Основой современного автомобиля является его двигатель внутреннего сгорания(ДВС), и несмотря на развитие альтернативных источников энергии, традиционный ДВС сохраняет свое превосходство из-за культурных, экономических и социальных причин. За период с 1994 по 2008 года автомобильные двигатели претерпели множество изменений и усовершенствований, что положительно сказалось на его экономических и экологических показателях. Понять логику развития ДВС можно на основе тенденций и закономерностей общемирового масштаба за определенный период времени. С начала 90-х в автомобилестроении происходили радикальные изменения конструкции за счет новых материалов, и новых требований к «общемировому» автомобилю.
Изменение соотношения дизельных моделей к бензиновым за период 15-ти лет, способствовало увеличению использования дизельных автомобилей в мире, хотя этот процесс происходит неодинаково, и в основном сильно отразился на Западной Европе, где автопарк дизельных автомобилей в некоторых странах вырос с 25% до 70%. Дизель, обладая более высокой топливной экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями, имеет и известные недостатки: пониженную удельную мощность, относительно высокий уровень шума, трудно снижаемую токсичность отработавших газов, более высокую стоимость производства. Поэтому окончательный выбор между бензиновым и дизельным двигателем для легкового автомобиля является все еще спорным. Вполне возможно, что влияние экологических стандартов и требований к топливной экономичности автомобильных двигателей в ближайшие 10-15 лет приведет к сближению в техническом плане бензиновых двигателей и дизелей с одновременным уменьшение разницы в расходах топлива и стоимости производства этих типов двигателей. Об этом говорят разработки DaimlerChycler в концепте Mersedes Benz F700 с двигателем, в котором реализовано воспламенение бензина от сжатия, как на дизельном двигателе, что приближает его по экономичности к дизелям, из-за использования более совершенного термодинамического цикла. В этом двигателе реализованы все современные технологии десятилетия: непосредственный впрыск, управляемый турбонаддув, изменяемая степень сжатия и другие последние разработки, обеспечивающие расход топлива 5л/100км для относительно немаленького автомобиля. Изучением технологии воспламенения от сжатия бензина сейчас занялись многие автоконцерны, это сближает технологии дизельных и бензиновых моторов и создает условия для создания многотопливного автомобиля.
За период 15-ти лет в современном двигателестроении укрепилась философия Downsizing, которая говорит о том что, лучше получить большую мощность с меньшего объема, чем с большего, так как это открывает перспективы снижения массы и размеров силового агрегата, а также повыситься топливная экономичность на режимах холостого хода и частичных нагрузок. Это современное мышление запустило процесс уменьшения объемов и количества цилиндров двигателей, и теперь даже основа автомобильных двигателей — 4-х цилиндровые ДВС стали уменьшать рабочий объем и подвергаться модернизации в сторону технологии «рабочий объем по требованию», которая по сути превращает эти двигатели в 2-х цилиндровые. Двигатели последних лет стали более многообразны по числу компоновок в моторном отсеке: появились схемы W, VR и V-образные с различным углом развала блока, а также рядные двигатели с нечетным количеством цилиндров, но все эти схемы в общем никак не повлияли на основную массу компоновок и только разнообразили двигателестроение. Основой ДВС по прежнему остается двигатель R компоновки.
Система топливоподачи также сильно изменилась. Эпоха карбюраторных систем и двигателей с центральным впрыском прошла, а на смену ей приходит распределенный впрыск и непосредственный. На рубеже веков начался новый новый виток развития систем впрыскивания топлива, основанный на применении принципиально новых электронных схем непосредственного впрыска топлива, и их использование нарастает, несмотря на сложность и требовательность к качеству топлива у этих моторов. У большинства ДВС современной конструкции все же используется распределенный впрыск, который и в дальнейшем будут усовершенствовать, улучшая регулирование вихреобразования на впуске и качество распыления топлива, так как возможности в этом есть немалые с учетом развития технологий.
Дизельная система топливоподачи так же эволюционировала в последнее время. Для дизелей важнейшим фактором, определяющим показатели рабочего процесса, является применяемая схема смесеобразования. Использование дизелей на легковых автомобилях начиналось с предкамерных и вихрекамерных конструкций(разделенные камеры сгорания). Однако в следствие ряда принципиальных недостатков этих схем смесеобразования, а также благодаря развитию в области дизелей с неразделенными камерами, в последние годы наметилась тенденция к использованию непосредственного впрыска топлива. На развитие непосредственного впрыска повлияло развитие системы топливоподачи Common Rail, которая позволила расширить гамму модификаций и моделей двигателей с дизельным двигателем. Дальнейшее развитие системы Common Rail связано с дальнейшим повышением давления топлива в топливной рейке(180...200МПа), оптимизацией процесса впрыскивания топлива, снижением уровня шума и токсичности выхлопных газов.
Под влиянием угрозы истощения нефтяных ресурсов и ужесточения экологических норм к ДВС, большинство автоконцернов при разработке новых моделей ставят приоритетной задачу высокой топливной экономичности и экологичности. Мощностные показатели теперь занимают третье место в списке приоритетов(исключение только для спортивных моделей). Именно поэтому мощность массовых автомобилей растет не так сильно как до начала 90-х. Изменения в системе газораспределения за последние годы показывает, что 4-х клапанная схема становится стандартом для автомобилей из-за ее очевидных преимуществ, а 3-х и 5-ти клапанные остаются редким исключением из правил.Так же растет количество автомобилей использующих наддув двигателей. Основой современного наддува являются турбонаддув в различных вариациях а также в комбинации с механическим наддувом. Следует заметить, что практически все двигатели с распределенным впрыском бензина имеют настроенные впускные трубопроводы, обеспечивающие газодинамический наддув. При этом все шире применяются трубопроводы с изменяемой геометрией, позволяющие добиться оптимальной настройки впуска на различных эксплуатационных режимах. Применение турбонаддува особенно ярко отразилось на дизельных двигателях, и с развитием технологии наддува для повышения эффективности стали применяться применяться охладители наддувного воздуха(интеркуллеры). Сейчас применение интеркуллеров стало правилом для большинства наддувных моторов.
Потенциал ДВС за период с 90-х годов до нашего времени в основном пытаются расширить за счет увеличения эффективности на режимах холостого хода и частичных нагрузках, которые составляют основную часть времени использования современного автомобиля. Нашла широкое применение система регулирования фаз газораспределения которая регулирует фазы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов с помощью установленных на распредвалах фазовращателей. Первые модели фазовращателей в основном были гидравлические, и регулировали работу впускных клапанов, но последние модели уже электрические, что увеличивает быстродействие и эффективность, а также они уже регулируют как впускные так и выпускные клапана. Недостатком регулирования фаз с помощью фазовращателей установленых на распредвалу было ступенчатое изменение фаз газораспределения что послужило поводом для разработки систем плавного регулирования фаз газораспределения. Первой такой системой стала Valvetronic от BMW, которая регулировала фазы за счет плавного регулирования изменения высоты подъема впускных клапанов(благодаря этой системе впервые удалось создать бензиновый ДВС без дроссельной заслонки!). Вскоре аналогичные технологии освоили Nissan(VVEL) и Toyota(Valvematic). Но наиболее совершенную разработку представил FIAT под названием MultiAir. В системе MultiAir используется один распредвал на впускные и выпускные клапаны, причем на впускные воздействие кулачков происходит через специальную электрогидравлическую систему, которая позволяет управлять впуском каждого клапана индивидуально. Развитие технологий газораспределения позволило развить идеи модульного объема двигателя, впервые появившемся на автомобилях с большим объемом и количеством цилиндров — эта система давала экономию топлива за счет отключения части цилиндров из работы при неполной нагрузке, а теперь стало возможно применение этой технологии на двигателях с малым объемом и количеством цилиндров.
Современные автомобильные двигатели сейчас стали более совершенны благодаря новым материалам при их изготовлении и более глубокому просчету и изучению процессов происходящих в ДВС, что дало результат в снижении потерь на трение и насосных потерь внутри двигателя. Внедрение принципа изменения мощности приводных агрегатов двигателя в зависимости от необходимости позволило уменьшить энергетические затраты на привод маслонасоса и водяной помпы ДВС, а также отключать генератор при разгоне и включать при торможении в зависимости от возможности и необходимости в этом.
Период с начала 90-х до наших дней по праву можно назвать периодом перехода от сложных механических конструкций симбиоза различных технологий к электрификации всех возможных вспомогательных агрегатов в автомобиле для достижения наибольшей энергоэффективности.
P.S. Если кратко описать суть всего выше описанного, то это о том, что количество внедренных технологий впервые с 90-х годов не увеличило в разы возможности автомобиля, а только позволило достичь целого ряда промежуточных целей. Именно последующий переход на внедрение электрических компонентов в ДВС дал качественно лучший результат, без усложнения конструкции, при одновременном достижении таких же целей, что и механико-гидро-пневматические системы в ДВС.
кросспост
Изменение соотношения дизельных моделей к бензиновым за период 15-ти лет, способствовало увеличению использования дизельных автомобилей в мире, хотя этот процесс происходит неодинаково, и в основном сильно отразился на Западной Европе, где автопарк дизельных автомобилей в некоторых странах вырос с 25% до 70%. Дизель, обладая более высокой топливной экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями, имеет и известные недостатки: пониженную удельную мощность, относительно высокий уровень шума, трудно снижаемую токсичность отработавших газов, более высокую стоимость производства. Поэтому окончательный выбор между бензиновым и дизельным двигателем для легкового автомобиля является все еще спорным. Вполне возможно, что влияние экологических стандартов и требований к топливной экономичности автомобильных двигателей в ближайшие 10-15 лет приведет к сближению в техническом плане бензиновых двигателей и дизелей с одновременным уменьшение разницы в расходах топлива и стоимости производства этих типов двигателей. Об этом говорят разработки DaimlerChycler в концепте Mersedes Benz F700 с двигателем, в котором реализовано воспламенение бензина от сжатия, как на дизельном двигателе, что приближает его по экономичности к дизелям, из-за использования более совершенного термодинамического цикла. В этом двигателе реализованы все современные технологии десятилетия: непосредственный впрыск, управляемый турбонаддув, изменяемая степень сжатия и другие последние разработки, обеспечивающие расход топлива 5л/100км для относительно немаленького автомобиля. Изучением технологии воспламенения от сжатия бензина сейчас занялись многие автоконцерны, это сближает технологии дизельных и бензиновых моторов и создает условия для создания многотопливного автомобиля.
За период 15-ти лет в современном двигателестроении укрепилась философия Downsizing, которая говорит о том что, лучше получить большую мощность с меньшего объема, чем с большего, так как это открывает перспективы снижения массы и размеров силового агрегата, а также повыситься топливная экономичность на режимах холостого хода и частичных нагрузок. Это современное мышление запустило процесс уменьшения объемов и количества цилиндров двигателей, и теперь даже основа автомобильных двигателей — 4-х цилиндровые ДВС стали уменьшать рабочий объем и подвергаться модернизации в сторону технологии «рабочий объем по требованию», которая по сути превращает эти двигатели в 2-х цилиндровые. Двигатели последних лет стали более многообразны по числу компоновок в моторном отсеке: появились схемы W, VR и V-образные с различным углом развала блока, а также рядные двигатели с нечетным количеством цилиндров, но все эти схемы в общем никак не повлияли на основную массу компоновок и только разнообразили двигателестроение. Основой ДВС по прежнему остается двигатель R компоновки.
Система топливоподачи также сильно изменилась. Эпоха карбюраторных систем и двигателей с центральным впрыском прошла, а на смену ей приходит распределенный впрыск и непосредственный. На рубеже веков начался новый новый виток развития систем впрыскивания топлива, основанный на применении принципиально новых электронных схем непосредственного впрыска топлива, и их использование нарастает, несмотря на сложность и требовательность к качеству топлива у этих моторов. У большинства ДВС современной конструкции все же используется распределенный впрыск, который и в дальнейшем будут усовершенствовать, улучшая регулирование вихреобразования на впуске и качество распыления топлива, так как возможности в этом есть немалые с учетом развития технологий.
Дизельная система топливоподачи так же эволюционировала в последнее время. Для дизелей важнейшим фактором, определяющим показатели рабочего процесса, является применяемая схема смесеобразования. Использование дизелей на легковых автомобилях начиналось с предкамерных и вихрекамерных конструкций(разделенные камеры сгорания). Однако в следствие ряда принципиальных недостатков этих схем смесеобразования, а также благодаря развитию в области дизелей с неразделенными камерами, в последние годы наметилась тенденция к использованию непосредственного впрыска топлива. На развитие непосредственного впрыска повлияло развитие системы топливоподачи Common Rail, которая позволила расширить гамму модификаций и моделей двигателей с дизельным двигателем. Дальнейшее развитие системы Common Rail связано с дальнейшим повышением давления топлива в топливной рейке(180...200МПа), оптимизацией процесса впрыскивания топлива, снижением уровня шума и токсичности выхлопных газов.
