Utopia
Парадокс с радиаторными решетками. Все боятся из маркетинговых соображений их убрать (Tesla 3 только решилась). Причем чем она больше — тем кажется машина мощнее, даже мне, который понимает что это не так. Вот же — сила привычки и шаблонного мышления.
Shaz
Ну а чем еще занять место на довольно массивной «морде» тягача? Да и к тому же радиатор от кондиционера никто не отменял.
kumbr_87
Нет никакого парадокса, у него два двигателя внутри — электрический и газовый. Думается если выкинуть 320кВт*ч аккумуляторов и оставить допустим 20кВт*ч для динамичного разгона и дополнительной тяги в горку, а освободившееся место оборудовать дополнительным газовым балоном то характеристики будут еще более выдающимися
dimas
Там, похоже, планируется не газовый двигатель, а турбина с генератором …
Правда, как-то слабо верится в бесшумность при этом …
Но радиатор все равно понадобится, да …
Да и воздухозаборники для передних тормозов, если кузов будет так вплотную и зализан…
DrZlodberg
В такой довольно навороченной машине можно и активный шумодав использовать.
Shiover
Класс! Они таки сделали Ё-Мобиль!
Правда не у нас и и размерами поболе, но таки сделали!: )
k155la3
О! Точно. Ёшно! МолодЁжно!
Последовательный гибрид, куча экранчиков, полный привод, газовое топливо. :)
x128
Если ваш восторг вызван последовательным гибридом, то «они» это сделали значительно раньше: Chevrolet Volt
cyberly
Еще у Ягуара был концепт, Jaguar x-c75. На нем было 2 газовых турбины для зарядки аккумуляторов.
Wizard_of_light
В тягаче там реально какой-нибудь теплообменник может стоять. Кондиционер, охлаждение аккумуляторов и движков…
RusikR2D2
Так электромоторы даже у Теслы с водяным охлаждением (возможно, не везде) — радиатор все-равно нужен, пусть и не очень большой.
+ кондиционер. А в грузовике еще, наверняка и холодильник есть.
SergPetroff
В Тесле стоят 3 радиатора! погуглите.
sashamori
Судя по реакции на такое решение (Model 3) на автомобильных сайтах, многие восприняли такую реализацию негативно.
Это при том что в классических автомобилях эта решетка называется «фальшрадиаторная решетка», в случае с той же Tesla Model S получалось что это «фальшфальшрадиаторная решетка», но всех это утраивает.
Как, впрочем, устраивает пластиковый псевдо хром, облезающий через год, пластиковые вставки под алюминий и дерево в салоне, а Лексус пошел дальше всех и прошивает нитками пластиковые панели эмитирующие кожу…
AnswerX
на самом деле не все так однозначно. Через решетку можно пропускать воздух для большей обтекаемости тягача, для охлаждения радиатора кондиционера, для обдува турбин/генераторов/батарей и прочего что греется, для системы воздуховодов салона, для охлаждения тормозов. Так что убрать решетку — не всегда полезно.
В той же Тесла 3 есть решетка, просто она убрана вниз а вместо нее пустое пространство.