Вы спросите — ну какой же тут транспорт будущего?
И вот что я отвечу:
- Легковые авто с ДВС составляют пока львиную долю рынка.
- Для многих владельцев старых "ведер", уставших от ремонта, покупка базового нового авто — это таки радужное будущее.
- До 2030 года владельцы "керогазов"(авто на углеводородном топливе) могут спать спокойно.
Ну и да, учитывая, что лишь несколько месяцев назад в автосалонах появились автомобили с новыми моторами, мне стало интересно разобраться в техническом прогрессе "новинки".
Как уже писал в своем бортовом журнале — Люблю, когда "Славута" правильная, вот Logan — правильная "Cлавута".
В общем, данная статья представляет сравнение двух бюджетных двигателей глазами владельца и некоторый взгляд на их перспективы.
Итак, если вы задумываетесь о приобретении повозки фирмы Рено, либо просто интересно как это устроено, прошу под кат.
Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят.
Но все они приводятся в движение двигателями.
Приобретая Logan с мотором D4F я очень жалел, что к нам еще не пришел B4D.
Утешало одно — первый выпускается с нулевых, корнями уходит к восьмиклапаннику D7F, в общем двигатель, с которым точно ничего не случится.
И вот свершилось! С лета начали продаваться машины, оснащенные "новыми" моторами.
Немного погрустив, решил разобраться -так ли они хороши — не стану перепечатывать таблички штатных характеристик(которые доступны в интернете).
Буду сравнивать лишь конструктивные особенности с потребительской точки зрения и оперировать значениями больше-меньше, дабы понял не только человек, перебиравший мотор.
Скажу сразу — старый мотор (1.2L — D4F) настолько олдскулен, что мануал подразумевает его капиталку и ремонтные размеры вкладышей/колец.
Учитывая безремонтный ресурс в 300-400 тысяч, его смело можно назвать миллионником.
Но этим никто не занимается — на вторичном рынке их полно, и по цене хорошего ремонта можно приобрести б/у агрегат с пробегом до 100 тысяч.
Чем и пользуются таксисты.
Плюшки нового — несмотря на меньшую (на два коня) мощность и более скромный крутящий момент (процентов на 10), он тянет с низов и отличается уменьшенным на 0.5л. аппетитом.
В общем, его владелец сможет наслаждаться пятилитровым расходом на загородной дороге даже не заметив изменений в поведении автомобиля.
А да, можно катать на этаноле — спирте, когда предшественник его переносит только до 10% в старом добром бензине.
На самом деле, если Вы не планируете пользоваться машиной больше 100(200)тысяч километров, то с точки зрения потребителя разницы что под капотом нет.
Единственное, с новым мотором экономится 500 литров топлива ну или столько же вечнозеленых денежных знаков.
PROFIT? НЕТ!
Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль.
И это не вызвано изменением конструкции автомобиля(все то же проверенное 2 поколение с 2012 года) — дело в том, что основная деталь нового двигателя — масло!
То есть (как писали владельцы Королл с неудачным 1.5) — лей хороший бензин, масло и молись, что после гарантии ничего не сломается — мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙ.
Как видим, это общая тенденция современного двигателестроения.
Давайте разберемся почему:
Двигатель использует технологии Formula-1
Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.
Алюминиевый блок цилиндров, легче на 20 кг.
Ребята — все прекрасно, но висящие в воздухе гильзы???
На фоне этого безобразия, гильзы устаревшего D4F в чугуне кажутся монументом, созданным на века.
Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках от чугунного блока не отказался, ибо в алюминии зазоры гуляют вместе с движением поршней.
На этом технические косяки вроде заканчиваются, начинаются экономические.
Многие владельцы Рено сетовали на древний механизм регулировки клапанов — по старинке — двумя ключами и щупом (к слову, этот процесс делается раз в 60-80т.км).
Хотели нового — получайте:
Думаете гидрокомпенсаторы???
Так вот нет! Регулировочные стаканчики!!!
Если не вдаваться в детали, процедура требует съема обоих распредвалов, и замены этих самых стаканчиков.