Под влиянием угрозы истощения нефтяных ресурсов и ужесточения экологических норм к ДВС, большинство автоконцернов при разработке новых моделей ставят приоритетной задачу высокой топливной экономичности и экологичности. Мощностные показатели теперь занимают третье место в списке приоритетов(исключение только для спортивных моделей). Именно поэтому мощность массовых автомобилей растет не так сильно как до начала 90-х. Изменения в системе газораспределения за последние годы показывает, что 4-х клапанная схема становится стандартом для автомобилей из-за ее очевидных преимуществ, а 3-х и 5-ти клапанные остаются редким исключением из правил.Так же растет количество автомобилей использующих наддув двигателей. Основой современного наддува являются турбонаддув в различных вариациях а также в комбинации с механическим наддувом. Следует заметить, что практически все двигатели с распределенным впрыском бензина имеют настроенные впускные трубопроводы, обеспечивающие газодинамический наддув. При этом все шире применяются трубопроводы с изменяемой геометрией, позволяющие добиться оптимальной настройки впуска на различных эксплуатационных режимах. Применение турбонаддува особенно ярко отразилось на дизельных двигателях, и с развитием технологии наддува для повышения эффективности стали применяться применяться охладители наддувного воздуха(интеркуллеры). Сейчас применение интеркуллеров стало правилом для большинства наддувных моторов.
Потенциал ДВС за период с 90-х годов до нашего времени в основном пытаются расширить за счет увеличения эффективности на режимах холостого хода и частичных нагрузках, которые составляют основную часть времени использования современного автомобиля. Нашла широкое применение система регулирования фаз газораспределения которая регулирует фазы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов с помощью установленных на распредвалах фазовращателей. Первые модели фазовращателей в основном были гидравлические, и регулировали работу впускных клапанов, но последние модели уже электрические, что увеличивает быстродействие и эффективность, а также они уже регулируют как впускные так и выпускные клапана. Недостатком регулирования фаз с помощью фазовращателей установленых на распредвалу было ступенчатое изменение фаз газораспределения что послужило поводом для разработки систем плавного регулирования фаз газораспределения. Первой такой системой стала Valvetronic от BMW, которая регулировала фазы за счет плавного регулирования изменения высоты подъема впускных клапанов(благодаря этой системе впервые удалось создать бензиновый ДВС без дроссельной заслонки!). Вскоре аналогичные технологии освоили Nissan(VVEL) и Toyota(Valvematic). Но наиболее совершенную разработку представил FIAT под названием MultiAir. В системе MultiAir используется один распредвал на впускные и выпускные клапаны, причем на впускные воздействие кулачков происходит через специальную электрогидравлическую систему, которая позволяет управлять впуском каждого клапана индивидуально. Развитие технологий газораспределения позволило развить идеи модульного объема двигателя, впервые появившемся на автомобилях с большим объемом и количеством цилиндров — эта система давала экономию топлива за счет отключения части цилиндров из работы при неполной нагрузке, а теперь стало возможно применение этой технологии на двигателях с малым объемом и количеством цилиндров.
Современные автомобильные двигатели сейчас стали более совершенны благодаря новым материалам при их изготовлении и более глубокому просчету и изучению процессов происходящих в ДВС, что дало результат в снижении потерь на трение и насосных потерь внутри двигателя. Внедрение принципа изменения мощности приводных агрегатов двигателя в зависимости от необходимости позволило уменьшить энергетические затраты на привод маслонасоса и водяной помпы ДВС, а также отключать генератор при разгоне и включать при торможении в зависимости от возможности и необходимости в этом.
Период с начала 90-х до наших дней по праву можно назвать периодом перехода от сложных механических конструкций симбиоза различных технологий к электрификации всех возможных вспомогательных агрегатов в автомобиле для достижения наибольшей энергоэффективности.
P.S. Если кратко описать суть всего выше описанного, то это о том, что количество внедренных технологий впервые с 90-х годов не увеличило в разы возможности автомобиля, а только позволило достичь целого ряда промежуточных целей. Именно последующий переход на внедрение электрических компонентов в ДВС дал качественно лучший результат, без усложнения конструкции, при одновременном достижении таких же целей, что и механико-гидро-пневматические системы в ДВС.
Pro-invader
Звучит это все, конечно, красиво; прикрываясь заботой об экологии и меньшим расходом топлива, производители стали делать движки с малым ресурсом смешных объемов. Как известно, чем больше двигатель, тем больший пробег он пройдет и тем больше и проще получить с него бОльшую мощность, чем с двигателя с меньшим объемом. И ставят на 1.5 тонную машину движок 1.3 л, чтобы он быстрее загнулся после гарантии.
GeorgKDeft Автор
В принципе верно, но есть одно «но». Как по вашему легко сделать двигатель меньше, и при этом получить столько же мощности как и в большем объеме без потери ресурса?
Теоретически конечно возможно, но по цене это будет «золотой» движок, и тем более при росте количества механизмов неизбежно растет и вероятность поломки. Именно поэтому некоторые компании уже окончательно «определились» с границами используемых объемов и количеством цилиндров в двигателе, и больше такого разнообразия не будет как в 90-х.
Pro-invader
Чем больше удельная мощность, тем меньше ресурс. Я считаю, что приоритеты сильно сместились в сторону уменьшения ресурса, и не только в автомобилестроении.
MahMahoritos
Любое желание потребителя за его деньги. Покупатели первичного рынка хотят быструю, стильную, дешевую машину — получите, распишитесь. Чему же удивляться, что удешевление, умощнение или одновременно эти два процесса происходят в том числе за счет критического снижения металлоемкости ДВС. Что характерно, в большинстве случаев эти ДВС спокойно проезжают срок службы подавляющего большинства автомобилей до перепродажи, потом потребитель просто идет в салон за новой машиной. Т.е. для него проблемы ресурса просто НЕ СУЩЕСТВУЕТ! Понятно, что при очередной итерации цикла потребитель внезапно обнаружит, что вторичный рынок умер и свой уже постаревший авто он не может продать так же эффективно, как раньше.
vis_inet
Выходит, что надёжную машину потребители не хотят?
MahMahoritos
А чем она ненадежна? Она проезжает тот срок службы, что её эксплуатирует большинство первых покупателей? Проезжает. Так какие претензии?
Да, есть немало примеров, когда машина с конвейера выходи с родовыми болячками, о которых потом все покупатели плюются, но это скорее проблема того, что производители уже по краю требуемой большинству покупателеям надежности ходят и иногда промахиваются. Лично знаком с масложрущим двигателем 1.8 TSI gen2 концерна VAG, на котором только на четвертую итерацию изменений смогли решить проблему масложора. Тем не менее, даже с масложором этот двигатель спокойно ездит до 100 тыс. км пробега, а это для большинства водителей более 5 лет эксплуатации!
vis_inet
Тогда, выходит, что поездив 3-5 лет машину уже и не продать за вменяемые деньги?
MahMahoritos
Это побочный эффект, но он отложенный, об этом я выше уже написал.
vis_inet
Понятно, что отложенный.
Но приводит к тому, что продав старую машину получаешь денег мало и на покупку новой машины нужно добавлять больше, чем раньше.
Т.е. смена 3-5 летней машины на новую становится для человека существенно дороже.
Мне кажется этот несколько противоречит тезису
MahMahoritos
darthmaul
Большинство население понимает устройство машины на уровне «сюда нажать — едет, сюда — не едет». Им маркетинг заходит на ура, гребут эти 1.0 3 цилиндра, две турбины с удовольствием. Туда ж еще европейское налогообложение со шкалой по выбросу СО2, и не важно что этот минимальный расход (и выброс СО2 соотвественно) достижим только на тестах и никак — в реальной эксплуатации.
MahMahoritos
darthmaul
Можно долго спорить о том что было раньше — курица или яйцо, но факт остаётся просто — говно очень хорошо и выгодно продаётся а значит его будут и дальше производить.
d-stream
Одно из кратких определений маркетинга — «формирование потребности». В таком ракурсе все становится на свои места.
MahMahoritos
Это та же самая история, что с тонкими смартфонами. Тут же, на хабре, тысячи стенаний, что «не нужен тонкий смартфон, дайте кирпич», а продажи показывают, что люди охотнее покупают тонкие модели, хотя на рынке неоднократно появлялись «кирпичи». Просто пойми, что как в случае с любителями кирпичей, так и в случае любителей вечных автомобилей, эти группы — исчезающе малое меньшинство потенциальных покупателей.
d-stream
Ford Bronco, Volkswagen Kafer, еще десяток — как бы возражают.
Ну так же как барбершопы где подают смузи с курутонами и народ коротает время в очереди за orange killer)
MahMahoritos
Лихо ты тяжелую промышленность сравнил со сферой услуг. Ты бы сел обратно на диван и не позорился, капитальные затраты не просто несоизмеримы, для барбершопа со смузи тебе нужен только цирюльник, который поработать может и в переходе. Подсказать, почему массовый автомобиль в лофте ты не соберешь?
phpMonkey
вот приятно увидеть адекватного человека, а не «маркетологи нам втюхивают»
плюсанул бы карму, но аккаунт ограниченный
roscomtheend
Две турбины — это отлично, турбоямы нет и не атмосферный овощ с жутким расходом. Ещё две турбины по идее должны жить дольше, чем одна (хотя х.з., всё обещают что они сломаются, но приходится обещания корректировать по пробегам, когда старые проходят — потому точный срок жизни неизвестен).
darthmaul
Турбины может и не сломаются, а несбалансированная (3 цилиндра же) перегруженная как механически так и термически поршневая «задерётся» очень быстро.
jawaharlalnehru
Неа. Трёхцилиндровые 0.7 82лс(!) турбированные малыши на Смартах ходят по 300 тыс., если вовремя менять перепускной клапан обратного давления. А если не менять совсем, то клапан где-то на 100 тыс начинает пропускать в обе стороны, гадя в цилиндры, что приводит к прогару клапанов. И никаких задиров.
Дело не в конструкции, а в конструкторах!
darthmaul
Ну так смарт и весит немногим больше мотоцикла, вот и нагрузка на двигатель мала. А несбалансированность — упрёк не столько надёжности, сколько комфорту и ходовым качествами. Тарахтят эти смарты как мопеды.
Плюс опять же малая масса позволяет обходится малой мощностью (чуть больше 100 с литра это нормально). Но ведь иногда ставят такие движки на машины побольше и выдувают с них 110-130 л.с…
Elordis
Как уже сказали, эффект отложенный. По сути это как кредит. Пока ставки (эксплуатационный ресурс авто) падает, можно спокойно перекредитовываться (покупать ноаое авто) и жить припеваючи (ездить на новой машине). Но вот как только ставка падает до нуля (ресурс упирается в 3-5-летний минимум) вся схема рассыпается. Добро пожаловать в рейганомику.
vis_inet
Вы совершено верно сформулировали мои ощущения!
Stas911
Цена лиза как раз и зависит от прогнозируемой остаточной цены машины после лиза. То есть производить машины, которые будут совсем дровами через 3-4 года тоже не выгодно.
roscomtheend
Хотят достаточно надёжную машину за наименьшую цену (купить вдвое дороже для продажи на 30% больше аналога не вариант), что будет потом — не важно, если кто-то плачет что "современные б/у машины слишком сложны, там всё ломается" так пусть не покупают, это уронит цены на б/у, потребители новых будут задумываться о цене перепродажи и брать те, которые остаются надёжными. А этого не происходит. Кто-то из производиелей начинает экономить слишком активно и машина выходит ненадёжной изначально, но тут потребильская инерция, мечтающая о "легендарно надёжных немцах" (хотя проблемы у них давным-давно, надёжность именно легендарная, т.е. из баек больше), приверженность марке, предпочтения и всякие передаваемые друг другу байки дают возможность продавать это. Но есть и вполне надёжные машины, которые проезжают несколько гарантий без проблем (и это не простые бюджетные — на них как раз сильнее экономят).
darthmaul
Да за исключением некоторых заведомо неудачных моделей машины не стали менее надежными в плане ресурса. Они стали гораздо сложнее и из-за этого, более чувствительны к качеству топлива, дорог, сервиса и расходников. А так как и всегда, при адекватной эксплуатации машина ходит 200к а потом — как повезет.
JamboJet
А что не так с простыми бюджетными? У нас в регионе все кормилицы таксистов это Logan, Octavia и тому подобные модели в комплектации «барабан».
