Как мы видели в первой части, воздухоплавание было изобретено во Франции эпохи Просвещения, и идея управляемого воздушного шара, дословно по-французски ballon dirigeable, возникла на следующий же год после полётов первых воздушных шаров. Однако первые эксперименты по созданию дирижаблей на ручной силе — достаточно компактных и лёгких паровых машин пока не существовало даже в проектах — окончились провалом, в том числе попытки создать дирижабль-бомбардировщик в России для отражения вторжения Наполеона в 1812 году. Прогресс, однако, не стоял на месте, и невозможное в конце XVIII столетия к середине XIX века уже было теоретически и конструктивно осуществимым. А идея сделать воздушный шар управляемым никогда не покидала пытливые умы изобретателей — особенно французов, считавших воздухоплавание предметом национальной гордости.
В 1850 году Пьер Жюльен из Вильжюифа продемонстрировал на парижском ипподроме модель дирижабля в форме сигары и в жанре, так сказать, клокпанка. Рули и гондола дирижабля были установлены под передней частью баллона. Дирижабль должен был приводиться в движение заводным часовым механизмом, который вращал два воздушных винта, установленных по обе стороны от гондолы. Однако проект так и не был воплощён в виде действующей модели.
Первым успеха в деле создания дирижабля удалось достичь молодому парижскому изобретателю Анри Жиффару. С подросткового возраста он безнадёжно влюбился в железные дороги, сеть которых с начала 1840-х годов быстро разрасталась из Парижа. Где железные дороги — там и паровые машины, которого юного Анри тоже крайне интересовали, он окончил курсы Центральной школы искусств и мануфактур и некоторое время работал железнодорожным механиком. Уже в 25 лет он изобрёл паровой инжектор для котлов, который получил широкое распространение и позже принёс автору, благодаря патенту, солидные средства. Вторым его увлечением с первого полёта в 18 лет стали воздушные шары — и естественно, что вскоре ему пришло в голову скрестить одно и другое. Окончательным толчком стало знакомство с проектом заводного дирижабля Жюльена — но в качестве двигателя Анри Жиффар решил использовать паровую машину.
Уже в августе 1851 года он подал заявку на патент о применении парового двигателя в аэронавигации. Однако главным вопросом было, получится ли собрать достаточно лёгкий и при этом мощный паровой двигатель, чтобы привести аппарат в движение. После месяцев напряжённых размышлений, расчётов и экспериментов в компании двух ассистентов, ему удалось собрать искомое. Это было очень компактное по тем временам устройство мощностью около 2,2 киловатт или трёх лошадиных сил. Весило оно заметно меньше трёх лошадей: чуть больше 110 килограмм, котёл добавлял ещё 45 кило. Вода и высококачественный уголь для достаточной по длительности работы паровой машины весили чуть более 300 кг.
Дирижабль, который он должен был приводить в движение, был построен по проекту Анри Жиффара мастером Эженом Годаром. Баллон сигарообразной формы с заострёнными для обтекаемости концами имел длину 44 метра и объём около 3200 кубометров. Под ним на множестве тросов была подвешена деревянная балка с треугольным парусом-рулём на конце, а ещё ниже — открытая гондола с ограждением, паровой машиной и трёхлопастным воздушным винтом диаметром 3,4 метра. Чтобы избежать вероятности воспламенения огнеопасного водорода от искр, дым выводился вниз от гондолы через трубу.
Первый полёт парового дирижабля Жиффара состоялся в 17:15 в пятницу 24 сентября 1852 года. Он успешно взлетел с парижского ипподрома у современной площади Шарля де Голля — однако придать движению полностью управляемый характер оказалось невозможным. Ветер на высоте полутора-двух километров, куда поднялся аппарат, оказался слишком сильным, чтобы маломощный двигатель смог его преодолеть. Однако всё же обнаружилось, что в остальном несомый ветром дирижабль оказался вполне способным корректировать скорость движения, поворачивать в нужном направлении и даже описывать круги. Если бы дело было в штиль, то эксперимент оказался бы вполне удачным, со скоростью движения около 2–3 метров в секунду или 7–11 километров в час. В конечном итоге, аппарат продрейфовал за три часа на расстояние 27 километров до Эланкура, где совершил мягкую посадку, в чём воздухоплавателю помогли местные жители.
