Примечание: Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) и Министерство транспорта опубликовали в ноябре прошлого года предварительное уведомление о проекте стандартизации безопасности движения беспилотных автомобилей. Мы попросили Эгиля Юлиуссена, опытного аналитика автомобильной промышленности и обозревателя EE Times рассказать нам об этом. В этом тексте он объяснит нам как NHTSA определяет беспилотные автомобили, что входит в «нормы безопасности» и какие вопросы управление ставит перед индустрией для улучшения своего законопроекта.

В документе, опубликованном NHTSA, отражены взгляды управления на будущее беспилотного транспорта. В таблице ниже приведена сводная информация о базовых принципах безопасности систем автоматизированной езды. В левом столбце представлено сжатое содержание документа, опубликованного NHTSA. Посередине приводится сводка основной информации, в правом столбце расписаны дополнения к этой сводке. В этой статье мне удалось сжать 60+ страниц до восьми.

Краткое изложение

В аннотации к документу приводится определение ADS (система автоматизации езды) как совокупности аппаратного и программного обеспечения, выполняющего все функции вождения. Управление подчеркивает, что разработка стандартов безопасности полностью отличается от разработки федеральных нормативов безопасности транспортных средств.

Основа стандартов безопасности ADS опирается на ожидания продвижения технологий беспилотной езды и появление различных инноваций. Управление хочет быть уверено в том, что не помешает потенциальному прогрессу внедрением преждевременного ограничительного регулирования.

Разработка ADS

Разработка ADS идет полным ходом, и решения в этой области постоянно развиваются. В июле 2020 NHTSA поддержало дорожные тесты и разработки таких систем в 40 штатах и округе Колумбия. Одним из главных центров тестовой активности в этой области является Калифорния – 66 компаний получили разрешения на проведение тестов транспортных средств с ADS (с водителями-испытателями) на дорогах общего пользования.

Разработка ADS начинается не с открытых дорожных тестов. Большая часть ранних испытаний прототипов проводится в моделируемой среде или за закрытыми дверями. Тесты на дорогах общего пользования проводятся после инженерного анализа и анализа безопасности, который позволяет оценить риски. Для устранения этих рисков разрабатываются стратегии смягчения последствий. Важно отметить, что процесс разработки обычно бывает итеративным и циклическим. Разработчики не переходят от моделирования к тестированию на закрытом треке, затем к дорожным тестам и, наконец, к развертыванию своего решения.

Вместо этого, разработчики тестируют свои решения методом моделирования на протяжении всего процесса разработки – это позволяет получать опыт работы со сценариями, которые редко встречаются в реальном мире. Точно так же и испытания на треках созданы для отработки редких сценариев, которые было бы опасно проверять на дорогах общего пользования до достижения продуктом определенной зрелости. Эти процедуры тестирования применяются в том числе параллельно с дорожными тестами.

Опыт, полученный во время дорожных тестов часто переиспользуется в моделируемой среде и/или на тестовом треке для доработки систем. Другими словами, если автомобиль проходит тесты на дорогах общего пользования, это не значит, что сам автомобиль или ADS приближаются к развертыванию. И наоборот, если автомобиль тестируется в симуляциях и/или на треке, то это не значит, что тестировать его на дорогах небезопасно.

Потенциальная выгода от ADS

Миссия NHTSA заключается в спасении жизней, предотвращении травм и сокращении затрат, вызванных ДТП, с помощью обучения, исследований, рекомендаций, стандартов безопасности и правовых регуляций. ADS может помочь управлению решить множество задач, учитывая потенциал этих систем по предотвращению, сокращению и смягчению последствия аварий, связанных с человеческим фактором и неправильными решениями. Этот потенциал связан с особенностями человеческого фактора – отвлечением, ухудшением самочувствия, усталостью, ошибочными решениями и нарушениями ПДД. Все эти особенности играют большую роль во множестве происходящих аварий. Кроме того, ADS могут повысить доступность за счет повышения мобильности людей с ограниченными возможностями и людей, неспособных управлять автомобилем. Также ADS могут повысить эффективность различных процессов, позволяя людям работать во время поездок или организовывать конвои, частично или полностью состоящие из беспилотных грузовиков. Именно поэтому NHTSA уделяет большое внимание разработке и тестированию ADS, отслеживая безопасность на всех этапах – вплоть до развертывания решений.