Мало того что они откатывают по 300-500 ткм, так потом перекупы потом делают им предпродажную подготовку, сматывают пробег до ~150т и отлично продают! И их покупают!
d-stream
Все подпирает в сторону «нет, не хотят»: каждые 3 года новые рестайлинги и т.п. => надежность в пределах расширенной гарантии, потом свежий авто с новыми мульками…
roscomtheend
Только почему жигулёвсикй движок с 50 лошадей с литра нужно капиталить раньше, чем современный со 100+?
Pro-invader
Это верно при прочих равных, для двигателей хотя бы одинакового качества
roscomtheend
Так оно будет идентично для одинакового качества, иначе качество будет различным. Если брать одного возраста, то VAG атмосферник с 80 л.с. на литр жрёт масло, а другой со 100+ — нет, говорить о надёжности рано, пара лет — не срок. Дизеля с турбинами нормально ездят лет 7-8, просто потому что им 7-8 лет, больше они физически не могут (в следующем году можно будет сказать про 8-9).
Pro-invader
Не понятно, о чем вы спорите. Изготавливаем два двигателя, один обычный, другой форсированный. Второй проживет меньше. Это не так? И зачем жигулевский движок сравнивать с современным? Сравнивайте тогда уж движок Оки с движком 2106, например.
roscomtheend
Нет возможности так сравнить, чтобы в одинаковых условиях, одинаковые двигатели, но с разной степенью форсировки. Двигатель 2103 уже капиталился к тому пробегу (2105 тоже не особо долго прожил, хотя какой-то копеечный 1.3 прожил много лет с большим, но неизвестным мне пробегом), к которому турбодизель даже турбину ремонтировать не захотел (литраж +50%, мощьность +150%). Более новые двигатели (что чугунные, что алюминиевые) не доезжали до пробегов, когда у них были проблемы (машины продавались и уходили с горизонта раньше), потому не могу сказать сколько там проедет. 100 тык — легко, дальше — не знаю, что будет если не делать ТО по опыту не знаю, но догадываюсь и наверняка более новые более требовательны к его качеству.
MahMahoritos
roscomtheend
MahMahoritos и jawaharlalnehru я вам даже открою секрет почему — ваш дизель был сделан 22+ года или другое количество лет назад назад, а дизель, сделанный 7 лет назад не может проездить дольше 7 лет к сегодняшнему моменту — это и есть физическое ограничение и именно на него указывает фраза про следующий год.
MahMahoritos
Я тебе открою секрет, что несет мой коммент. У тебя фраза звучит так, будто трубодизеля делать начали 7-8 лет назад, а я указываю, что турбированным дизелям в автомобилях уже больше 20, а то и 30. Откуда вообще у тебя цифра 7-8, я даже ветку вверх промотал, может я какой-то контекст упустил, но не увидел…
jawaharlalnehru
Вы чо такое врёте-то? В 2016-м году я продал свой мерседес класс А (самый дешёвый мерседес, на минуточку) 1.7 турбодизель 1999 года с пробегом 300000км и без единого ремонта. Уверен, где-то в Хорватии он радостно наматывает четвёртую или даже уже пятую сотню!
darthmaul
Так это же по сути коммерческий дизеляка, такой на фургоны ставят. Малая удельная мощность, большой запас прочности. Чего б ему не ездить то?
jawaharlalnehru
Какие фургоны? Обычный бюджетный (по меркам мерседеса) дизель на 90 лс. Он и эту малышку-то еле тянул.
Поправка: Сейчас погуглил. Вы, видимо, под фургоном Ванео имеете ввиду? Так это тот же класс А с увеличенной задницей, у них все запчасти до конца передней двери взаимозаменяемы
darthmaul
Он самый. Суть не в массе\сложности, а в назначении — этот двигатель рассчитывался под продолжительную эксплуатацию.
jawaharlalnehru
А можете назвать дизель от другого мерседеса 1999 года, который не рассчитывался под продолжительную эксплуатацию?
darthmaul
Нет, в 99м Мерседес был очень даже торт)
JamboJet
Я пару месяцев назад продал карбюраторный ВАЗ-2101 1978г дедушки и мне есть что сказать: эти операции просто несравнимы. Раньше «капиталка» делалась за полдня-день, с копеечными расходниками за пару рублей, под пиво в гараже с инструментом типа «молоток, клещи, плоскогубцы, кусок консервной банки*». Капиталка тех двигателей по стоимости и сложности равняется современному ТО — вроде замены свечей, с трудоемкостью по 10-20 нормочасов и разборкой трети автомобиля.
*Это не ирония, в буквальном смысле кусок консервной банки
remzalp
Мда. Когда мне озвучивают цены за "заглянуть в двигатель японцу и что-нить сделать" за 30к рублей, причем это без расходников. Как-то оно...
Lissov
Современные моторы расчитаны не под Россию и гараж, а под Германию и СТО с 100 евро за час работы. В таких условиях «капиталка за полдня день с копеечными расходниками» будет дороже, чем весь тот ВАЗ 2101.
DMGarikk
Ну есть сервисы где подешевле заглянут.
самое дорогое в нынешней капиталке, это именно расходники. лет 5 назад на своём, далеко не новом авто лечил последствия обрыва ГРМ… одни только прокладки на головы и коллектора тысяч на 20рублей получились (за чтооо??)
а чем сложнее двигатель, тем больше прокладочек, и тем драматичнее растет цена… ведь сейчас крышку ГБЦ снял — по мануалу прокладку в помойку… а она может тысячи полторы-две стоить (и хорошо если движок рядный и прокладка одна)
MahMahoritos
DMGarikk
да не только прокладки головы, прокладки даже крышек голов-в помойку
GeorgKDeft Автор
да уж… про консервную банку напомнило как на движке убитой авео так же капиталку делать пытались, но не получилось…
really4g
Вы видимо не знаете что такое термин «капиталка» — так вот «капиталка», это процесс ремонта двигателя, который прошел значительный пробег (определяется заоводом изготовителем исходя из характеристик двигателя, материалов и режимов эксплуатации) с момента выпуска или предыдущего ремонта. Процесс это включает осмотр и ремонт камер сгорания, при необходимости (растачивание, с целью убрать овальность/замена гильз), ремонт коленчатого вала (осмотр, определение износа, при необходимости точение шеек вала до ремонтных размеров либо при сильном износе его замена), ремонт поршневой системы (проверка состояния поршней, колец, пальцев, шатунов, замена вкладышей), осмотр систем циркуляции масла, охлаждающей жидкости, осмотр и ремонт маховика и корзины сцепления, осмотр и ремонт ГБЦ (там много чего меняется — клапаны, направляющие, вплоть до полной замены ГБЦ), там много чего можно отремонтировать, ко всему прочему еще балансировка колен.вала+маховика+корзины сцепления (это мы все про совецкие тарантайки).
Так вот без токарного станка, откапиталить двигатель за пару дней не получится, можно, но только с полной заменой заведомо изношенных деталей. Так что то что вы делали в гараже — это обычный ремонт двигателя (замена колец, маслосъемных колпачков, замена вкладышей при необходимости) который действительно, без серьезных износов, можно было сделать в гараже (а иногда и просто под открытым небом в хорошую погоду) при минимальном количестве инструментов (без динамометрического ключа это будет все печально). Говорю, потому что 3 раза (в разном возрасте) принимал непосредственное участие (нет на токарном станке не умею) в ремонте двигателя семейной Волги 2410.
GeorgKDeft Автор
Да знаю я все…
Просто таксисты замену поршней, колпачков и т.д. называли гордо «капиталкой», ну и попали после такого ремонта. Мне с стороны это забавно было наблюдать, и даже интересно «на сколько хватит то?»…
В итоге хватило на несколько дней. Вот в связи с этим мне всегда было интересно откуда берется такая уверенность в будущем у тех кто занимается таким «экспресс-ремонтом»? Может я реально чего не знаю, и есть такие чудо варианты, замены нескольких деталей без последствий для остального?
really4g
Честно говоря не Вам адресовался комментарий, а JamboJetу. Но да все эти вот тут колпачки, тут резинку новую влепить… На мой взгляд только трата времени, когда речь идет о двигателях.
aPiks
Вы и сами прекрасно знаете, что нет. У Тойоты был двигатель 2л и 180 лс, без турбонаддува и тп, когда у всех были 2л и 136 — 150 л.с. Аналогично у Хонды, которая из 1.6 вытащила 160 л.с. без турбы и прочих ухищрений. Оба двигателя спокойно доезжают до 400 — 500 тыс. Современные двигатели при должном обслуживании, тоже достаточно качественные, и ходят спокойно до 300 — 400 тыс. Просто люди привыкли к старым двигателям, которые были менее требовательны к обслуживанию. На самом деле, это не маркетологи такие плохие, что сделали двигатели ненадежными, чтобы люди шли за новой машиной и обращались чаще в сервис. Это чушь. Вы, как владелец автомобиля, просто продадите автомобиль, приносящий проблемы, и пойдете к другому производителю, у которого двигатели надежнее. Такими методами далеко не уедешь и производители это прекрасно понимают. Но, производителей поставили в жесткие рамки, когда соответствовать нормам очень и очень тяжело. Поэтому приходится извращаться и делать двигатель как можно легче, сокращать потери на трение и тд. Все это приводит к тому, что двигатели становятся более температурно-нагруженными, а значит и перегреть их легче, особенно где-нибудь в пробке, когда охлаждение ограниченно. Также, двигатели становятся более требовательными к качеству ГСМ и топлива. С этим в России проблемы, как и с качеством обслуживания.
Поэтому там, где в Европе литровый экобуст доезжает до 300 тыс без капиталки и тп., в России он и до 150 тыс не дотянет. По поводу уменьшения ресурса во всем — категорически не согласен. Лампочки теперь работают десятилетиями, компьютеры тоже, телефоны мобильные такие-же надежные, как и раньше, просто форм-фактор изменился и требует другого обращения к себе, аккумуляторы стали гораздо более устойчивы к циклам заряда-разряда, колеса теперь ходят не по году — полтора, а по три-четыре и таких примеров масса.
Pro-invader
Еще раз, чем больше удельная мощность, тем меньше ресурс. Надеюсь, вы понимаете, что такое «удельная мощность»? Двигатель F1 объемом 1,6л 600 л.с. даже в спокойном режиме долго не протянет.
striver
К тому же, вы начали говорить о ресурсе и объеме в рамках Ф1. Для справки. При 3,0 литровых они проехали 1 гонку и выбрасывали. Сейчас нужно проехать 5 (или сколько там, 3-4 двигателя на 20) гонок. И есть такие, которые с этим легко справляются. Так что надежность в Ф-1 значительно выросла, при уменьшении объемов, добавлении рекуперации и турбины.
aPiks
Хорошая попытка, но без аргументов ваш комментарий пустышка. Все зависит не только от форсировки двигателя, есть ещё куча факторов, влияющих на ресурс. Начиная с материалов, из которых изготавливаются двигатели и заканчивая продуманностью конструкции. Двигатель F1, объемом 1.6 рассчитан на несколько гонок изначально. При этом ресурс у современных 1.6 в формуле, выше, чем у предыдущих с большим объемом. Аналогично и в Дакаре и wrc, двигатели стали меньше, мощнее, но ресурснее.
darthmaul
Зелёные, конечно, зло для автомобилиста, но плагин гибрид отлично «обманывает» ездовой цикл, позволяя продемонстрировать на тесте расход в 1,5 литра и выброс СО2 в 30 грамм (пока батарея заряжена) даже с огромным мощным двигателем (как гибрид Панамера например).
aPiks
Так называемые "мягкие гибриды" о которых вы говорите, сейчас очень популярны в Европе. И производителям хорошо и покупателями, потому что производителям действительно проще пройти тесты, хотя с новыми тестами не все так однозначно, а вам как покупателю существенная экономия, вряд-ли дневной пробег у вас выйдет за 50 км, так можно полностью на электричестве кататься. Единственная проблема в том, что цена на 7-10 тысяч выше, чем бензиновый аналог. И опять же, с новыми тестами, не совсем ясно, какова будет выгода для производителя. Потому что по новым правилам машину гоняют по автобану, а там будет работать бензиновый двигатель.
darthmaul
Panamera S-E hybrid должна была по WLTP проходить тесты и показала расход в 3 литра (что физически невозможно для 680 сильной машины), зато налог с неё платить меньше чем за матиз.
aPiks
Матиз? О таком в Европе не знают
darthmaul
Ну пусть смарт будет)
aPiks
Не, получается больше, чем за смарт. Там послабления только для чисто электрических автомобилей. Двигатель ДВС всё равно учитывается. Так что ты платишь за выбросы, но мало, и за объем по полной. Это для Германии, для остальных не знаю.
