В наше время дирижабли больше всего ассоциируются с сумрачным тевтонским гением и фамилией графа фон Цеппелина. Действительно, немцы очень активно строили и применяли воздушные суда, их огромные дирижабли бомбили Лондон в Первую мировую и совершали коммерческие рейсы через Атлантику в интербеллум. Однако честь изобретения и создания первых дирижаблей всё же принадлежит французам — да и само слово представляет собой французское dirigeable — «управляемый». Самая первая попытка создания движимого воздушными винтами воздухоплавательного аппарата относится ещё к 1784 году, почти сразу после первых полётов воздушных шаров братьев Монгольфье. Попытки создать дирижабль имели место и в России — более того, их хотели использовать против наполеоновской армии в 1812 году.
Как предполагается сейчас, честь исходного изобретения принципа воздушного шара на горячем воздухе принадлежит китайцам: это хорошо известные сейчас воздушные фонарики. Легенды утверждают, что их придумал в III веке до нашей эры хитроумный полководец Чжугэ Лян во время войн эпохи Троецарствия: он оказался в окружении и вызвал подмогу с его помощью. Другие предполагают, что заимствованными у китайцев сигнальными воздушными фонариками монголы испугали европейских рыцарей в битве при Лингице в 1241 году. Однако первые достоверные упоминания таких изделий в Китае относятся к XVII веку, рубежу династий Мин и Цин, что несколько раньше, чем в Европе, но отнюдь не на многие века. И в Китае, насколько известно, нет подтверждённых данных о попытках увеличить конструкцию для перевозки людей, хотя встречаются упоминания о подобных увеселениях при дворе императоров монгольской династии Юань в начале XIV века.
Первым европейским упоминанием воздушных шаров считается трактат Prodromo итальянского иезуита, математика и естествоиспытателя Франческо Лана де Терци, вышедший в 1670 году в Брешии. Вдохновлённый экспериментами с вакуумом немецкого физика Отто фон Герике, он предложил создать воздушное судно, поднимаемое за счёт чётырёх тонких и прочных сфер, из которых откачивался воздух. Управляться оно должно было с помощью обычного косого паруса, привычного на Средиземном море. Это был не столько проект, сколько мысленный физический эксперимент и математическое упражнение: де Терци не отрицал, что создать достаточно лёгкие и при том прочные сферы, которые не претерпят имплозию от давления внешнего воздуха, нельзя ни из одного мыслимого материала.
Более того, автор прямо выражал надежду, что его идея никогда не будет реализована на практике, первым в истории предсказав возможность и неизбежность воздушных бомбардировок при появлении в руках человечества летающих машин:
Бог никогда не допустит создания такой машины, потому что все понимают, что ни один город не будет в безопасности от нападений: с большой высоты можно сбрасывать железные грузы, огненные шары и бомбы.
Из идеи де Терци вырос уже более реалистичный проект ещё одного священника-естествоиспытателя, португальца бразильского происхождения Бартоломеу де Гусмана. В 1709 году он направил на имя короля Жуана V документы с описанием изобретения и запросом на официальный патент. Изобретение под названием «Пассарола» представляло собой лодку, над которой крепился парус, в который нагнетался горячий воздух. Горизонтальным движителем при этом должна была выступать пара таинственных вакуумных сфер с магнитами, а парус на приложенном изображении воздушного судна не смог бы поднять эту конструкцию в воздух даже теоретически. Возможно, де Гусман специально исказил свою задумку на изображении, чтобы идею не украли до получения им патента, но дальнейшая судьба изобретения остаётся неясной. Позже, в 1780-е, после полётов первых монгольфьеров, португальцы пытались обосновать свой исторический приоритет, утверждая, что де Гусман устроил-таки успешный демонстрационный полёт в присутствии короля, — но документальных подтверждений этому так и не нашли.
Документальные свидетельства об успешных опытах с запуском воздушных шаров с горячим воздухом относятся лишь к 1782 году. Тогда братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьен Монгольфье, увлечённые физикой члены фамилии владельцев бумажной фабрики в Анноне близ Леона, задумались над практической реализацией воздухоплавания. Первой идея пришла в голову Жозефу, когда он заметил, как сушащееся на верёвках бельё надувается и пытается подлететь, когда в него задувает горячий воздух от костра. Он подумал, что если сделать по такому принципу воздушные корабли, то их можно предложить поставить на службу королевской армии и флоту. И сделать возможной, ни много ни мало, воздушную высадку на неприступной крепости-скале Гибралтар, находившейся в руках британцев и контролирующей вход в Средиземное море.