Стремление избавиться от избыточных регуляций

На сегодняшний день многие нормативные акты Управления сосредоточены на транспортных средствах с ADS без привычных средств ручного управления. Данные правила были составлены путем редактирования существующих стандартов, и им может потребоваться значительная доработка. Различные требования к безопасности ADS могут подразумевать, что установка определенных компонентов, требуемых действующими стандартами, необязательна. Примерами таких компонентов могут быть зеркала заднего вида, приборная панель и некоторые дисплеи.

Потребность в стандартах безопасности для ADS

Обычно NHTSA начинает процесс продвижения новых стандартов с определения аспекта, который нуждается в регулировании. Таковы требования безопасности. Управление анализирует статистику аварий и другую доступную информацию для выявления проблем качественной оценки их масштаба.

Затем Управление исследует потенциальные решения или меры противодействия этим проблемам, после чего разрабатывает рабочие характеристики или требования для решения проблемы или снижения рисков, связанных с ней.

Далее, производители обязаны самостоятельно сертифицировать свои решения любыми разумными способами (на их выбор) – они обязаны подтвердить, что их автомобили соответствуют всем требованиям и нормативам. Наконец, NHTSA оценивает соответствие транспортных средств или оборудования для них с помощью утвержденных процедур тестирования.

ADS пока находятся на стадии разработки – зрелых и готовых к выпуску решений не существует. Соответственно, не существует и данных об опыте использования этих систем на дорогах, которые можно было бы использовать для определения требований к безопасности, которые могли бы быть удовлетворены. Также неизвестно какие аспекты производительности этих систем нуждаются в регулировании – непонятно какие требования будут разумными, осуществимыми и подходящими, равно как и нет минимальных порогов производительности. Не существует и транспортных средств, оборудованных зрелыми ADS-решениями, которые NHTSA могло бы протестировать для подтверждения эффективности предполагаемых стандартов безопасности.

NHTSA не стремится издавать правила, которые без нужды попрепятствуют развертыванию транспортных средств с ADS, поскольку такие правила могут помешать разработке многообещающей технологии, способной исключительным образом повысить безопасность дорожного движения.

Впрочем, NHTSA уже сейчас может вместе с заинтересованными сторонами начать разрабатывать структуру системы безопасности, которая будет отвечать требованиям к транспортным средствам и оценивать успешность усилий разработчиков. Эта структура также должна быть достаточно гибкой, чтобы оставалась возможность работы с инновациями в области безопасности.

NHTSA стремится разработать стандарты безопасности и руководства, которым будут следовать производители ADS для оценки и демонстрации своих продуктов – по крайней мере, на протяжении жизненного цикла этих систем. Кроме того, Управление стремится разработать оптимальные административные механизмы для формирования и внедрения инженерных и технологических метрик, а также для упрощения контроля безопасности.

Система безопасности: инженерные оценки

Управление вместе с разработчиками ADS провели множество исследований, чтобы подготовиться к разработке структуры системы безопасности автоматизированный езды. Эти усилия будут кратко описаны в этом разделе.

Ключевые функции безопасности ADS

Основные функции ADS отражают четыре базовых аспекта вождения: восприятие, распознавание, планирование и управление. В набор датчиков автомобиля с ADS могут входить камеры, радары, лидары, GPS-устройства, интерфейсы для V2V и V2X подключений и множество других технологий. Также в обнаружение входит сканирование окружающей среды с акцентом на направление движения транспортного средства.

