Требуется множество микропроцессоров, обрабатывающих 100 миллионов строк кода, чтобы обеспечивать работу машины премиум-класса (2009 год). И это в скором времени станет еще сложнее.
Система авионики в F-22 Raptor, реактивном истребителе военно-воздушных сил США, состоит примерно из 1,7 миллиона строк программного кода. F-35 Joint Strike Fighter, появившийся в 2010 году, требует около 5,7 миллионов строк кода для работы бортовых систем. А новому Boeing 787 Dreamliner требуется около 6,5 миллионов строк программного кода для работы систем бортового электронного оборудования.
Впечатляет, не правда ли? Но если вы недавно купили автомобиль премиум-класса, он, вероятно, содержит около 100 миллионов строк программного кода. Так говорит Манфред Брой, профессор информатики в Техническом университете Мюнхена, ведущий эксперт по программному обеспечению в автомобилях. Все это ПО запускается на 70-100 микропроцессорных электронных блоках управления (ECU), распределенных по всему кузову вашего автомобиля.
Альфред Катценбах, директор по управлению информационными технологиями в Daimler, сказал, что для радионавигационной системы в нынешнем Mercedes-Benz S-класса требуется более 20 миллионов строк кода. В автомобиле содержится почти столько же ECU, сколько в новом Airbus A380 (без учета развлекательной системы на борту). Программное обеспечение в автомобилях будет расти не только в количестве. Сложность ПО с каждым разом увеличивается все сильнее. В конце прошлого года исследовательская фирма Frost & Sullivan подсчитала, что для машин в ближайшем будущем потребуется от 200 до 300 миллионов строк программного кода.
Даже в бюджетных автомобилях теперь есть от 30 до 50 ECU, встроенных в кузов, двери, приборную панель, крышу, багажник, сиденья. Их можно найти практически где угодно. Все зависит от фантазии проектировщиков автомобиля. Это значит, что большинство новых автомобилей обрабатывают десятки миллионов строк программного кода, контролируя все, начиная от ваших тормозов и заканчивая громкостью радио.
«Автомобили больше не представляют собой только лишь батарею, распределитель или генератор переменного тока и карбюратор; они чрезвычайно современны по своей сложности», — говорит Thomas Little, профессор электротехники в Бостонском университете штата Массачусетс. Томас занимается разработкой интеллектуальных транспортных систем. «Преследуя цели экономии энергии, сокращения [выбросов] и повышения безопасности помимо прочего мы пришли к внедрению электроники».
Я недавно испытал эту сложность на себе. В прошлом году я купил новый автомобиль и был поражен, когда открыл руководство пользователя. В нем было 500 страниц. Еще 200 страниц объясняли работу GPS и радиосистем. Одной из новых рекламируемых функций было увеличение отдела для перчаток, но размеры, вероятно, были указаны где-то внутри бесконечного руководства.
Моя новая машина идет в комплекте с передними и боковыми подушками безопасности. Дюжины датчиков обеспечивают электронный контроллер подушки безопасности данными. Эти датчики должны работать годами при любых температурах — и в суровый мороз в Миннесоте и под жарким летним солнцем в Аризоне.
Большую часть времени система подушек безопасности просто отслеживает состояние автомобиля. Но иногда подушки безопасности срабатывают, скажем, из-за столкновения нескольких транспортных средств. В таком случае у программного обеспечения в ECU, управляющего их раскрытием, есть от 15 до 40 миллисекунд, чтобы определить, «какие подушки безопасности активируются и в каком порядке», — говорит Брой.
В ближайшем будущем, по словам Броя, системы управления подушками безопасности будут использовать не только информацию о вероятности столкновения. Например, у BMW многие модели 2009 года оснащены системой BMW Assist. Эта система рассчитывает «риск серьезной травмы» на основе информации, полученной от контроллера подушки безопасности автомобиля и других его ECU. Аварийно-технические службы получают информацию не только о месте происшествия, но и о вероятности получения серьезной травмы пассажирами.
Количество программного обеспечения в автомобилях в наше время поражает.
Первый серийный ECU автомобильного микрокомпьютера представлял собой однофункциональный контроллер. Его использовали для электронного зажигания в 1977 году в General Motors в автомобиле Oldsmobile Toronado. В 1978 году GM предложили поставить свой Cadillac Trip Computer на Cadillac Seville. Компьютер представлял собой модифицированный микропроцессорный чип Motorola 6802. Он отображал информацию о скорости, топливе, поездке и двигателе. Однако микросхема выполняла другую функцию: GM использовали ее для проверки того, насколько хорошо микропроцессор может управлять несколькими функциями, такими как впрыск топлива, электронная синхронизация зажигания и круиз-контроль.
К 1981 году GM использовали микропроцессорное управление двигателем в производстве легковых автомобилей. Они обрабатывали около 50 000 строк кода. Другие автомобильные компании быстро последовали их примеру.
Jonas Bereisa, инженер GM, написал в 1983 году в статье IEEE Transactions по промышленной электронике, что «разработка программного обеспечения станет наиболее важным фактором в разработке новых продуктов». Он был чертовски прав. По оценкам Broy, более 80 процентов автомобильных инноваций происходят благодаря компьютерным системам. ПО стало основным источником стоимости в автомобилях, в том числе прейскурантной. Соотношение стоимости электроники и стоимости транспортных средств в процентах возросло с 5 процентов в конце 1970-х годов до 15 процентов в 2005 году (без учета затрат на окончательную сборку).
У гибридов количество ПО, необходимого только для одного управления двигателем, почти вдвое больше, чем у стандартного автомобиля. Соотношение стоимости электроники и стоимости транспортных средств у них приближается к 45 процентам. В течение 10 лет, по прогнозам некоторых экспертов, процентная доля стоимости электроники от стоимости транспортного средства вырастет до 50 процентов у обычных транспортных средств и до 80 процентов у гибридов.
Для современных автомобилей премиум-класса «стоимость программного обеспечения и электроники может достигать 35–40 процентов от стоимости автомобиля», — заявляет Брой. На разработку программного обеспечения приходится около 13–15 процентов от этой стоимости. Он говорит, что если каждая строчка разработанного программного обеспечения стоит 10$ — что очень мало — у автомобиля премиум-класса, одно только его программное обеспечение представляет собой инвестицию на сумму около миллиарда долларов.
John Voelcker, редактор IEEE Spectrum, написал в апреле 2007 года о гибридном автомобиле GMC Yukon и его двухрежимной автоматической коробке передач. Voelcker сказал, что «из всех рабочих часов затраченных на создание двухрежимной коробке передач… около 70 процентов… ушли на разработку управляющего программного обеспечения».
Voelcker отметил, что логика управляющего программного обеспечения анализирует сотни входных данных каждые 10 миллисекунд, включая нагрузку на автомобиль, работу двигателя, параметры аккумулятора и температуру в высоковольтных электрических компонентах.
Из-за сложности кода возникают проблемы с надежностью. IBM утверждает, что примерно 50 процентов гарантийных расходов на автомобили в настоящее время связаны с электроникой и их встроенным программным обеспечением. По данным на 2005 год автопроизводителям в Соединенных Штатах это обошлось примерно в 350 долларов за один автомобиль, а европейским автопроизводителям в 250 долларов.
В 2005 году Toyota отозвала 160 000 своих гибридов Prius 2004 года выпуска и некоторые модели начала 2005 года из-за программной проблемы — автомобили глохли или внезапно останавливались. Время, необходимое для ремонта программного обеспечения, оценивалось примерно в 90 минут на одно транспортное средство — около 240 000 рабочих часов. Это обошлось им дорого.
Только в прошлом году было несколько отзывов автомобилей, связанных с проблемами программного обеспечения. Например, в мае 2008 года Chrysler отозвал 24 535 своих Jeep Commanders 2006 года из-за проблемы в программном обеспечении автоматической трансмиссии. Затем в июне Volkswagen отозвал около 4000 своих Passats и Passat Wagons 2008 года и около 2500 Tiguans из-за проблемы в программном обеспечении модуля управления двигателем. Эта проблема может привести к неожиданному увеличению оборотов двигателя в минуту при включении кондиционирования воздуха. В ноябре GM отозвала 12 662 из своих автомобилей Cadillac CTS 2009 года из-за проблемы с программным обеспечением в системе обнаружения пассажиров, которая могла отключить подушку безопасности пассажира, сидящего спереди, когда она должна быть включена, или включить ее, когда она должна быть отключена. Тем не менее, стоит отдать должное разработчикам автомобильного ПО, так как отзывов автомобилей из-за программного обеспечения не так много.