В ноябре 1782 года, будучи в Авиньоне, он соорудил каркас из очень тонких жёрдочек размером 1,2 х 0,9 х 0,9 метров, обтянул его лёгкой, но очень плотной тканью тафтой, и поместил в центр тлеющую бумагу на подставке. Конструкция поднялась в воздух и ударилась об потолок. Восхищённый Жозеф тут же написал Этьену письмо с призывом немедленно повторить его опыт — и вскоре сам вернулся в Анноне. Там ��ратья соорудили коробку в три раза больше, и она благополучно улетела в небо на тяге от горящей шерсти, после чего совершила жёсткую посадку.
Братья провели ещё несколько частных экспериментов, после чего решили официально презентовать изобретение и получить на него патент. Для презентации они соорудили уже сферическую конструкцию диаметром 11,5 метров из парусины, обклееной изнутри фирменной бумагой фабрики Монгольфье. 4 июня 1783 года, в присутствии официальных представителей провинциальных штатов и большом стечении народа, на базарной площади в Анноне произошёл запуск. Воздушный шар поднялся на высоту около полутора-двух километров, и за десять минут пролетел около двух миль, приземлившись на лугу после затухания огня. Всё было тщательно задокументировано с подписями официальных лиц, после чего отчёты отправились в королевский дворец и Академию наук.
Идеей заинтересовался лично Людовик XVI, и братья стали готовить новый шар уже для демонстрации в Версале королевской семье и двору. Естественно, выглядеть он должен был подобающим образом, иного в галантном XVIII веке бы не поняли — и для оформления братья обратились к владельцу королевской шпалерной мануфактуры Жану-Батисту Ревельону. Тот как официальный поставщик двора прекрасно знал вкусы королевской четы, поэтому новый воздушный шар был обтянут великолепными лазурными обоями с золотыми вензелями и другими украшениями.
Однако, пока братья Монгольфье готовили свой образец для королевской презентации, в Париже уже поднялся в небо другой воздушный шар. Причём более прогрессивного устройства: не на горячем воздухе, а на водороде. Его создателем стал парижский изобретатель, профессор Жак Шарль, который сделал правильные выводы из работ Роберта Бойля о свойствах газов. Свой шар он сделал с братьями Анн-Жаном и Николя-Луи Робер в их мастерской совершенно независимо от братьев Монгольфье. Даже принцип обеспечения воздухонепроницаемости оболочки был другим: по идее братьев Робер, они покрывали плотный шёлк раствором каучука в скипидаре. Водород добывался суровым путём поливания железного лома серной кислотой, после чего закачивался в шар через свинцовую трубку.
Шар Шарля и братьев Робер поднялся в воздух на Марсовом поле в Париже — сейчас там возвы��ается Эйфелева башня — утром 27 августа 1783 года при большом стечении народа. Запуск наблюдал и увлечённый физикой Бенджамин Франклин, тогда посланец США во Франции, занимавшийся заключением мира между Великобританией и восставшими североамериканскими колониями. Сфера из красных и жёлтых полос диаметром около 4 метров с 9-килограммовым грузом быстро взмыла в небеса и устремилась на север. За ней следовала группа всадников, решивших посмотреть, что с ней будет дальше. Шар пролетел 21 километр за 45 минут и приземлился в деревне Гонесс, где изрядно перепуганные этакой чертовщиной пейзане затыкали его вилами. По этому поводу королевское правительство даже выпустило официальное заявление, что воздушные шары безвредны и полезны для науки, бояться и причинять им вред при обнаружении не следует.
Наконец, на мануфактуре Жана-Батиста Ревельона был готов шар братьев Монгольфье. В благодарность за помощь он получил имя Aérostat Réveillon. 11 сентября успешно провели его испытательный запуск, а на 19 сентября была назначена официальная презентация королю в Версале. Для повышения интересности первыми пассажирами-воздухоплавателями стали овца по кличке Монтаусьель, а ещё безымянные петух и утка. Их посадили в клетку и разместили её таким образом, чтобы ей не вредили жар и дым, наполнявшие купол горячим воздухом. Наконец, шар взлетел к восторгу королевской четы и придворных. Он поднялся в воздух в час дня, достиг высоты в полкилометра, пролетел 3-4 километра за 10 минут, и благополучно совершил мягкую посадку после охлаждения воздуха. Никто из пассажиров не пострадал, благо крестьян с вилами поблизости тоже не оказалось.