В распознавание входят обнаружение и идентификация обнаруженных датчиками статических признаков и объектов (границы дороги, разметка и знаки), причем объекты могут быть находиться в движении (транспортные средства, велосипедисты и пешеходы). Распознавание предоставляет ADS информацию, необходимую для прогнозирования поведения различных объектов, способных создавать риск столкновения. Также системы распознавания предоставляют ADS информацию, необходимую для успешного выполнения всех функций и аспектов вождения.

Планирование – это способность ADS прокладывать маршрут к пункту назначения и следовать ему. Функции планирования во многом опираются на системы восприятия и распознавания.

Управление включает в себя реализацию плана движения путем передачи соответствующих сигналов (рулевого управления, ускорения и торможения) для следования запланированному пути. Также управление подразумевает корректировку планов по мере необходимости на основе непрерывного сбора и анализа данных о состоянии транспортного средства и окружающей среды.

Прочие функции безопасности

Безопасность ADS во многом зависит от функций и возможностей системы, а также от того, как она взаимодействует с людьми как внутри, так и снаружи транспортного средства.

Одним из аспектов, связанных с безопасностью транспортного средства является его способность общаться с пассажирами, другими транспортными средствами и людьми в потоке движения, и особенно – с уязвимыми участниками дорожного движения. Ожидается, что взаимодействие людей с автомобилями повлияет на безопасность ADS, а также на признание таких систем общественностью. Еще один важным аспектом является способность ADS точно и надежно обнаруживать неисправность внутри себя или других систем в автомобиле. Также ADS должно иметь возможность безопасно переключаться между различными режимами, разработанными для обнаружения проблем или неисправностей (вроде безопасного режима или аварийного отключения).

В перечень аспектов, способных повлиять на безопасность и надежность работы ADS, также входят:

• Выявление снижения производительности системы в случае проблем
• Работа в режиме пониженной производительности с уменьшенными системными требованиями
• Выполнение основной задачи по транспортировке пассажиров или товаров из пункта отправления в пункт назначения
• Распознавание и адекватное реагирование на сообщения от экстренных служб (включая пожарных, службы неотложной помощи и правоохранительные органы)
• Получение, загрузка и мониторинг обновление ПО по беспроводной сети
• Выполнение обслуживания и калибровки системы
• Устранение рисков кибербезопасности
• Наличие резервных систем.

Управление также отмечает, что в соответствии с Законом о безопасности, его полномочия ограничиваются безопасностью транспортных средств. Управление не уполномочено регулировать конфиденциальность и кибербезопасность вне своей сферы.

Разработка федеральных инженерных нормативов

Одним из наиболее важных проектов NHTSA в области показателей безопасности является разработанная управлением Метрика мгновенной безопасности (ISM). Документ, в котором описана эта метрика, был опубликован в 2017 году. ISM оценивает все траектории, по которым само транспортное средство и другие участники движения могут смещаться с учетом их возможных действий (поворотов, торможения/ускорения) в пределах заданного периода времени и вычисляет какие сочетания траекторий могут приводить к столкновениям.

Обновленный подход, MPrISM (прогнозируемая модель мгновенной метрики безопасности) основан на ISM и дополняет метод оценивания этой метрики. MPrISM рассматривает диапазон контролируемых действий транспортного средства и рассчитывает последствия аварии в соответствии со сценарием, в котором рассматриваемый автомобиль реагирует наилучшим образом, а остальные участники – наихудшим.

Прочие меры, находящиеся под рассмотрением

В 2018 году Rand Corporation выпустила отчет, в котором предлагалась частичная схема оценки безопасности транспортных средств, оснащенных ADS. В рамках работы над этим проектом специалисты из Rand изучали методы оценки и измерения безопасности ADS, а также методы сообщения о том, что система узнала или поняла. В отчете от Rand также поднимается вопрос измерения безопасности вне зависимости от компаний и их технологий.