8 мая 1855 года Анри Жиффар, уже в компании своего ассистента Габриэля Йона, совершил экспериментальный полёт на новом дирижабле. Он имел примерно то же устройство, но длину более узкого баллона уже в 70 метров, большую грузоподъёмность и более мощный двигатель. Однако полёт был прерван инцидентом и едва не обернулся катастрофой: ещё на стадии подъёма баллон начал выскальзывать из плохо закреплённой сети тросов. Воздухоплавателям пришлось срочно спускать водород и снижаться. Спаслись они почти чудом: как только аппарат почти достиг поверхности, баллон окончательно выскользнул и умчал в небеса, а оставшаяся конструкция вместе с экипажем ударилась об землю. Впрочем, никто особо не пострадал, но больше Жиффар с дирижаблями не экспериментировал — хотя воздушные шары строил неоднократно. Однако работоспособность схемы была окончательно доказана. В 1858 году Анри Жиффар за изобретение дирижабля и инжектора получил орден Почётного легиона, а позже его имя было внесено в список из семидесяти двух имён французских учёных и изобретателей, начертанных на Эйфелевой башне.
Следующий шаг, хотя и слегка своеобразный, был сделан в ходе трагической для французов франко-прусской войны. Два с лишним века считавшаяся сильнейшей в Европе сухопутная армия Франции была наголову разбита созданной Бисмарком новой немецкой военной машиной. Париж с середины сентября 1870 года оказался в осаде и изоляции от остальной территории Франции. В городе оперативно развернули создание воздушных шаров. Их изготовляли и хранили на железнодорожных вокзалах французской столицы с их огромными дебаркадерами. Шары использовали для наблюдения за перемещениями немцев в окрестностях города, а затем и для связи поверх немецких осадных позиций. Уже 23 сентября воздушный шар с инженером Дюрюофом успешно совершил первый перелёт, за ним последовали другие. С собой экипажи брали письма и депеши для дальнейшей пересылки, и корзины с почтовыми голубями для того, чтобы отправлять послания обратно в Париж. Экипажи составляли или опытные воздухоплаватели, в том числе использовавшие ранее воздушные шары в развлекательно-коммерческих целях, или оказавшиеся в городе военные моряки. Всего за почти полгода осады было запущено 67 воздушных шаров, из которых лишь один был сбит немецкими войсками, и пять угодили в руки противника при неудачных посадках.
Правда, не все воздушные шары, особенно с неопытными экипажами, совершали посадки хоть как-то по плану. Ждать попутных ветров подходящей силы получалось не всегда — и некоторые из них заносило в другие страны, один долетел даже до Норвегии. Осознав эту проблему, правительство национальной обороны обратилось в конце октября к талантливому конструктору Анри Дюпуи де Лому, создателю первых в истории полноценных океанских броненосцев «La Gloire», «Magenta» и «Solférino». Ему поручили как можно скорее сконструировать и построить управляемый воздушный шар, то есть дирижабль — чем он немедленно и занялся.
Получившийся проект представлял собой по сути сильно запоздалую реализацию того, что почти сотней лет ранее предлагал построить Жан Батист Мёнье де ла Плас, и неудачно пытались реализовать братья Робер. Продолговатый купол длиной 36 и диаметром 14 метров при объёме 3400 кубометров нёс под собой удлинённую гондолу с экипажем из 10–12 человек. В движение конструкция приводилась усилиями четверых человек, крутивших сдвоенный воздушный винт большого диаметра. Строительство началось сложной и голодной осадной зимой, когда в городе уже не хватало ни материалов, уже пущенных на воздушные шары, ни сил у людей. Затем, после полного исчерпания запасов продовольствия и топлива, и жесточайших обстрелов тяжёлой артиллерией, город капитулировал — и через некоторое время взорвался восстанием Парижской коммуны. Естественно, строительство дирижабля де Лома было прервано, но недостроенный объект удалось сохранить, а затем перевезти на военную базу в Венсене. Испытания были проведены лишь 2 февраля 1872 года — и увенчались успехом. Усилиями восьми опытных матросов-гребцов, сменявших друг друга четвёрками через полчаса работы, удалось добиться управляемого движения со скоростью до 8 километров в час. Однако было очевидно, что будущее — не за дирижаблями на человеческой тяге.
Финальный шаг, превративший дирижабль из экспериментальной машины в объект промышленного производства, был сделан вновь во Франции. Третья республика и её вооружённые силы всё ещё старались оправиться от сокрушительного поражения, понесённого от объединённых германских армий в 1870 году. Ещё недавно Франция полагала себя военным гегемоном Европы, теперь над ней нависала с востока куда более мощная и амбициозная Германская империя. В поисках военных инноваций, как бы сказали сейчас, game changers, обратились к национальному изобретению дирижаблю — теперь уже не на уровне самоучек-энтузиастов и экстренных проектов военного времени, а официально и системно.
В 1877 году был создан Центральный институт военного воздухоплавания, причём во всё том же замке Мёдон, где базировались аэростатные роты ещё в революционные времена. При нём было развёрнуто промышленное производство водорода, и в 1879 году построены два больших эллинга для хранения и испытаний военных дирижаблей. Институт возглавил полковник Шарль Ренар, давний энтузиаст воздухоплавания, он же стал его главным инженером-конструктором. Вместе с инженером Артюром Кребсом он спроектировал и построил в 1884 году экспериментальный дирижабль «La France». Принципиально он не слишком отличался от машин, изготовленных Анри Жиффаром. Узкий сигарообразный баллон длиной 50 и шириной 9 метров. Под ним на тросах располагалась длинная 32-метровая бамбуковая гондола. На носу она была оснащена электродвигателем мощностью 6,6 киловатт (9 лошадиных сил) с четырёхлопастным винтом диаметром 7 метров, в хвосте располагался воздушные рули направления и высоты. Кабина для двух человек экипажа располагалась в центре, откуда производилось управление и двигателем, и рулём, и спуском газа из баллона.
9 августа 1884 года Шарль Ренар и Артюр Кребс совершили первый полёт — увенчавшийся успехом: аппарат двигался со скоростью до 22 километров в час, неплохо управлялся, боролся со встречным ветром и за 22 минуты полёта впервые в истории воздухоплавания успешно вернулся в точку старта. В последующих семи испытаниях вернуться в нужную точку удалось пять раз. При этом заряда хромо-хлоридного аккумулятора хватало на три часа полёта на максимальных оборотах. В 1889 году «La France» был презентован на Всемирной выставке в Париже — но к этому времени дирижабли уже вовсю строились и в других странах, включая Германию. Однако военные и Франции, и других стран в 1880-е быстро охладели к идее боевого или разведывательного использования дирижаблей: первые образцы были всё ещё слишком медленными и ненадёжными. Центральный институт военного воздухоплавания в 1888 году был преобразован в Дирекцию военных аэростатов, прекратил работу с дирижаблями — и по сути объект в замке Медон вернулся к тому же, с чего начинал сотней лет назад. Лишь с 1912 года они стали снова строить дирижабли — но создали их всего 10 штук, тогда как частные французские компании производили дирижабли десятками.
Французские военные вернулись к дирижаблям лишь в 1905 году, купив у частной компании Lebaudy Frères полужёсткий «Leboudy III» длиной около 60 метров и с объёмом порядка 3000 кубометров. Затем у того же производителя французские военные закупили ещё несколько более крупных машин, за ними последовали русские и британские заказы у Lebaudy Frères и других французских компаний. В годы войны и французы, и британцы построили сотни дирижаблей. Однако, в отличие от немецких, почти все они были относительно небольшими, мягкой конструкции, несли мало людей, топлива и бомб, и были неспособны к действительно дальним и высотным полётам.
Французские дирижабли были наиболее активны в операциях над сушей, они вели дальнюю авиаразведку и совершали бомбовые удары по железнодорожным станциям и другим целям в тылу противника. Уже 9 августа, в самом начале войны, мягкий дирижабль «Fleurus I» производства замка Мёдон, всё ещё явно напоминавший обликом первые эксперименты Анри Жиффара, прошёл долиной реки Саар и совершил бомбовый удар по железнодорожному вокзалу в Трире, чтобы затруднить переброску немецких войск на фронт. «Adjutant Vincenot» стал самым активным дирижаблем французов, совершив 31 боевой вылет. Кроме того, дирижабли сыграли важную роль в разведке перемещения немецких войск за линией фронта — что отчасти и позволило остановить их на подступах к Парижу в битве на Марне. К концу войны, впрочем, совершенство авиации и зенитных средств сделали полёты на лёгких дирижаблях у фронта даже ночью почти невозможным, и с марта 1917 года все машины перевели на морское патрулирование и сопровождение конвоев.
В распоряжении русского Императорского воздушного флота на начало Первой мировой войны состояло лишь 14 дирижаблей французского и отечественного производства. «Астра», бывшая «Astra XII» производства Astra Clément-Bayard, совершила единственную успешную бомбардировку железнодорожной станции Лык в мае 1915 года. Это было сделано под командованием Бориса Васильевича Голубова, военного инженера, разработавшего отечественные военные дирижабли «Альбатрос» и «Гигант», и предложившего проект жёсткого дирижабля «Воздушный крейсер» объёмом 33000 кубометров. Прочие дирижабли Российской империи успешных бомбардировок провести не сумели, да и пытались это делать редко: командование предпочитало применять редкие и ценные летательные аппараты в основном для разведки.
Британские дирижабли, которые в основном строили британские же компании, были почти исключительно мягкими и небольшими — зато количественно их создали более 200. Всю войну они использовались почти исключительно для морского патрулирования, включая охоту на немецкие подлодки, и сопровождения конвоев. Они совершили десятки бомбовых атак на обнаруженные субмарины, но не очень понятно, потопили ли хоть одну достоверно. Куда более эффективно они наводили на них патрульные корабли и бомбардировщики. Кроме того, немецким рейдерам и субмаринам приходилось всегда иметь в виду возможность обнаружения с воздуха, что не способствовало облегчению их действий.
А вот со строительством жёстких дирижаблей, несмотря на значительные усилия, у британцев не очень ладилось: несколько единиц было построено, но не очень удачно, они почти не применялись в боевых действиях. Действительно толковые жёсткие дирижабли в Великобритании удалось построить только после изучения попавшего к ним почти целым трофейного «Цеппелина» L-33. Но строительство было завершено уже после окончания войны, и в историю британские жёсткие дирижабли вошли лишь по двум причинам: первые эксперименты с подвесными истребителями под дирижаблем 23R, и первый трансатлантический перелёт R-34 в 1919 году из Шотландии на Лонг-Айленд.
После Первой мировой войны, несмотря на ряд смелых проектов, во Франции и Британии интерес к дирижаблям быстро угас: становилось слишком очевидным, что будущее за самолётами, и воздушные корабли теперь уступают им по всё большему числу параметров. Обе страны немного поэкспериментировали в 20-е годы с полётами в дальние колонии, но после ряда трагических катастроф отказались от этой идеи, сосредоточившись сугубо на самолётах. Развивать дирижаблестроение всерьёз в Интербеллум продолжили лишь в четырёх странах. В Италии Умберто Нобиле создал сильную школу строительства полужёстких дирижаблей — и он же изрядно помог в запуске их строительства для амбициозной советской программы «Дирижаблестрой» в 30-е годы.
В США воздушными кораблями занялся военно-морской флот в целях дальнего океанского патрулирования — прежде всего над бескрайними просторами Тихого океана, пока что слишком обширными даже для больших летающих лодок. Причём в числе дирижаблей ВМС США имелись даже три настоящих воздушных авианосца. Ну и немцы, приобретя в Первой мировой колоссальный и уникальный опыт использования больших дирижаблей твёрдой конструкции, старались удержать позиции хотя бы на линиях гражданских авиаперевозок — венцом чего стали колоссальные «Гинденбург» и «Фон Цеппелин».
Впрочем, о Германии, её особенных дирижаблях, и почему именно немцы, а не пионеры французы стали наиболее ассоциирующейся с этими воздушными кораблями нацией, мы поговорим в следующей части.
© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»