Теперь дело было за подъёмом в воздух человека. Для этого на той же мануфактуре Ревельона соорудили ещё более крупный и роскошный купол диаметром в 15 и высотой 21 метр. Он был покрыт всё той же любимой кор��левской семьёй небесно-голубой тканью, на которой красовались разнообразные золотые изображения: портреты короля, вензеля, восемь ветров и двенадцать знаков зодиака. Внизу, в силу принципа наполнения купола горячим воздухом от пламени, соорудили окружающий его основание «балкон», способный выдержать двух взрослых людей. Помимо внешнего костра, на стартовой площадке в конструкции имелась внутренняя железная корзина, где экипажем поддерживалось, изменялось или прекращалось горение взятого на борт топлива для управления высотой полёта.
Первым человеком, поднявшимся в воздух при испытаниях на территории мануфактуры, стал Этьен Монгольфье 15 октября: подъём осуществлялся на высоту лишь 25 метров, на длину удерживающих шар тросов. В тот же день его примеру последовал участвующий в проекте физик Пилатр де Розье. После этого на мануфактуре провели ещё несколько пробных пусков на привязи, чтобы убедиться в надёжности конструкции. Людовик XVI, опасаясь потери изобретателей, категорически запретил братьям Монгольфье отправиться в первый полёт самим. Вместо этого он предложил для первого эксперимента запустить в полёт приговорённых к смерти преступников. Однако де Розье и примкнувший к нему маркиз Франсуа Лоран д’Арланд, офицер королевской гвардии и любитель прыжков с первыми парашютами, убедили короля в необходимости воздушного приоритета представителей французского дворянства в лице самих себя.
Наконец, 21 ноября на территории королевского замка Ла-Мюэтт на краю Булонского леса на специальной конструкции был установлен шар. В присутствии королевской четы, придворных, Бенджамина Франклина и многочисленных зрителей, в 13:54 де Розье и д’Арланд поднялись в воздух, канаты были сброшены, и шар отправился в свободный полёт. Он пролетел на юго-восток на высоте порядка километра около 9 километров за 25 минут, после чего совершил мягкую посадку на на холме Бют-о-Кай. После приземления воздухоплаватели первым делом распили припасённую с собой бутылку шампанского, заложив существующую по сей день традицию. Топлива ещё хватало, лететь можно было и дальше, но слишком удаляться от Парижа смысла не было, да и искры от горелки несколько раз чуть не поджигали ткань.
Затем пришла очередь полёта команды профессора Шарля и братьев Робер, на которых к тому времени тоже обратили весьма благосклонное внимание при дворе. 1 декабря в саду королевского дворца Тюильри при большом стечении народа состоялась церемония старта водородного воздушного шара с экипажем. Он был назван в честь изобретателя «Charlière», имел диаметр около 9 метров при объёме в 380 кубометров и, как и первый, состоял из красных и жёлтых полос без каких-либо украшений. Внизу крепилась небольшая гондола в виде символического корабля. Создание нового шара, способного поднять двоих человек, финансировали краудфандингом: каждый пожертвовавший получал право смотреть на запуск из особой зоны ближе всего к шару. В числе особых гостей на специальной платформе были братья Монгольфье, которые перед стартом запустили для проверки силы и скорости ветра небольшой воздушный шар, а также всё тот же Бенджамин Франклин. Королевская семья на сей раз в мероприятии не участвовала, но на стартовую площадку шар торжественно вывезли, удерживая за канаты, четверо представителя высшей аристократии королевства, включая двух действующих маршалов Франции. Экипаж составили сами профессор Жак Шарль и Николя-Луи Робер.