Nvidia опубликовала проект под названием Safety Force Field (SFF), который заявлен как вычислительный метод для оценки безопасности посредством моделирования. SFF позволяет узнать успешно ли ADS контролирует окружающую среду и не действует ли неприемлемым образом. Цель SFF – предотвращение аварий, и система направлена на ее достижение путем установления политики вождения для анализа окружающей среды и прогнозирования действий других участников дорожного движения. На основе этого анализа система будет определять потенциальные действия, которые позволят избежать создания небезопасных ситуаций, способных привести к авариям, или способствующих их возникновению.

Компания Mobileye (подразделение Intel) опубликовала систему под названием RSS (Responsibility Sensitive Safety – безопасность с учетом ответственности). RSS решает проблемы с мультиагентной безопасностью (безопасная работа и взаимодействия нескольких независимых участников дорожного движения в заданной среде). RSS – это математическая модель мультиагентной безопасности, которая включает в себя разумные правила вождения при взаимодействии с другими участниками движения таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность аварий при работе в рамках обычных поведенческих ожиданий. Метод построен с учетом правил приоритета, избегания объектов и поддержания безопасной дистанции во всех направлениях. Mobileye также утверждает, что система также учитывает особые условия движения – перекрестки со светофорами, дороги без четкой структуры и ДТП с участием пешеходов (или других участников движения).

Учитывая презентацию компании на выставке CES 2021 о стратегии с использованием RSS и двух независимых и дублирующих систем, NHTSA может обратить на Mobileye дополнительное внимание.

Индустриальные стандарты безопасности ADS

SOTIF (Безопасность Целевой Функциональности) или ISO 21448 работает в связке с ISO 26262, чтобы помочь производителям оценивать и снижать различные риски в процессе разработки. ISO 26262 направлен на снижение риска отказов, а IS0 21448 – на снижение предсказуемого неправильного использования системы.

ISO 21448 предназначен для оценки функций, для которых информационная осведомленность играет решающую роль (а также для систем, в которых информационная осведомленность обеспечивается за счет использования сложных датчиков и алгоритмов обработки, особенно если речь идет о системах экстренного вмешательства). SOTIF не распространяется на неисправности, указанные в ISO 26262

UL 4600 — это технологический стандарт, который предназначен для использования производителями при разработке ADS – в первую очередь для них он и был разработан.

Управление изучает возможности использования всех этих стандартов при разработке нового проекта требований безопасности для ADS, основанного на регуляциях или рекомендациях. Существующие нормативные акты могут не подходить для решения ряда критических проблем безопасности, связанных с основными функциями вождения. NHTSA собирает комментарии и предложения касательно того, как эти стандарты могут быть адаптированы или модифицированы (или оставлены в исходном виде) для внедрения в систему, с помощью которой управление сможет описывать требования к минимальной производительности ADS или задавать порог безопасности системы, которому она должна соответствовать для удовлетворения требованиям Закона о безопасности.

Добровольное участие в разработке проекта безопасности

NHTSA может применять ряд мер для сбора или генерации данных:

• Узнавать как разработчики анализируют безопасность своих ADS
• Узнавать как разработчики оценивают потенциальные риски этих систем
• Узнавать какие методы разработчики выбирают для снижения этих рисков

Набор доступных механизмов можно условно разделить на две категории: (1) добровольные меры мониторинга, оказания влияния и/или поощрения для повышения бдительности разработчиков; и (2) регуляторные механизмы. К первой категории относится добровольное раскрытие данных, участие в программе оценки новых автомобилей и следование рекомендациям. Ко второй относятся действующие законодательные акты и прочие обязательные требования.

В отчете AV 2.0 представлено руководство по проектированию, разработке и тестированию ADS для заинтересованных сторон. В этом документе определены 12 аспектов безопасности, которые разработчики должны учитывать при разработке и тестировании своих решений.