Более широкое использование программного обеспечения не только повлияло на стоимость гарантии на автомобиль, но и усложнило ремонт автомобилей. Страховым компаниям легче объявить полную гибель автомобиля, поврежденного в результате несчастного случая, чем отремонтировать его.
Несложно понять почему. «В автомобиле премиум-класса от 2000 до 3000 уникальных функций, связанных с программным обеспечением», — говорит Брой. Затем они объединяются в 250–300 функций, используемых водителем и пассажирами для управления системами автомобиля.
У большинства коммерческих самолетов есть межсетевые экраны между критически важными бортовыми системами и бортовыми развлекательными системами. У машин, в отличии от самолетов, происходит более сложная передача информации между электронными системами, используемыми для управления автомобилем, и системами, предназначенными для развлечения водителя и пассажиров. В бизнес-школе Wharton была опубликована статья под заголовком «Проблемы с автомобилем: стоит ли отозвать автомобильную промышленность США?». Несколько лет назад некоторые водители Mercedes обнаружили, что водительское кресло сдвигалось, если они нажимали определенную кнопку; проблема заключалась в том, что кнопка должна была управлять навигационной системой.
По словам бывшего автомобильного инженера, с которым я беседовал, примерно треть всего программного обеспечения в автомобилях посвящена одной лишь диагностике. Но даже несмотря на всю эту диагностическую информацию, автомеханики часто не могут определить точную причину проблемы.
Broy сказал мне, что более 50 процентов ECU, которые механики заменяют в автомобилях, технически не содержат ошибок: у них нет проблем ни с аппаратным, ни с программным обеспечением. Механики заменяют ECU просто потому, что не могут починить машину иначе.
«Работники СТО и любители повозиться с машиной в гараже действительно находятся в тех реалиях, когда ремонт автомобиля слишком сложен и требует больших затрат[для них]», — говорит Брой. Удаленная диагностика и ремонт могут сделать механику ненужной для многих задач.
По словам Броя, в не столь отдаленном будущем, когда у вас возникнут проблемы с компьютерной системой в автомобиле, вы отправитесь в гараж, где ваш автомобиль будет подключен к сети. Cторонние OEM-специалисты смогут скачать данные, сделать анализ, а затем загрузить исправление программного обеспечения.
По словам Voelcker, он не удивится, если увидит, что бортовые системы, такие как BMW Assist, Ford Sync и GM OnStar, начнут регулярно передавать параметры рабочих данных обратно в централизованные системы, которыми управляют производители автомобилей. А производители в свою очередь будут анализировать данные для деталей, выходящих за пределы спецификации или для ПО, нуждающегося в обновлении. Водителя автоматически проинформируют о том, что автомобиль необходимо отвезти в ремонт.
Помимо контроля за состоянием своих внутренних деталей, автомобили начинают анализировать мир вокруг них. «Мы вступаем в эпоху, когда помимо того, что мы знаем, что происходит внутри автомобиля, мы используем такие вещи, как радары для обнаружения присутствия внешних объектов, лазеры для измерения расстояния у круиз-контроля, а также видео и ультразвук для обнаружения объектов позади тебя, — говорит Little. «Тенденция будет заключаться в том, чтобы извлекать информацию, которая относится к вашему автомобилю и к другим транспортным средствам. Затем эта информация будет использоваться для повышения безопасности. Например, автомобили перед вами сообщат вашему автомобилю, есть ли на шоссе лед или произошла ли авария.
Little говорит: «Мы отказываемся от маленьких частей контроля в обмен на безопасность. В какой момент вы и я будем готовы сказать: «Хорошо. Я не собираюсь вести машину, пусть она везет меня.
Об авторе
Robert N. Charette редактор IEEE Spectrum, самопровозглашенный «эколог риска», который исследует влияние меняющейся концепции риска на технологии и развитие общества. Charette также пишет IEEE Spectrum Online’s The Risk Factor.
Едем дальше
Манфред Брой и его коллеги написали исчерпывающую статью для февральского выпуска «Proceedings of the IEEE» под названием «Engineering Automotive Software» в феврале 2007 года. Она, вероятно, является одним из лучших обзоров на то, как разрабатывают и используют ПО для автомобилей.
Хорошую раннюю историческую точку зрения на использование ПО в автомобилях ищите в статье Jonas Bereisa, опубликованную в мае 1983 года в журнале IEEE Transactions по промышленной электронике под названием «Applications of Microprocessors in Automotive Electronics.». В ней представлена ??интересная хронология многих приложений микрокомпьютеров, которые использовались в автомобилях с 1977 по 1982 год.
(По материалам Википедии)
IEEE Spectrum — ежемесячный журнал, издаваемый Институтом инженеров электротехники и электроники (англ. Institute of Electrical and Electronics Engineers — IEEE). Официальное описание журнала:
«Журнал «IEEE Spectrum», флагманская публикация IEEE, исследует развитие, применение и последствия внедрения новых технологий. Он предвосхищает тенденции в области машиностроения, науки и техники, а также служит форумом для понимания, обсуждения и руководства в этих областях.»
Журнал «IEEE Spectrum» читает более 385 000 инженеров по всему миру, что делает его одним из ведущих научных и инженерных журналов в мире. Тематика журнала охватывает широкий круг технических проблем и достижений компьютерной техники, средств связи и электроники. Как и в стандартных журналах, статьи «IEEE Spectrum» пытаются сделать доступными для неспециалистов, хотя предполагается их инженерное образование. Материалы журнала пользуются авторитетом и часто цитируются другими изданиями.
Комментарии (127)
emmibox
14.11.2019 20:47-1Устройства с 50тысяч строк кода в 80-х и с 5 милиионами строк кода в 2007м и примерно с 50-ю миллионами сейчас — решают одну и ту же задачу саму по себе очень слабо изменившуюся с конца 19 века которую можно решить и в аналоговом виде вообще без кода и на простых физических принципах — без электроники. И по сути все это производство ПО для автомобилей равносильно производству мусора.
sith
14.11.2019 21:52+1Интересно, как без электроники можно будет собрать мой умный круиз контроль и удержание полосы?
emmibox
14.11.2019 22:02Автопилот (как функция поддержания какого то параметра — в виде скорости и дистации в данном случае) был изобретен в 1912 году. В удержание полосы мешки с костями обладая глазами до сих пор не могут когда в 5-ти полосах одновременно разметка пропадает — не говоря уже про какую то там автоматику…
MagisterLudi
14.11.2019 22:16+2Добавлю еще то, что Буран нормально автопилотировался на скорости 30 000 км/ч и сел с первой попытки. Из космоса. 105 тонн. 25 скоростей звука.
Бортовая цифровая вычислительная машина: 4 МГц и имели 128 КБайт оперативной памяти и 16 КБайт постоянной программной памяти. Подобная архитектура позволяла БЦВМ управлять процессом посадки «Бурана» даже в условиях ядерной войны (это входило в ТЗ по требованию военных).
Подробнее: 25 лет со дня полета Бурана
aivs
15.11.2019 10:19Также ракеты с наведением по тепловому следу работали только на интегральных схемах, ни одной строчки кода
Igor_O
16.11.2019 19:15Вы не поверите! Два фотоэлемента и аналоговая схема «на двух транзисторах» с отрицательной обратной связью решали задачу удержания полосы еще в 60-х.
Добавляем еще два транзистора и еще два фотоэлемента — и вот вам «умный» круиз-контроль!
Надо еще на ограничения скорости реагировать? Наносим на асфальт поперечные линии, ставим еще один фотоэлемент и поддерживаем заданную частоту срабатываний этого фотоэлемента.
Добавив чуть-чуть транзисторов можно сделать еще круче — наносим, скажем, десяток поперечных линий перед знаком ограничения скорости и по ним выставляем обороты колес.
Это все решается с ровно 0 (нуль, зеро, zero, nil) строчек/команд программного кода, на достаточно примитивных аналоговых схемах.
(Кстати, на этом принципе до сих пор работают некоторые камеры на превышение скорости у англичан — на асфальте нанесены поперечные засечки. Фотоэлемент, фиксирующий проезд ТС под ним, фиксированная задержка, съемка кадра. По положению ТС относительно засечек на асфальте в момент съемки определяют скорость.)degroeg
16.11.2019 20:01Это все решается с ровно 0 (нуль, зеро, zero, nil) строчек/команд программного кода, на достаточно примитивных аналоговых схемах
При этом вы не учитываете 2 момента (на самом деле гораздо больше ):
1. в вашей системе, для каждого варианта автомобиля (разная мощность, другой кузов и т.д.) прийдется производить отдельную железяку. Сколько такой автомобиль будет стоить, учитывая, что все более систем безопасность становятся обязательными?