Шар поднялся на высоту в полкилометра и за два часа преодолел расстояние в 36 километров, приземлившись у деревн�� Нель-ла-Валле к северу от Парижа. В отличие от первого экипажа монгольфьера, профессор Шарль в полёте проводил замеры физических параметров с помощью взятых с собой приборов. Посадке помогала, хватая и удерживая тросы, следовавшая за шаром группа всадников во главе с Луи Филиппом, герцогом Шартрским (и по совместительству великим магистром Великого востока Франции). Однако, когда шар уже был приземлён, профессор решил подняться в воздух ещё раз, один, чтобы сделать дополнительные измерения на большей высоте. Жан Шарль залез в гондолу, тросы были отпущены, и он начал выкидывать мешки с балластом — но несколько не рассчитал. Шар рванулся вверх и достиг высоты в три километра. Профессор вновь увидел солнце, которое для наблюдателя с земли уже зашло, но при этом ощутил сильную боль в ушах из-за резкого перепада давления. Сделав замеры, он стал стравливать газ, и опустился на земли вновь на расстоянии в три километра от места первой посадки. После этой истории Людовик XVI категорически запретил профессору Шарлю подниматься в воздух, дабы учёный и изобретатель не стал жертвой своей увлечённости исследованиями.
После этого начинается собственно путь к созданию дирижабля. Математик и офицер инженерного корпуса королевской армии Жан Батист Мёнье де ла Плас, очень заинтересовавшийся воздушными шарами, представил в Академию наук проект воздушного судна. Проект сей представлял собой очень глубокое развитие идей братьев Монгольфье, Шарля и братьев Робер. Если бы подобное устройство было создано и могло бы летать так, как задумал автор (спойлер: не могло), задача воздушного штурма Гибралтара стала бы вполне выполнимой. Это был 80-метровый в длину эллипсоид объёмом в 1700 кубометров, вытянутый для снижения сопротивления воздуха и устойчивости на курсе, состоявший из внешней и внутренней оболочек. Внутренняя оболочка имела изменяемый объём по принципу современного баллонета для мягких и полужёстких дирижаблей. Воздушный корабль приводился в движение тремя воздушными винтами, которые вращали��ь усилиями 80 человек экипажа — после приземления они могли выполнять и функцию десанта. Конструкция снабжалась и воздушными стабилизаторами.
Идеей Мёнье заинтересовались братья Робер и стали строить экспериментальный образец: удлинённый воздушный шар с внутренним баллонетом, получивший название «Каролина». Приводить конструкцию в движение в нужном направлении должны были вёсла. 15 июля 1784 года братья подняли прото-дирижабль под названием «La Caroline» в воздух в парижском предместье Сен-Клу от резиденции герцогов Орлеанских. Вместе с ними в полёт отправились уже упомянутый Луи-Филипп, герцог Шартрский, и учёный по фамилии Коллен-Юллен. Увы, но в качестве движителя вёсла, несмотря на хитрую конструкцию, оказались совершенно непригодными. Хуже того, балласта относительно подъёмной силы оказалось недостаточно, шар поднимался слишком высоко, и на высоте 4,5 километров герцогу пришлось проткнуть баллон шпагой — иначе ему грозил разрыв от разницы в давлении, а всем пассажирам неизбежная гибель. Спустя 45 минут они благополучно приземлились в Мёдоне, пролетев по прямой всего около трёх километров: этот полёт получился скорее вертикальным.
Братья, однако, не сдались, и 19 сентября они предприняли ещё один полёт на своём прото-дирижабле. На сей раз вёсла были особые, с широкими лопастями, складывающиеся и раскрывающиеся по принципу зонта. Компанию им вновь составил мсье Коллен-Юллен. На сей раз с контролем высоты было всё в порядке, и компания совершила рекордный шестичасовой перелёт на расстояние 186 километров от Парижа до Бёври. Увы, но их долгие попытки взять под контроль горизонтальное движение воздушного судна с помощью зонтовёсел и на этот раз оказались безуспешными. Изначальная же идея Жан Батист Мёнье в восемьюдесятью крутителями винта была неосуществима по чисто физическим причинам, хотя сама идея винта как движителя воздушного судна оказалась совершенно верной. Требовался лишь другой двигатель, более совершенный, легкий и компактный, но таких в конце XVIII века ещё не существовало. А вот почему братья Робер не пытались сделать аппарат с воздушным винтом — история умалчивает. Хотя в 1870 году отчаявшиеся от проигрываемой войны с Пруссией французские военные соорудили такой дирижабль — и он смог летать со скоростью около 2 километров в час усилиями шести матросов. Правда, только в безветренную погоду.