Также в AV 2.0 представлена концепция добровольной самостоятельной оценки безопасности (VSSA), которая призвана побудить разработчиков продемонстрировать общественности, что они: анализируют аспекты безопасности ADS; сотрудничают с Министерством транспорта США; придерживаются мер самостоятельной оценки и отраслевых норм безопасности; добиваются общественного доверия и признания посредством обеспечения прозрачности тестирования и развертывания своих ADS. (см. Voluntary Safety Self-Assessment | NHTSA)

Управление считает, что меры добровольной самостоятельной оценки – важный инструмент для компаний, демонстрирующих свой подход к безопасности, не требующий раскрытия интеллектуальной собственности. По состоянию на январь 2021 года, в программе добровольной самостоятельной оценки приняли 26 разработчиков и автопроизводителей, что составляет значительную часть всей отрасли.

Еще один инструмент добровольной оценки, способствующий прозрачности – это AV Test, инициатива NHTSA по тестированию беспилотных транспортных средств, которая включает в себя ряд мероприятий, проводимых во всей стране. В рамках этих мероприятий NHTSA, правительства штатов и местные органы власти обмениваются данными о своей работе. Также был создан веб-сайт AV Test, на котором компании могут делиться информацией о своих транспортных средствах (в том числе результатами тестов). Веб сайт уже доступен: AV TEST Initiative | Automated Vehicle Tracking Tool | NHTSA

Один из рассматриваемых типов административных механизмов заключается в использовании рекомендаций для поощрения проработки «обоснований безопасности». В документе, опубликованном NHTSA обоснования безопасности определены как «структурированные аргументы, которые описывают убедительные, понятные и действительные доводы того, что система безопасна для определенных приложений в определенных средах». В контексте работы NHTSA, слово «действительные» подразумевает «поддающиеся проверке». Такой административный механизм может быть реализован быстрее прочих и может дать разработчикам гибкость в документировании возможностей их ADS при выполнении базовых функций вождения.

Также в NCAP может быть добавлена оценка компетенций ADS. Впрочем, существующего нормативного теста на преодоление полосы будет недостаточно для полноценной оценки. Такой тест может стать полезной основой для сбора потребительской информации в рамках NCAP. Эта оценка может быть использована для измерения производительности ADS при езде в изменчивой среде (при эксплуатации в поддерживаемой области). В тесты должны быть включена проверка сложных взаимодействий с участниками дорожного движения (манекенами, пешеходами и велосипедистами). Также в рамках тестов должны вестись записи, описывающие различия в способах их прохождения. Можно ожидать, что все автомобили, оснащенные ADS, будут избегать столкновений, сводить к минимуму риски попадания в аварию и соблюдать эксплуатационные ограничения – ограничения на ускорение/замедление и абсолютную скорость. Тесты должны быть похожи на экзамен по вождению для водителей-людей.

Данные от NCAP позволят потребителям сравнивать безопасность новых транспортных средств и принимать осмысленные решения при их покупке.

На данном этапе развития технологий ADS непонятно в каких именно областях может потребоваться вмешательство регулирующих органов, а потому и пороги безопасности остаются неопределенными. Именно поэтому NHTSA стремится повысить безопасность посредством добровольных рекомендацией, а не требований. Управление также собирает комментарии и интересуется: является ли разработка руководства по инженерным и технологическим подходам наиболее подходящим методом для данного проекта?

Регуляция стандартов безопасности: механизмы формирования требований

NHTSA считает, что в конечном итоге регулирование ADS станет необходимостью и изучает способы внедрения этих регуляций. Подавляющее большинство отзывных кампаний связаны с дефектами безопасности, не связанными с существующими нормативными актами.