2. в случае проектной ошибки, прийдется менять физически все неправильные компоненты, тогд как сегодня чаще всего просто пререпрошивают контроллер)
Я уж не говорю о том. что бы все дороги в мире разметить под ограничения скорости.
sith
16.11.2019 20:26Вы не поверите!
И правильно сделаю. У меня вместо просто веры есть самый настоящий опыт вождения различных автомобилей с новейшей системой удержания полосы (множество камер и специальный процессор) которая всё равно справляется со своей задачей далеко не всегда. Куда уж там схемам «на двух транзисторах».
Конечно, можно и граммофон сравнить с домашним кинотеатром, фильмоскоп с OLED телевизором, часы «Полёт» с Apple Watch и дровяную печь с умным Heat Pump, который меняет режим работы, когда я выхожу из дома или подъезжаю к нему обратно. Можно, но зачем?Igor_O
16.11.2019 20:41Вы задали вполне конкретный вопрос:
Интересно, как без электроники можно будет собрать мой умный круиз контроль и удержание полосы?
И тут же сливаетесь на «можно и граммофон сравнить с домашним кинотеатром»…
Не надо смешивать в одну кучу «удобство», «себестоимость» и «принципиальную возможность».
Принципиальная возможность сделать удержание полосы на очень простых и совершенно аналоговых схемах — есть. Есть принципиальная возможность сделать ABS вообще без единой электрической детали.
Много лет «круиз-контроль» в автомобилях имел одну электрическую деталь — соленоид «включить-выключить». И да, сейчас проще и дешевле сделать его с кучей электроники и датчиков. Но это не отменяет принципиальную возможность сделать его вообще без использования электричества.
А чтобы сделать его умным и адаптивным, опять же, достаточно достаточно простой аналоговой схемы.
часы «Полёт» с Apple Watch
Действительно глупо сравнивать устройство, которое будет вам достаточно точно показывать время годами, если его сильно не стучать и не забывать заводить, и гаджет, на котором через 18 часов без электричества можно наслаждаться только глубокой чернотой экрана высокого разрешения.
lingvo
17.11.2019 12:52Два фотоэлемента и аналоговая схема «на двух транзисторах» с отрицательной обратной связью решали задачу удержания полосы еще в 60-х.
Можете скинуть ссылку на реальные примеры в серийных автомобилях?
Потому что я понимаю, что все это, возможно, и было разработано и даже где-то применено в специфичных условиях, но мы говорим о мейнстриме, который можно было купить.
ПС — я вот смотрю, внизу тот же самый вопрос задал.
drWhy
17.11.2019 13:40Такая схема использовалась для управления тележками в цехах — они ехали по предварительно нанесённой на полу непрерывной полосе. Для управления автомобилями под открытым небом схема не подходила из-за невозможности нанесения подходящей разметки и её недолговечности, а также чувствительности к условиям освещённости и осадкам.
Однако, многие алгоритмы действительно могут решаться без программного кода. Существовали аналоговые вычислители, на которых задачи решались путём задания связей между блоками. Например, семь методов наведения ракет на цель требовали от трёх по пяти (ламповых) каскадов и нескольких перемычек, задававших коэффициенты обратных связей.
ABS существует в чисто механическом виде и активно используется (по крайней мере, для велосипедов).
Приведённые соображения не отменяют того факта, что на данный момент удобнее и технологичнее выполнять системы управления на основе полупроводниковых микроконтроллеров, но и не делает их единственно возможным вариантом.lingvo
17.11.2019 13:53Приведённые соображения не отменяют того факта, что на данный момент удобнее и технологичнее выполнять системы управления на основе полупроводниковых микроконтроллеров, но и не делает их единственно возможным вариантом.
В том то и дело, что если попытаться сделать какой-либо современный автомобильный алгоритм на основе аналоговой электроники, то он в 99% случаев не пролезет по массо-габаритным характеристикам, цене, а также по потреблению, а еще и по быстродействию, что как раз и приводит к единственно возможному варианту.
drWhy
17.11.2019 14:17Только из-за интенсивного развития полупроводниковых микроконтроллеров в последние десятилетия. Аналоговым схемам давно доступны частоты в десятки-сотни гигагерц, да и на полупроводниках свет клином не сошёлся. Просто они первыми дали тиражируемый результат в ходе технологической гонки.
Массо-габаритные показатели также задаются не только системой управления, дальнейшее уменьшение которой действительно нецелесообразно. Есть ещё силовая электроника, исполнительные механизмы, источники питания и т.д., определяющие итоговые характеристики изделия.lingvo
17.11.2019 15:10Не только. Есть еще куча причин, например, то, что аналоговое решение практически невозможно изменить после изготовления, как прошивку.
К чему эти сравнения между аналогом/цифрой?
drWhy
17.11.2019 15:44К тому, что окружающий нас мир — аналоговый (если не рассматривать версию Матрицы), и его цифровые восприятие и обработка исходно искусственны и неоптимальны.
lingvo
17.11.2019 15:49То есть пленочные фотоаппараты forever? :-)
drWhy
17.11.2019 16:06Плёночные аппараты летали на спутниках задолго до широкого распространения микроконтроллеров. Картинка снималась на плёнку и, непрерывно проявляясь, проецировалась через систему линз на следующую, но уже в виде спектра исходного сигнала, на котором несложно было убрать спектральные составляющие помехи (скажем, маскировочной сетки), на третьей плёнке была читабельная картинка, которая уже по аналоговым каналам передавалась заинтересованным лицам.
Миниатюризированный стимпанк да, наверно возможен. Но можно и привычную технику развивать вширь.lingvo
17.11.2019 16:44Плёночные аппараты летали на спутниках задолго до широкого распространения микроконтроллеров.
Послушайте, так мы опять возвращаемся по кругу к тележкам на фотоэлементах и транзисторах. То, что это работало в условиях цеха или космоса, необязательно свидетельствует о том, что эту технику можно было бы совершенствовать "вширь" и рано или поздно прийти к аналоговому автопилоту.
Верхом аналоговой фотоаппаратной техники был всем известный "Поляроид" — вы думаете следовало дать ему еще шанс?
drWhy
17.11.2019 19:36Поляроиду — поляроидово… Он был верхом эрзаца фототехнологий, продукт своей эпохи. Возможно, одной из причин утери массами интереса к фотоделу. Пентаплекс, пожалуй, интереснее будет. Пока и его не постигнет та же участь.
Некоторые технологии, возможно и заслуживают второго шанса — переосмысления с учётом технологического прогресса. Но шанс, как и хороший асфальт — на дороге не валяется. Распоряжаются шансами скучающие филантропы, к коим я себя пока не отношу.
Цифровой реальностью вполне удовлетворён, с удовольствием слушаю музыку с битрейтом 128 кб/с, и такой подход применим в девяносто девяти процентах случаев. Но не в ста.
lingvo
14.11.2019 22:38Можно пример такого устройства и функции?
А вообще, как в конце 80-ых решали вопросы, которые сегодня решает, например ESP?
emmibox
15.11.2019 00:21А вы в курсе что ESP появилась вообще то в начале 80-х? а в конце 80-х начала ставиться серийно. Или у вас ВАЗ на котором она опция до сих пор…
lingvo
15.11.2019 08:29+1На автомобиле? В аналоговом виде? Серийно в 80-x? Вы прикалываетесь?
kolu4iy
15.11.2019 09:45ABS серийно с 1978 года, а ESP — вроде как с 1995, но совершенно точно с 1998 в меседес А-класса.
emmibox
15.11.2019 17:59Проблема была только в MEMS YAW-RATE sensrs а не в процессорах и не в их коде… Вот как их сумели нормально сделать — так и стали серийно производить ESP.
lgorSL
15.11.2019 18:35Продуманной многорычажной подвеской, благодаря которой автомобиль управлялся не хуже, чем современный с ESP.
В современных авто экономят на подвеске, они могут быть не очень устойчивыми, но это как-то компенсируют электроникой.
ctacka
14.11.2019 23:16Да, в принципе проблема воспроизведения звуков была решена еще предками человека, так что все эти ноты и музыкальные инструменты — тоже мусор, по вашей логике.
emmibox
15.11.2019 01:21А причем тут творческие задачи? Одной кистью и палитрой красок, 10 человек нарисуют одно и то же — по разному.
А вот по разному управлять атомным реактором, двигателем автомобиля или шатлом — обычно не очень то получается…
fougasse
15.11.2019 13:21Т.е. вы не видите разницы в "прошивке" условного карбюратора, да пусть даже и первых инжекторов и современных ЕБУ, который цилиндры отключает при необходимости и фазы меняет?
Ясно-понятно, по-разному не получается двигателем управлять.emmibox
15.11.2019 21:52+1Есть такой мотор М12/13 BMW от формулы1 турбо эры.