Затем во Франции началась революция, и на некоторое время всем было не до экспериментов с воздухоплаванием. О нём вспомнили лишь в 1793 году, когда молодая республика оказалась в огненном кольце фронтов и состоянии войны с большей частью монархической Европы. Комитет общественного спасения — тот самый, во главе с Робеспьером, не отрываясь от якобинского террора — постановил начать эксперименты по военному использованию воздушных шаров, в том числе управляемых, ещё не получивших названия дирижаблей. Как и прежде, все эксперименты с использованием человеческой силы для приведения воздушных судов в движение провалились. Однако к октябрю 1793 года в ходе экспериментов в бывшей королевской резиденции Тюильри химику Жан-Мари-Жозефу Кутелю удалось найти способ получения водорода без использования дорогой и дефицитной серной кислоты. Это открывало перспективы применения воздушных шаров на водороде в полевых условиях для наблюдения за полем боя и ведением разведки окрестностей с большой высоты.
После успешных экспериментом с одним из водородных воздушных шаров, конфискованных у «врагов народа», Кутеля и инженера Николя Ломона со всем необходимым отправили в действующую Северную армию, отражавшую очередную попытку наступления австрийцев на Париж. Однако до командующего армией Жан-Батиста Журдана, будущего маршала Франции, только что разбившего австрийцев при Ваттиньи, им добраться не удалось. Всё упёрлось в «комиссара», представителя Комитета при армии Эрнеста Дюкенуа — ещё недавно рядового драгуна, который не очень много понимал в полководческом искусстве и инновациях, зато легко раздавал смертные приговоры направо и налево. Несмотря на официальное письмо из, собственно, Комитета общественного спасения, где настоятельно рекомендовалось отнестись к Кутелю и его воздушному шару всерьёз, Дюкенуа выгнал их под угрозой расстрела со словами: «мне нужны свежие батальоны, а не воздушные шары».
По возвращении в Париж Кутель получил не просто официальное подтверждение поддержки Комитета, но и финансирование, и людей, и целый замок Медон, превращённый в Центр развития аэростатики Французской республики. В нём Кутель и Ломон разработали спецификацию и проект военных аэростатов наблюдения специальной постройки. Они должны были иметь диаметр около 10 метров, специальное плотное покрытие на основе каучука, позволявшее заправлять баллон водородом лишь раз в два месяца, и поднимать двух человек в деревянной кабине на высоту до полукилометра. Перемещать шар с наблюдателями с помощью тросов и закреплять на нужном месте должен был наземный персонал. В марте 1794 года первый шар под названием Entreprenant был готов.
После успешных испытаний в присутствии руководства Комитета общественного спасения, 2 апреля 1794 года была официально создана Аэростатная рота. Кутель стал её капитаном, Ломон — младшим лейтенантом, помимо них было пятеро унтер-офицеров и 26 специально обученных всему необходимому рядовых. Они получают униформу артиллерийского образца с особыми пуговицами с изображениями воздушного шара. В мае рота, уже в статусе официальной воинской части, вновь отправляется в Северную армию в распоряжение всё того же генерала Журдана. К счастью, армейского комиссара к тому времени уже сменили — и вместо дуболома Дюкенуа им стал горячий сторонник аэростатов, известный химик Луи Бернар Гитон де Морво, который сам поднимался в воздух с 1784 года и построил несколько воздушных шаров.
По прибытии на фронт аэростат Entreprenant наполнили водородом, и стали использовать для наблюдения за перемещениями австрийцев и выявления их артиллерийских позиций. Кульминацией действий аэростатной роты в этой кампании стало участие в битве при Флёрюсе: Кутель провёл десять часов в воздухе, отслеживая действия противника и сбрасывая на землю записки с информацией в специальных контейнерах. Австрийцы быстро поняли, что происходит, и некоторое время пытались сбить воздушный шар артиллерийским огнём, но безуспешно. Сражение было выиграно французами, хотя и не слишком решительно, и оно обозначило перелом в кампании: антифранцузской коалиции после него из стратегических соображений пришлось покинуть территорию современной Бельгии. А вот о роли в победе аэростата мнения разделились: де Морво утверждал, что без его данных удары австрийцев не удавалось бы вовремя парировать, и всё обернулось бы поражением, тогда как командующий Журдан считал, что ничего существенного он не изменил.
Как бы то ни было, официально опыт был признан успешным, и вскоре рота была развёрнута в целый Аэростатный корпус (строго говоря, лишь батальон двухротного состава, но с особым отдельным статусом). На пике в 1799 году он располагал 13 воздушными шарами первого класса для наблюдений за полем боя, и 10 второго класса для различных вспомогательных задач. В замке Мёдон был создан учебный центр для подготовки личного состава. Две выросшие в числе роты с аэростатами придавались французским армиям и активно применялись в сражениях — правда, в 1796 году генерал Журдан был разбит австрийцами при Вюрцбурге, и ветераны первой роты вместе с первым военным аэростатом Entreprenant угодили в плен. Зато он был сохранён как трофей, и по сей день находится в экспозиции Военно-исторического музея в Вене.
В 1798 году воссозданная первая рота отправляется вместе с Наполеоном в египетскую экспедицию — но там её ждала катастрофа. ��осле прибытия в Александрию шары и оборудование по причине традиционного военного бардака долго не могли выгрузить. А затем, в августе, к стоявшему в Абукирском заливе французскому флоту внезапно пришёл британский королевский флот во главе с адмиралом Нельсоном. Флагманский линейный корабль «Ориент», в трюме которого всё ещё лежали аэростаты, разлетелся в щепки от взрыва артиллерийских погребов, унеся жизни адмирала де Брюе и почти всего экипажа. Транспорт «Патриот», где было оборудование для производства водорода, пытался уйти, наскочил на скалу и затонул. Рота была уже на берегу, но за гибелью профильного оборудования всю оставшуюся кампанию выполняла разнообразные инженерные задачи. Шанс произвести впечатление пользой аэростатов на Наполеона, командовавшего египетской экспедицией, был безвозвратно утрачен.
Тем временем новый командир второй роты, сменивший тяжело заболевшего Кутеля, разругался с командующим Лазаром Гошем, и тот попросту перестал использовать аэростатчиков, заявив об их полной бесполезности. В 1799 году аэростатные роты официально расформировали, а личный состав перевели в инженерные части. Правда, первая рота в Египте узнала об этом только в 1802 году, так как связь с Францией была полностью перекрыта господством на море британского флота. Впрочем, в 1804 году в какой-то момент Наполеон загорелся идеей воздушного десанта в Британию на аэростатах. Однако консультанты быстро развеяли хитрый план — начиная с того, что непредсказуемость и сила ветров в Ла-Манше делает предприятие слишком рискованным, а дефицитных ресурсов на оснащение шарами целой армии потребуется колоссальное количество. На этом военное использование воздушных шаров почти прекратилось на полвека, до 1850-х годов — хотя в развлекательных и исследовательских целях их применяли в первой половине XIX века весьма активно.
Единственным исключением оказалась Российская империя. Дело в том, что в начале 1812 года к русскому посланнику в Штудтгарте обратился немецкий механик Франц Леппих и предложил построить не просто управляемый воздушный шар, а натуральный дирижабль-бомбардировщик для использования в полевых сражениях и осадах. Несомненно, источником вдохновения были шары французских аэростатных рот, которые в основном действовали как раз в немецких землях. Возможно, до него доходила и информация о проекте Жана Батиста Мёнье и опытах братьев Робер: двигать аппарат должен были особые вёсла, приводимые в действие мускульной силой экипажа. Информация дошла до императора Александра I, и он одобрил проект. На него были выделены колоссальные по тем временам 163 тысячи рублей.
1 мая Леппих с подмастерьями прибыл на территорию Российской империи. В принадлежащем князю Репнину селе Воронцово под Москвой для Леппиха была срочно, по линии военного ведомства построена мастерская и предоставлены 150 ремесленников разных профилей. К августу первая экспериментальная модель, напоминавшая удлинённые модели братьев Робер, поднималась в воздух. Баллон имел длину 57 метров с максимальным диаметром 16 метров с охватывающими обручами и плоским прочным низом — в какой-то степени Леппиха можно назвать изобретателем дирижаблей полужёсткой конструкции. Правда, под ним должна крепилась огромнаяя гондола длиной 20 и шириной 10 метров на 50 (!) человек. Даже неспециалист в этот момент заподозрит, что идея в буквальном смысле не взлетит. Так и произошло: в момент экстренных «госиспытаний», когда наполеоновская армия уже подходила к Бородино, и русское командование задума��ось о применении в генеральном сражении хотя бы аэростата наблюдения, взлететь смог только маленький шар с грузом. Ни более крупный под двух человек, ни тем более монструозная конструкция на 50 членов экипажа оторваться от земли не сумели — о чём и было срочно сообщено императору Александру I.
Дело в том, что в действительности герр Леппих был скорее энтузиастом и авантюристом, чем профессионалом, воздушных шаров ранее не строил, был мастером по изготовлению музыкальных инструментов, и производить нужные рассчёты не очень-то умел. В 1811 году он успел предложить тот же самый проект Наполеону — но после консультаций со специалистами император рассвирипел и приказал выслать Леппиха за пределы империи. После чего тот обратился к вюртембергскому королю, обещая, что при условии финансирования и предоставления ему материалов и людей через четыре месяца построить для армий немецких государств серию из 50 машин, и они позволят выкинуть франузов из германских земель.
После консультаций с профессорами и инженерами Леппиха выгнали и отсюда, а агенты прознавшего про второе предложение всесильного министра французской полиции Фуше получили приказ достать Леппиха из любой точки Европы и доставить его в Париж в кандалах. Тут-то ему и подвернулся русский посланник. Впрочем, совсем уж бесталанным Франц Леппих отнюдь не был: его воздушные шары, несмотря на отсутствие опыта, получались вполне летающими — только отнюдь не с заявленными изначально параметрами по весу, который он раз за разом рассчитывал неверно. Зато он в процессе работ открыл способ производства водорода на основе простых опилок, а также как делать облегчённые полые пики для казаков и улан.
Впрочем, Александр I, несмотря на отчёт графа Ростопчина и его прямое утверждение, что Леппих шарлатан, решил повременить со свёртыванием проекта. Более того, в суматохе эвакуации Москвы перед приближающейся армией Наполеона для вывоза образцов и оборудования сумели найти 130 подвод для перевода секретного объекта в Ораниенбаум. Что и было успешно осуществлено. Французы, войдя в Воронцово и найдя там явно химическое оборудование, не поняли, что обнаружили — и решили, что это был центр для подготовки поджигания Москвы, уже успевшей выгореть в грандиозном пожаре после входа вражеских войск. В Ораниенбауме Леппих упорно пытался добиться искомого результата, обещая русскому императору, что всё получится. Как-то раз он пообещал на сей раз точно прилететь из Ораниенбаума в Таврический сад в Петербурге, и лично император в компании военного министра Аракчеева ждали его там, но очередной образец умудрился лопнуть, даже не сумев подняться. Шары раз за разом или не летали вовсе, или могли поднять максимум одного человека в сидении.
В конце 1813 года лопнуло уже терпение Александра I. Леппих помчался в императорскую ставку, перемещавшуюся всё ближе к Парижу, достиг её уже во французском Труа — но получил окончательный отказ и более в Россию не возвращался. Причём он ещё несколько лет уже за свой счёт пытался соорудить-таки свой дирижабль, теперь уже для перевозки коммерческих грузов — но так и не смог добиться успеха. Зато опять сделал несколько мелких изобретений вроде машинки для автоматической обработки ногтей. После 1819 года его следы теряются, а эксперименты с дирижаблестроением и военное использование воздушных шаров надолго исчезают.
Ну а мы пока завершим повествование цитатой из Льва Николаевича Толстого из третьего тома «Войны и мира», где упомянуто о проекте Леппиха:
В этот день Пьер, для того чтобы развлечься, поехал в село Воронцово смотреть большой воздушный шар, который строился Леппихом для погибели врага, и пробный шар, который должен был быть пущен завтра. Шар этот был еще не готов; но, как узнал Пьер, он строился по желанию государя. Государь писал графу Растопчину об этом шаре следующее:
«Aussitôt que Leppich sera prêt, composez lui un équipage pour sa nacelle d'hommes sûrs et intelligents et dépêchez un courrier au général Koutousoff pour l'en prévenir. Je l'ai instruit de la chose. Recommandez, je vous prie, à Leppich d'être bien attentif sur l'endroit où il descendra la première fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l'ennemi. Il est indispensable qu'il combine ses mouvements avec le général-en-chef»
(«Только что Леппих будет готов, составьте экипаж для его лодки из верных и умных людей и пошлите курьера к генералу Кутузову, чтобы предупредить его. Я сообщил ему об этом. Внушите, пожалуйста, Леппиху, чтобы он обратил хорошенько внимание на то место, где он спустится в первый раз, чтобы не ошибиться и не попасть в руки врага. Необходимо, чтоб он соображал свои движения с движениями главнокомандующего»)
© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»