Обязательная отчетность и раскрытие информации

Управление требует обязательного раскрытия и передачи данных в случае предоставления каких-либо исключений. Примером таких исключений может служить ходатайство об освобождении транспортного средства компании Nuro от соблюдения скоростного ограничения в 40 км/ч (это транспортное средство работает на электрическом приводе и оснащено ADS). В перечень условий раскрытия этих данных будет входить передача отчетов о сбоях, периодическая отчетность, кибербезопасность и ряд других требований.

Полномочия по внедрению стандартов безопасности

Закон о безопасности 1966 года наделяет NHTSA широкими полномочиями в области безопасности автотранспортных средств с целью «сократить количество дорожно-транспортных происшествий, а также количество смертей и травм в их результате».

В частности, «безопасность автотранспортных средств подразумевает аспекты, которые защищают людей от необоснованного риска, возникающего из-за конструкции, устройства или характеристик автотранспортного средства, а также неэксплуатационную безопасность.»

NHTSA может издавать стандарты безопасности для транспортных средств и их оборудования, в которые могут входить отзывные кампании и требования по устранению неисправностей транспортных средств, не соответствующих стандартам или представляющим эксплуатационные риски. Стандарты безопасности должны едиными по всей стране, чтобы соответствующие им автомобили могли продаваться во всех штатах.

Стандарты безопасности делятся на три категории: предотвращение столкновений (серия 100), устойчивость к столкновениям (серия 200) и устойчивость после аварий (серия 300). Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств – Википедия.

NHTSA считает, что в какой-то момент регулирование ADS станет необходимостью, а потому Управление изучает способы внедрения регуляций. Управление может разработать новые стандарты безопасности или изменять существующие, чтобы они учитывали специфику транспортных средств с ADS.

Обычно управление использовало свои полномочия двумя способами:

• Либо чтобы обязать компании внедрять проверенные технологии в соответствии со стандартами для удовлетворения требованиям безопасности, а также чтобы подгонять технологии к минимальным требованиям
• Или чтобы регулировать добровольно внедренные технологии, предъявляя к ним минимальные требования безопасности

Применение федеральных стандартов безопасности к ADS

Управление считает, что связь ADS и системы принятия решений в транспортном средстве создает необходимость оценки безопасности работы ADS с учетом областей, на работу в которых система рассчитана (если речь идет о системах автоматизации ниже 5 уровня).

Государственные и местные власти также играют важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения. Такие органы могут устанавливать новые правила дорожного движения для транспортных средств, оборудованных ADS.

Реформирование стандартов безопасности с учетом быстрого развития технологий

Поскольку функции и возможности автомобилей все больше определяются и контролируются ПО, автомобили будут продолжать меняться и улучшаться за счет обновлений на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Чем быстрее системы транспортных средств могут изменяться, тем выше риск того, что нормативные требования могут мешать развитию и появлению инноваций. Низкие темпы процессов регулирования, направленных на устранение избыточных препятствий, также могут задержать внедрение инноваций в области безопасности.

Если для ADS потребуется новое поколение стандартов и прочих правил безопасности, то они могут быть написаны в рамках, определенных законом, причем они не должны ставить привязывать ADS к программному и аппаратному обеспечению в их нынешнем состоянии.

Иными словами, NHTSA не должно предполагать, что конкретные технологии, используемые в сегодняшних транспортных средствах, будут использоваться в будущем. Хороший подход к написанию стандартов на будущее (особенно тех, которые требуют использования конкретных технологий) заключается в фокусировании внимания на объективных функциональных особенностях, а не на характеристиках конкретных систем.

Новое поколение стандартов безопасности должно дать производителям транспортных средств, датчиков, ПО и прочих технологий, необходимых для ADS, гибкость для изменения и улучшения своих решений без необходимости постоянного исправления правил.