Lissov
Почему невозможно?
Напомню, что 680 л.с. это пиковая мощность, WLTP не требует ехать с газом в пол на максимальной скорости. Плюс гибрид позволяет работать с ещё меньшей мощностью и временем работы.
aPiks
Требует. По новому тесту, автомобиль едет в рваном режиме с максимальной скоростью в 131 км/ч, на протяжении полу-часа. Учитывая, что при резком разгоне, включается ДВС, то никакой электромотор не спасет. ДВС в панамере жрет нормально. Человек правильно говорил за то, что в реальных условиях автомобиль с 680 л.с. никак не сможет потреблять всего лишь 3 л на сотню.
Это недостаток этого теста, что 52% — пробега — это город, где в основном работает только электродвигатель. Остальные 48 — трасса, где в основном ДВС работает. Учитывая, что трассы там где-то 12 км, удивительно что даже 3 л расхода показало.
remzalp
А можно детали по новому тесту? Когда интересовался методикой старого теста, там порядка минуты разгон до 30 км/ч (могу ошибаться, но порядок примерно такой), так что в случае с турбовыми двигателями до турбины дело в принципе не доходило.
aPiks
Вот, пожалуйста.
Все новые правила в сравнении со старыми.
darthmaul
Не удивительно т.к. за 23км батарея не разряжена и ДВС работает на оптимальном режиме. Если б цикл был в 1000км, даже с равными прочими условиями — результат был бы радикально иной.
d-stream
Кстати в свое время в копировальной технике были две подобные ветки: один брэнд прилагал много усилий дабы барабан менялся строго по пробегу, другой — не очень форсил это… общенародный итог народного восприятия что 1 бренд качественнее, ибо во втором барабан менялся только тогда, когда площадь «полосения» переваливала за 50% )
Но ССВ у второго бренда получалась раза в два меньше…
aPiks
Нет. Ничего не конфликтует. Если я покупаю автомобиль и просто завожу его на сервис раз в 20 тысяч километров, при этом стоимость то в районе 200 — 400 евро, то это небольшие траты за хорошо обслуженный автомобиль. Эвакуатор будет дороже вызвать. То, что вы называете не тратится до капиталки и потом купить новый двигатель — это чисто русский подход. У людей денег нет на нормальное обслуживание, вот и колхозят китайские запчасти в гараже у дяди Васи. Заливают смазку из придорожной лавочки и бензин на заправке непонятно какой, лишь бы подешевле. Это не сделало двигатель ненадежным. Он просто рассчитан на другие условия работы, о которых вас сообщают в инструкции. Это тоже самое, что купить смартфон а стеклянном корпусе, пожидить 500 рублей на чехол, получить поцарапанный смартфон через месяц, а потом говорить, что нокии раньше круче. Ну так вам никто и не говорит, что стекло полностью устойчиво к любым царапающим предметам.
d-stream
знаю людей, которые с сидений авто полиэтиленовые чехлы не снимают, мотивируя это тем, что при продаже салон будет красивше… некоторые особо одаренные еще и ресурс лампочек экономят… ну и всякие там презервативы на пульты ду…
хз как говорится, а у меня в столе валяется Tungsten T3 вполне еще пристойного вида, никогда не знавший пленок и чехлов… как и более поздние гаджеты из которых своей смертью помер только hd diamond (экран потек), остальные гаджеты — уходили в расход лишь по причине их морального устаревания.
aPiks
Вы спорите лишь бы спорить?
Дорого — не значит хорошо, согласен. Пройти ТО за 200-400 евро раз в год — это недорого. За 10 лет вы потратите 3000 евро. Капитальный ремонт с заменой блока стоит 4000 евро. При этом затраты даже на некачественные дешевые расходники и плохое обслуживание у вас всё равно будут. А если двигатель стуканет посреди дороги, то траты на эвакуатор и капиталку намного превысят стоимость хорошего ТО в течении 10 лет. Поэтому люди в Европе и не экономят на обслуживании — это дешевле, чем дорогостоящий ремонт потом. В России расчет на то, что я поезжу, «дайбог» пронесет от капиталки и серьезных поломок, с минимальными вложениями, а потом продам какому-нибудь дурачку, пусть он мучается…
Пример с телефоном был к тому, что если вам говорят, что стекло царапается при соприкосновении с жесткими предметами и надо облачать такой телефон в чехол — то или потратьте 500 рублей и оденьте чехол или потом не жалуйтесь. А то, что раньше были устройства устойчивые к царапинам, — они и сейчас есть, просто уровень функционала в них такой-же, как и #10ЛетНазад. Аналогично и машины. Если вам в инструкции говорят, что надо ТО пройти раз 15 тыс — проходите. Говорят какие детали ставить и какое масло заливать. Не желаете выполнять эти предписания — ну так и пеняйте на себя, а не на ненадежные двигатели.
d-stream
Не, я просто провоцирую иллюстрацию результатов действий маркетинга на доверчивого обывателя)
Сдуру можно конечно и кой-чего сломать, но вот с телефонами мне вполне хватает заложенных производителями защитных свойств типа всяких горилла гласс и т.п. — тупо не вдаюсь в подробности и видимо что-то делаю не так, потому что некоторые телефоны переживают смену аккумуляторов, даже имеют трещины на кнопках. Вот люблю я HTC HD2 за его 5 хардварных кнопок и даже использую его сейчас как читалки, ибо слабоват он под сегодняшние андроиды и btLE не умеет… Экран — в идеальном состоянии, щели уже грязноватые, кнопка-коромысло win-backspace треснувшая (поспал на нем в поезде), на задней крышке конечно есть облупившиеся точки где с металла краска отшелушилась… вот на втором зенфоне — увы при первом же вскрытии перестарался и есть волосяная трещинка на задней крышке… ну и фиг с ним уже вроде как зенфон 6 — т.е. телефон уже пережил 4 поколения маркетологических возрастов)Я просто делаю ТО в чуть более других местах и там работы мне обходятся рублей 700..1000. Масло я использую от производителя масла — тогда канистра топового выходит примерно так же как самое простенькое от того же производителя, но расфасованное в брендированную упаковку. Аналогично с топливными, масляными и воздушными фильтрами.
В итоге такие расклады превращают ТО в примерно 100-евровое удовольствие, что позволяет, в соответствии с рекомендациями производителя, сокращать межсервисный интервал по причине тяжелых условий эксплуатации. Аналогично с остальными обслуживаниями.
И да, как это было бы не смешно, но последние лет 20 я обслуживаю свои авто в основном в клубных сервисах. У них есть специфика: 95% их клиентуры — это клуб, любой косяк такого сервиса выражается в ощутимо заметном оттоке аудитории, и само собой провалом в оборотах в разы…
А клубных сервисов немало — поэтому в 1000-рублевое ТО входит не только банальный слив-залив масла, а обнюхивание всей машины с акцентацией на потенциальные проблемы с адекватными оценками (ибо запугал клиента = подарил конкуренту) необходимости и срочности ремонта.
Притом в силу своей работы в этой сфере — скажу откровенно: все ласки официала заканчиваются голыми ляжками секретарши, рекламными роликами от бренда и кофейком в зоне ожидания. Дальше рулят «средний чек», продуктивные часы и прочие мотивации персонала. Итог: клиента с недобором до планового среднего чека приемщик будет мягко или жестко ломать на допработы или в крайнем случае скорый запланированный следующий визит. Ну а механик — будет крутить ровно прописанные в наряде гайки, потому что за соседние ему не заплатят, а если будет долго глазеть по сторонам — потеряет продуктивные объемы и как следствие — зарплату.
Вот такой я извращенец, но на мой взгляд — использование чехлов и прочих презервативов на пульт — извращение хуже моего)
То я дочитаю инструкцию до места, где пишут про сокращение межсервисного интервала при тяжелых условиях эксплуатации. И сокращу интервал. Ибо 80% городского цикла — это тяжелые условия эксплуатации.
И да, я буду читать например не рекламный буклет, а к примеру допуски производителя авто на то же масло и возьму лучше топовый кастрол (на самом деле не кастрюлю) с допуском форда, чем самый нижний Кастрол, разлитый моторкрафтом либо в свою красную тару либо в фордовские formula-F/S/итп.
Притом как один из критериев — мой поддон картера двигателя после 140 тыс. км пробега выглядел блестящим и чистым, а аналогичный «только строго через 15ткм, только оригинальное масло» — был слегка смолистым — такой коричнево-красноватый осадочек этак в 0.3..0.5мм толщины. Ровно то же можно было бы наблюдать и в масляных каналах, но у меня задача была утилитарной — появились неэстетические следы потения на прокладке поддона, поэтому глубже не довелось залезать… а потом продал и так и катается машинка без капиталки уже за вторую сотню.
конечно же на опеля надо 200-евровый клапан холостого хода брать в пакетике с молнией… только вот одна фигня — клапанок-то маркирован ттремя ромбиками и у того японского бренда он почему-то гад стоит долларов 150… а вот в москвичовском фирменном магазине КХХ для французского движка F3R — валялся еще вполовину дешевле… вот такой вот маркетинг и цена упаковки разными брендами)
Ну или там паразитный ролик за сотку евро, в котором штатно меняется 30-рублевый серийный подшипник SKF (да, да — снимаешь ролик, снимаешь стопор, вынимаешь подшипник и в ближайшем магазине покупаешь точно такой же подшипник, вставляешь обратно и вперед)
Рассказать еще про лямбда-зонды, которые можно сказать один производитель шлепает, варьируя в последних двух цифрах партнамбера тип разъема под разные бренды, которые иногда отличаются потом в ценнике на порядок?
Или аналогично про топливные насосы («турбинки»), которые собсно тоже почти от одного флагмана… ну или про ремни, колодки, диски, амортизаторы, пружины? )
Так чего, будем дальше толковать про инструкции vs здравый смысл?
Только заранее предупреждаю, что у меня «в рукаве» авто, которые я покупал б/у и после меня они еще столько же бегали без проблем и сэкономленной на «неследовании инструкции» разницы хватит
запустить их на марсприобрести еще несколько таких)Nick_Shl
А вы не используйте двигательная полную. Меньше ресурс — если движок насиловать. А если использовать так же, как менее мощный раньше — ресурс будет больше, т.к. в движок заложена изначально большая прочность поскольку он должен выдерживать большие нагрузки, которые старый маломощный движок даже достигнуть не может.
Pro-invader
Вы не поняли. Речь про т.н. литровую мощность, т.е. 1 л 100 л.с и 3 л 300 л.с. это два двигателя с одинаковой литровой мощностью. Суть в том, что 1 л и 200 л.с. пройдет меньше, чем эти два. При прочих равных — поколение, материалы, конструкция и т.д. Но не все товарищи-комментаторы это понимают.
Nick_Shl
Если вы с двигателя который 1 литр и 200 лс будете снимать постоянно 100 лс, то проработает он дольше чем двигатель который 1 литр и 100 лс. Потому что первый будет работать всего лишь на 50% расчетной мощности, а второй — на всех 100%. Понятно, что если вы оба даигателя будете крутить на все 100%, то более мощный проработает меньше… но тогда сравнение получается не честное.
Кто мешает не давить «тапку в пол» и не крутить движок до отсечки?
Pro-invader
Ну а 3л 200 л.с и 1 л 200 л.с. вот так честно?) И какой же проработает дольше при 100%? Я думаю, что это очевидно.
d-stream
Тут все определяет условно удельная мощность движка к массе авто. Для обеспечения одинаковой динамики на авто со 100-сильным движком его придется «напрягать» сильнее, чем 200-сильный.
Xandrmoro
Но зачем?
GeorgKDeft Автор
Философия даунсайзинга исходит из того что нужен мотор меньшего объема, который в среднем обеспечит меньший расход топлива по сравнению с мотором у которого рабочий объем больше. Попутно это уменьшение обеспечивает универсальность мотора, который теперь можно установить на разные по классу машины. Тут прям вспоминается тенденция «что считалось „нормальным рабочим объемом“ автомобиля. Сначала считалось что для B класса нормально 2 и более литров объема, затем уже и 1.6 стало нормально, а сейчас 1 литровые 3-х цилиндровые стоят и ничего.
Вот ведь сказал бы кто то в начале 90-х гараж-мастерам что 1-литровый движок будет на автомобиле нормальным явлением — никто бы не поверил. Вот это и есть одно из самых наглядных последствий Даунсайзинга.
kompas_3d
В целом это результат скорее налогов, которые берут за объем и единицу мощности. Гораздо проще, чтобы у машины быстрее загнулся кузов — он стоит дороже двигателя.
nikolayv81
Налоги (экологические нормы за пределами разумного, о чём кстати дизельгейт) ИМХО стимулировались производителями (Германии), по крайней мере они были им до какого-то момента выгодны, т.к. позволяли под благовидным (экология) предлогом выводить тз эксплуатации автомобили используемые более 5 лет, закрывать рынок для импорта и в общем повышать спрос на новые авто, но как-то оно неожиданно быстро всё докатилась до крайней стены тупиковой ветви, когда исполнение этих норм решили проверить в реальной жизни.
p.s. на мой взгляд это не только по желанию людей, а в интересах правительств желающих иметь стабильную экономическую ситуацию и производителей которым нравиться идея временных лицензий на использование автомобиля в симбиозе с законодателями.
darthmaul
И где это вывели из эксплуатации старые авто? Приедьте в любой европейский город — стареньких машин куда больше, чем в Киеве.
nikolayv81
Гуглить по Kfz steuer Rechner, есть как на немецком так и на русском, расчёт идёт исходя из экологического класса и объёма (чуть сложнее на самом деле, для более новых ещё и co2 участвует).
В итоге основным множителем выходит объём (а СО2 снижали специальными тестами для новых авто).
Igor_O
Само по себе снижение ресурса… ну и что? Первый покупатель обслуживающийся у официалов с вероятностью 99% до выработки ресурса не доездит. Если доездит — ему можно дать 50% скидки на новый двигатель и он будет доволен.
Другое дело, что распределенный впрыск топлива — это 30 года 20-го века. Прямой впрыск топлива — тоже 30-е года. Компрессоры и наддув? Тоже 20-30 года… Да, в основном встречалось на самолетах и танках. Но использовалось и на автомобилях. И да, при нормальном давлении в условиях отсутствия переворотов и с помощью обычных карбюраторов получали не худшие характеристики (типа 220 л.с. с 2-х литрового двигателя, атмосферного, карбюраторного).
Моновпрыск? Вообще шикарная штука была! До сих пор поминаю только добрыми словами. Одна вечная форсунка с примитивным управлением, три почти вечных датчика (но если сломаются, обычно на пробеге далеко за 200 тыс. км, замена занимает единицы минут, цена датчиков — по 10-15 долларов за «оригинал»). Никакой мороки с регулировкой, как у карбюратора. Даже с неисправными датчиками машина заводится и едет. Просто расход топлива чуть выше и в мороз заводить надо приспособиться.
Самое большое реальное достижение — избавление от трамблера.
Зажигание бензина от сжатия? Заправьте бензином дизельную машину. Она прекрасно заводится и едет! Единственная проблема — дизтопливо работает как смазка для деталей топливной системы, а бензин — нет. В результате у дизельной машины на бензине за пару-тройку заправок могут полететь топливный насос и форсунки. Если обеспечить их смазку или защиту от износа — вообще никаких проблем нет. Более того. Арктическое дизтопливо — это почти бензин. И тоже плохо смазывает форсунки.
GeorgKDeft Автор
Насчет 30-х годов верно, но это были механические системы на не массовых автомобилях. Впрыск с применением электроники стали применять уже в 90-х массово.
Чистая «механика» до сих пор остается загадкой для многих автомехаников (по крайней мере для рынка СНГ точно).
kompas_3d
На тепловозах вполне себе используется до сих пор. На Д49, например.
NetBUG
Чистая механика требует изрядной точности и аккуратности, притом что запчастей уже не делают.
Вообще, главное достижение электронного впрыска — адаптация ко всем переходным режимам. Их ничто не мешает реализовать в механике, хоть в карбюраторе, хоть во впрыске, но в электронном виде есть разделение на датчики, сколь угодно сложное преобразование в вычислителе, и надёжный актуатор
kompas_3d
Не прекрасно) Октановое число бензина — это его способность противостоять детонации — даже у 92го этот показатель слишком большой для нормальной работы автомобильного дизеля. Не выдержит он такой работы, если вообще заведется. Танковые многотопливные дизели могут работать на бензине, но работает двигатель с такими вибрациями и шумами, что ощущение, что танк развалится.
На гражданских машинах дизель живет пока в топливопроводе остается смесь дизельного топлива с бензином, после того как остается чистый бензин его только в сервис.
Igor_O
Вы знаете чем детонация отличается от зажигания от сжатия? Детонация — это когда у нас полный цилиндр горючей смеси и мы ее резко сжимаем. И, в какой-то момент, может случиться детонация и весь объем смеси внезапно воспламенится. А воспламенение от сжатия — мы сжимаем… чистый воздух! Он от сжатия нагревается до высокой температуры. Мы в какой-то момент начинаем в этот воздух впрыскивать топливо. Топливо от высокой температуры загорается и неспеша горит по мере образования паров топлива и смешивания их с воздухом.
Октановое число бензина при этом… ну примерно ни на что не влияет достаточно заметным образом.
На ваше видео от неизвестных мастеров есть несколько видео от известных телепередач, где ставили опыты с дизелями на бензине и бензиновыми двигателями на солярке. Для начала можно посмотреть, например, это:
mpa4b
Это не детонация, это калильное зажигание.
Детонация — это когда процесс нормального сгорания, инициированный разрядом свечи, переходит во 'взрывное'.
MahMahoritos
mpa4b
Тогда покажите пример, когда в бензиновом двигателе смесь загорается сама, без калильного и искрового зажигания.
Как контр-пример (не совсем в тему, т.к. в нём нет бензина) приведу метано-дизели, которые сначала добавляют в воздух метан, потом эту смесь сжимают в обычном дизеле c обычной степенью сжатия, потом добавляют запальную (всего лишь!) порцию солярки, которая радостно загорается и поджигает смесь воздуха с метаном.
Bedal
у бензиновых двигателей бывает ещё дизелинг, когда нагара столько, что объём камеры сгорания уменьшается, степень сжатия растёт — и начинается зажигание от сжатия. Но это уже, считай, криминал.
mpa4b
Ну всё же если у вас столько нагара что степень сжатия увеличилась от обычных 9..10 до дизельных 14-15, то это как минимум будет жёсткая и постоянная детонация.
Если вы под 'дизелингом' имеете в виду неглохнущие и дергающиеся при выключении зажигания карбюраторные моторы, то тут дело примерно вот в чём (пишу по памяти, термины скорее всего неправильные):
1. смесь продолжает подаваться, но обороты падают (заодно и давление на впуске растёт). Следовательно, сильно возрастает время нахождения смеси в сжатом-нагретом состоянии
2. В смеси идут специфические реакции пред-окисления (или как-то так), еще помню умные слова про пероксидные соединения. Это не горение, но какое-то тепло выделяется всё же.
3. за счёт этого двигатель несколько подпинывается с совсем уж низких оборотов, эффект пропадает, вращение опять замедляется и так в цикле.
supra70
Детонация — это просто взрывное горение, может быть связано с искрой при слишком раннем зажигании а может и нет при обедненной смеси и низкооктановом топливе
Bedal
Для дизеля важно не октановое, а цетановое число, то есть не стойкость к детонации, а быстрота загорания.
Печальная истина в том, что, чем выше октановое число, тем ниже цетановое. В результате смесь в двигателе зажигается с опозданием, и не плавно, как дизельное топливо, а почти одновременно. Это приводит к резкому росту давления в цилиндре и серьёзным повреждением ЦПГ.
Уж не знаю, как там они ролик замутили, но истина в том, что
а) дизель на бензине в норме вообще не заводится. Если заводится, то на остатках дизтоплива, которое тяжелее бензина, потому находится на дне и первым поступает в топливную систему.
б) дизель очень быстро от работы на бензине поломается по вышеописанным причинам. Хорошо поломается: трещины, сколы… в общем, примерно так, как бензиновый при непрерывной детонации.
Бывает, что в морозы добавляют бензин в дизтопливо, но не выше 5%. Если больше 10% — вероятность серьёзной поломки очень велика.
Bedal
Сказанное Вами верно только при условии сохранения технологического уровня. При сравнении же двигателей 2010+ годов и 1990+ существенная технологическая разница — есть.
В результате, как показывает практика, ресурс современных двигателей вырос, несмотря на тиражируемое «упал».
Примеры «у меня 30-летняя колымага с пробегом 700ткм» некорректны. Именно в силу худшей технологии производства в двигатель закладываются запасы. Которые для подавляющего большинства автомобилей помогают еле-еле обеспечить приемлемый пробег. Но для некоторых удачных — обеспечивают-таки очень большой. Если же брать в среднем — вероятность попасть на двигатель, который быстро умрёт, сейчас заметно ниже, чем это было 20 лет назад.
Есть, конечно, и другие факторы — изменилась модель владения автомобилем, к примеру. Но это, на самом деле, уже другая тема.
Vitalley
Как можно заботиться об экологии укорачивая жизненный цикл автомобиля? Ведь при производстве машины мы получаем самое большое загрязнение.
Pro-invader
Хотя бы то, что для покупателя такая позиция производителя просто хуже. Примерно до 2002 г. делали надежно. Была у меня BMW e39 v8 3.5л 245 л.с. Пробег сотни тысяч, тьма хозяев, а он все работал и работал. Потом началось двигателестроение: вот вам блок магний-алюминиевый с супер нано покрытием цилиндров, которое (внезапно! ) облазит, жрет масло и т.д. Верните мне православный чугун и дети еще поездят на 20 летнем авто.
Sersoftin
Покрытие жрет масло?)) Блен, а Е46 2002 года, это уже все, конец?(
Pro-invader
А у вас что, современный двиг? Древний, с чугунным блоком.
sergof
У меня есть Е46 с чугунным блоком. И я скажу что он просто великолепен хоть и древний. И едет он далеко за 500ткм.
Pro-invader
Вот я об этом. Больше таких не будет.
sergof
У меня есть навязчивое ощущение, что до середины 90х главную роль тащили инженеры и их идея была проста: «нужно сделать лучше всех на свете». А с 2000х маркетологи скинули с горы инженеров и идея трансформировалась: «с качеством и так все неплохо, теперь нужно сделать минимальную стоимость на производстве и максимальную стоимость на продаже». Ну, собственно, каждая из этих групп специалистов добилась своего — во времена инженеров у нас было качество, а во времена маркетологов у нас будет бесконечный денежный пылесос. Доходит до нелепости — моей дочери сейчас 18 и я беру ей в качестве первого автомобиля BMW Z3. Да, ему 20 лет, но я не вижу альтернатив в оценках ресурса, стоимости владения и остаточной стоимости, сумм налогов и страховок. И скорее всего я сам в нем и поселюсь, поскольку кроме всего вышеописанного он ощущается натурально классным автомобилем, да-да :)
MahMahoritos
Немного неправильно, маркетингу уже сто лет скоро будет. Скорее инженеры научились делать вещи с ресурсом, строго соответствующем ТЗ, без необходимости закладки запаса «на всякий случай». Маркетологи как раньше в ТЗ прописывали срок службы авто 5 лет или 200 тыс. км (например), так и продолжают, просто теперь инженер может сделать двигатель, который с вероятностью 99% проживет указанный срок, вот и делает. А раньше вероятность была 50%, поэтому делали движок с проектным ресурсом 500 тыс. км, например.
Кстати, есть еще немалая доли «ошибки выжившего». Мы знаем модели автомобилей и движки с легендарным ресурсом, которые и спустя 30 лет ездят на родном движке, пусть и с капиталкой. А сколько ровесников этих автомобилей уже давным давно гниют в металлоломе? Может быть и не было этого легендарного качества, а единицы современных якобы ненадежных авто и спустя 20 лет точно так же будут ездить? Впрочем, это маловероятно хотя бы из-за возросшей сложности двигателей — слишком много узлов, которые с некоей вероятностью могут выйти из строя и которые не удастся починить.
striver
d-stream
По-моему как раз в 2000-2001 срок полезного использования авто сократили с 10 до 3 лет… ну и отсюда уже и жестяные кузова и одноразовые движки и т.п.
Stas911
Дети не хотят ездить на 20тилетнем авто. Авто сейчас берут в лиз на 3-4 года, ездят, сдают обратно и берут новое.
Googlist
Интересно, куда же оно после єтого девается…
Lissov
Туда же, куда раньше 20-летние: на свалку, переработку, в музей или страны третьего мира.
Ну про 3-4 года может и перебор, но в обычном режиме современные авто проезжают 10 лет без проблем с мотором, а дальше миллионник таки не нужен.
Stas911
Продается на вторичке
nikolayv81
Во многих странах причина — налоги...
kompas_3d
Только зачем вся эта радость первому хозяину, который заплатил за удовольствие для тьмы последующих хозяев и продал машину через 3 года?
Pro-invader
У всех разное представление, как долго использовать что-либо. Некоторые ездят и не меняют авто по разным причинам. У людей постепенно меняется взгляд на надежность вещей. Если бы инженерам, разрабатывающим, к примеру Mercedes-Benz W124, сказали, что у мерса 2014 года коробка робот служит 130 тыс.км, они бы не поверили, что речь про мерседес.
MahMahoritos
Tsimur_S
Потому что он может продать машину с меньшим падением стоимости. На вторичном рынке ведь люди не идиоты, кто купит машину после 3 лет экспуатации если известно что это её предел? Если производитель не имеет многолетней репутации( в наше время это может быть разве что китаец) или имеет плохую репутацию(в наших реалиях особенно это относится к французам, не любят их) то падение стоимости спустя 3 года эксплуатации будет условно 50%. Если же есть репутация надежной машины(тойоты, немецкий автопром) то падение будет сильно ниже. Ну вот и выбирайте, взять вам машину за 50к$ но стоимость упадет на треть или за 35к$ но стоимость упадет в два раза.
warui
В Северной Америке большинство покупателей новых машин берут их в кредит. И это большая разница взять например $35k под 7% годовых или $50k. А надежность все равно не сильно волнует, на новые машины гарантия 3 — 5 лет, т.е. практически на весь срок владения первого покупателя.
d-stream
dzok
Гарантия.
d-stream
Как имеющий к этой сфере некоторое отношение в последние 15 лет — улыбнусь)
dzok
Я про философию продажи машины через три года в данном случае. Машину которая еще/только сошла с гарантии можно продать дороже, или по крайней мере проще — как бы почти новая. Гарантия на авто обычно три года (была по крайней мере). Поэтому большинство людей в тучные годы продают машины сразу по окончании гарантии и естественно покупают новые.
Впрочем, если мои наблюдения неверны, я с удовольствием узнаю почему это не так.
d-stream
я бы во главу угла поставил:
— появление рестайлов и прочих новинок (притом зачастую изменения идут цепочкой и в основном касаются свистелок-перделок)
— у нас: некие элементы понтов — демонстрации достатка + во многих странах — так или иначе финстимулирование стоимостями страховок и техосмотров
потом уже все остальное
— стимулирование со стороны бренда: бренд в той или иной форме выплачивает дилеру бонус за «раскрутку» клиента на смену авто… в итоге зачастую предложения на сдачу трехлетки взамен новой — выглядят вполне вкусными (за продажу кредита и страховок дилер тоже получает бонусы и кредитный трейдин с каской может оказаться очень привлекательым, особенно если существуют <бренд>-финанс и <бренд>-иншуренс)
Ну а бренд с этого всего имеет свой основной достаток — визиты на сервис. Ибо байка «не сделаешь ТО на сервисе — лишат гарантии» циркулирует, а многолетняя гарантия [меленько: от сквозной коррозии] на кузов действует только при наличии ежегодных отметок о прохождении платных осмотров с платными выполнениями устранить точечные повреждения путем покраски элемента(ов)
В итоге пунктуальное соблюдение условий гарантии оказывается финансово дороже кардинального ремонта)
p.s. Ну и да, небольшая ода б/у авто: таки они не ломаются прям сразу по окончанию гарантии (исключая известные модельные ряды), но стоят зачастую заметно дешевле новых аналогов, притом разница настолько существенна, что покрывает полную капиталку всего и вся до состояния новой…
как образчик 5-летней давности: б/у авто — 700т, аналогичное нулевое — 2000т
полная капиталка двс, акпп, раздатки, мостов + перекраска — 250-350 тыс., остальную дельту можно пустить на перешив салона в кожу носорога, музыку для стряхивания снега и останется еще на несколько лет заправок и транспортных налогов.
притом естественно все эти полные капиталки и пр. — не нужны, это просто для оценки (в реале за 5 лет помпа, ступичные подшипники, трубки заднего кондиционера и патрубок радиатора + личные замороки по замене лобового на такое же нештатное с подогревом)
jawaharlalnehru
Ответ прост: давайте посмотрим, зачем люди вообще покупают новые автомобили. Чаще всего не потому, что новый — значит качественный. А потому, что (а) новый — значит гарантия и я не буду париться насчёт ремонта, всё берёт на себя дилер, (б) новый — модно, престижно, все считают, что я крут и богат, могу себе позволить, самая новая модель, не то, что у вас, нищебродов. В первом случае смена авто происходит после гарантийного срока, 3-5 лет. Во втором — при выпуске новой модели, 2-5 лет. Вот так.
Igor_O
И от этой надежности двигателя — одни убытки производителю! Эти «тьма хозяев» могли купить по новой машине! Что плохого для меня в низком ресурсе двигателя, если я покупаю машину новой и продаю на пробеге, скажем, 200 ткм? То что у нового хозяина она загнется через 20 ткм? Ну загнется. И что?
А с алюминиевым блоком машина легче и расход топлива меньше. Значит, первый покупатель будет доволен и придет за следующей машиной!
И даже эти блоки с нанопокрытием рассверливают, гильзуют и они ходят еще по 200-300 тысяч километров. Просто денег надо в автосервис занести много. А люди, покупающие за 300К рублей машину, которая новой стоила 3М рублей — почему-то этого не осознают…
Да и вообще, легенды про двигатели милионники — это на 95% легенды и на 5% ошибка выжившего. Сколько процентов из тех «американцев» 70-х с 7-литровыми двигателями дожило до наших дней с пробегом милион без капремонта двигателя? Один или три? Неужели 10?! Не забыли, что их выпускали по несколько милионов в год? Ну и совсем мелочь — масло менять примерно каждые 3 ткм и масла этого 8-10 литров? От 10$ за литр в наше время… Не считая расходов на замену масла и замену фильтров… А реально эти «милионники» (если не считать двигатели больших грузовиков...) за свой милион 4-5 раз капиталятся. И стоимость капремонта для них скорее дороже, чем для современного двигателя.
NetBUG
Можно ещё стоимость топлива этих неэкономичных монстров посчитать.
Я на своём недорогом экономичном японском автобусе топлива сжёг на половину цены машины уже за полтора года, правда, довольно активной езды. Хотя 10 литров — это максимум, зимой, по городу, с 6 людьми в салоне или гружёным по полной, по трассе 7-7.5, если 90 ехать.
Igor_O
С расходом все не так плохо. У друга Кадиллак начала 90-х… 5 литров объема. Если тапку в пол топить на каждом светофоре — расход под 20 литров на 100 км. Но там и разгон до сотни типа 8 секунд при почти 2 тоннах массы. А если ездить нормально — по городу 15-16 литров, по трассе — в районе 10. И это Кадиллак 90-х годов. Бензин только 92-й! Я летом на своих 1.6 легко расходую по 13 литров 95-го на сотню… И это не превышая скорость! (там где есть камеры… Камер, ктстати, какое-то нездоровое уже количество. От моего дома по пути в центр и обратно — что-то около 20 новых камер за последние два месяца повесили! И еще десятка 3 уже было… И несколько из них любят присылать штрафы типа 95 км/ч, когда под ними едешь 70...)
И да. Когда-нибудь разбогатею, куплю себе Приус и сделаю себе наклейку «Fu**ing fuel economy!» (естественно, без звездочек...) (© Я, 2005, кажется… Или 2004? надо архивы поднимать...)
novice2001
Жестокое вранье про город.
Прадо 2006 г. с 4-литровым двигателем в городских условиях у меня жрал около 19 л на сотню. Если тапку в пол даже не знаю сколько бы получилось. По трассе — да, я летом укладывался меньше чем в 11.
Но это куда более современный двигатель и куда более современная 5-ступенчатая АКПП.
DMGarikk
надо сравнивать авто одного типа, джип будет жрать больше седана.
также если автомобилю не хватает мощности он тоже будет больше жрать
вот у меня крайслер 99 года, 3.2 (228л.с.) по городу 14-16 л, а есть эта же модель с двигателем 2.7 (201 л.с.) там расход уже 15-17л.
novice2001
Джип может жрать больше седана на трассе, где важна аэродинамика.
А в городе скорости слишком малы, чтобы она оказывала столь заметное влияние, там бОльшую роль играет масса, которую нужно периодически разгонять.
И огромное влияние оказывает сам двигатель, который у Прадо гораздо более совершенен, чем архаика на Кадиллаке, и опять же более современная и совершенная АКПП.
И рассказывать про нехватку мощности двигателя в 200+ сил для легкового автомобиля — это смешно.
DMGarikk
однако расход выше на более слабых двигателях, потому что приходится сильнее тапку нажимать
А вообще если долго поездить на 200+л.с., то после этого очень тягостное ощущение от любого авто с более слабым двигателем, даже если не гонять. а просто в чисто городском цикле.
novice2001
Впечатления от двигателя — вещь субъективная. Кто-нибудь, поездив на каком нибудь CL55AMG скажет, что ваши 200+ — это как овощ.
И чисто в городском цикле мне вполне хватало 136 сил на L200 с автоматом. Вот прямо с места он уступает Прадо с 249 силами. Но к следующему светофору подъезжаем все равно одинаково. Ну и зачем топить педаль?
И нет, топить ее не приходится, это отказ от ответственности. Ее водитель давит и только он.
DMGarikk
Дело даже не в топить, я нажимаю педаль на 10%-25% максимум, никогда не ставя цель рвануть первым… и всеравно уезжаю довольно быстро… разгоняюсь всегда до «нештрафуемых» 70-80
А вы уверены что он с вами вообще гоняется и топит?
Мое авто из-за архаичности акпп не позволяет гонять в диапазоне скоростей до 110кмч (дальше конечно огонь, но негде и не стоит учитывая возраст). но иногда мне доводится садится на авто со 160 лошадями… ловлю себя на том что чтобы просто ехать приходится реально жать педаль почти в пол под завывание двигателя на 3-4тысячах… опятьже чтобы просто привычно разогнаться до 70-80кмч не выбиваясь из потока
Lissov
Странно. На 122 л.с. в городе при нажатой в пол педали я обычно уезжаю сильно первым со светофора. А если я не первый в ряду, то педальку обычно где-то наполовину нажимаю.
DMGarikk
у меня разгон 8.3 сек до сотни
когда у меня кондиционер летом не работал (окно было открыто), было забавно так наблюдать… трогаешся как обычно, а паралельно р-р-р-р-р-р-р-р… газвпол какойнить фордфокус усирается (с открытым окном слышно просто, я так внимания никогда не обращаю кто там гонятся собрался)… блин такие они забавные
больше бесит конечно трогатся за такими, приходится газ в такт их переключениями передач отпускать
Xandrmoro
Кадиллаковский же 3.6 одиннадцатого года ест у меня ~18 по городу без тапка с каждого светофора. Пятилитровики (скорее всего речь о Seville с 4.9) по городу потребляли хорошо за двадцать.
А какие должны быть пробеги, чтобы с айтишной зарплатой перейти в расшифровке FFE от *k к *king я представить боюсь.
Pro-invader
Взяли моду, что производители, что потребители, учат, как и сколько пользоваться вещами! Позвольте другим решать, сколько ездить и когда продавать. Тенденция делать г… но, вон в соседней теме про макбук, у которого шлейф дисплея отваливается, тоже скажете, что надо было продавать быстрее?
И про миллионники никто не писал, ни в статье, ни в комментах, зачем вы их здесь упомянули? Да даже хоть один двиг дожил до миллиона, уже хорошо, это показатель. А современная турбо жужжалка не доживет. И это показатель.
roscomtheend
И позволит сэкономить пользователю сильно больше на топливе, масле и ТО при лучшей динамике.
novice2001
Двигателю 70-х годов с заменой через каждые 3 ткм нафиг не нужно масло по 10 баксов за литр. Пойдет самое дешевое, которое проходит по взякости.
mspaint
>Сколько процентов из тех «американцев» 70-х с 7-литровыми двигателями дожило до наших дней с пробегом милион без капремонта двигателя? Один или три?
>масло менять примерно каждые 3 ткм и масла этого 8-10 литров
Во первых объем двигателя и объем масла не связан, был у меня Explorer 4L, масла в него лилось 3.3л. Никто не мешал лить синтетику и менять уже раз в 10 тысяч.
Во вторых, как эксплуатировались эти несчастные многолитровые америкосы? Известно, что СШАнцы очень похабно обслуживали (сейчас ХЗ) авто. Современный авто на минеральном масле, меняемом раз в 20-30 тысяч умрет уже на 30 тысячах.
Ещё некоторые производители делали якобы необслуживаемые коробки. Апофеоз копроэкономики
olegshutov
Из как бы правильного сильно выросла точность изготовления материалов и деталей, что позволило очень точно расчитывать надежность и закладывать ресурс. А то, что этот ресурс лет так 5 всего — ну, зато безопасность сильно вырастает за то же время и имеет смысл хотя бы по этому пересаживаться на новую модель.
Другое дело, что неприятно покупать машину, которая через 5 лет запланированно станет дровами, когда старые модели могли ездить десятки лет.
roscomtheend
Не позволяет расчитывать — спокойно ездит и больше, не становясь дровами (да и вообще не требуя замены и ремонта двигателя, коробки, турбины). Да даже подвеска, если не пытаться таранить поребрики, живёт нормально. Претензии разве что к экологичной краске и стёклам.
Lissov
Основная причина в том, что двигатели уже достигли максимально нужной большинству потребителей динамики. Расти по мощности стало просто незачем.
nikolayv81
В Горы/холмы в Грецию на прокатной машине в 1.5 тонны с двигателем 1.3 бензиновым, добро пожаловать :)
Причина одна — налоги.
Lissov
Ваш пример как раз и доказывает мой тезис — нет спроса на более мощные машины даже в горах Греции в прокате, не то что на равнинах Германии.
Движки на 200 л.с. есть во всех автосалонах и прокатах, но их берут немногие, большинству уже хватает 100 л.с. Так какого роста Вы ожидаете — 400 л.с. через десять лет? Это никому не нужно вообще, приоритет потребителя — меньше расход и цена при достаточных ему 100 л.с.
oracle_and_delphi
Зависит от маркетинга.
Впаривают же покупателям большие мегапиксели превышающие потребность обычного пользователя.
striver
Ну, мегапиксели ± 500 у.е., а вот 400 л.с. = 50 тыс. у.е.
Lissov
И в добавок по различным причинам Вам никто не предложит в магазине iPhone X c камерами от 1 до 20 мпикс на выбор. А в автосалоне ДВС двигатели от и до на выбор при всех прочих равных.
А вот Тесла, которую никто технически не может сделать менее мощной с большим пробегом и меньшей ценой — вот там маркетингу есть работа.
striver
Ну так кроме айфонов куча разного другого…
Всё же вариантов выборов мобилок больше, чем вариантов двигателей. Как правило, 3 двигателя на бензине и разная комплектация.
Ну, так не баг, а фича. Как там Маск говорит, Тесла не делает медленные автомобили… ибо не умеют :)… ну может и умеют, но это будет дороже. А ну да, они еще могут программно задушить батарейку — это тоже влияет на выдаваемую мощность.
Lissov
Нет, в том то и дело, если мне нравится BMW 3, то вместо мотора 300 л.с. я могу взять мотор 130 л.с., и всё остальное будет точно такое же, то есть я вижу сколько я плачу конкретно за мощность. Если я хочу вместо 12 мпикс взять 2, то это будет уже совсем другой телефон с другим экраном, процессором и наверное даже размером.
но не могут при этом сделать дешевле в покупке или владении. Потому и не делают.
nikolayv81
Прокату, по большому счёту, фиолетово, но есть налоги и рядом с горами — нормально, от того как дороги проложены и с чем сравнивать, а вот на отдыхе регулярно приходилось на 1й скорости с визжащим на 5000 двигателем, т.к. у него крутящий момент на малых оборотах близок к нулю(бензин) и на 2й скорости маш на глохла...
nikolayv81
Немного дополню, разница в цене на атмосферник 2-2.5 и tsi 1.4 при отсутствии налогов скорее всего будет сравнима (или в пользу атмосферника изза отсутствия турбины) выхлоп вредных веществ для нагруженной машины в нормальных условиях эксплуатации (город) иакже бутет +-одинаков (в т.ч. расход) но вот цена использования может отличаться в разы, изза налогов зависящих от объёма и выхлопа на почти холостом ходу, ну и государство ещё налоги на производителей немного корректирует, вот и выходит, что за более удобную вам комплектацию вы вынужденв платить немного больше, а о том что с турбированными двигптелями есть особенности, вас особо не предупреждают (1.4 tsi мощнее 2.0i угу по попугаям).
d-stream
Lissov
Нет, разница цены автомобиля будет 10-20% а не в два раза. А прокатные фирмы отслеживают спрос и потому у них 200 л.с. — это машина совсем другого класса и комфорта. Был бы спрос, было бы предложение.
Двигатель 20 л.с. всегда будет дешевле 40 л.с., а двигатель 150 дешевле чем 300. Только в первом случае потребитель понимал, за что он переплачивает, а во втором зачастую уже нет.
d-stream
Из типично попадающегося:
как пользователь и 118 и 200 и 300 лошадных авто — я хорошо понимаю разницу и в расходах и налогах и даже возможно для краткосрочной аренды предпочту концепт самого дешевого кабысдоха… хотя и то не факт…— фиеста 90лс за 20 евро
— фокус 110лс за 30
— мондео 145лс за 40
— что-нибудь покруче — 60...10500
фиест, фокусов, мондеев с индексом ST/RS и ценами 22, 33 и 44 евро — не попадалось
Lissov
Seat Leon c индексом FR попадался в прокате. Я имею в виду, что прокатные конторы обычно не указывают мощность вообще. Значит, клиентов интересует размер, коробка, кондиционер,… а мощность просто «достаточна». Это ли не показатель того, что рост мощности стал не нужен?
Как пользователь скажите, пожалуйста, для среднеразмерного семейного авто в режиме дом-работа-отпуск с европейскими ограничениями 50-100-130, чем 300 выигрывает у 118? Я, как пользователь 122л.с., даже их до красной зоны не раскручиваю.
d-stream
Очень хорошо на это ответил один литературный персонаж «кому и кобыла — невеста» )
например тем, что с 7 пассажирами на борту и багажником на крыше обеспечивает неплохую динамику например при разгоне от 80 до 130 км/ч, не вылезая в красную зону, не пинаясь кикдауном будя спящих детей и не отключая два кондиционера. При этом еще может тащить на хвосте трейлер или лодку массой до 3.3 тонн
среднеразмерный SUV повышенной проходимости (рама, блокировки, понижайка) по американским меркам.
А вот на служебном 110-сильном пежо с роботом я испытывал откровенные сложности с поворотом налево на нерегулируемом т-образном перекрестке — банально приходилось долго ждать счастливого случая, чтобы проехать не создавая аварийную ситуацию типа «повернул и тупит подставляя попу». Аналогично — практически везде где съезды на магистраль/кольцо вдруг стали короткими… На кипре я наверное бы проблем не имел ибо там съезды такой длины что самокат можно разогнать)
Ну и где-то в обсуждениях я поминал случай, когда впереди едущий «джигит» пошашковал, раскачался, улетел через 2 полосы в отбойник и оттуда рикошетом в 4 полосу… ко мне в бок… увернулся. Именно благодаря плавному нажатию педальки и достаточно активному разгону без переключения передач вниз за счет тех самых «лишних» лошадок.
При меньшей мощности — пришлось бы продавливать педаль сильнее и резче, что бы привело к тому самому ругаемому «затупу» гидроавтомата при переключении на пару передач вниз… ну и скорее всего итогом было бы «почти увернулся, оторвали только задний бампер».
Про торможение — говорить не стоит. Потому что едущий сзади в метрах 30-50 ведровер тормозил на все деньги и не достал джигита на каких-то 5 метров.
А «достаточность» лошадей: во-первых искусственна (тот же транспортный налог), во-вторых бустеризуется разными гибридными схемами. То есть если в подпорку к 100-150-лошадному будет работать 50-100лс электродвигатель — то это будет по ощущениям примерно как 300-лошадный атмосферник.
Как образчик: ford escape hybrid с 145-сильным бензиновым двигателем и 240-сильный ford escape с 3-литровым атмосферником — до 100-120 км/ч — гибрид выигрывает по динамике, особенно если речь идет о рваной городской езде 0-10-0-40-10-60 (да и по расходу топлива).
p.s. Я бы облизнулся на Cadillac Escalade Hybrid ESV, но в наших краях он дорог и редок
Lissov
Столько же. Я бронировал «Seat Leon или подобный», указания мощности там не было.
Не выдёргивайте мои фразы из контекста, пожалуйста. Там спереди было «для среднеразмерного семейного авто в Европе». А Вам на 7 человек с лодкой, очевидно, достаточен двигатель 300 л.с.
О чём я и пишу с самого начала — до 90х был рост мощности а теперь замедлился просто потому, что до того Вы лодку таскали бы машиной на 100 л.с., и этого было мало, а уже в 90х Вы могли купить те самые 300 л.с… Скажите честно, Вам сегодня нужен мотор на 600 или через 20 лет 1200 л.с. на ту же самую Вашу машину?
Либо там лошади не те, либо может автомат так работает. Но опять же, Пежо с более мощными моторами в продаже есть уже очень давно, могли бы взять машину с 200 л.с. Куда ещё рост мощности Вам нужен?
eugene08
Я живу возле гор и часто там езжу на королле 1.33 — вполне нормально ездит, с пассажирами и багажом. Предыдущая вектра с 2 литровым турбодизелем не была принципиально быстрей или лучше. И нет, я не езжу как овощ, не так часто какой-нибудь мерс с крутящим в 2 раза выше обгоняет, до следующей долины/спуска.
Imbecile
Какое-то безграмотное предложение. Изменение соотношения способствовало увеличению. А почему не уменьшению?
Ну бред же. Уже давно экологические стандарты начали влиять. Только не на сближение в техническом плане (об этом ниже*), расходе топлива и стоимости производства, а на существование, как таковое. Уже сейчас в некоторых европейских городах запрещён или ограничен въезд дизельным автомобилям. А в недалёком будущем, те же Нидерланды или Норвегия, собираются запретить продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные страны отстают, но ненамного.
*О техническом сближении бензина и дизеля. Где упоминание о Mazda и их линейке двигателей SkyActive? Они целенаправленно двигались к тому, чтобы максимально сблизить параметры бензиновых и дизельных агрегатов.
Да и в целом, статья какая-то странная. Никаких подкреплений словам нет. Ни цифр, ни ссылок.
oracle_and_delphi
Даже картинок нет — голая стена текста. :(
GeorgKDeft Автор
Это о периоде 90-х до внедрения стандарта Евро 1 — Евро 2. Технически до введения этих норм проблем особых не было.
Честно говоря не знал об их исследованиях, и это больше отсылка к американским и немецким тестам таких двигателей за период с 2000 до 2010.
MahMahoritos
Вся статья выглядит, как копипаста из статьи из научного журнала 90-00х годов
Да, в последние годы, примерно с 80х (максимум)… Лично ездил на авто 91го года выпуска с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. Дальше у дизелей в основном только система топливоподачи и управления впрыском менялась — повышалось давление, механические форсунки заменялись управляемыми, пришли к Common Rail и т.д.GeorgKDeft Автор
Спасибо конечно за «копипаста из статьи из научного журнала 90-00х годов», я честно иногда забывая при повторном прочтении что это я написал в 2015 году на своем сайте, тоже ловлю себя на этой мысли.))
По поводу непосредственного впрыска имелся ввиду бензиновый впрыск.
Но правда проще. Картинок нет, потому что к этому времени я не хотел задумываться над их размещением и описанием, и даже толком не знал как это делать (как и куда сохранять чтоб они на сайте появились). Ссылок на использованные материалы нет, по той же причине, и еще сложность использования авторских прав, так как материал то брался из программ самообучения автомехаников, в которых черным по белому было написано что то в духе «не для массового распространения», а также некоторых книжек. Самое печальное что сейчас я уже и половины возможных ссылок не помню где брать.
Эта статья одна из первых, и писал я ее больше тогда для того чтоб в целом сделать выводы о прочитанном за несколько лет, так как хотелось описать общие тенденции, замеченные в результате изучения SSP (программы самообучения автомехаников) и прочего. Как по мне получилось очень кратко и емко, но конечно не без косяков.
MahMahoritos
Вполне возможно, впрочем ряд моментов показывает, что программы эти устарели еще на момент их прочтения тобой. По дизелям, например, я был в большом впечатлении от SSP по EA288 (турбодизельный мотор на 2 л с Евро6, SPP выпущена в 2015), особенно по сравнение с R5 2,5 TDI 1996 года выпуска, на котором сам езжу и с которым неплохо знаком. Вот уже реально небо и земля. Начиная от хитрой циркуляции антифриза в двигателе, обеспечивающем его быстрый прогрев, заканчивая выхлопной системой с ЕМНИП 5 дроссельными заслонками в различных частях системы, чтобы заталкивать выхлопные газы в сажевый фильтр.
Да-да, то-то я взял цитату из абзаца о дизельных двигателях
GeorgKDeft Автор
Дело не в том что устарели, а в том что рассматривается период до введения нормы выше Евро 2, и для этого периода это актуально.
да есть косяк… не сразу понял о чем это я сам же писал. Смысл там в том что дизели отказались от предварительного смешивания смеси в предкамере, и уже окончательно перешли на прямой впрыск (насколько я помню объяснятся тем что качество распыления и долговечность форсунки в 90-х годах уже было на таком уровне что вихревое смешивание топлива потеряло всякий смысл).
vis_inet
А читали такое?
bmwservice.livejournal.com/270037.html
bmwservice.livejournal.com/278784.html
Gourry_aka_pm
Как минимум фолькс планирует вернуться к нормальным объемам движков постепенно, плюс еще надо будет посмотреть, как себя даунсайзные движки поведут при тестировании по WLTP, там много интересного может вылезти.
vis_inet
GeorgKDeft Автор
ссылка
vis_inet
Спасибо — это интересно!
Gourry_aka_pm
autoreview.ru/news/boss-koncerna-volkswagen-zayavil-o-konce-daunsayzinga
Про обновление циклов испытаний — к сожалению, за пейволом, но после регистрации три статьи бесплатно:
autoreview.ru/articles/toplivnaya-ekonomichnost/wltp
Zmiy666
Хм… Лично мое мнение — ДВС место в генераторе и никак иначе. Один единственный режим, для которого надо разработать двс, всегда оптимальные условия работы, максимальная экономичность и экологичность. А привод колес должен быть от электродвигателя. Электродвигатель куда надежнее ДВС, а так же умеет забирать кинетическую энергию обратно в аккумулятор, тем самым сильно повышая экономичность, ведь обычный автомобиль с ДВС может только потерять кинетическую энергию в виде тепла на очередном светофоре. Нет, были варианты автомобилей с ДВС и маховиками, которые умели запасать энергию от торможения и потом выдавать ее обратно, но они были слишком сложны технически и хуже в управлении из-за маховика.
novice2001
Итого получим Теслу с ДВС, что сделает ее еще дороже. А она и так пока для нас не слишком доступна.
В теории все это красиво и правильно, но в практику все упирается.
Zmiy666
Ну, тут прикол в том, что тесла катается на аккумуляторе, который весьма дорог.
Для гибрида хватит аккумулятор с запасом хода в 10-15 км, ибо зачем больше. Если генератор может тянуть его на скорости в 110км в час, то аккумулятор нужен только для буста при разгоне и для сбора энергии при торможении… И запас хода большой, и механики меньше, кпп вообще нет, как и сцепления.
d-stream
У тойтовской (приус) конструкции все еще веселее: электро и бензин крутят совместно планетарку один из них время от времени останавливается, другой то тянет то генерирует.
novice2001
Зато там нет ни ДВС ни генератора, которые вдвоем будут недешевы.
Если же делать ущербные генератор с ДВС, которых будет хватать только на равномерное движение со скоростью 110 км/ч, а все что больше добирать с помощью аккумуляторов, то езда по трассе станет крайне некомфортной: тормозить там приходится нечасто, поэтому аккумуляторы заряжаться почти не будут, несколько обгонов — и очередной просто не сможешь совершить.
Zmiy666
зато в отличии от той-же теслы зимой можно ехать нормально. Не думаю, что найдется идиот, гонящий на 100+ по обледенелой нечищеной дороге. Да и у генератора существенный плюс — его побочное тепло можно направить на обогрев салона. Иначе в -20 зимой у той же теслы катастрофически падает максимальный пробег — мало того, что сам аккумулятор теряет емкость в мороз, так ведь еще и салон надо обогревать и стекла и сиденье с рулем… А с генератором такой фигни не будет, запас хода не сильно измениться и в -40
Да и с чего вы взяли что 110 будет некомфортно? у нас на подавляющем большинстве дорог разрешенная скорость 90. (только на магистралях есть 110) Более того, для большинства машин оптимальная скорость около 90 — тогда топливо расходуется максимально эффективно — выше — уже сильно начинает мешать сопротивление воздуха.
striver
То есть, для автомобиля с ДВС расход почти никак не изменится даже при -40? Не сильно, это сколько, потому для кого-то это 1%, а для другого 50%?
dzok
С генератором на малом ДВС, который занимается исключительно генерацией энергии для батарей. Все-таки это немного другое, чем полноразмерный двигатель ДВС, который может тащить гибридное авто при разряде батарей.
Учитывая, что в целом генератор должен поддерживать заряд батарей во время движения компенсируя разряд, то снижение запаса хода будет будет примерно на запас топлива генератора+остаток заряда батарей после их нагрева от ДВС. Приблизительная оценка от 10% до 30% процентов потерь в зависимости от конкретной конструкции и качества теплоизоляции батарей, хотя без конкретики, это еще то вангование.
p.s. Кстати с моей точки зрения генератор разумнее, чем полноразмерный двигатель ввиду куда меньшей цены, расхода топлива и стоимости обслуживания.
striver
Товарищ выше сменил текст, на который я писал ответ (там речь шла о ДВС, а не генераторах). Нужно было цитировать… сэкономил место…
mpa4b
Расход зимой увеличивается в основном из-за более низких температур смазки, в двигателе, в трансмиссии, в подшипниках.
thauquoo
В уменьшении ресурса и усложнении конструкции и основная проблема. Поэтому мой отец до сих пор ездит на автомобиле 90-х, потому что брать современный автомобиль — это как аксессуар, который быстро устаревает и его нужно менять, а не ежедневная рабочая лошадка, которая может прослужить десятилетие-два. Не все хотят брать авто всего лишь на пару лет, хоть маркетологи и пытаются навязать, что это лучшее и правильное решение.
Ну а я вовсе решил пока не брать автомобиль. Нет на рынке простых и надёжных решений, без оверпрайса и ненужных опций. Чтобы можно было взять и ездить до пенсии. Разве что подвернется б/у в хорошем состоянии, с хорошим защищенным от коррозии кузовом и с хорошим показателем ремонтопригодности, без монополии на автозапчасти.
MahMahoritos
Ты хочешь малосерийное решение, но не хочешь оверпрайса. Извини, так не бывает. Автомобиль твоей мечты по определению будет дороже массового, потому что 1) надежнее, т.е. толще, тяжелее и кондовее, 2) малосерийный, т.е. в его цене заметнее будут R'n'D, затраты на подготовку производства и т.д.
roscomtheend
И затратнее, поскольку этот лишний металл надо возить. А ещё захочет ремонтировать в гараже — нужно больше свободного места внутри, дабы агрегаты крепились и вынимались легко (или меньше полезного места под груз и пассажиров), R&D тоже не факт что удастся сделать по нужной цене — как итог управляемость будет на уровне тех же 70х, как и динамика, т.е. по потребительским качествам уступающего. Ещё некоторые захотят механику, потому как типа-надёжнее, другие — карбюратор, третьи — непременно седан «потому как машина должна быть седаном» и вот уже есть целая куча вариантов для очень узких ниш, а учитывая что не везде такое популярно (некоторые спообны обслуживать и иметь хороший ресурс современных автомобилей), то выпускаться это будет на базе чего-нибудь устаревшего где-нибудь в Турции (как седаны для РФ), т.е. надёжность будет всё равно не очень.
d-stream
MahMahoritos
Ты, видимо, считаешь, что долгоживущие авто обходятся бесплатно. Зачем автопроизводителю вкладывать лишнюю копейку в свой автомобиль, если эта забота никому даром не сдалась? Современные автомобили в большинстве своем ездят без проблем (при нормальном ТО) лет 10 или 200-300 тыс. км пробега, откровенно косячные модели не в счет — они всегда были, просто сейчас забыты, вот и появляется когнитивное искажение про светлые былые времена. Я уже упоминал в этой теме, но повторюсь, я ни разу не слышал стенаний о ухудшении ресурса двигателей тягачей, хоть их точно также зажимают экологи. Значит производители могут закладывать необходимый ресурс в двигатели, чтобы они ездил миллионы км. Но пойми, что это нужно тягачам с их пробегами — они для огромных пробегов и делаются, их для этого и покупают. Но это нафиг не сдалось 99% водителей частных автомобилей. Они могут сколько угодно говорить, что хотят надежный автомобиль, но будут ли они его покупать, если ценник на него будет процентов на 20% хотя бы выше (при этом будет утверждаться, что этот автомобиль проживет 40 лет)? А с учетом риска резкого вырастания налогов на этот авто лет через 7, когда его экологический класс станет устаревшим?
d-stream
striver
thauquoo
В рекламе навязывают. Куча официальной рекламы, где предлагают лизинг, чтобы взять вот это новое авто прямо сейчас, или с предложения с обменом авто через 2-3 года на новую модель с доплатой.
А есть хоть одна реклама с посылом: «это отличное авто, которое вам прослужит не менее 10/15/30 лет, отличная долгосрочная инвестиция, мы уверены в качестве своей продукции»?
Отнюдь. Я искренне уверен, что много граждан с небольшим доходом будут заинтересованы именно в таких автомобилях с практической точки зрения, нежели в том, что есть сейчас на рынке.
Оверпрайс — это ещё и разные опции, без которых можно обойтись, вроде мультимедиа системы, бортового пк, электрические стеклоподъемники, подогрев сидений, куча автоматики. Это приятные бонусы, но было бы хорошо иметь возможность на этом сэкономить.
Lissov
Упоминаемый в комментах надёжный Е46 (когда он был новым) не был для гряждан с малым доходом, как и большинство остальных доживших до сегодня машин. Граждане с небольшим доходом просто вместо замены машины через 2-3 года будут ездить на ней 10 лет, которые недорогие «ненадёжные» современные машины ходят без проблем.
Возможности сэкономить на этом нет, потому что эти бонусы нужны 99% населения. Разрабатывать ручку стеклоподъемника и привод стекла и дополнительную линию по опциональной сборке для 1% машин это именно «малосерийное решение» которое будет очень существенно дороже электростеклоподъемников. И так со всем остальным — для любых опций после какого-то рубежа включить их в базу становится дешевле, чем делать машину без этих опций.
roscomtheend
> но было бы хорошо иметь возможность на этом сэкономить.
Для этого есть спецверсии «для РФ», откуда вырезано всё в угоду экономии. Там же в угоду экономии, правда, и двигатель с коробкой старые (не синоним надёжные), да качество сборки тоже экономное, но раз хотите, чтобы на вас экономили, то берите. Есть ещё коммерческий транспорт, где водителю дают что есть (максимально дешёвое), не нравится — другого возьмём. Остальным как-то не хочется экономить на себе, а многим производителям (особенно тем, кто выпускает не самый бюджет) нет смысла держать две линии — это дороже, че прибыль от пары желающих сэкономить пару баксов.
T13Nemo
Да запросто. "Надежных и Кондовых" машин очень много.
Тот же Ford F-150 отлично рекламируется и уже который годы #1 по продажам в США.
В той же России его так вообще можно растоможить как грузовик и платить налоги по сниженной ставке.
Однако же, я не видел огромного количества пикапов на Российских дорогах почему-то.
d-stream
Раптор конечно красавец, но я отдал предпочтение его младшему братишке но 3 рядами сидений. А вот зеркала хотелось бы как у 350… )
dzok
Вписались бы, если б у сельчан были деньги. Но их нет.
d-stream
И это тоже.
DMGarikk
Уже лет 10 помоему как нереально в РФ возить авто из-за бугра, а пикапы особенно (они же все многолитровые), и пикапы таможили как грузовики раньше, помоему эту лазейку прикрыли давно уже
d-stream
Продающиеся в РФ Hilux, Amarok, L200, УАЗ, Ranger — имеют тип транспортного средства «грузовой бортовой»
Думаю если порыть таможку — там будет так же, просто сейчас вся таможка дорогая и лафа с недорогим ввозом американских авто — кончилась. Но Раптор в растаможке будет дешевле сходного легкового с таким же движком.
d-stream
thauquoo
Я ничего об этом не слышал. Можно ссылку, пожалуйста?
d-stream
Ну ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W123 или гуглить «легендарный кузов мерседес». Ну а залет — как у сапожника, выпустившего неснашивающиеся сапоги)
Stas911
Не только Мерс — много машин было с оцинкованными кузовами, которые не гнили совсем
GeorgKDeft Автор
Насчет 90-х можно вспомнить алюминиевые кузова Ауди. Правда сложность и цена подвески — мотора делала эту особенность скорее приманкой, чем дополнительным преимуществом.
d-stream
Просто мерс как-то ярче всего огреб провал дальнейших продаж по причине неломучести «старья»)
HexMaster
Вот бы инфографику какую-нибудь, чтобы наглядно видно было появление технологий. Тяжело читать такую простынь без единой картинки хотя бы для привлечения внимания.
GeorgKDeft Автор
Какие именно инфрографики? Картинки когда что внедрялось?