собран из обычного М10 блока серийного.
мощность у него — 1500лс при объеме 1500сс т.е. 1000 сил с литра! (конец 80-х)
система управления — механический впрыск кугельфишер.
Да он конечно не умеет отключать цилиндры и менять фазы — ему это не нужно.
Прошло 30 лет — написано море говнокода — тысячи систем родились и умерли.
Но 1000 сил с литра так и не снимается ни в серии, ни в каких из видов тюнинга с любой электронной системой в принципе! а там где снимается примерно так 700+ с литра — система управления = «шаровый кран» опять же механически связанный с дросселем.sith
16.11.2019 02:44В моём автомобиле, благодаря электронике, снимается 120 л.с и около 295 Н*м с нуля литров — т.е. бесконечно больше чем в любом ДВС.
emmibox
16.11.2019 04:22Только вот бензин с точки зрения аккумулятора энергии уступает лишь ядерному топливу. А электрические ТС изобрели задолго до ТС с ДВС — и ДВС в данном случае конструкция более совершенная!
kababok
16.11.2019 09:55Нуууу, ведь с той же уверенностью можно утверждать, что твоё авто ездит на энергии угля или урана! :)
sith
16.11.2019 19:19Про мой автомобиль этого утверждать никак нельзя — 96% электроэнергии в моей провинции поступает от ГЭС.
Но если говорить абстрактно, то, согласен — электромобиль едет хоть на угле, хоть на атоме, хоть на водороде, солнце, ветре, воде или вообще на чистой гравитации (как некоторые электрогрузовики, перевозящие грузы с горы вниз).
ДВС, к сожалению, только на углеводородах, с выхлопом CO2.
EGregor_IV
15.11.2019 06:53Очень много кода тратится на различного рода свистелки и перделки, которые непосредственно к движению автомобиля не имеют никакого отношения.
Самое значимое, что используется в авто (после самого ECU конечно) — это ABS и ESP.
А всё остальное — попытки с помощью электроники и кода, заменить механику. Например всякие электронные блокировки колёс, системы помощи спуска с холмов… Ну и прочий изврат.
stranger_shaman
15.11.2019 11:12gps навигация наверно тоже изврат
EGregor_IV
15.11.2019 12:00-1Конечно. Всё, что может использовано отдельно от автомобиля — точно изврат.
roscomtheend
15.11.2019 13:21Дёшево заменить. Нормальная реализация имитации блокировки способна заменить лёгкий вариант полной блокировки осей и межколёсной (не сработает на настоящем бездорожье, но диагональное вывешивание поборет), в отличии от труЪ, но только межколёсной (нормальная стоит на единицах машин, которые ну совсем не бюджетны).
xztau
15.11.2019 07:58А можно ли как то скачать почитать IEEE Spectrum для не состоящих в консорциуме IEEE? Хотя бы старые номера из архивов.
voted
15.11.2019 11:07Строчка кода $10, статья 2009 года, походу в Индии её читали многие, и некоторые даже пытаются деньги брать за строчки кода и рождаются шедевры копипаста в которых видно уверенное игнорирование циклов и массивов :)
bm13kk
15.11.2019 11:14ИМХО
Комментарии «а в буране», «а раньше», «а можно на механике/схемах» и «свистелки» никак к проблеме не относится. Да и автомобили в целом тоже.
Проблема в самой индустрии разработке софта. Она везде одинакова и только ухудшается. Без радикальных смен парадигм ничего не изменится.lingvo
15.11.2019 11:24+1Проблема в самой индустрии разработке софта. Она везде одинакова и только ухудшается. Без радикальных смен парадигм ничего не изменится.
Нет, проблема в том, что большинство даже близко не разбирается в парадигмах разработки софта для тех же автомобилей и самолетов, но при этом смело рассуждает о "а вот раньше" или "индусы за 10 баксов в час...".
bm13kk
15.11.2019 11:41+1Ну я вижу что парадигмы разработки софта смело делятся на 2 больших категории «куяк куяк и в продакшен» и «ракетостроение».
Проблема в отсутствие решений посередине — где компания хочет платить чтобы было лучше чем в первой категории, но все инженеры способные во вторую категорию давно разобраны. Большая часть проектов просто смешивает идеи из первой и второй категории и получают процессы, которые ничего не гарантируют, ни скорость первой, ни качество второй.
А большинство менеджеров эффективно продают эту смесь как «скорость плюс качество». Хотя в реальности нарушаются и сроки, да качество ниже желаемого.
Смотря на эту беспросветную кашу директора берут от программирования что могут — то есть что есть.
ogost
16.11.2019 17:27Парадигма «куяк куяк и в продакшен» родилась не на пустом месте. Либо требовалось вчера и мы продуем конкурентам, пофиг на баги и оптимизацию! Либо делалось на аутсорсе студентом за дошик, который за такую оплату только лапшу и выдаст, неважно, что может быть умеет и лучше. Причём одно другого не исключает.
bm13kk
17.11.2019 13:19а я не критикую ее. Если Вы не заметили — я даже написал ее достоинства, хоть и не все.
Проблема в том, что индустрия уверенно движется в направлении использования только ее.
lingvo
15.11.2019 11:55+1Ну я вижу что парадигмы разработки софта смело делятся на 2 больших категории «куяк куяк и в продакшен» и «ракетостроение».
Проблема в отсутствие решений посередине — где компания хочет платить чтобы было лучше чем в первой категории, но все инженеры способные во вторую категорию давно разобраны.Ну серьезно, не надо так. Blackberry и Windriver с Mathworks как раз и зарабатывают на свой хлеб, предоставляя решения "посередине". То, что вы о них не знаете, это ваша проблема, а не проблема компаний или парадигм разработки софта.
Вот все сегодня кричат сейчас о дефектах в технике вследствие софта, кричат, что софт — гавно, но почему-то забывают, что отказы электроники или механики никуда не ушли. Схемы выходят из строя, батарейки вот на Теслах загораются, Берешиты всякие о Луну разбиваются, лифты падают. И что — везде только софт виноват и парадигмы программирования? Или, может со времен Аполлона и ламп, школа электронной инженерии шагнула так далеко, что сегодня каждый школьник может за пять минут сваять электронное устройство без багов? Как-то не видно, иначе вот эти статьи не появлялись бы.
bm13kk
15.11.2019 13:07> То, что вы о них не знаете, это ваша проблема, а не проблема компаний или парадигм разработки софта.
А какой процент программистов о них знает?
> но почему-то забывают, что отказы электроники или механики никуда не ушли.
Кто забывает? Проблема в том, что зачастую софт как раз должен перекрывать недостатки железа.lingvo
15.11.2019 13:40Проблема в том, что зачастую софт как раз должен перекрывать недостатки железа.
Банально, но многие почему-то принимают желаемое за должное.
В эмбеддед софт работает в связке с железом и поэтому всегда надо говорить об отказе системы или устройства в целом, а не об отказе чисто софта. И часто бывает так, что первопричина отказа лежит в железе или в электронике, но вследствии того, что разработчик не предусмотрел такой кейс, это не отразилось правильно в требования к ПО и поэтому софт среагировал неправильно.
Так виноваты тут парадигмы разработки софта, или дело в чем-то другом?bm13kk
15.11.2019 16:11Человек умер в скорой потому что 3 больницы отказались его принять. Какая больница виновата?
Я не разу не писал, что программисты отвественны за все фейлы во вселенной.
Однако мы, как индустрия, пораждаем говнокод. И человечество с ним работает и требует больше говнокода. И мы попадаем в замкнутый цикл. И мы единственные кто может и частично хочет этот цикл разорвать.
Софт мог-бы решить кучу железных проблем. Софт уже продается по цене, как будто решает проблемы железа. Если это не станет реальностью — вся наша индустрия станет именно тем обезьянно-планктонным посмешищем, о котором все уже шутят.
Вы не ответили на вопрос.
> А какой процент программистов о них знает?fougasse
15.11.2019 16:18Виновата система, когда умирающему в скорой отказали 3 больницы.
Тут не при чем скорая и сами больницы.
lingvo
15.11.2019 17:10Однако мы, как индустрия, пораждаем говнокод.
Ну так давайте поговорим об этом. Откуда у вас такая уверенность об автомобильном или о софте для ответственных применений?
Расскажите мне, может быть, оказывается, я тоже говнокод порождаю, и не догадываюсь об этом
Сразу скажу — по миллионам строк прошу не пинать — в большинстве случаев, это уже код после автогенерации или либы, но в котором эти ваши PVS Studio покажут меньше потенциальных уязвимостей, чем в 100 раз меньшем по обьему обычном коде.
DMGarikk
15.11.2019 17:19+1я например, когда сталкивался с софтом для всякого промышленного применения, практически всегда сталкивался с какойто дичью или в архитектуре или в коде или то и другое (ну типа для дорогущего софта работающего в кластере и обслуживающего станок стоящий стопицот миллионов тугриков в требованиях на ОС — Windows XP SP1 и обязательное наличие LPT и ISA в системе и без вариантов, и полное недоумение 'а зачем вам чтото другое? Василий Семенович, наш главный разработчик 67 лет считает что другое не нужно!'
коственно такие догадки подтверждает косяк у боинга, также на хабре пару лет наззад была статья что ктото расковырял прошивку, помоему тойоты, и там была какойто адово-кривой ужас
и вообще люди пишущий такой софт, находятся в какойто такой отдельной нише и движутся в некотором отдалении от основных трендов индустрии (прям как одинесники, только посерьёзнее)…
это всё конечно моё личное ощущение, но с годами начинает казаться всё сильнее что именно так дела и обстоятfougasse
15.11.2019 17:45Дичь в архитектуре — субъективное чувство.
Расскажите, а где люди двигаются в правильном направлении?
drWhy
15.11.2019 17:56LPT в ЧПУ был довольно нередко. Siemens даже ноутбуки выпускала с позиционированием под ЧПУ — ноут вешался на стенку, при закрытой крышке разъём LPT оставался доступным.
Работать с LPT из-под Windows старше XP мешают увеличившиеся задержки.
Не последнюю роль в создавшейся ситуации играет и политика MS в отношении подписания драйверов устройств.
lingvo
15.11.2019 18:43Потому что в промышленном программировании есть три основных постулата:
- неработающий код ломает гораздо больше, чем просто BSOD.
- поэтому не лезь в работающий код
- если уж полез, то будь готов, что тестирование займет в кучу раз больше времени и будет стоить в кучу раз больше денег, чем само изменение.
После этого становится очевидным, почему там, где это нужно, все еще XP и LPT.
DMGarikk
17.11.2019 18:24Я говорю не про обновление старой техники и что надо Win10 ставить на те компы, а не делать чертовщину допустим в 2019 году на базе Windows 98
p.s. я видел промышленную установку (выпущенную в 2005 году, я участвовал в процессе наладки и запуска, мы были первыми кому её установили тогда) которая работала на Win95 и софт был написан на VB5… прям космическая надежность и «там где нужно» оно работает до сих пор, правда на Win98
просто крындец
И в 2012 году аппарат по онлайн обработке видео сигнала который надо было ставить на стоечный proliant с аппратным ускорителем на кучу бабла но в требованиях был WinXP Prof который его не поддерживает (2003 Server? нет, он вам не нужен, только Prof)lingvo
17.11.2019 18:29Я говорю не про обновление старой техники и что надо Win10 ставить на те компы, а не делать чертовщину допустим в 2019 году на базе Windows 98
А про что, извините, вы говорите?
DMGarikk
17.11.2019 21:38Вот про что: Для НОВЫХ промышленных систем
1) на управляющие компьютеры устанавливать софт на Актуальной ОС
+ОС должна быть серверной, а не домашней, и учитывать что она будет работать внутри корпоративной сети (всякие там LDAP и прочие радиусы, ААА, logstash) и управлятся централизовано.
2) Железо на котором всё будет работать должно быть актуальным, а не такое которое согласовали 25 лет назад… (забавно слышать от техподдержки слова, «а наша программа, выпущенная в 2010 году работает на 386 процессоре, найдите такой комп, потом к нам и обращайтесь… и да, не забудьте уплатить 100500 денег за прошлый месяц»)
==
помню у меня была установка у которой в настройках нельзя было указать сетевой шлюз… не ну а зачем вам это надо? вот отличный экран на нем всё отображается!!!
Igor_O
17.11.2019 16:05ктото расковырял прошивку, помоему тойоты, и там была какойто адово-кривой ужас
И да, адово-кривой ужас действительно попадается в автомобилях. Например, один из уважаемых немецких производителей. Автомобиль с 8-ступенчатой АКПП. Естественно, АКПП при любой возможности переключается на максимально высокую передачу, при которой обороты еще выше 1000 в минуту. В любой АКПП последние лет 30 или 40 есть «кикдаун», когда при нажатии на газ АКПП переключает передачу вниз. На восьмиступке чаще всего нужно переключить на 2 или 3 передачи вниз. И вот ситуация. Неспеша катитесь вы по паркингу, АКПП на 2-й или 3-й передаче… Подъезжаете к выезду на дорогу и нужно ускориться. Нажимаете газ… и АКПП делает кикдаун вниз на три передачи! Упс… Рев двигателя, но мы никуда не едем — нейтраль, извините. Оно, конечно, случалось далеко не каждый день. Но я попадал на это с десяток раз. После очередного ТО где-то в прошлом году вроде прошло… В прошивку добавили проверку на граничное условие… Не прошло и 6 лет, как в ответственной системе автомобиля реализовали то, чему нас в институте учили на третьем или четвертом занятии по «информатике».
Встречал баги в ABS с Brake Assist'ом. На вполне европейской машине 2006 года выпуска. Если на скользком нажать на тормоз по науке, плавно, то срабатывает ABS и… ощущение, как будто усилителя томозов вообще нет. Педаль каменная, продавить почти невозможно. Что делать? Правильно! Отпустить тормоз полностью и нажать максимально резко. Срабатывает брэйк ассист и все нормально тормозится.
bm13kk
15.11.2019 17:27>… Откуда у вас такая уверенность об автомобильном…
По количеству строк и количеству денег в автомобильной индустрии. Таким количеством кода управлять нереально. Так же не хватит денег на покупку такого количества кода по частям — так чтобы каждая часть была образцовым кодом и работала в любой ситуации.
По тому как софт машин не справляется с простыми не смертельными ситуациями. Читайте тред про внедорожники выше.
Эти две фразы противоречат друг другу:
> в большинстве случаев, это уже код после автогенерации или либы,
> поэтому всегда надо говорить об отказе системы или устройства в целом
И Вы все еще не ответили на вопрос.
Какая часть программистов зракома с решениями Блекбери и прочих названных? Тем более их использует?fougasse
15.11.2019 17:48Зато софт той же ЕСП и City Safety даже не от Теслы справляется со смертельными ситуациями.
Как-то проблема фанатов покатушек по холмам, когда у фанатов полный привод на понижайке глючит при уклоне в 20° в грязи, для индустрии не очень важна.bm13kk
15.11.2019 18:07У Вас аргументация скачет в зависимости от того, на какой комментарий вы отвечаете.
В четвертый раз напоминаю про вопрос, который Вы игнорируете.
> Какая часть программистов зракома с решениями Блекбери и прочих названных? Тем более их использует?
Во первых, имхо, у теслы код хуже, чем у авто индустрии в целом. Если у Вас есть другие инсайды поделитесь пожалуйста.
Во вторый у вольвы код лучше чем в среднем по индустрии. И как минимум — покупатели за это немало платят.
В третьих — дисклеймер перед следующим пунктом, я ни в коем случае не говорю что есп это зло, или его надо убрать или оно не полезно даже в текущем виде.
В четвертых — а кто считал что софт ЕСП и Сити Сейфети справляется? Кто выезжал на каждую аварию и проверял что софт сделал все что мог? Как часто в авариях проверяют что они были созданы водителем, а не машиной? Слышали про скандал с педалей тормоза у (кажется) ниссана?
> Как-то проблема фанатов… для индустрии не очень важна.
Можно доказательство того что для важных проблем индустрия берет других программистов, менеджеров и использует другие подходы и деньги?lingvo
15.11.2019 19:32Предыдущие вопросы по моему скромному мнению риторические, поэтому извиняюсь за отсутствие ответа. Но вот по этому:
В четвертых — а кто считал что софт ЕСП и Сити Сейфети справляется? Кто выезжал на каждую аварию и проверял что софт сделал все что мог? Как часто в авариях проверяют что они были созданы водителем, а не машиной? Слышали про скандал с педалей тормоза у (кажется) ниссана?
Сорри, но помоему вы недооцениваете автоиндустрию. Черный ящик — это уже давно стандарт в данных функциях. Я уверен, что сегодня и Вольво и Тесла и другие снимают абсолютно всю информацию при любом серьезном ДТП с последствиями и потом ее анализируют, чтобы понять что можно усовершенствовать.
Потому что без такой обратной связи сегодня невозможно держаться на плаву — краштестами все не покроешь, и поэтому ДТП бесценный источник информации, стоящий и миллиона строчек кода. А еще без этой информации производителю становится все сложнее защитить свою задницу в суде.bm13kk
15.11.2019 19:43-1Тесла — однозначно да. И это одно из не многих вещей что мне в них нравится. Социальное давление на них в случае аварии не сравнимо вообще ни с кем в автопроме. Тут ближе авиапром.
Однако с Вольво — я так не думаю. Например в Вольво сотни, если не тысячи микроскопических процессоров. В роде тех что контролируют одну заслонку или деталь. Они точно ничего не логают — некуда.
По куче причин — эти решения осознанно и полностью автономны. Поэтому размер и качество черного ящика Вольво вызывает кучу вопросов.
Не говоря уже о количестве аварий — завод точно не может на всех побывать.
Поэтому Вольво как и любой ругой автопроизводитель расследует только социальногромкие аварии. А не все. Даже не все где люди умерли. Только после того, как кто-то третий докажет что виновата сама Вольво.fougasse
15.11.2019 20:12+1Откуда у вас информация про методы расследования у Вольво?
Если вы делаете смелые утверждения про игнорирование смертей, может вы сможете назвать хоть приблизительно цифру погибших за какой-то год в рамках подготовки к Vision 2020?
Вы начитались Паланика и экстраполировали художественную литературу на сегодняшнюю ситуацию с Вольво?
Заводу нет необходимости выезжать на все ДТП, они получат от дилеров информацию, по крайней мере в ЕС это так.
Аргумент про тысячи процессоров, которые не пишут лог тоже интересны, с точки зрения обоснования.
Вы, опять же, смело утвеждаете, что "самописцы" у Вольво ненадлежащего качества, как по размеру так и по фичам, расскажите, пожалуйста, как вы это оценили?
Отвечая на вопросы выше, к чему тут, вообще, Блэкберри?
Утверждаете ототсутствии качества именно вы, но требуете доказательств от других.
Очевидно, что заявить, что "везде дичь" много оснований не требует, а вот опровергнуть — это как с чайником на орбите, у вас всегда найдется туз в рукаве.bm13kk
15.11.2019 20:15> Вы начитались Паланика
Вы начали приписывать мне черты с которыми Вам удобно спорить? Мне не нравится Паланик.fougasse
15.11.2019 20:22Нет, но ваша позиция про игнорирование смертей в случае социальной "незначимости" поразительно совпадает с историей героя одного из произведений названного писателя.
У вас есть какие-либо основания утверждать, что Вольво "расследует только социальногромкие аварии"?
Напомню, что мы обсуждаем именно аварии с тяжелыми последствиями, иначе у вас откроется неперебиваемый аругмент о общем количестве ДТП.
Хотелось бы услышать с вашей стороны (т.к. утверждения делаете вы) хотя бы какие-то цифры, а не аппеляции к подходам Блэкберри и их изучению инженерами в automotive.MagisterLudi
16.11.2019 03:55Про Паланика…
Просто оставлю здесь свою статью "Toyota: 81 514 нарушений в коде"
bm13kk
16.11.2019 16:10> иначе у вас откроется неперебиваемый аругмент о общем количестве ДТП.
А почему у меня не этого аргумента изначально? Почему мы вообще говорим только про аварии? Если что-то сломано — далеко не факт что водитель это заметит.
Если что-то сломано не факт что оно приведет к аварии. Но также если что-то не приводит в аварии в 1000 случаев не факт что оно не приведет к аварии в 1001 раз.
Мне кажется что Вы и lingvo решили мне доказать что я ничерта не знаю в области Х поэтому не могу говорить про все программирование. Или просто доказать что знаете больше о машинах. Или вам обоим просто неприятно думать что код в машинах не качественный.
Код в машинах качественее, чем в среднем в индустрии. С этим я никогда не спорил. Моя мысль — а достаточно ли качественный? Кто проверял? Как? Это качество растет или падает?
Безопастность в машинах в основном проверяется 2мя способами:
1) Краштесты. Если машина попала в аварию — надо приложить максимум усилий, чтобы пассажиры выжелы.
2) Статистически. Если большинство жалоб о проблема Х — ее надо исправить.
Ни то ни другое не относится к качеству кода. И я сильно сомневаюсь что у компаний есть вообще метрики кода на уровне совета директоров.lingvo
17.11.2019 13:01Безопастность в машинах в основном проверяется 2мя способами:
1) Краштесты. Если машина попала в аварию — надо приложить максимум усилий, чтобы пассажиры выжелы.
2) Статистически. Если большинство жалоб о проблема Х — ее надо исправить.Какое-то дилетантское мышление. Безопасность в машинах в основном проверяется еще до того, как будет написана первая строчка кода. Делаются модели, моделируются ситуации, создаются тестовые кейсы. Потом есть еще стандарты проектирования, которым необходимо следовать иначе систему не стратифицировать и такой автомобиль вообще не допустят на дороги. И только когда разработчики довольны поведением системы, генерируется код и начинаются натурные испытания.
А ваши кейсы 1 и 2 — это не проверки, а подтверждение того, что системы работают правильно. И вообще, если автопроизводитель проверяет безопасность такими способами — это огромный фейл в подходе к разработке и рано или поздно такой автопроизводитель просто обанкротится.
bm13kk
17.11.2019 13:24При постоянных обвинениях меня в дилетанстве Вы так и не разу не написали как тестируется код у автопроизводителей. Такое ощущение, что принципиально обходите вопросы софта концентрируясь на железе. Потому что в железе Вы разбираетесь.
lingvo
17.11.2019 14:46Вы так и не разу не написали как тестируется код у автопроизводителей.
Не помню, чтобы вы меня об этом спрашивали. А я стараюсь не уходить в оффтоп
lingvo
15.11.2019 20:45Однако с Вольво — я так не думаю. Например в Вольво сотни, если не тысячи микроскопических процессоров. В роде тех что контролируют одну заслонку или деталь. Они точно ничего не логают — некуда.
По куче причин — эти решения осознанно и полностью автономны. Поэтому размер и качество черного ящика Вольво вызывает кучу вопросов.Чувствуется, что вы очень далеки от практики. Эти все микроскопические процессоры обычно завязаны в сеть и они да, точно ничего никуда не логают, потому что для этого ставится еще один микроскопический процессор, задачей которого является то самое логанье всего, что происходит в сети и запись во время аварии. А происходит там такое, что позволит составить полноценную картинку работы.
Ну а чтобы слить все это на флешку, присутствия завода не требуется. Почитайте, этому изобретению уже много лет и даже есть стандарты
lingvo
15.11.2019 18:40А какой процент программистов о них знает?
По крайней мере все программисты, которые крутятся в автомобильном софте или о софте для ответственных применений и узнают об этом в крайнем случае, когда им приходится проходить сертификацию на функциональную безопасность.
И тут, о чудо, сразу вылазят и MISRA и ISO 26262 и куча софтверных продуктов, которые (вдруг) существую как раз для этого и снимают с программиста головную боль, а потом и начинает самому доходить, что с этого как бы и надо было начинать.
bm13kk
15.11.2019 19:53> По крайней мере все программисты, которые крутятся в автомобильном софте
гарантирую, что не все.
> на функциональную безопасность.
А люди которые делают електро скутеры и велики относятся к безопастности? Потому что там ломали шеи (буквально) именно из-за софта.
То что отдельно взятые бизнесы имеют обязательства еще по временам до софта и компьютеров и пытаются их реализовать — еще не значит что индустрия чисто софта умеет в безопастность и надежность. Мой посыл с самого начала о том, что если программисты сами, между собой, в не зависимости от конкретного применения кода на найдут новых парадигм — наш мир будет становится все более опытным. Количество кода будет расти експоненциально во всем. Количество людей умеющих писать надежный код — хорошо если линейно расти. Цена кода будет падать.
Все существующие решения на сейчас по безопастному коду, включая те о которых я знаю из Ваших примеров — прямолинейное и тупое применение микроменеджмента. Дорого. Слишком дорогого. Настолько дорогого что при нынешних темпах роста в потребности кода при падении цены за код — от них рано или поздно откажутся.fougasse
15.11.2019 20:13Ваша категоричность достойна всяческих похвал.
Осталось перейти к обоснованным утверждениям.
lingvo
15.11.2019 20:32А люди которые делают електро скутеры и велики относятся к безопастности? Потому что там ломали шеи (буквально) именно из-за софта.
Ну если так подходить, то тогда пожалуйста с вас примеры, модели скутеров и великов в студию. Что там с сертификатами и обращениями в суд.
vvmtutby
15.11.2019 14:07Вот все сегодня кричат сейчас о дефектах в технике вследствие софта, кричат, что софт — (VVM: терминология изменена) низкокачественный, но почему-то забывают, что отказы электроники или механики никуда не ушли. Схемы выходят из строя, (...), Берешиты всякие о Луну разбиваются
Мы говорим о Beresheet, где «всё программное обеспечение было написано» «на языке С»?
Хотя в первой найденной ссылке говорили, что «из-за проблем с трансмиссией»,
уже на второй на фотографиях была «палитра эмоций, когда стало известно, что что-то пошло не так».
«За полтора часа до Дня космонавтики» Израиль стал не 4-той страной «в мире, осуществившей посадку космического аппарата на поверхность естественного спутника Земли»,
а 7-мой на орбите и даже просто «стал одной из шести стран, которые каким-либо образом (включая аварийную посадку) посадили космический корабль на Луну».
(
Упрощенно:
«спуск проходил штатно до высоты в 149 метров, на которой основной двигатель внезапно отключился и случилась аварийная перезагрузка бортового компьютера. Аппарат не успел включиться и упал на поверхность.»
слегка подробнее:
«было предпринято «пять-шесть» безуспешных попыток перезапустить двигатель»
«Однако команда, которую получил аппарат перед посадкой, привела к ряду событий, имевших критические последствия, так как отключился основной двигатель»
)
Далее планируется «метод отладки»:
Израиль планирует снова вернуться на Луну в течение следующих 2,5 лет.
Предыдущая попытка космической экспедиции страны провалилась из-за аварийной посадки в апреле 2019, сообщает Daily Mail.
Как отмечается, двигатели на израильском космическом корабле Beresheet вышли из строя из-за компьютерного сбоя при попытке посадки на спутник.
«Теперь создатели аппарата заявили, что отправят Beresheet 2.0 на Луну в течение 2,5 лет», — отмечается в сообщении.
По данным инженеров, программное обеспечение лунного корабля будет модернизировано и иметь новую систему предотвращения помех, чтобы предотвратить возможный сбой.
«Мы очень гордимся и довольны миссией Beresheet, она была первой из многих. Это сделало нас седьмой страной на орбите Луны, четвертой в попытке приземлиться», — сказал в ходе выступления на 70-м Международном астронавтическом конгрессе Эхуд Хаюн, инженер по космическим системам в израильской аэрокосмической промышленности.
ereinion
15.11.2019 12:11+3Среди автомобилистов есть целое течение, выбирающее машины с минимумом или вовсе без электронных компонентов — соответственно без подушек, ESP (часто и без АБС), модулей управления комфортом и даже с чисто механической системой управления двигателем. Чаще всего они встречаются в джиперских сообществах. И что любопытно — значительная часть таких «авто-ретроградов» — работники ИТ индустрии. Они очень не любят, когда компьютер может хоть как-то вмешаться в управление машиной.
Int_13h
15.11.2019 13:02+2Виной тому недетерминированное поведение всех этих электронных систем помощи водителю. Мой начальник любит тестдрайвить разные паркетники и недоджипы, подбирая очередного кандидата на смену. Так вот он рассказывает, как новая модель на легком бездорожье (где тестдрайвы проводят) включает свою умную электронику, перераспределяет тормозные усилия между колесами и не может заехать там, где более тупая предыдущая версия спокойно ехала.
ereinion
15.11.2019 13:20+1Именно. Но в нашем клубе еще веселее — у нас тусовка любителей одной модели — Дефендера. В один момент, на него стали ставить двигатель с электронным управлением и как опция появилась ABS/TC — так идут холивары о том, что дескать настоящий деф — этот тот, что без электронной ереси))) И главные заводилы как раз околоайтишные люди)
Int_13h
15.11.2019 15:25Кстати о джипах, есть такой Сузуки Джимни, так вот в блоке управления АКПП там есть такая особенность как отсутствие 4-ой передачи и блокировки гидротрансформатора, когда в раздатке включается пониженный ряд. Причем определяет он это по датчику скорости, а не датчику включения пониженной. И мне однажды заказали устройство для обмана этих мозгов, умножающее сигнал с датчика скорости в 2 раза при включении пониженного ряда в раздатке. Эксплуатантам понравилось.
ereinion
15.11.2019 15:29Хороший, кстати, автомобильчик) В Дефе тоже тьма приколов конструктивных, но к счастью, эти приколы электрики\электроники не касаются. Но одни держащиеся только на силе трения датчики АБС чего стоят…
fougasse
15.11.2019 13:24Джиперы — это отдельная история, там электроника только мешает, спору нет.
Но мне, как обычному пользователю, ESP, ABS и подушки важны, как и всякие "свистелки" типа hill-assist на механиках и прочие круиз-контроли с автоматическим торможением.
MagisterLudi
15.11.2019 14:31А как они называются? Что погуглить? Форумы, IRC, что там еще осталось?
ereinion
15.11.2019 15:30Наша дефотусовка сидит в WhatsAppe, так и зовется «Дефочат». Много людей сидит на блогоплощадке drive2, думаю и форумы еще живы — тот же vse-4x4.ru, например, но я там давно не был.
lingvo
15.11.2019 18:58Слушайте, ну это же просто спорт. Эти Ай-Тишники специально проверяют себя и машины на прочность, как всякие выживальщики.
Кто не верит, милости прошу провести эксперимент — выбираете себе маршрут по вкусу — грязь, песок, снег, лужи и т.д, в общем для джипа. Без особой подготовки садитесь за руль Дефендера, трушного Крузака, УАЗика или еще чего-нибудь труджипного со всеми этими механическими блокировками дифов, понижайками и прочими приколами. Можете даже попросить тру-джипера сделать вам краш-курс о том, как этим всем пользоваться. И прете по маршруту, чтобы убедиться, что этот ваш Деф засядет где-нибудь не так далеко.
Убедились? Теперь берете современный Диско 5 и проделываете тот же самый маршрут, только покручивая колесико Terrain Response в нужное положение — снег, грязь, песок, камни и т.д перед препятствиями. Гарантирую, что при этом вы проедете гораздо дальше, чем в Дефе и с гораздо меньшими усилиями с вашей стороны. Если цель была доехать, а не позаниматься спортом, кто в выигрыше?
Что самое смешное, что и у Дефа и у Диско механика и прокладка между рулем и сидением та же самая. А вот софт кому-то мешает, а кому-то помогает.
Int_13h
16.11.2019 04:08А еще есть проблема надежности. Если в классической механической раздаточной коробке ломаться нечему, то капля воды на пульт управления или в мозг электронной — и мы остаемся без полного привода в сотнях километров от ближайшего сервиса. И спорт тут не при чем, может я в командировку поехал на севера вдоль нефтепровода, где только медведи бродят. А если авто для города позиционируется, то зачем эти навороты с выбором грязь/песок/камни?
Был в одном электронном телеграмм-чатике владелец УАЗа Патриота, он полностью переделывал переключатель режимов управления раздаточной коробкой, чтобы оно не отказало в самый неподходящий момент. И собирался снабжать переделкой других счастливых владельцев, так как родной заводской сертифицированный — ненадежен.
Thebear
16.11.2019 06:41Надо меньше рекламу читать. На одинаковых колесах, машина с тру блоками уедет гораздо дальше в 99% случаев. За исключением может быть глубокого песка и то если водитель умеет только газ в пол давать.
Диско 5 машина для асфальта.
CrashLogger
15.11.2019 14:31+4Говоря о миллионах строк кода, не стоит забывать, что большинство этих устройств работают на Linux, соответственно содержат код операционной системы, драйверов и системных сервисов. Причем 90% этого кода просто берется в готовом виде из репозиториев и никак не модифицируется. Стоит ли учитывать этот код при подсчетах, или важно только то, что написано именно для управления системами автомобиля?
kababok
15.11.2019 21:03Эх, кто вам про Линукс-то сказал? :/
CrashLogger
15.11.2019 22:40Я сам его там видел ) А еще QNX и даже местами Android.
kababok
15.11.2019 22:52Ну, мультимедиа-системы — да.
Могу ещё понять ECU кондиционера и окон.
Но ECU двигателя, коробки передач, тормозных функций, подушек безопасности и пр. — там же ОС реального времени (OSEK-реализации, к примеру). Какой уж там Линукс.
xFFFF
15.11.2019 14:39+2По мне так бредовая статья. Если учесть, что большая часть ECU представляет из себя микроконтроллеры, с мизерным количеством памяти, то куда же прошиваются эти сотни миллионов строк кода??
Андроид в магнитоле не является частью автомобиля.
Если я поставлю несколько шутеров на юнити в магнитолу, то считается ли это удвоением количества кода?
egigd
15.11.2019 15:26+2В современном автомобиле «Android в магнитоле» — это неотъемлемая часть автомобиля. «Магнитола» уже давно не является отдельным независимым блоком, который можно вырвать из гнезда и от этого вы потеряете только функцию «слушать музыку». Теперь в той же магнитоле вы настраиваете жёсткость подвески, работу круиз-контроля, она же является сигнализацией и т.д. и т.п.
CrashLogger
15.11.2019 22:45+1То, что раньше называлось магнитолой, в современных автомобилях называется head unit и содержит в себе функции не только мультимедиа системы, но и навигации, управления климатом, сиденьями, стеклоподъемниками, настройками подвески, полного привода. Оно же может выводить цифровые приборы на приборную панель. И да, оно обычно на Андроиде.
lingvo
15.11.2019 23:51+1То, что сегодня с планшета или телефона можно устанавливать желаемую температуру воздуха в вашем Умном Доме или управлять сценариями освещения УД, не делает тот же планшет или телефон его неотъемлемой частью — планшет или телефон представляют собой просто удобный интерфейс управления — GUI, а основная функциональность УД крутится на совершенно другом контроллере, часто в реальном времени.
Точно также в современных автомобильных Head Unitах. HU — это не больше, чем красивый GUI, позволяющий задавать настройки и управлять водителю различными системами в автомобиле. Точнее не управлять в прямом смысле, а всего лишь задавать желаемые уставки, которые могут быть применены, а могут и быть проигнорированы. Реальная функциональность крутится же совершенно в другом месте — в управляющем контроллере подвески, климата, сиденьев, блоке ЕСП или ABS, спрятанных где-то глубоко в автомобиле.
Это даже с точки зрения надежности и безопасности необходимо — красивый GUI легче всего сделать на всяких современных фреймворках, а они работают только на смартфонных ОС, естественно, подверженных хакерским атакам. Да и программистов для GUI можно найти подешевле по рынку. А так как потом автопроизводителю не хочется объяснять в суде, почему у него после манипуляций с головным устройством вдруг отказала, например, АБС, то в его интересах разделить головное устройство и сами управляющие контроллеры физически, а для коммуникации связать их "тонким" интерфейсом — т.е. таким, в котором передается только ограниченная информация, например пара байтов выбранного режима работы подвески, или байт текущей скорости. Тогда даже хакер, сумевший взломать ГУ, будет иметь только минимальный доступ к функциям автомобиля, ограниченный возможностями "тонкого" интерфейса.
Справедливости ради, в целях экономии некоторые особо продвинутые автопроизводители пытаются совмещать управление и GUI в одном контроллере, в том числе и под давлением софтверного сообщества. В таких случаях применяются виртуализационные стратегии и так называемые гипервизоры. Но это отдельная, спорная, тема — где-то на Хабре была статья о том, что максимум на что решились — это совместить головное устройство с инструменталкой.
kababok
15.11.2019 23:02+1Ну, наконец-то какие-то подвижки.
Спасибо тебе, мил человек! :)
Кому надо немного "о внутренностях машЫнок" ещё — то вот здесь:
https://habr.com/ru/post/358390/
https://habr.com/ru/post/436246/
https://habr.com/ru/post/438142/kababok
16.11.2019 13:26bm13kk CrashLogger xFFFF DMGarikk
Прежде чем врубаться в бесконечный холивар — посмотрите, плз, ссылки выше.
Много не успел написать — но кое-что есть.
bm13kk
16.11.2019 16:01во первых, я не увидет ничего нового, чего я не знал.
во вторых, я не понял с какими вы моими аргументами не согласны.
x-ronos
18.11.2019 13:52Я бы предпочёл машину, где нет ни строчки кода. Да и в самолётах тоже.
ЗЫ: «Куплю раритетный автомобиль в хорошем состоянии...»DMGarikk
18.11.2019 14:00сложно сказать хорошо ли это, готовы ли вы обслуживать например механический впрыск audi из 80х годов? это уже было проблемой в начале 2000х… а сейчас проблема найти толкового карбюраторщика
цифра в автомобилях сильно упростила их технически, если конечно вы не хотите ездить на авто класса жигулей где только фары и зажигание из электрики
lingvo
18.11.2019 14:22Я бы предпочёл машину, где нет ни строчки кода. Да и в самолётах тоже.
Вот как раз не знал, на какое сообщение ответить, а тут вы подвернулись :-)
Итак, упростим ситуацию. Перед вами система управления более простым и повседневным транспортом, в котором вы ездите каждый день — лифтом. Там есть и функции безопасности и управления.
Перед вами три экземпляра так называемой эволюции: первый сделан на реле и релейной логике, второй на микросхемах жесткой логики, т.е. копируя релейную логику, только на платах. Ну и третий, естественно на микроконтроллере.
Кстати, все эти три варианта в том или ином виде все еще производятся.
Давайте вместе попытаемся найти ответы на ваши и другие вопросы:
- В каком из этих контроллеров меньше или больше программного кода (ответ очевиден, но мало ли?)
- Как вы думаете, какой из этих контроллеров по статистике убивает больше людей и почему? (намекаю, что лифт может поехать с открытыми дверями и это в большинстве случаев проблема системы управления)
- Какой из этих контроллеров надежней и почему?
- На какой из этих контроллеров ругается обслуживающий персонал, а какой хвалят и влияет ли на это возраст этого персонала?
- Как вы думаете, какой из этих контроллеров имеет больше полезных функций для вас, как пользователя? Имеет ли это смысл, если при этом добавляется ненужный программный код и может ухудшиться безопасность?
- Ну и самый интересный вопрос: на лифте под управлением какой из этих систем вы бы согласились ездить, если бы у вас был выбор?
x-ronos
18.11.2019 14:57> может поехать с открытыми дверями и это в большинстве случаев проблема системы управления
Это проблема механической конструкции лифта и шахты; т.е уже на уровне механики это должно быть невозможно и управлять этим не надо.
> В каком из этих контроллеров меньше или больше…
Вот самый первый шкаф с механическими релешками — самый простой по логике управления. Есть у его только один фатальный недостаток — контакты релешек могут давать сбой, катушки релешек могут перегореть. Но если релешки заменить на «Твердоте?льное реле?» всё станет более надёжным и компактным.
> этих контроллеров ругается обслуживающий персонал
Вот у нас в конторе стоит оочень «УМНЫЙ» лифт с очень заумной программой, которая на запрос лифта вниз может пустой лифт сначала погнать на самый верх… А тем временем старые лифты в моём бывшем НИИ, сделанные ещё при СССР, они хоть и БРУТАЛЬНЫЕ и жудко скрипят, но работают чётко.
ЗЫ: не верю я в программистов… особено в тех, что программирует лифты.
сдаётся мне, там тусуется низкоквалифицированные быдлокодеры, свеже-выпущенные каким-нибудь МГТУDMGarikk
18.11.2019 15:13Но если релешки заменить на «Твердоте?льное реле?» всё станет более надёжным и компактным.
мне твердотельные реле запомнились тем что когда они перегорают то делают это в замкнутом состоянии, вызывая бурю непонимания в остальной схеме, со взрывами пожарами и веселым магическим белым дымом. в отличии от механических, которые разве что пригореть могут
они хоть и БРУТАЛЬНЫЕ и жудко скрипят, но работают чётко.
мне запомнился лифт в доме где я жил, старый, брутальный, релейный… и то что я 80е и 90е лифты у меня ассоциировались с постоянным «застреванием»… с тех пор я практически ниразу с этим не сталкивался
==
Вообще я работал электриком с ЖД вагонами, в т.ч. старых годов выпуска где все схемы релейные и помню отлично их недостатки и как надо долго и муторно их обслуживать, протягивая провода, зачищая контакты (при количестве релюшек более 50, это особо весело) и хорошо помню как они пригорают и т.п… и видел вагоны более свежие, с микроконтроллерами, и они блин неубиваемые, ничего там чистить не надо. оно тупо работает и всё, если чтото ломается (из-за любителей потыкать перемычки не осознавая зачем) то меняется маленький блок в стиле вытащил-вставил, а не разобрал пол щита в и хитросплетениях балластных резисторов, дугогасителей вставил новую релюшку, причем так чтобы она не подпалила соседей.
p.s. есть конечно забавные производители которые делают через одно место (в стиле, берем старую схему и по додумкам реализуем на новой элементной базе (слабо 80А пустить по печатной плате? модно молодежно, твердотельное реле заклинивает в этой цепи, а вы там развлекайтесь огарки выскребать)… но в основном оно тупо работает и не ломается
Lazytech
Нашел кое-что о количестве строк кода в автомобиле:
The Simple Art of SoC Design: Closing the Gap between RTL and ESL — Michael Keating, Synopsys Fellow — Google Books