Различные подходы к регулированию: ADS

NHTSA предлагает 3 варианта возможных подходов к регулированию ADS:

• Стандарты, требующие проверки на полосе препятствий, в различных сценариях и условиях. Эквивалент экзамена на получение водительских прав.
• Стандарты, требующие, чтобы транспортные средства были запрограммированы на безопасную езду с минимизацией рисков в любых сценариях при работе в допустимой среде. Этот подход похож на политики вождения, описанные в RSS от Mobileye, SFF от Nvidia и MPrISM.
• Стандарты, ориентированные на производительность. Именно этот подход считается традиционным. Данный подход тяжело реализовать ввиду сложности датчиков, ПО и прочих компонентов ADS.

Сроки и этапы разработки стандартов

NHTSA рассчитывает на поэтапную разработку методов регулирования безопасности, поскольку ресурсы Управления ограничены, а технологии и бизнес-модели ADS постоянно развиваются.

Управление уже работает над внедрением надзора и предоставлением рекомендаций – включая требования по раскрытию информации и выделение ключевых аспектов безопасности, важных для всех разработчиков ADS. Там, где это уместно, управление предоставляет (и будет предоставлять) исключения из стандартов, чтобы позволять ограниченное развертывание или тестирование таким образом, чтобы минимизировать риски и расширить базу технических знаний.

Критические факторы, учитываемые при разработке, оценке и выборе административных механизмов

Чтобы помочь комментаторам предоставить NHTSA полезную информацию об административных механизмах, описанных выше, мы выделили ключевые факторы, которые управление будет учитывать при изучении сильных и слабых сторон этих механизмов:

• Последовательное и надежное обеспечение безопасности. Должны существовать критерии для объективной оценки того, должны ли методы каждого производителя соответствовать общему уровню требований (включая документацию) и стандартизированному минимальному уровню безопасности.
• Нейтральность к технологиям и акцент на производительности. NHTSA хочет быть уверено в том, что любые его меры не будут определять победителей и проигравших среди доступных и ожидаемых технологий. Любые новые стандарты и правила должны (насколько это возможно) опираться на производительность, чтобы дать компаниям широкий выбор среди технологий и гибкость для их разработки и внедрения без необходимости добиваться поправок или исключений из нормативных актов.
• Предсказуемость. При разработке транспортных средств и ADS производители должны понимать какие результаты производительности им будет необходимо продемонстрировать, чтобы доказать эффективность своих решений, что позволит проектировать их соответствующим образом.
• Прозрачность. Чтобы завоевать доверие и общественное признание, методы, используемые производителями для демонстрации своих решений должны быть известны и понятны общественности.
• Эффективность. Учитывая, что у NHTSA нет ни времени, ни ресурсов для разработки процедур физических испытаний для всех возможных сценариев вождения, необходимо определить, какие испытания позволят максимально минимизировать риски и не потерять в эффективности.
• Беспристрастность. NHTSA должно одинаково и справедливо относиться ко всем производителям при оценке показателей безопасности их решений. Механизм, который выберет Управление, должен обеспечивать уверенность в том, что демонстрации безопасности проводятся достаточно строго и полно, и что все транспортные средства соответствуют или превосходят общий минимальный уровень безопасности.
• Соответствие рыночным инновациям. Чтобы инновации признавались и ценились, действия правительства должны согласовываться с рынком и обеспечивать, чтобы действия NHTSA в максимально возможной степени способствовали, а не препятствовали развитию.
• Требования к ресурсам. Измеряемая в виде добавленной безопасности окупаемость инвестиций (например, эффективное использование имеющихся ресурсов) особенно важна при выборе механизмов и при принятии решения о том, на каких характеристиках безопасности должно сделать акцент NHTSA.

Вопросы NHTSA к индустрии

NHTSA выдвинуло к представителям индустрии 25 вопросов, которые позволят собрать мнения экспертов о том, как Управление должно работать при разработке системы регулирования безопасности ADS. Более чем половина вопросов касаются самих стандартов безопасности. Семь вопросов касаются административных механизмов и еще четыре затрагивают полномочия NHTSA.

---

• Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
• В современном автомобиле строк кода больше чем…
• Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive