Развитие системы, достигшей своего предела, может быть продолжено на уровне надсистемы. Исчерпав ресурсы своего развития, система объединяется с другой системой, образуя новую, более сложную систему.
Основы теории развития технических систем.
Электромобили отличаются от традиционных автомобилей не только простотой конструкции. По закону развития системы переход на новый источник энергии автоматически означает пересмотр конструкции всей системы. На данный момент электромобили не утратили внешнее сходство с обычными машинами. В этом есть не только конструкторские причины, но и вполне психологические.
Стали бы вы покупать автомобиль радикально не похожий на обычные? И главное – как привыкнуть что остальные по динамике и управляемости на перспективу отстанут как лошадь от первых автомобилей?
Об начальном этапе «перестройки» устройства системы-электромобиля можно судить об изменении отношения к аэродинамике и сохранению-производству тепла.
В предыдущих статьях Жидкостная система охлаждения тормозов и Жидкостное охлаждение тормозов. Варианты развития системы я рассказывал в основном о применении систем жидкостного охлаждения для обычного автомобиля и гибрида-электромобиля. Эта статья будет об развитии подобной системы в электромобиле, в котором будут использоваться мотор-колеса.
Электромобиль с мотор-колесами, это именно то будущее данного вида транспорта, которое прогнозируют многие эксперты. «Классическое» расположение мотора вне колеса не позволяет в полной мере использовать рекуперацию, и произвольно менять форму автомобиля. В данном случае даже в чистой теории такое «скрещивание колеса и двигателя» дает более высокий КПД, по сравнению с схемой с промежуточным трансмиссионным элементом.
Почему при всех преимуществах мотор-колес их не используют? Все дело из-за неизбежных недостатков этой конструкции.
Первый, и наверно очевидный всем – теплонагруженность конструкции. Три потенциально сильно нагруженных, и производящих тепло элемента, находятся очень близко друг от друга!
1. Ступичный подшипник (так как колесо имеет большую массу, чем обычное нагрев в процессе работы выше).
2. Тормозной механизм, который по факту своей работы подвержен сильному нагреву, а при таком плотном размещении охлаждение воздухом проходит в худших условиях.
3. Электродвигатель – потенциально при перегрузке греет не только себя, но и «соседей».
… И какой выход просится в случае таких проблем?
1-ое – разделить теплонагруженные элементы
2-ое – охлаждать жидкостью
На схеме в общих чертах показано расположение такого охлаждения.
Далее будет уже пояснение с формулами, которое я надеюсь, сделал максимально понятным для широкого круга читателей.
Амортизатор – устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колес), а также корпуса самого транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения (колебаний) В ТЕПЛОВУЮ.
Исходя из определения не трудно догадаться что является основной проблемой амортизаторов при расчете. В среднем максимальная температура для большинства амортизаторов установлена на отметке не больше 100 градусов. Работа с превышением этого предела или близко к этой границе во многом определяет ресурс данного узла (тут стоит помнить, что эта температура во многом определена долговечностью самого слабого звена подвески – резиновых уплотнений штока, которые отвечают за герметичность системы).
Отталкиваясь от расчета, легко понять, что, не имея другой альтернативы кроме воздушного охлаждения, приходится закладывать определенные резервы по прочности и теплоемкости материала. Этот лишний вес – гарантия стабильной работы на предельных режимах. Но даже этот «запас» как правило не спасает в условиях мороза и предельных нагрузок-жары. Характеристика демпфирования меняется из-за изменения вязкости жидкости, а при превышении расчетных параметров амортизатор просто выходит из строя. Причем для холодной погоды характерен повышенный износ, если амортизаторы перед поездкой не «прогревались» началом движения на небольших скоростях (это распространенная рекомендация для водителей при начале движения зимой, так как кроме повышенного износа еще меняются характеристики амортизатора, снижающие его эффективность до «прогрева»).
Все это приводит нас к определенной «вилке» решений.
1-ое (что реализовано на данный момент), повышение температурной ресурсной устойчивости амортизатора за счет новых материалов, и использования буферных емкостей (амортизаторы с «газом» и прочие).
2-ое решение, которое исходит из логики статьи, создание водяной «рубашки» вокруг амортизатора, с одновременным его уменьшением из расчета на более компактное тепловыделение. Таким образом будет решена не только проблема веса, но и времени прогрева-охлаждения этого узла подвески.
Еще в конструкции амортизаторов как правило присутствуют клапаны сжатия и отдачи, которые помогают гасить высокочастотные колебания, и также служат чтобы гасить колебания в случае возрастания вязкости амортизационной жидкости при низкой температуре окружающего воздуха (т.е. выполняют схожую функцию с термостатом – служат для быстрого прогрева жидкости и сохранения стабильности работы механизма).
Я понимаю, что подобное предложение может вызвать огромное возмущение среди коллег по автоделу, и это не удивительно. Костность мышления тут в первую очередь это зависимость от темпов развития отрасли т.е. автопромышленность никак нельзя сравнивать с развитием процессоров для компьютеров (иначе как говорилось в одном известном сравнении «машины бы потребляли минимум топлива и уже летали»).
Теперь перейдем к ступичному подшипнику.
Начнем с «страшилки»
Данное утверждение к сожалению, не попытка запугать, а банальная правда жизни. Не смотря, на то, что качество подшипников выросло в разы возможность «клина» на скорости, никто не отменял (а учитывая какие классы точности используются сейчас при изготовлении подшипников резкость срабатывания и подклинивания колеса даже выше, чем раньше).
Съемка тепловизором колеса прямо указывает на самое горячее место на колесе (если не считать температуру тормозных дисков).
Тепловой расчет ступичного подшипника выглядит так:
Из перечисленного следует что слабые места подшипника, это именно температура в рабочем состоянии. Проблема износостойкости сейчас хорошо решается защитой подшипника от загрязнений, и более износоустойчивыми сплавами в самом подшипнике (точность изготовления так же влияет, но не так сильно, и прецизионные подшипники в ступицу никто не ставит, хотя в теории это могло бы еще повысить КПД).
Особенно хорошо на данный момент решена проблема смазки. Современные смазочные материалы по термостойкости и долговечности давно превосходят аналоги времен СССР.
Почему до сих пор никто не решал проблему охлаждения подшипника? А потому что по факту ее практически не было, и она не стояла так остро.
Тепло подшипника прекрасно уходило в разные стороны по металлическим элементам подвески. Тут можно привести пример из ДВС, где тоже были подшипники, которые не охлаждались маслом, но при этом прекрасно работали. Эти примеры понятны, но в случае мотор-колеса попытка игнорировать риск перегрева может стоить очень дорого! При аварии вы теряете не только колесо, но и двигатель (который стоит в разы выше остальных компонентов)!
Как же охладить подшипник, и при этом не увеличить массу мотор-колеса?
Тут стоит вспомнить что в наше время конкуренцию металлам в подвеске уже успешно составляют различные композиты. Поэтому нужно просто взять ступичный подшипник, а точнее его место крепления (корпус), и изготовить его из композита с внутренними каналами для охлаждающей жидкости. Это не только решит проблему перегрева подшипника, но и стабилизирует температурный режим самого композита, так как самое слабое место пластиков – нагрев до высоких температур.
Следующим претендентом, и возможно главным «поставщиком» высокотемпературной жидкости будет обычный барабанный тормоз. Его конструкция проста и понятна, а внешний вид его системы охлаждения жидкостью был описан в предыдущей статье. Теперь после описанного выше надеюсь понятно откуда в барабане возьмется еще один источник тепла.
Расчет тепла для тормозных механизмов будет выглядеть так:
Главный элемент мотор-колеса – электродвигатель с жидкостным охлаждением то же даст определенное тепло. На Хабре есть так же очень интересный материал про отечественные разработки в данном направлении. От себя отмечу только что при неизбежном росте мощности моторов выделение тепла так же будет расти.
Все перечисленное может носить еще одну полезную функцию – диагностическую. Замерять параметры работы важных узлов и агрегатов в реальном времени это практически то же самое что сейчас контролировать работу ДВС, через ряд датчиков на двигателе, для максимальной эффективности работы системы.
Очевидно, что возникает вопрос – а зачем нам охлаждение-нагрев ступичного подшипника и амортизаторов на электромобиле? Зачем эти слабые теплопритоки, даже если учитывать, что электромобиль нуждается в тепле?
Ответ сложный, но вполне логичный. На данный момент обычный электромобиль имеет привод на колесо через ШРУС на колесо. Идеальным вариантом для электромобиля в дальнейшем, многие эксперты называют мотор-колесо. При приводе, расположенном непосредственно в колесе появляются дополнительные возможности для рекуперации, и в целом надежность системы возрастает.
По аналогии с велосипедами и электромотоциклами легко понять, что схема мотор-колеса это не далекое будущее, а ближайшее настоящее.
Так посмотрев на выводы тут , видно каким видят будущее таких колес.
Реальный прототип, совмещающий в себе максимум характеристик управляемости и динамики был показан еще в 2008 году!
Двигатель тут электрический, и охлаждаемый жидкостью, а тормоза полностью электрические! Т.е. все именно так, как я описывал в предыдущей статье.
Тест-драйв автомобиля с такими колесами есть в этой статье и более подробно тут.
Как видим, из этого следует что охлаждение электромотора точно будет жидкостным. Система из-за большого количества элементов становится сложной, и обычное воздушное охлаждение просто не справится с мощным тепловыделением всех точек генерации тепла. Самым очевидным недостатком тут уже будет низкая надежность некоторых элементов, а конкретно тормозов, ступичного подшипника и амортизаторов. Нагрузки в колесе вырастут, а тепловой баланс нужно будет стабилизировать в работе для повышения долговечности всех элементов.
Есть еще одна проблема мотор-колес – вес всего комплекта в колесе. Этот недостаток высокотехнологичными методами нивелируется лишь частично. Самым разумным тут будет удалить из неподрессоренных масс системы наиболее «гибкий» элемент – амортизаторы с пружинами. Способ «удаления» — перенос от колеса в сторону, с помощью системы тяг этого элемента.
Можно как на 2CV поступить…
а можно как на некоторых спортивных автомобилях.
Дополнительный фактор экономии веса колеса возможен при использовании композитов.
Так на данный момент композитными могут быть:
Пружины
Спиральные пружины подвески, выполненные из стеклопластика (GFRP).
С 2015 года они устанавливаются на модификацию Audi A6 Avant ultra со 190-сильным дизельным мотором.
Подрамник
Композитный подрамник для Ford (На данный момент проходит испытания).
Рычаги
Композитный рычаг «Lift». Экспериментальная технология, которая предполагает заменить сразу 3 элемента подвески (амортизатор, рычаг, пружины).
Платформа Williams для электрических транспортных средств — FX-EXV содержит технологию производства пластиковых рычагов подвески.
Тормозные диски (а в нашем случае хорошо бы применить «карбоновую» технологию к барабанным тормозам)
«Карбоновые» тормозные диски. Основной недостаток таких тормозов необходимость прогрева, и эта проблема даже иногда частично решается электрическим прогревом диска! В барабане подобный процесс был бы в разы экономичнее.
Композитные диски
Пластиковые диски Audi. Опытный образец 2007 года. Прошли испытания 250,000 км. (Без покрытия под алюминий). Похожую конструкцию тестирует VW. Технология находится уже на этапе внедрения в массовое производство.
Применение композитных технологий в подвеске упрощает задачу установки мотор-колес, но не решает проблемы нагрева. Охлаждение — нагрев жидкостью подшипников, тормозов и амортизаторов повысит ресурс, и самое главное надежность всех этих элементов не зависимо от внешних температурных условий.
Подобная система охлаждения-нагрева может показаться действительно сложной на первый взгляд. Производимого тепла от вспомогательных источников может быть очень мало, но в электромобиле я вижу большие возможности по теплосбережению (об этом подробно в следующий статьях).
Поэтому, то что может быть не существенным для автомобиля с ДВС, для электрокара может дать ощутимую экономию.
Повышение надежности подвески очень пригодится для машин, эксплуатируемых в каршеринге или долгосрочной аренде, а также роботизированным автомобилям, работающим в тяжелых условиях.
Критические момент
— Зачем так усложнять подвеску?
Усложнение охлаждением легко понять по аналогии в истории. Во времена перехода от воздушного к жидкостному охлаждению ДВС то же думали, что это создаст только дополнительные проблемы. В итоге перехода кто-нибудь мечтает выкинуть из своего мотора радиатор и остальные части системы охлаждения? Такого нет… а вот преимущества в виде повышения надежности охлаждаемых деталей есть.
Можно конечно подумать зачем все эти доработки ради «вечности», и тут я бы хотел привести пример автомобиля Porsche FLA Concept.
Если перенести идею на электромобили, то вопрос долговечности можно увеличить кратно. Причем решение задачи увеличения срока службы «расходников», на фоне срока службы электро-компонентов выглядит вполне логичным.
P.S. – В результате всех описанных преобразований может получится легкая подвеска с мотор-колесами, использующая весь тепловой потенциал движущихся механизмов. В данном случае уровень простоты и безотказности электропривода сможет сравнятся с требуемой на перспективу долговечностью подвески. Тут уже чистая психология, а именно желание иметь машину еще лучше и долговечнее, чем предыдущая модель, а также фактор экологии (чем дольше эксплуатируется механизм, тем меньше отходов он создаст, а расходы в основном на утилизацию жидкостей, и замену мелких деталей).
DrPass
Я полагаю, что на первое место среди недостатков мотор-колёс надо было бы вынести бОльшую массу. Проблемы теплонагруженности — это вполне решаемые инженерные задачи, а вот существенное увеличение неподрессоренной массы автомобиля никак не устранить, кроме как убрать из мотор-колеса собственно мотор. И, кстати, я не вижу никаких недостатков по сравнению с мотор-колёсами в конструкции, в которой двигатель расположен не в колесе, а на подрессоренной несущей раме, и связан с колесом напрямую через полуось со ШРУСами. Потери на такую трансмиссию будут весьма невелики. А все преимущества мотор-колёс при этом сохраняются, зато недостатки нивелируются.
Мне кажется, это тот из немногих механизмов автомобиля, который делать электрическим недопустимо. Ну, или допустимо, но при условии, что электрический привод тормозов работает не на торможение, а наоборот, на размыкание колодок. Т.е. при пропадании энергии колодки сжимаются и автоматически тормозят. Но такая схема уже чревата повышенным энергопотреблением.
Moskus
Довольно простой встречный вопрос: в реальных дорожных условиях, при повреждении тормозной системы, что лучше, чтобы машина продолжала катиться свободно или чтобы встала? (Второй встречный вопрос: вы сами водите и сколько раз были в ситуации отказа агрегатов автомобиля во время движения?)
g000phy
В реальных дорожных условиях реакция на неисправность всегда одна — остановка и устранение. Потому лучше чтобы машина встала.
Предупреждение ситуации с отказом — это такая вещь, как аптечка или огнетушитель. Надо иметь чтобы никогда не пригодилось. Хуже если наоборот, нужно, а нету.
Moskus
Вы не путайте «остановка и устранение» с «встала сама в потоке, потому что отказало питание тормозов и колеса заблокировались».
Аргумент про аптечку вообще к делу не относится, потому что аптечка — это не часть двигателя или трансмиссии.
DrPass
А что меняется? Ответ однозначный — при повреждении тормозной системы автомобиль должен стать. Потому что если это произойдёт в потоке, самое страшное, что с вами будет — вам помнёт бампер кто-нибудь сзади, кто не соблюдает безопасную дистанцию. Но если ваша тормозная система наоборот, позволяет машине свободно катиться при пропадании энергии, то к возможным исходам автоматически добавляется «разбил впереди идущую машину», «вылетел на красный свет на перекрёсток, где сбил пешехода, или вдребезги разбился о другой автомобиль», «потерял тормоза на спуске» и т.д. Которые приводят уже к совершенно другим последствиям, от крупных финансовых до смертельных
Moskus
О, ну да, конечно, бампер. Вот вы себя с головой и выдали, как диванного теоретика.
Тормозная система в легковых автомобилях — единственная, где принято делать резервирование. Ручной тормоз? Нет, не слышали.
Rupper
Я бы сказал, что теоретик тот, кто заявляет, что при отказе тормозов успеет не только сказать мама, но и дернуть ручник или тормозить двигателем, последовательно переключая передачи (еще и двигатель заглушить).
Все это сработает, если вы тормозите за полчаса до остановки. Но если вы так в москве ездить будете, перед вами сразу влезет десяток тех, кто верит в свою тормозную систему.
maisvendoo
А при чем тут диванная теория?
Любой мало мальски грамотный инженер знает, что тормоза, при отказе должны обладать автоматичностью действия. Эти свойством не обладают гидравлические тормоза легковых автомобилей, но обладают пневмотормоза больших грузовиков, не говоря уже о поездах. Немедленная остановка при отказе тормоза реализуется сразу, как только появляется такая техническая возможность
u-235
У водителя большергуза есть достаточно времени что бы принять решение и безопасно сманеврировать перед блокировкой тормозов. Дело в том, что функцию блокировки выполняет стояночный тормоз, который активен при отсутствии давления. Давление мгновенно пропасть не может, такова конструкция пневматики. Блокируются (и то не намертво) только ведущие мосты.
И почему все забыли, что у легковушек два независимых контура гидравлических тормозов?
maisvendoo
del
DrPass
Ну т.е. вы предлагаете в случае отказа автоматики ответственность переводить на водителя? А дальше как повезёт — есть навыки и реакция, затормозит, нет навыков — разобьется, ну и фиг с ним, да?
Вы, может быть, и опытный водитель. Но конструктор автомобилей из вас не получится :)
Drvesina
Давайте реализуем постепенное увеличение тормозного усилия в купе с АБС.
Единственная проблема которую я вижу — автомобиль будет оттормаживаться «в пол» где-нибудь на трассе и такому автомобилю рихтанут задничку.
Moskus
Вы видели когда-нибудь седельный тягач, у которого шланг пневматических тормозов полуприцепа на скорости лопнул?
esc
При повреждениях тормозной системы машина должна остановиться, а не бесконтрольно ехать дальше.
С ситуацией, когда ТС отрубается на ходу сталкиваться приходилось, хоть и в несколько поношенных ТС. Проблема с генератором или аккумулятором или банально сильно закисшая клемма и машина реально может «потухнуть» на ходу. Тормоза, при этом, хоть и плохонькие (без усилителя) но остаются. Если бы не оставались, это было бы очень печально.
Woffko
есть множество видео как какая-нибудь фура с отказавшими тормозами сносит все на пути, так что лучше чтоб они действительно блокировались
u-235
А теперь представьте, что отказ произошёл при обгоне и машина вдруг стала тормозить на встречке.
DrPass
По-моему, это в разы лучше, чем если на встречке у этой машины тормоза перестанут работать. Если вы там резко затормозите, вы и срулить в свою полосу в общем случае можете успеть, и вас встречный транспорт будет видеть и может объехать. Но если вы набрали скорость для обгона, а тормоза отказали — то один Аллах знает, где вы остановитесь.
u-235
Ага, теряя скорость много не поманеврируешь, да и сорваться в занос проще простого. Для этого даже гололёда не нужно, достаточно дождя.
DrPass
Много же и не надо, речь идет о том, чтобы на тормозном пути уйти на пару метров вправо.
Ну что вам больше неприятностей сулит, вероятность уйти в неуправляемый занос при блокировке тормозов, когда вы на мокром асфальте пошли на обгон, или вероятность разбиться о любое препятствие при их отказе в любых условиях на дороге?
u-235
Блокировка колес хуже и мне неприятностей доставила бы больше. Даже если представить полный отказ гидравлических тормозов, остается ещё ручник и торможение двигателем. Это дает возможность хоть как то повлиять на ситуацию.
Для этого нужно быть асом дрифта.
DrPass
Я же мгновенную блокировку колёс и не предлагаю. Сначала будет сжатие колодок и торможение, как будто бы вы сами нажали на педаль. Собственно, даже при желании на скорости, например, 80 км/ч не получится так сдавить колодки, чтобы колёса сразу заблокировались.
Ну а ручник и торможение двигателем не помогут. Мы же, напомню, обсуждаем конструкцию электромобиля с электрическим приводом тормозов.
u-235
И как вы постепенно увеличите зажатие колодок при отсутствии электричества (мы ведь это обсуждаем)? И почему электрический привод основных тормозов делает невозможным ручной тормоз? Так же непонятно почему нельзя тормозить электромотором.
DrPass
Например, добавим в схему конденсатор, который будет какое-то время отдавать ток на привод при пропадании питания.
Не то, чтобы невозможным, автор статьи предлагал подобную конструкцию — автономное мотор-колесо. Собственно, её я и критиковал.
Потому что сила трения в электромоторе при отсутствии электричества примерно такая, как в подшипнике.
И, повторюсь, в любом случае — вероятность фатального исхода при неожиданном экстренном торможении в разы меньше, чем при неожиданном отказе тормозной системы. Особенно учитывая, что на одного водителя, который сориентируется и затормозит ручником, приходится несколько, которые растеряются и запаникуют.
u-235
Пруфы будут или это умозрительное заключение?
maisvendoo
не сравнивайте «резко тормозить» и «лететь без тормозов».
Случай автоматического срабатывания тормоза при отказе штатной системы приведения его в действие относится как раз к предотвращению ДТП
u-235
maisvendoo
читайте ниже, как избежать этой «аварийно-опасной ситуации»
Вы неверно трактуете п. 10.5. Этот пункт оставляет право применения экстренного торможения в ситуациях, когда продолжение движения может повлечь за собой ДТП. Кто применяет ЭТ — водитель или автомат, которым снабжено ТС роли не играет.
Ситуация отказа тормоза может повлеч за собой ДТП: выезд на перекресток на запрещающий сигнал, выезд на пешеходный переход и т.д. Последствия этого ДТП будут намного более серьезными, нежели удар сзади со стороны ТС, водитель которого не соблюдал дистанцию, соответственно он является виновником такого ДТП, а не водитель (или автомат) применивший ЭТ
u-235
Ну что же, почитайте внимательно те самые правила.
Речь идет не гипотетической возможности ДТП, а о реальном факте — резко затормозил, потому что деваться некуда. Через все ПДД идет простая мысль: действия участников должны быть предсказуемыми и безопасными. Резкое торможение в условиях, когда дорожная обстановка этого не требует создает опасность.
DrPass
Хм. А движение с отказавшими тормозами тогда, по-вашему, что? О_о
maisvendoo
Дополню ещё по поводу ремарки по п. 10.5
На разборе в ГИБДД удары сзади, даже при резком торможении впереди идущего автомобиля однозначно классифицируются в пользу впереди идущего. Ибо причина удара не резкое торможение а
1. Несоблюдение дистанции
2. Несоблюдение скоростного режима
Почему-то у нас стало не модно соблюдать дистанцию, даже при движении вне города со скоростями выше 100 км/ч. Часто наблюдаю картину, когда сзади, метрах в пяти за моей задницей едет кто-нибудь, да ещё и старательно выдерживает выбранное им расстояние. При этом полоса движения часто бывает свободна для выдерживания безопасной дистанции.
И наверное это случайность, но большая часть таких вот водителей являются владельцами дорогих брендовых авто.
Сам я стараюсь не прибегать к резким торможениям и внимательно слежу за авто едущими сзади меня, но бывает всякое
u-235
Вариант «перестроился и резко затормозил (подрезал)» не рассматриваете принципиально?
maisvendoo
Этот вариант однозначно классифицируется правилами как создание помех другим ТС (движущимся в своей полосе движения) при совершении маневра перестроения. При перестроении водитель обязан убедится в том что такой маневр возможен, подать сигнал указателем поворота и только убедившись, что он не создает помех другим ТС приступить к маневру.
К рассматриваемому вопросу это не относится.
«Резко затормозил» и «Подрезал и резко затормозил» это разные вещи.
То о чем Вы говорите, называется «не уступил дорогу». В данном случае, резко затормозивший водитель не оценил ситуацию перед перестроением и резкое торможение является следствием данной ошибки. Причина ДПТ очевидна, виноват затормозивший, но не от того что тормозил, а от того, что не «уступил дорогу»
u-235
То есть удар в задницу однозначно классифицируется как вина догнавшего или однозначно классифицируется как создание помех для догнавшего?
maisvendoo
В зависимости от обстоятельств ДТП. Правила почитайте, там всё написано. Вы их читали, или Вы выбираете только те их пункты, что Вам по душе?
Ещё раз, для Вас, эксклюзивно — в ситуации, которой касается спор, то есть применении экстренного торможения автоматом, правильнее применять пункты Правил
а так же
Это не относится к ситуации, когда один из водителей неверно выполнил маневр перестроения, то есть не уступил дорогу другому ТС. Всё, что последовало после нарушения требования «уступить дорогу» является виной водителя, допустившего данное нарушение, в том числе и резкое торможение. В этой ситуации второй водитель, соблюдавший дистанцию и скоростной режим в своей полосе не виновен в произошедшем ДТП.
Всё четко и логично. Почитайте правила )
Вы разницу чуете?
Если не чуете, объясняю ещё проще.
Ситуация 1:
Я еду впереди, Вы сзади о одной и той же полосе. Никто никуда не перестраивается. Я резко торможу перед выбежавшим на дорогу ребенком, Вы ударяетесь в меня. Виноваты Вы в соответствии с п. 9.10. (за что Вам даже не грозит штраф, а жаль!)
Ситуация 2:
Вы едете в правой полосе, Я в левой. Вы соблюдаете дистанцию до впереди идущей машины (не моей, а той, что едет впереди Вас). Я решаю перестроится, дергаюсь в вашу полосу и притормаживаю перед автомобилем, идущим впереди Вас. Вы ударяетесь в меня. Виноват я, так как не уступил Вам дорогу.
Понятно?
u-235
То есть когда я указал, что из вашего категоричного утверждения «на разборе в ГИБДД удары сзади, даже при резком торможении впереди идущего автомобиля однозначно классифицируются в пользу впереди идущего» есть исключения, вы сначала сказали, то это к делу не относится, а теперь и вовсе обвинили в манипуляции?
Причём, вы умудрились противоречить сами себе даже в одном комментарии.
Как можно выбирать пункты правил по душе не прочитав правил?
И по поводу того, что вы добавили к комментарию, эксклюзивный вы мой. В пункте 10.1 нет слов «экстренное торможение».
maisvendoo
Я рассуждал в контексте применения автоматического экстренного торможения, поэтому выразился насчет ударов сзади так категорично. Вы увели беседу в сторону, ни к селу ни к городу заговорив о перестроении, только и всего.
Возможно, я ввёл Вас в заблуждение, но к теме это не относится — по моему мы разобрались в ситуации, не так ли?
u-235
То есть ваша система автоматического торможения срабатывает только при прямолинейном движении по сухой ровной дороге? На повороте — занос и вылет либо на встречку, либо в кювет. Грунтовка, мокрая дорога, гололед? ЖД переезд?
А все пошло с предложения заменить две тормозные системы, одна из которых с резервированием, новой супер-пупер электрической, которая может сама экстренно тормозить при неисправности.
maisvendoo
И что плохого в такой системе (правда я с трудом представляю её реализацию на электрике)? Такая система есть на пневматических тормозах грузовиков, как я писал Выше.
Такой принцип работы тормозов реализуется всегда, если на это есть техническая возможность. На грузовиках и поездах это источник сжатого воздуха высокого давления.
На легковых такое не реализуемо на сегодняшний день, вместо этого там применяется поосное разделение тормозных контуров с целью их изоляции и повышения надежности
maisvendoo
В пункте 10.1 написано
Если ЭТ является возможной мерой, допустимо и оно, например при выбежавшем на дорогу пешеходе, при соблюдении водителем правил
maisvendoo
Элементарно. Я встречал водителей, которые перестраиваясь из правой по отношению ко мне полосы, заявляли о «помехе справа», хотя ситуации одновременно перестроения не было — я ехал в своей левой полосе и никого не трогал (п. 8.4.)
То есть они слышали о помехе справа, но сути не понимают. А Вы говорите…
P.S.: Могу и другой пример привести, более душераздирающий, но не буду, без необходимости
u-235
Если уж вы постоянно меняете комментарии, то хотя бы не хамите.
maisvendoo
А я и не хамлю, я пытаюсь ясно и четко донести свою точку зрения, на вопрос рассматривавшийся изначально
sparksounds
Был в ситуации когда на мотоцикле заклинило передние тормоза. Уверенно могу сказать это точно лучше чем если бы они отказали на скорости 80 км/ч, без возможности остановиться. Ремонт байка в итоге стоил меньше замены экипировки.
GeorgKDeft Автор
Конструкцию с Шрусами нельзя снять, и установить на любой тип транспорта, а мотор-колесо можно.
Потери на трансмиссию это все таки потери т.е. при борьбе за энергетическую эффективность транспорта будут стараться избавится даже от таких мелочей (тем более что это еще и лишний узел, влияющий на надежность).
по поводу проблемы теплонагруженности советую поговорить с владельцами электровелосипедов (для автомобилей эта проблема соответственно вырастет в разы, из за большей скорости… кстати поэтому на электромобилях и используют жидкостное охлаждение мотора)
DrPass
Даже если не задаваться вопросом, зачем это вообще может понадобиться, если речь не идет о перестановке колес со старого велосипеда на новый, у автомобильных мотор-колёс будет не один десяток параметров, которые нужно будет стандартизовать и делать совместимыми, чтобы обеспечить перестановку с одного типа транспорта на другой.
GeorgKDeft Автор
Тоже так думал какое то время, но…
ссылка
и это без какой либо стандартизации, но учитывая что сейчас уже есть некоторая стандартизация разъемов для зарядки электромобилей, то не вижу проблемы на перспективу.
тут сразу приходит на ум пример с зарядками для телефонов, которые какое то время были всех форм и размеров, а теперь всего несколько вариантов.
DrPass
Да сложно их сравнивать, если честно. Параметры зарядки для телефонов в общем случае никак от конструкции телефона не зависят, и их легко унифицировать. А вот параметры мотор-колеса напрямую зависят от того, что это колесо должно катить. Размеры, масса, мощность, динамические характеристики, тип контроллера, емкость батареи, тип подвески и т.д.
Кроме того, в таком электромобиле, в отличие от байка, расходным материалом скорее будет как раз мотор-колесо. Изнашиваться в первую очередь будет его ресурс, а не всё остальное.
quqdron
А что тут думать, результат раздумий уже есть: = «и тут я бы хотел привести пример автомобиля Porsche FLA Concept. » — не взлетел.
Сокрее сработает концепция — одноразовый автомобиль, проехал и в мусорку.
Ну нет тенденции замены одноразовых стаканчиков вечным (хотя технологии существуют ой как давно).
GeorgKDeft Автор
Есть и более современный пример… и то же из Германии!
инженер Юрий Постников, проживающий в Германии, представил прототип армейского внедорожника Partisan One.
Перед разработчиком стояла цель создать максимально простой в техническом плане и примитивный с точки зрения дизайна автомобиль, производство которого можно было бы наладить в кратчайшие сроки. В самой компании заявили, что Partisan – это «лучшая машина для самых худших дорог», а также пообещали дать 100-летнюю гарантию на весь автомобиль, кроме быстроизнашивающихся деталей.
esc
Какие эксперты называют мотор-колеса ближайшим будущим? Они про неподрессоренные массы слышали? Или сколько по их мнению будет весить двигатель в колесе?
Китайские велосипеды — да, вот применимость мотор-колес на данный момент. Потому, что низкие требования к ездовым качествам и низкая мощность самих моторов позволяет хоть как-то соблюсти нужное соотношение массы ТС с массой его колес.
А машина с мотор колесами и ехать будет очень плохо и управляться будет на уровне УАЗа, теряя сцепление колес с асфальтом после каждой кочки.
andrey_ssh
В странах, в которых будет приниматься решение о переходе на мотор-колёса, нет традиции размещать кочки на асфальте.
DelphiCowboy
Лежачий полицейский?
esc
Не знаю даже, как прокомментировать подобное заявление. Кочки есть во всех странах.
Все дорогие машины в первую очередь проектируются для развитых рынков. И именно в эти машины ставят адаптивные амортизаторы, алюминиевую подвеску, часто даже кованные диски. Казалось бы, зачем это все, если нет кочек.
А в реальности они есть даже на гоночных треках (и подвеска является далеко не самой дешевой составляющей машинах для трека, стоит в разы, а то и десятки раз дороже, чем ее гражданские аналоги).
andrey_ssh
Лежачего полицейского нужно переезжать медленно — на то он там и лежит.
Кочки конечно есть, но при хороших дорогах проблемы с неподрессоренной массой могут быть менее значимыми чем преимущества мотор-колёс.
Например Toyota Vitz — пузотёрка для толкания в пробках — хороший кандидат на переоборудование.
esc
Ну, это для таких же «экспертов» как и автор преимущества мотор колес перевесят большую неподрессоренную массу.
А в реальном мире, эти преимущества мизерные, по сравнению с использование приводов со ШРУСами. Автор, правда, вряд ли знает что это вообще такое.
andrey_ssh
Не забывайте про экспертов от маркетинга. У них «немного» другая оценка «мизерных преимуществ».
Например у Mirai (водородный автомбиль) вообще преимуществ нет — одни недостатки. Но это не помешало её выпустить и обозвать «будущим».
А у мотор-колёс, свои преимущества есть, даже если это не лучшее решение в целом.
esc
Какие преимущества у них есть? Тот бред, что в статье? Абстрактная «более простая конструкция», которая в реальности намного сложнее традиционной, с приводами?
andrey_ssh
Чуть больше свободы при компоновке автомобиля. И, внезапно, возможность строить шести/восьми/сорокаколёсные автомобили.
DrPass
Так а чем «сорок двигателей на раме» в этом плане хуже, чем «сорок двигателей в колесе»?
esc
Какой свободы? Как это применимо к гражданским машинам? Конкретно, как стоит изменить конструкцию, чтобы это было реально полезно, но сложно было сделать с приводами?
Сколько угодно колесные машины строятся и с приводами, не только на шрусах, но и мостах. В чем проблема?
GeorgKDeft Автор
проблема в КПД и сложности конструкции для ремонта (простой пример — привод 4х4 используется только на настоящих внедорожниках, а для остальных используют суррогат, который полноприводным становится только в случае необходимости в движении).
вот вам пример 8-ми колесного электромобиля из Япониии (кстати они такой конструкцией как раз решили еще и проблему перегрева, распределив ускорение на большее количество колес)
Eliica (Electric Lithium Car — Ионно-литиевый электромобиль ) – это прототип электрокара который впервые показал себя в университете Keio в Токио. Длина автомобиля составила 5.1 метр. Электродвигатель использует 80 ионно-литиевых батарей и способен разогнаться до 100 км/ч (62 м/ч) за 4 секунды. Максимальная скорость электромобиля равно 370 км/ч (203 м/ч).
esc
Проблема КПД? А какой КПД у приводов со шрусами?
Блин, увидел что вы и есть автор статьи. Видимо, это бесполезный спор, у вас вообще нет понимания того, зачем принимаются те или иные решения в автомобилестроении. Нахватались каких-то непонятных слухов и транслируете их не к месту.
Решить проблему перегрева, распределив ускорение на большое количество колес? Отличное дополнение к той бредятине что написана в статье))
И вы разберитесь в причинах, по которым полный привод у кроссоверов не постоянный. Подсказка — двигатель там один. Тогда как электрических двигателей может быть и 4 (на каждое колесо). Для этого их не обязательно пихать в колеса.
GeorgKDeft Автор
«И вы разберитесь в причинах, по которым полный привод у кроссоверов не постоянный. Подсказка — двигатель там один. Тогда как электрических двигателей может быть и 4 (на каждое колесо). Для этого их не обязательно пихать в колеса.» — вам бы не смешивать теплое с желтым а? Причины я прекрасно знаю — экономия бензина с одной стороны, и вред «классического» полного привода на асфальте с другой (повышенный износ)… это если по простому.
кстати на внедорожниках то же ОДИН двигатель (и при этом привод постоянный).
Электрические внедорожники это уже отдельная тема, и там отсутствие трансмиссии кстати может сыграть положительную роль в сложных условиях (по простому привод об камни не сломаешь, и ШРУС «не умрет» при попадании грязи).
DrPass
Да нет там никакой проблемы. Все перечисленное — это сугубо технические решения для автомобилей на ДВС. Когда надо крутящий момент от одного двигателя через регулируемое передаточное число передать на четыре колеса. У классических электромобилей нет этих проблем, и соответственно, нет необходимости их решать с помощью такого «костыля» как мотор-колёса. Электромобиль может иметь под кузовом, например, четыре компактных электродвигателя на каждое колесо с прямым приводом.
tvr
Апеллировать к прототипу тринадцатилетней выдержки (2005 года., если что) — это сильно. Текущие серийные Теслы рвут его в клочья по динамическим, и не только, характеристикам. И никаких мотор-колёс.
GeorgKDeft Автор
Ну если сделать «рестайлинг» этой модели с учетом технологий нашего времени, то у Теслы нет шансов.
8 колес + увеличенная прижимная сила, лучше чем просто 4 колеса
например этот 6-колесный аппарат ехал настолько хорошо, что из за него правила изменили.
8-ми колесный электрический мог бы еще лучше ехать…
Rupper
Вот не стоит вам лезть в автоспорт.
Преимущества, которые даются указанным приводом в ф1 смехотворны для гражданских автомобилей. Насколько лучше ехал бы 8ми колесный электрический мы не узнаем. Зато знаем, что формула е не ездит по тем же трассам что и другие формулы (не говоря про ф1) потому, что скорость этих машин предельно печальная. Даже в монако они едут по укороченной трассе чтобы не вызывать смеха.
Про собственно тот тирелл — 6 колес были определены другими правилами: открытыми колесами. Формула по определению автомобиль с открытыми колесами. И для снижения лобового сопротивления сделали передние колеса маленькими. А например для прототипов wec это не актуально. Прототипы гораздо ближе к гражданским автомобилям чем формулы 1976 года.
GeorgKDeft Автор
«Преимущества, которые даются указанным приводом в ф1 смехотворны для гражданских автомобилей» — ладно… допустим вы гений. Расскажите какие смехотворные преимущества дает подобный привод?
«собственно тот тирелл — 6 колес» — собственно про тирелл все сказано было после его применения.
т.е. Запрет на использование 6-ти и более колес в Формуле.
Кстати можете обосновать логически почему? или теоретически?
Rupper
Допустим, я гений и что дальше? Я прямо в следующих предложениях написал про то, какие преимущества дала такая схема. И почему она возникла тоже написал. Не надо быть гением чтобы это просто прочитать.
Обосновать логически решения судейской коллегии ф1 76го года, находящейся под давлением участников, фиа, собственных представлений о прекрасном я не могу. И не очень понимаю, зачем.
GeorgKDeft Автор
«Допустим, я гений и что дальше? Я прямо в следующих предложениях написал про то, какие преимущества дала такая схема. И почему она возникла тоже написал. Не надо быть гением чтобы это просто прочитать. » — я к несчастью не гений, и не могу найти эти предложения. Поможете?
Обосновать не можете, и не понимаете, но при этом упрекаете меня в незнании автоспорта?
Хорошо, объясню с теоретической стороны и логической это решение, чтоб было вам понятнее.
Дело в том что в 80-х боролись за максимальное сцепление колес с дорогой различными способами. Вариант аэродинамический себя исчерпал, после запрета граунд-эффекта и прочих примочек. Остался вариант прижать колеса обычным способом для лучшего сцепления, но вот проблема! Колеса не смогут выдержать постоянного увеличенного давления, и следовательно его надо перераспределить на большую площадь, увеличив количество колес.
Дело это опасное на низких скоростях (именно поэтому кстати суперкары легко срываются в занос при такой огромной ширине колес в начале движения).
Но ведь на большой скорости все уже по другому (посмотрите какое давление может оказывать антикрыло на ось автомобиля в зависимости от скорости).
Разумеется создание формульных болидов, которые с легкостью держат огромные перегрузки в повороте, ускорении и торможении уже ставило бы вопрос об устойчивости самого слабого элемента — человека.
Кстати запрет раллийной группы В, то же из той же серии. Одно из обоснований закрытия — предельная напряженность водителей из за огромных перегрузок (можете посмотреть документалку, где видно их состояние после гонки… прыгать с кубком им хотелось меньше всего, после гонки).
Rupper
Опять куча каких-то предрассудков, основанных на слухах.
Что за проблема, с увеличением давления? Давления колеса на асфальт или в колесе? Вы знаете, на каком давлении едут формулы 1 сейчас (да и тогда)? Какое давление не могут выдержать колеса на асфальт? Если задача только увеличить площадь контакта, то просто сделайте колесо шире, больше, и уменьшите давление в колесе. пятно станет больше в разы.
Какое дело опасное на малых скоростях? Увеличение количества колес? Суперкары срываются в занос только у водителей, которые ездить не умеют. Собственно, до большой скорости они разогнаться не успевают, выпиливаются на маленькой. Ну и там незначительно помогает трансмиссия, увеличивающая крутящий момент на колесах на маленькой скорости примерно в 4-6 раз по сравнению с большой скоростью.
Да ваще, на скорости 90 кмч сила может достигать 3.5 тонн. И если это не так, пусть все кукурузники упадут.
Про группу Б. Ну что за глупости. Нет, запрет произошел не потому, что люди уставали. А перегрузки там не такие огромные по сравнению с той же формулой и редко превосходили 1.2g на асфальте. Для сравнения в формуле — до 5g. Сейчас машины WRC едут быстрее, а пилоты не выглядят такими убитыми. Казалось бы почему? Потому, что если вас засунуть в карт то через 15 минут вы попроситесь обратно. А я езжу сессии по 50 минут в длинных гонках (точности ради по 35 минут последние несколько лет). Разница в физподготовке. Сейчас пилот начинает серьезно заниматься спортом в 4-5 лет. И в 18 это уже очень опытный, треннированный спортсмен с отличной физической формой, у которого нет никаких проблем с выносливостью. А не как раньше старый пердун (при всем уважении к тем парням, поверьте, я их уважаю, но факта не меняет), который садится за руль машины раз в месяц и в спортзал не ходит вообще. Конечно при таком режиме после пары допов язык на плечо.
Посмотрите на чемпионат россии — дяди с пузиком рулят субариками. и посмотрите на них на финише. А потом посмотрите на Женю Новикова или Грязиных, которые спортом заняты.
GeorgKDeft Автор
автор прекрасно знает что это такое, и даже знает чем они могут внутри отличатся (так сказать особенности строения)… кстати до изобретения ШРУСов вполне обходились сдвоенными карданами.
по поводу лежачего полицейского — смотрите видео испытания подвески BOSE (это «дедушка» электронно-управляемых подвесок), который мог эти самые препятствия легко и элегантно перепрыгивать.
по поводу ям вот видео наглядное
esc
Нет, ну может хватит уже? Это уже даже не смешно…
GeorgKDeft Автор
«кстати до изобретения ШРУСов вполне обходились сдвоенными карданами.» — я бы нашел бы вам старые примеры этого… но честно говоря лень, так что просто поинтересуйтесь как у Запорожца привод на колеса сделан.
Кстати если вы ради смеха поинтересуетесь первыми автомобилями с передним приводом, то сможете поржать от души… Особенно смешно у французов было, где замена двигателя была возможна простой заменой передней части на исправную (т.е. приехал — оторвали морду — приделали новую с исправным мотором и все!)
esc
zaz-dnepr.org.ua/photo_page1439.htm
GeorgKDeft Автор
Новый кардан " ГУК " заз 968 м ЗАПОРОЖЕЦ. полуось
это из объявления ОЛХ для наглядности. Это именно то что под «резинками».
Как говорится не все то ШРУС, что резинкой прикрыто.
esc
Ну и хорошо, что такие машины больше не делают. Я подвески ЗАЗ не видел, но использовать в ней карданы, это явно не от большого ума…
u-235
В запорожце ШРУС избыточен, привод идет на задние колеса, поэтому больших углов изгиба кардана нет.
GeorgKDeft Автор
Именно на ЗАЗ это ради лучшей ремонтопригодности, и из-за дороговизны ШРУСов в то время.
Но реально для задней подвески это не критично, так как углы поворота кардана не большие, а вот для передней, где добавляются еще углы поворота приходится использовать сдвоенные.
Rupper
Подвеска bose так в итоге и не заработала. Красивые ролики да, на скорости до 30кмч. И она не является дедушкой электронноуправляемых подвесок.
Ибо все подвески управляемые электронно сейчас так и остались гидравлическими. Разница только в способе управления. Часть используют масло изменяемой вязкости как в ауди или мерсе, в спорте есть подвеска (которая правда омологирована только для порше капа насколько я знаю) — tractive в которой используется электромагнитный клапан.
Bose не использовала амортизаторов и пружин и к сожалению так и не заработала.
GeorgKDeft Автор
«Дедушкой» в смысле что после нее и стали задумыватся об электронном варианте контроля подвески, а до нее насколько я знаю электронных элементов в подвеске не было.
Bose вполне рабочая подвеска, но жрет много энергии, а так же не совместима с электросетью автомобилей того времени (высокое потребление энергии + высокое напряжение).
Аналог мотор-колес, представленный в статье лучше. Есть пружины, а роль управляемого амортизатора выполняет электродвигатель. Недостаток — ход подвески ограниченный.
Именно чтоб потребление подвески энергии не перекрывало преимущества от ее применения и стали «скрещивать» с гидравликой систему.
Rupper
В мерседес не в курсе. Они то с 1963го года занимались разработками а опция Abc (не словарь, а active body control) представлена в 99м году. Так что кто там кому дедушка сами считайте.
Есть доказательства работоспособности подвески bose во всем диапазоне скоростей? Есть ли наработка на отказ на сравнимых пробегах по обычным дорогам? Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит. Было бы это работоспособное решение оно было бы во всех поршах и прочем премиуме.
Но —нет.
GeorgKDeft Автор
«а опция Abc (не словарь, а active body control) представлена в 99м году.» — ээ… а когда вышла подвеска Bose по вашему?
«Есть доказательства работоспособности подвески bose во всем диапазоне скоростей? Есть ли наработка на отказ на сравнимых пробегах по обычным дорогам? Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит. Было бы это работоспособное решение оно было бы во всех поршах и прочем премиуме.
Но —нет.» — вам примера спустя годы, на мотор-колесе мало? Дело не в том что решение хорошее, а в том что оно не нужно пока без электромобилей, и скорее всего надежность элементов в 90-е вызывала вопросы (компания создавшая подвеску вообще то акустикой занимается).
«Отбор 20квт» — сомнительный факт, и скорее всего больше (в зависимости от скорости и частоты срабатывания).
Rupper
По моему, эта подвеска была продемонстрирована в 2004-м.
А ABC начала продаваться в 99-м. А представлены первые прототипы в 73, а начали разрабатывать еще 60-х.
Примера чего? Что спустя годы ни электроподвеска, ни моторколесо никому не нужно? Нет хороших и плохих решений для электромобилей. Есть хорошее и плохое решение для автомобилей вообще. Хорошее решение просто производится, легко продается (обладает полезными потребительскими свойствами), надежно на срок эксплуатации автомобиля (+- хотя бы 50-100 тыс км должно жить без проблем). И тут даже нет пункта быть дешевым — сначала его можно воткнуть в премиум. Все остальное — лирика.
Полез в гугл. Написано — 20-30квт. Мелочь если бы остальные параметры были бы в норме.
GeorgKDeft Автор
по Bose — 90-е годы (там лексус и качество съемки об этом сразу говорит). По поводу ABC в 73 и прочее могли бы поподробнее?
«Примера чего? Что спустя годы ни электро-подвеска, ни мотор-колесо никому не нужно? Нет хороших и плохих решений для электромобилей. Есть хорошее и плохое решение для автомобилей вообще.» — в данном случае скорее как в поговорке «Лучшее — враг хорошего». Ключевое слово — электромобили т.е. стоимость апгрейда слишком большая для такого маленького рынка сейчас, а на бензиновые ставить нет смысла (дело в энергопотреблении и напряжении… тут 48 вольтовую сеть поставить толком не хотят, а говорить об электромагнитной подвеске с непредсказуемым потреблением и подавно). Варианты симбиоза электроники и гидравлики справляются не так хорошо как Bose, но переделки сети не требуют.
в гугле написано, не значит истина (как и в вики) — там нет же уточнения при каких конкретно условиях?..
Тут элементарная логика т.е. масса автомобиля + соленойд, удерживающий ее в определенном положении + неподресоренные массы = энергопотребление при любом изменении положения колеса и перераспределении массы при торможении-ускорении.
В электромобиле на перспективу правильнее было бы создать подвеску отбирающую энергию при движении колес, а не тратящую ее (чем кстати сейчас и занимаются как в Audi, так и те кто указан в другом моем комментарии). При ДВС эту энергию просто негде накапливать.
Rupper
А вас в гугле забанили? www.extremetech.com/extreme/259042-bose-sells-off-revolutionary-electromagnetic-suspension вот тут про 2004-й написано. Про ABC я думаю, сами найдете в википедии. Позор вашему исследовательскому методу.
Я вам талдычу одно и то же. Для мерса скласса или панамеры эти 20квт не проблема. А вот кстати для электромобиля — проблема, батарейка еще на выезде с парковки кончится.
Про 48 вольт — ну вот попробуйте взяться за провода по 48вольт и сразу скажете что ну его нафиг, при аварии пусть 12 будет. А лучше меньше.
Вы что хотите сказать, что там больше 20квт, меньше 20 квт? Я говорю, что это пофиг. Что вы доказываете я не понимаю.
Чем мешает двс накапливать энергию расскажите? Ее даже ф1 весьма себе эффективно накапливают. И даже не только при торможении.
big17
А у меня на мотор-колесах нормально ездит, отлично рулится, не прыгает на кочках ))
www.drive2.ru/r/selfmade/475806786046132642
esc
Про нормально ездит, вы, надеюсь, с полноценными багги/utv сравнивали, а не мотоциклом ИЖ ?)
GeorgKDeft Автор
Один из экспертов в этой статье
остальные есть в англоязычных статьях…
Garbus
Композиты хороши, но насколько оно различно в плане экологии? Металл можно легко переработать, в отличии от большинства композитных материалов. Всё таки автомобилей в мире много, кучи «ненужных» запчастей будут значительны.
GeorgKDeft Автор
В плане экологии снижение веса автомобиля, за срок эксплуатации транспорта даст больший эффект, чем использование металлов. Переработка композитов учитывая из сложную структуру сложнее… и легче одновременно. Сложнее так как внутренняя структура состоит из «твердого компонента» и «мягкого», и сплетена под разными углами, а легче как раз из за того что точно известно как, и где эти переплетения находятся.
Получается что в теории можно разобрать на составляющие роботом по аналогии с этим
ссылка тут
кстати железобетон это по сути тот же композит, только очень простой.
Azoh
С этим роботом, как и с многими предложными вами примерами, одна большая проблема. Они представляют из себя концепты. Данный робот, очевидно, не существует.
Garbus
Ну так и вред этологии разный не только количественно, но и качественно. Углекислота в разумных количествах утилизируется быстро и без особых сложностей для экосистемы. А вот химзавод или свалка, которая может веками выдавать всякую гадость, могут быть гораздо разрушительнее, ведь убитая химией флора уже точно никак не поглощает CO2. Может никакая экономичность автомобиля не окупиться.
P.S. Не буду рассуждать о реальности массовой разборки композитов, дело это не ближайшего будущего точно.
SeLarin
Меня всегда интересовал вопрос, что делать, когда на мотор-колесе повреждается покрышка. Очевидно, что классический вариант с мотор-запаской здесь не работает.
esc
Работает, мотор будет в составе ступицы.
Кстати, вас не интересует, что делать, если повреждается покрышка на современном немецком автомобиле (где часто ни запаски ни докатки просто не предусмотрено)? ;)
GingerAle
Так ведь ремкомплект же
GeorgKDeft Автор
Скорее всего будут безвоздушные шины на всех колесах применяться. Сейчас тестируют на военном транспорте, а уже используют на грузовом и спец.транспорте. Для обычных легковых то же идут испытания, но там сложности с… шумом от колес (именно то за что все и не любят электромобили, так что тут минус может дать плюс)))
safari2012
Первую фотку я видел лет 20 назад. И ни одного живого примера с тех пор...
esc
Их ставят на некоторую военную технику для езды по развалинам. Ни для чего больше такие «шины» не годятся — очень жесткие, снег и грязь в них набивается — ходовой с ними быстро приходит хана.
atv.polaris.com/en-us/2014/big-bore/sportsman-wv850-ho-terrainarmor-avalanche-gray-2014-atv вот пример.
safari2012
Я имел ввиду именно гражданский легковой вариант, как на фотке.
GeorgKDeft Автор
safari2012
А как это противоречит тому, что я написал?
safari2012
Я имел ввиду, что на улицах живых таких шин не видать. Судя по "свежести" клипа и машины, это было очень давно...
GeorgKDeft Автор
ну не стоит так фрагментарно воспринимать технический прогресс (особенно автомобильный)… я вас наверно удивлю, но например карбоновые диски в качестве опции предлагал еще Citroen в 80-х (стоили они правда космических денег), а сейчас уже идет разговор в Audi об установке таких в обычных автомобилях (пример из статьи).
То же будет и с этими шинами через какое то время, так как проблему запаски тогда решить легче.
HiMem-74
Проблема охлаждения тормозов на электромобилях высосана из пальца — торможение ДОЛЖНО делаться с помощью рекуперации, тормоза (в виде дисков или барабанов) должны включаться лишь для помощи при экстренном торможении, что не является штатной ситуацией.
DrPass
Да, осталось только дело за малым — изобрести такой механизм рекуперативного торможения, который будет брать на себя 100% кинетический энергии автомобиля, а не 30%, отдавая остальные 70% тормозам :)
DelphiCowboy
Можно, просто, подать напряжение на двигатели, вместо рекуперации, чтобы колёса вращались в обратную сторону, эффект будет ещё круче чем от тормозов с АБС.
DrPass
Рекуперацию же придумали не для эффективного торможения, а чтобы энергию подсобрать. А не транжирить её ещё и на дополнительное торможение.
telobezumnoe
так проблема в накопителях энергии, которые способны ее в столь короткий срок уместить, что бы при этом торможение было эффективным, современные батареи не способны заряжаться таким током, а суперконденсаторы не имеют такой ёмкости, что бы уместить энергию автомобиля весом в 1 тонну экстренно тормозящего хотя бы с сотни км в час… как то давно делал расчет ёмкости конденсатора, чтоб заряжался при торможении на велосипеде, в итоге при торможении 80 кг человека с 30 км в час получался конденсатор массой в несколько десятков кг…
14th
Зачем 100% Мой самокат прекрасно тормозит мотором, даже эффективней, чем ручным тормозом, без которого иной раз прекрасно обходишься, ввиду ненадежности.
PendalFF
-Каша
-Какая?
-Пластиковая…
AlexVBOG
При текущей ситуации, а именно дорогам, даже Европейским — мотор-колеса вряд ли будут использовать ибо не подрессоренная масса колес будет сильно большой.
Если электрокары станут более индивидуальные и не нужно перевозить много груза, то выгоднее поднять ось в багажник и напрямую посадить колоса на ось, но это тоже не лучший вариант.
Вот если будут идеально ровные дороги, то о мотор-колесе еще можно подумать, но это вряд ли будет.
telobezumnoe
в любом случае крутящий момент и мощность не могут быть высокими во всём диапазоне оборотов для комфортной езды, как минимум необходим редуктор
chugunoff
Сильно напоминает подвеску на поперечной рессоре более чем столетней давности.
GeorgKDeft Автор
А мне напомнило подвеску Chevrolet Corvette. Там с 90-х годов используют в передней и задней подвеске карбоновые рессоры.
gekenson
Из собственного опыта могу сказать, что нагрев ступичных подшипников ничтожен, после многочасового движения на скорости около 150 км/ч по новой трассе Мск-СПб ступицы были слабо теплыми, градусов 30-35.
Нагрев амортизаторов тоже не велик, штатные заводские амортизаторы калины не перегревались при многокилометровых заездах со средней скоростью под 90 км/ч по грунтовым дорогам Карелии. Даже если такая проблема и возникнет из-за увеличения неподрессоренной массы мотор-колеса, то решение давно существует в автоспорте — это увеличение количества амортизационной жидкости за счет добавления выносного бачка.
GeorgKDeft Автор
вы считаете нагрев от конструкции, которая ИЗНАЧАЛЬНО РАССЧИТАНА НА РАССЕИВАНИЕ ТЕПЛА!
«Утеплите» подшипник и амортизатор и увидите результат… и постарайтесь это сделать на стенде, чтоб не было аварии.
telobezumnoe
фото которые в статье столь яркие из за использования тормозов, подшипник так не греется, и на его трении теряется ничтожная доля энергии, больше потерь идёт на резину при трении об асфальт, чем на
GeorgKDeft Автор
Не факт. Возможен вариант перетяжки или неправильной установки подшипника, а так же из-за изношенного подшипника.
Нормой считается нагрев до 65 градусов, так что совсем не греется только тот подшипник, который не крутится.
Из источника где взято фото подробной информации об состоянии подшипника нет. Поэтому возможны разные варианты.
degroeg
Чтобы получить такую же производительность с системой мотор-колёс, должен ли я также устанавливить по 90 kW'му двигателю на каждое колесо?
telobezumnoe
ага, десять киловатт уйдут на трение и иные потери в приводе?
degroeg
ни не 10, пусть будет 5kW. Что это мeняет в моем примере? Что вместо двух 90kW моторов, нужно будет ставить два по 95?
jenki
Сколько kW не доходит до колёс от двигателя после фрикционной муфты, коробки передач, межосевого дифференциала, ШРУСа?
degroeg
jenki
Спасибо. Цифры впечатляют. Предполагал максимум 10 % для запущенного варианта.
Rupper
Я ждал поста про амортики и дождался.
Газ в амортизаторе нужен для компенсации объема, занимаемого штоком при сжатии.
Термостат в амортизаторах используется только в самых дорогих амортизаторах для ралли, и позволяет выиграть примерно по 0.5-1с с первых двух километров. В гражданских автомобилях опция не используется.
Выносной объем нужен чтобы увеличить ход и длину штока. За счет наличия перетока масла между камерами амортизатора и выносного бачка можно управлять жесткостью амортизатора на сжатие.
Поршень во всех амортизаторах имеет дроссели и/или клапаны, через которые и происходит переток масла между камерами «сверху» и «снизу» поршня. За счет изменения размера дросселя в простых регулируемых амортизаторах управляют общей жесткостью амортизатора, либо усилием на отбой (реже, для моделей у которых есть отдельная регулировка сжатия).
Уплотнения штока — не резиновые.
Композитный рычаг lift не может заменить амортизатор. Амортизатор и пружина выполняют разные функции.
Основной минус карбоновых тормозов это их цена. Прогревать надо не диски а колодки. И только если выбрать те, которые для трека с рабочей температурой 800-1000. И даже на таких колодках на холодную вполне можно ездить. В гражданском режиме никто и разницы не заметит, чуть сильнее надо давить на педаль.
Аналогичная проблема (цена) у остальных карбоновых элементов. Подрамник сваривается роботами. Предложить автоматизированного процесса для изготовления карбоновых деталей насколько я знаю пока не получилось.
И последнее, а зачем менять форму гражданского автомобиля? Точнее, какую полезную форму он не может принять без изобретения всех этих мотор-колес?
GeorgKDeft Автор
«Уплотнения штока — не резиновые. » — это упрощение, но факт остается фактом что там используется полимер для уплотнения.
«Предложить автоматизированного процесса для изготовления карбоновых деталей насколько я знаю пока не получилось.» — BMW i3 — i8 (без автоматизации «выпекания» и сборки карбоновых кузовов производство этих машин было бы не возможным).
«И последнее, а зачем менять форму гражданского автомобиля? Точнее, какую полезную форму он не может принять без изобретения всех этих мотор-колес?» — при обычном исполнении электромотор — трансмиссия — колесо один занимаемый объем, при мотор-колесо меньше и… появляется возможность 2 в 1-ом.
ссылка
есть еще ряд преимуществ, но о них не в этой статье будет.
Rupper
i3 не карбоновый, а i8 тираж не сильно превышает тираж формул. и стоит он соответственно аки чугунный мост. Имел возможность ездить на кольце — за такую езду слишком дорогой автомобиль.
GeorgKDeft Автор
вот вам ссылка
там про кузов i3 и i8, а точнее про «Как ремонтировать автомобили с углепластиковым кузовом?»
Rupper
Ну как бы в сортах этого г… не разбираюсь. Ценник на i3 тоже не ширпотребный.
Сути это не меняет. Методы металлообработки хорошо изучены и роботизированы, изготовление из карбона — нет.
14th
Углепластик — это всегда ручной труд. Чтоб вам там ни врали в BMW. Поинтересуйтесь как делают яхты современные.
GeorgKDeft Автор
14th
Прекрасное видео, самое интересное там не показано: раз и у вас боковая панель, а начиналось всё, почему-то, с другой детали.
И рама металлическая. Т.е. вместо модного карбона, те же панели можно было бы делать из пластика.
И да, тираж у i8 какой? Можно сравнить хотя бы с Теслой.
GeorgKDeft Автор
«И рама металлическая. Т.е. вместо модного карбона, те же панели можно было бы делать из пластика.» — это гибридная конструкция применяемая на многих карбоновых кузовах раньше. Металл при мелких авариях легче ремонтировать, но при серьезной аварии карбон спасает от фатальных последствий.
Тираж BMW i3 есть в википедии и других источниках, но для BMW это не основной продукт в их производственной линейке, поэтому у них нет задачи первенства на этом рынке. Тесла изначально создана для продажи только электромобилей (нет второстепенных производств, и прочих проблем, как у крупных концернов).
Электромобили от крупных автомобильных компаний сейчас это часто просто отметка об участии в движении, или законодательная необходимость (В калифорнии насколько я знаю обязывают иметь определенный процент зеленых автомобилей для продажи на их рынке). Дело не в их невыгодности, как было раньше, а в большом количестве активов заточенных под ДВС (которые просто обесцениваются, при переходе на электротягу).
Кстати гибридизация так же не решает сильно проблему, но смягчает падение.
Варианты выхода из этого положения есть различные, и в процессе развития это будет видно более отчетливо.
emmibox
Автор в курсе КПД двухрядного шарикового подшипника?
(ну чтоб хотя бы примерно понимать, сколько тепла в ваттах он хотя бы в теории собирается от него отнять в городском цикле при условии, что на машине их 4 штуки, сколько будет весить то, чем это тепло он отнимет, сколько это будет стоить и сколько гемороя в эксплуатации оно принесет)…
GeorgKDeft Автор
Внимательнее читайте текст — это не только ради снятия тепла с подшипников, тем более как раз подшипники тут скорее «прицепом» от остальной части (тормоза, электродвигатель, амортизаторы).
Что то мне подсказывает что вы бы не отказались вовремя узнать, когда ваш подшипник будет «умирать», вместо бесполезного гадания вроде «еще немного погудит, а потом обязательно заменю».
Советую посмотреть видео о последствиях «клина» подшипника.
emmibox
Понятно — не в курсе. ступичный подшипник НЕ МОЖЕТ ЗАКЛИНИТЬ! Его конструкция не позволяет это сделать. И наличие значительного передаваемого через привод момента может сорвать его… Даже если шарики выпадут вообще — обоймы поедут друг по другу и медленно и печально проедут если диск до суппорта не достанет.
А перед тем как он выходит из строя — он тааакк воет… и с этим воем можно тааак долго ездить — пока уши не отвалятся… Многие ездят пока ну очень громко выть не начинает — а потом поднимают машину шатают колесо и сразу ясно — какой мертвый…
Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур. При нагреве его КПД резко возрастает (формула не линейна) — возникает баланс (максимальный КПД-некая температура). Если вы попробуете отнять у него тепло — КПД системы рухнет на сильно большее значение, чем вы снимите с него тепла. Мало того этот ваша фигня имеет вес (лишний) и необходимость обслуживания. Т.е. это не будет работать и не будет реализовано никогда!
То же самое с амортизаторами — даже в ралли где они на пределе работают с них не получится снять значительное количество тепла… А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.
GeorgKDeft Автор
«ступичный подшипник НЕ МОЖЕТ ЗАКЛИНИТЬ!» — вот не соглашусь с вашим мнением —
emmibox
Путаете шариковый ступичный подшипник (на обычной легковушке) и 2 роликовых конических подшипника (на тяжелом грузовике), из которых развалился кстати один. И даже в этом случае ничего страшного там не случилось — машина доехала.
Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна. И снижение ее приведет только к большим потерям.
Про законы сохранения надеюсь слышали?
амортизатор преобразует энергию движения штока в тепловую энергию.
амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.
А характеристики демпфирования на всех машинах очень близкие…
Этот бред из гуглтранслита повеселил…
Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?
Предположим амортизаторы функционально эквивалентны. (т.е. характеристики демпфирования и все реакции в них идентичны). Т.е. в амортизаторе классической конструкции идентичному по характеристике циркулирует и теряется через корпус столько же — но тепловой энергии. А это не много не мало а мощность трех-четырех электрических чайников! Да если там хоть 1/10 той мощности была — аммортизаторная жидкость просто раз в день бы выкипала целиком… там ее всего то пол литра.
В реальном же мире внутри амортизатора АЖ не то что не нагревается до своей точки кипения, а даже до 100 не нагревается… Поэтому, при разгерметизации амортизаторы активно насасывают воду — и вода эта там прекрасно себя чувствует вытесняя АЖ и замещая ее (т.к. тяжелее и копится внизу).
.
Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки. Но увы от ГУР пришлось отказаться. И вовсе не потому что он плох, а по гораздо более банальным причинам:
1) современные нормы ЕВРО не допускают течь жидкостей откуда либо весь срок службы эксплуатации автомобиля. Поэтому число гидравлических элементов на машине должно быть минимально возможным.
2) электродрянь проще монтировать (нет гидравлических связей ДВС-кузов) — следовательно сборка машина дешевле.
Но это только в социуме… В премиум сегменте ГУР есть и будет как минимум еще несколько десятилетий… потому что по факту — незаменим.
GeorgKDeft Автор
ладно… так сказать вы из тех кто ездит до полного отказа подшипника. В вашем случае только конкретный результат поломки ступичного поможет переоценить взгляды (как то в АТП я видел водителя, который доказывал мне то же самое до аварии, так что удачи).
"Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше. — это чем больше, тем лучше называется воздушное охлаждение.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна (утверждение верно, и более того ключевое в смысле отъема тепла). И снижение ее приведет только к большим потерям ( не снижение, а отбор того количества тепла, которое бесполезно уходило в металл ступицы и воздух на постоянной основе) ."
«амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.» — если бы охлаждение не имело значения, то зачем тогда проводят тепловой расчет по вашему?
«Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?» — читайте внимательнее, там нет утверждения про постоянство производства мощности.
«Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки.» — это из разряда электроусилитель «не зашел» на ВАЗе, и теперь будем голословно утверждать что это все «не работает»? Как думаете MacLaren совершили сильную ошибку, установив навороченный электро-гидроусилитель на свою новую модель?
emmibox
Это по вашему его проводят… Предел температуры амортизатора — 140 градусов (определяется жидкостью и уплотнениями).
Если вы начнете подводить механически энергию с теплосъемом в окружающую среду — то у вас шток раньше пополам сломается, чем вы получите эти 140.
Именно поэтому механический расчет есть — а теплового нет.
Этот гуглтранслит как еще по вашему понимать?
система амортизатора способна к пиковой генерирующей мощности власти приблизительно между 2…7 кВт, средней генерирующей мощности власти в пределах от приблизительно 1…6 кВт
Макларен именно что «модели» производит! (сколько там сейчас? целую одну или даже две если с формулой считать). Он к реальному автопрому еще меньше чем даже Маск отношения имеет…
Приходите когда в S-классе ЭУР найдете.
engidleer
проблемы с неподрессоренными массами — это верхушка айсберга у мотор-колес. Одна из ключевых проблем — для повышения КПД электромотора зазор между статором и ротором должен быть 0.1 мм. Что произойдет с таким зазором при наезде на бордюр? Проблемы с гидроизоляцией, и т.д. Гуглите «платформа О» — камаз разрабатывал многоколесное шасси с электротрансмиссией, первые варианты были с электромоторами в ступицах. В результате кучи испытаний и доводок пришли к решению вынести электромоторы на раму.
GeorgKDeft Автор
А как же БЕЛАЗы?
u-235
Это надо у BelerafonL спросить.
engidleer
Там электромоторы установлены в мосту, а не в самом колесе. Поэтому все удары и нагрузки приходятся на трубу заднего моста, внутри которой уже стоит электромотор, соединенный валом с редуктором в ступице колеса (кстати, редуктор занимает весь объем ступицы колеса).
Не, так то моторколеса существуют и работают, просто надо помнить что не все так просто. И насчет неподрессоренных масс — на гоночных автомобилях даже тормозные механизмы периодически пытаются вывести из колеса на раму. Бывали случаи — что так делали даже на неведущих колесах, т.е. только ради вывода тормозов на раму — городили шрусы.
esc
В мотоцикле, сдвоенные тормозные диски (даже без машинок) часто весят почти как весь остальной диск без резины. И это я брал обычное спицованное колесо (стальные спицы, сам диск из кованного алюминия) и гражданские, хоть и хорошие, тормоза.
Представляю, какой процент массы у тормозов на каком-то hp4 race, где колеса уже карбоновые, но тормозные диски все еще стальные (карбоно-керамика вроде только в MotoGP).
Но на машинах керамические тормоза встречаются гораздо чаще, полагаю, что городить довольно серьезные шрусы (чтобы выдержали тормозное усилие гоночных тормозов) таки нерационально. Наверное, эти попытки были до появления керамических тормозов.