Понятно, за время жизни среднего автомобиля у первого владельца в Европе (~80 тысяч км.), даже у второго эта процедура может не понадобится.
Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега.
А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО.
Выходит "старый" D4F лучше?
Тоже нет, просто его конструкция с механической точки зрения настолько дубовая/классическая, что с обслуживанием справится любой пенсионер, ездивший на москвиче и чинивший Жигули/Таврию.
Есть и тут свои болезни — самая страшная — высоковольтные провода монолитно связаны с катушкой зажигания.
С одной стороны, такое решение меньше боится влаги, с другой, при необходимости замены проводов приходится менять все.
Ну а дабы подсластить пилюлю, есть мнение, что когда идет высоковольтная утечка, катушки зажигания тоже страдают.
Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.
Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)
Какова альтернатива этому безобразию?
Не дизель и даже не электромобили.
Просто посчитайте — как часто и на какие расстояния Вы ездите!
Сколько это будет стоить на такси (в переводе на 5 лет)?
А сколько при покупке вожделенной Фиесты?
Через это время, возможно, концепция личного транспорта уже канет в лету.
Ну а я по старинке буду ездить на дачу Логаном.
До 2030 года ресурса хватит ;-)
P.S. Навеяно статьей Тест драйв бензинового автомобиля
Комментарии (47)
aulandsdalen
05.10.2018 15:17+1Кстати, упомянутый вами литровый
кекобустэкобуст еще и один цилиндр при неполной нагрузке отключает. Прямо как большой!
Автопроизводители ориентируются на потребности рынка, а рынок нынче представлен любителями сенсорных экранов, которые самостоятельно держать машину в полосе не могут. Поэтому предлагается широчайший ассортимент мониторов, сенсорных панелей и систем удержания в полосе, а с интересно едущими машинами напряженка. Этот же средний потребитель все равно сам никогда не полезет ремонтировать машину, поэтому зачем делать сложный и красивый с инженерной точки зрения механизм, если все равно любая более-менее сложная поломка приведет к фразе "Ой, оно сломалось" и к покупке новой. Иными словами, ремонтопригодность не нужна не только изготовителю, но и потребителю.
gerasimenkoao Автор
05.10.2018 15:48А, забыл еще одну фишку нового B4D — генератор запитывает АКБ только на сбросе газа.
Есть движки 1.6 — там старт-стоп реализовали.
Да я уж и сам лет десять как под капот только для долива омывайки заглядываю, но воспоминания о ремонте "Копейки" греют душу возможностью самостоятельного вмешательства ;-)
zzzmmtt
05.10.2018 16:15А, забыл еще одну фишку нового B4D — генератор запитывает АКБ только на сбросе газа
Это как? Там настолько слабый генератор, что при работе катушек его не хватает на АКБ? Или там физически разрывается плюс между АКБ и генератором?prog666
05.10.2018 16:27Это для меньшего расхода, в бмв такое уже несколько лет делают, ну то есть он при обычной езде то тоже запитывает если акум совсем садится, а так старается заряжать сильнее при сбросе газа — почти как гибриды заряжают свои батареи.
Naves
05.10.2018 19:14регулярно обсуждается, и никто не верит в такое.
habr.com/post/404419/#comment_18232157
примерно так
www.drive2.ru/l/463310561518551998
www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/ars.html
Kotman34
05.10.2018 19:48И вот эти "сложные современные моторы" чинят в оффициальных сервисах люди без высшего образования. Вышка только у техотдела.
5oclock
07.10.2018 13:49Я в юности летом на каникулах между 10 и 11 классом работал в автотранспортном предприятии, в двигательном цехе. Ремонтировал движки ГАЗ-53 и ЗИЛ-130.
После месячной работы учеником моториста.
Полная разборка, дефектовка, сборка, обкатка.
Состояние шеек распредвала и стенок цилиндров подходил посмотреть бригадир, а всё остальное — делали пацаны. Я самый младший, но двое моих коллег были — ещё в армии не отслужили.
5oclock
05.10.2018 17:232 года назад пересел с 8ми летнего Логана (2008 г.в. 1.6v8) на Ларгус (1.6v16).
До сих пор с ностальгией вспоминаю движок и коробку Логана:
коробка, по сравнению с Ларгусовской, хоть и с размашистыми ходами рычага, но зато передачи включаются "силой мысли", только обозначь направление что хочешь включить;
движок логана, хоть и менее мощный, зато ехал в любом состоянии, а на ларгусе уже два года плююсь: на низах тяги нет, а холодный двигатель — вообще будто другое изделие, дёргается, глохнет под нагрузкой. Едешь как на непрогретой шахе.
Только перегазовывая и можно ехать — пока не прогреется.
Arxitektor
05.10.2018 18:18Какие же все-таки двс сложные. Если охота КПД и экономичности.
Да и в производстве и человеко-часах тоже. Особенно после просмотра теории двс.
На сколько же электромотор проще. Есть ли статьи про электромотор той же теслы?
Как сделан, сколько весит и прочее характеристики.
Как я понимаю у теслы мотор крутит колёса через 1 ступенчатую трансмиссию?
Ещё хотелось бы про контроллер электромотора почитать на сколько сложен и прочее.
Kotman34
05.10.2018 19:56Вроде на Дискавери была серия про завод Тесла. Там с пафосом рассказывали как собирают автомобили. И с ноля было показано как собирают электромотор. Думается Тесла дорога ещё оттого, что моторы им самим делать приходится, а не покупать готовые у Alstom или ещё у кого-то.
VT100
06.10.2018 15:56Например — тут, очень кратенько по отношению к Тесле и очень развёрнуто по отношению к электродвигателям (https://habr.com/company/npf_vektor/blog/371749/):
Здесь нужно отметить, как мастерски обе проблемы асинхронного двигателя обошли в Тесла в своей Model S. Проблему с отводом тепла из ротора они решили… заведя во вращающийся ротор жидкость (у них есть соответствующий патент, где вал ротора полый и он омывается внутри жидкостью, но достоверно я не знаю, применяют ли они это). А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.
P.S.Какие же все-таки двс сложные. Если охота КПД и экономичности.
Дьявол, как всегда, — в деталях. Гибридобесие всегда выводит за скобки КПД электростанции, системы распределения энергии, аккумуляторов и блоков управления (КПД заряда и КПД инвертора двигателя). А современные дизели — очень даже крутые. Лет 10-15 назад попадалось в Авторевю — легковые дизели настолько экономичны, что в сильные морозы приходится догревать салон электропечкой. Ну, а если кому-то надо, — всегда можно устроить Diesel-gate/налоговые льготы/[добавьте по вкусу].mrsimba
06.10.2018 16:36Кстати да. Не знаю как у других авто, но у пыжей с дизелем, в печке стоит электро нагреватель. Он конечно не полностью греет, а подогревает воздух. Речь про пежо 407.
MahMahoritos
06.10.2018 20:12Это не только современные, в моем 2.5 TDI 1996го года тоже фен на 600 Вт в помощь печке стоит. А в -20 на улице ДВС сам не может прогреться выше 60-70 градусов, пока работает обогрев салона: надо либо выключить печку и мерзнуть (спасаясь подогревом сиденья), либо ждать, пока салон более-менее не протопится и климат-контроль не перестанет морозить двигатель.
mrsimba
06.10.2018 22:36Кстати, по фен в печке. Ездил год на Хайсе гранвиа с его 1kz-te. Вот не знаю, был ли у него фен в печке, но даже в самые лютые морозы около минус сорока, в нем было тепло. Ездил всегда без верхней одежды… Классная машина, очень резво ездил, однако расход не радовал, около 16 литров по городу.
Kotman34
06.10.2018 21:20+1Разве ДВС сложные? :-)
Смотрите какая простота на 12 котлах. :-)
www.youtube.com/watch?v=Mw1W7f_WtaM
begemot_sun
05.10.2018 18:45Почему гибриды не распространяются?
aulandsdalen
05.10.2018 19:43Не скажу, почему во всем мире, но почему в России — скажу. Приус, который один из самых популярных гибридов и вообще чуть ли не первый массовый гибрид, в России стоит на ~10 тысяч долларов дороже аналогично укомплектованной и в целом аналогичной по размерам Короллы. Это очень дорого. А тут уже включается жаба: зачем платить 30+ тысяч долларов за компактный гибридный хэтчбек марки Тойота, когда за те же деньги на выбор есть негибридные: BMW 3 серии, целая россыпь среднеразмерных кроссоверов, всякие среднеразмерные седаны. Да, Приус расходует мало, но какой-нибудь дизель объемом полтора-два литра в обычном режиме не сильно больше расходует и в тот же бюджет вписывается.
Поскольку государственной поддержки никакой нет, то и смысла переплачивать за "гибридность" автомобиля нет. Там, где Приусы стоят дешево, например, на Дальнем востоке, их вполне хорошо раскупают.
avacha
05.10.2018 19:50+1Потому что гибрид имеет бОльшую сложность, себестоимость и наследует недостатки обоих видов — меняем/чиним теперь и ДВС, и батареи. Для премиум класса авто это не так важно, а классе логанов-приусов владельцы тех же приусов стараются «скинуть» авто следующему «лоху» сразу как возникает проблема с батареей. Обычно пихают полудохлые б/у батареи в состоянии «лишь бы не сдохла до продажи» и сразу же продают. Насмотрелся на «народные» гибриды, спасибо.
UA3MQJ
05.10.2018 20:02Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят.
Просто езжу на своей рено-сарделя k4m + dp0 с новья. За 4 года владения, в журнал на drive записал 87 записей, и то больше «за жизнь». Перед ним был ваз — за 9 месяцев — 105 записей. Рено —
это скучно, писать практически не о чем )
mspain
06.10.2018 07:49Расход на трассе в 5л явно не сильная черта данного авто. у меня универсал хонда стрим с 1.8л 140лс, расход иногда уходит в 4.х (напр 22-23км на литре)
mrsimba
06.10.2018 14:551.8 140 коней?! Стрим? Турбо? ))) вот не смог найти такого двигателя у Хонды. Может плохо искал? На сколько мне известно, на стримах с 1.8 мотором только 125 л/с...
alexkuzko
06.10.2018 12:31Да, движок современной формулы один на пять этапов… ) Собираются ужесточить.
А так, из формулы в дорожных общего с большего только название…
Bedal
08.10.2018 07:25+1ну какой-же тут транспорт будущего?
ну какой-же тут транспорт будущего?
правильно, никакой.
Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль.
межсервисный интервал традиционно определяется жизнью масла. Для масел, подходящих для обсуждаемой категории двигателей — это 250 мотор-часов. И потому не 15 и не 10, а смотрим среднюю скорость в борткомпе и умножаем на 250.
мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙ
и незачем кричать, сами же пишете, что даже с ремонтопригодными двигателями сейчас предпочтительнее закупка «новой бушки», а не ремонт.
Двигатель использует технологии Formula-1
В формуле 1, вообще-то, двигатель на 5 этапов, и на каждом этапе накатывается порядка 1500км. Так что ресурс с учётом того, что это 850лс с 1.6л, очень неплох.
Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.
Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках, от чугунного блока не отказался,
А фрицвагеновский TSI, который гораздо лучше экобуста — алюминиевый. И гильзы там неизвлекаемые, внешняя поверхность делается шероховатой, после чего заливается в блок.
Так вот нет! Регулировочные стаканчики!!!
Вы же хотите вечности, а не проблем с забитыми гидрокомпенсаторами? А стаканчики ставят сейчас все (у кого не ГК).
Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега.
увы, рынки этих стран очень мало волнуют разработчиков.
А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО.
Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.
Действительно плоховато, правильный ремень на современном движке на 120ткм предлагается только осмотреть на всякий случай. Зачем менять-то?
Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)
На правильных двигателях турбины вышли на уровень надёжности дизельных, то есть хлопот не доставляют вообще. Потому как выхлоп охлаждается ОЖ.
Какова альтернатива этому безобразию?
о, самое интересное. Альтернатива, конечно, это турбокарлик, обвешанный 48-вольтовым оборудованием, что включает мотор-генератор от 5 до 10 квт. Большинство слабых мест ДВС при этом перекрывается.
VarSDF
08.10.2018 08:41регулировочные корзинки — обыденность уже лет как 20. То что на предыдущем моторе была гайка-винт это скорее потому что мотор решили апгрейдить только сейчас, т.к. эконормы были куда мягче для мелких бензиновых моторов чем для тех же дизелей… Из моей практики — зазоры клапанов практически не уходят даже на 200к пробега. Так просчитан износ компонент грм что одно компенсирует другое. Главное чтоб масла в голове хватало и оно не коксовалось там.
Про совместимость со спиртом — страшилки, у меня древний рено р19 переделанный на спирт проехал около 200 тысяч км без каких-либо проблем, потом был продан и ездил дальше.
Снижение сервисного интервала — а сравните объем масла? Скорее всего ради снижения веса мотора и снижения стоимости обслуживания там этот объем уменьшили. Да и вообще интервалы в 15к реально обоснованы на моторах где этого масла литров 8 плещется. Если литра три-четыре, то я меняю раз в 7 тысяч примерно. Дешёвая дизельная 100% синтетика по 20евро за 5 литровую канистру — отлично себя зарекомендовала, моторы при разборке идеально чистые внутри, и термальные нагрузки переносит хорошо, без кокса и угара. В общем, имхо интервалы обслуживания это не аргумент для человека который хоть что-то способен сделать сам. Другое дело если авто новое и для сохранения гарантии вы обязаны обслуживаться у дилера.
Ну да масляная тема — тот ещё холивар, тут ему не место.
Алюминиевый блок — польза, мотор компактнее заметно. И там никасиль, он и через 200к будет как новый если масло менять почаще. Ремонтные размеры цилиндров не нужны. Ну а если запорете мотор что зеркало цилиндров получит повреждения — то да, проще будет взять другой мотор с разборки, благо ширпотреб…
Турбин бояться не стоит, там на них нагрузка не очень тк буст слабый в стоке, и с регулярной заменой масла ходят и по 300к. Ну а если лить минералку да менять раз в 15 тысяч, то замена турбы ближе к 100к скорее норма… Если ездить только по городу то и того быстрее.
gerasimenkoao Автор
08.10.2018 09:17Регулировочные корзинки — обыденность уже лет как 20.
Знаем, ездили, так вот, при эксплуатации на газу их надо чаще регулировать, а процедура недешевая или весьма муторная в самостоятельном исполнении.
Про совместимость со спиртом — страшилки.
Да, в Бразилии на спирту ездили литровые аналоги D4F, бензин там только дабы завестись использовался.
Зная это, я задал письменный вопрос официальным представителям Рено — можно-ли ездить на бензине Эко40 (40% этанола).
Так мне мой менеджер перезвонил — говорит что за кашу ты там заварил?
Официальный ответ был нет — максимум 10% спирта (как впрочем для любых ДВС)
Хотя знакомые ездят — экономического эффекта — ноль, и в холода плохо моторы заводятся.
Турбин бояться не стоит
Я их не боюсь — просто не использую по причине, что надежных не встречал:
Рено с двигателем H4Bt — проблемы на 20 тысячах пробега
Шкода рапид 1.2 — на 60
Предыдущее поколение Фиесты (дизель) — на 70 и 120
zzzmmtt
08.10.2018 09:35Другое дело если авто новое и для сохранения гарантии вы обязаны обслуживаться у дилера.
Это миф, при наступлении гарантийного случая дилер не может отказать в гарантийном ремонте по этой причине. Он обязан доказать, что поломка вызвана именно тем, что ТО проходили не в их сервисе, это зачастую, нереально.
DGN
Не думаю, что висящие гильзы чем то сильно плохи. Они на мой взгляд лучше охлаждаются, а работают они на растяжение, боковых усилий минимум. Другое дело, что пара чугун-сталь сама по себе хороша (лучше чем сталь-аллюминий) и до кучи хороша порами в чугуне, в которых всегда есть масло. Вспомним бабушкину сковородку (чугун) служащую 50 лет и сковородку жены (алюминий + покрытие), требующую замены раз в полгода-год.
Я лично, за мокрые чугунные гильзы в люминевом блоке. И легкий, и ремонтопригодный (никаких ремонтных колец-поршней, меняем через 300ткм кольца, еще через 300 кольца-поршни-гильзы, ниче нигде не точим, сотки не ловим.
ДВС без гидрокомпенсаторов в 2018? Отказать сразу! Особенно если хотите LPG или CNG.
В статье не раскрыта тема поршневой. Хочу фотки старого и нового поршня, вид сбоку. Сейчас стали злоупотреблять невысокими поршнями и нитевидными кольцами. Большинство моторов умирает от закоксовки или просадки поршневых и маслосъемных колец.
Прыскает ли на новом моторе масло на днище поршня?
Радует роликовая (судя по фото) цепь, она вечная. А то сейчас можно ставить пластинчатые, они к 150ткм съедают свои шестерни.
gerasimenkoao Автор
Поршни очень похожи, облегченнные у обоих, притом, я встречал для D4F как плоскодонки, так и рельефные, якобы с выемками под клапана (хотя при обрыве ремня -CRASH)
Просто у трехгоршкового движка, "квадратная" формула — ход поршня~диаметр — это плюс, масса поршней+шатунов в четырехцилиндровом как ни крути, выше.
По поводу газа скажу — мне мощности в 75 лошадок и момента в 107Нм — достаточно, при неизбежной потере этих параметров — будет не хватать.
Даже качество бензина чувствуется весьма критично.
Хотя на форуме другие Логановоды вполне газом довольны.
Просто фирменныое ГБО Рено — 1 килобакс — как-то перебор, а сторонние — навидался я их в общем.
Движков, где масло не брызгается на поршень и стенки цилиндра коленвалом (это заложено конструкцией противовеса и наличием масла в картере априори) пока не встречал, думаю тут тоже не отошли от стандарта(но утверждать не стану).
Схема нового движка:
DGN
Кольца мне нравятся, по крайней мере маслосъемное наборное и широкое. А вот короткая полуюбка — печально.
Разбрызгивания от коленвала недостаточно, надо форсунку на шатун, охлаждать маслом самое горячее место поршня. Часто разбрызгивания и вовсе нет, противовес не достает до уровня масла. Очень большие потери на разбрызгивание.
Выемки под клапана не обязательно спасают от встречи. Особенно если в выемках уже стоит масло, а на клапанах свисает нагар. Другое дело, что роликовая цепь вечна и о такой проблеме можно забыть.
Килобакс — нормальная цена за хорошее ГБО. Мощность при переходе на газ при нормальном ГБО не теряется. Холодный газ работает как мини-турбина (охлаждает воздух, его влазит больше) и компенсирует недостающие в газе джоули его количеством.
lokkiuni
Это если роликовая цепь, то вечная. Зубчатая ой как не вечная, как ремень примерно ходит.
Хорошее ГБО ещё хорошо тем, что можно форсировать мотор (степернь сжатия, углы зажигания и/или давление наддува) — октановое число сильно выше бензина. Ну и двигатель чистый остаётся заодно.
А с чем связаны на газе какие-то особенности с клапанами?
DGN
Ну на фото в статье цепь роликовая.
При правильном ГБО мотор сам по себе форсируется, ничего делать не надо.
На тему клапанов есть ряд техномифов. Газ, говорят, горит медленно, догорает уже при выпуске. Говорят, в бензине есть свинец, осаждающийся на кромках клапана и дающий тепловой контакт с седлом и заодно уплотнение. Доказанной теории нет.
Факт в том, что или ты каждые 10-15ткм регулируешь клапана, или у тебя гидрокомпенсаторы, или ты к 70-100ткм снимаешь голову по причине прогара клапана. Проверено многократно и даже лично.
Vitalley
Сейчас роликовая цепь как ремень ходит.
zzzmmtt
Думаю речь шла о масляных форсунках, которые орошают поршень снизу.