Если посмотреть, как часто поезда ходят в час пик, становится понятно, что люди со всеми их наушникам, смартфонами и электронными книгами просто не замечают, как стар метрополитен Нью-Йорка. Каждый день сотни поездов ходят по крупнейшей в мире сети метро, технологиям которой уже больше века. Когда какой-либо узел системы выходит из строя — а это случается все чаще — поезда задерживаются.
Metropolitan Transit Authority (MTA) — крупная транспортная компания, осуществляющая перевозки в 12 округах на юго-западе штата Нью-Йорк и в 2 округах на юго-западе Коннектикута. MTA является государственным учреждением, которое отвечает за Нью-Йоркский метрополитен и борется за получение финансирования, в котором метро отчаянно нуждается. Например, ради привлечения дополнительных средств, MTA увеличило стоимость проезда в метро с $2.50 до $2.75. Полученные средства пойдут на обновление технической базы вековой давности. Чтобы заручиться общественной поддержкой, МТА несколько месяцев назад загрузило на YouTube видео, в котором рассказывается о сегодняшнем состоянии системы, а также что делается для ее обновления.
Важнейшим элементом плана капитального ремонта от MTA, является программа по формированию центра управления движением поездов, создание которого потребует привлечения бюджетных средств в крупных размерах. Это революционное решение для системы, которая так же стара, как и сам Нью-Йорк. Ее установка всего на одной линии метро уже стоила 288 миллионов долларов и заняла шесть лет.
«Наша система не просто обладает вековой архитектурой», объясняет сотрудник МТА. «Это также и набор основополагающих технологий».
Здесь, на станции West 4th Street, сотрудники вручную ведут журнал движения поездов.
Каждый сигнал на этой плате, которая больше похожа на старую настольную игру, чем на сложную систему, помогает вовремя доставлять пассажиров метро к месту назначения в целости и сохранности.
Та же плата вблизи.
Сотрудники вручную управляют стрелками и сигналами, которые сообщают операторам поездов, когда именно можно безопасно пройти через тот или иной участок путей.
Сигналами управляют вручную из диспетчерской, при помощи рычагов.
«Это оборудование поддерживается не всеми железными дорогами», объясняет Уинтон Хабершем, вице-президент и исполнительный директор по вопросам сообщения метрополитена. «Его сложно сохранять в рабочем состоянии».
Это значит, что когда что-нибудь ломается, MTA приходится обращаться к собственному ремонтному цеху для того, чтобы отремонтировать или произвести замену редкой запчасти.
Просто посмотрите на эту наклейку. Ей более 50 лет!
Сейчас система отслеживания местоположения поезда имеет фиксированный блок, который отображает дистанцию в 1000 футов. Это значит, что операторы только приблизительно знают, где сейчас находится поезд, не имея никакой другой информации, например, данных о его скорости.
Изменения происходят, но медленно. МТА работает над внедрением технологии управления движением, которая уже установлена на поездах линии «Canarsie-bound L».
Процесс установки системы на эти поезда занял шесть лет, а затраты составили 288 миллионов долларов. Использование так называемых «роботизированных поездов» требует меньшего участия человека, что вызвало негодование со стороны местного отделения профсоюза транспортных работников Америки.
Сейчас операторы не обладают точной информацией о местонахождении поездов, но современные технологии позволяют установить транспондеры под вагоны. При их помощи местоположение составов можно будет отслеживать в режиме реального времени.
Эта система сможет обрабатывать информацию о большем количестве поездов с высокой скоростью, как показано на видео ниже. Между составами будет происходить обмен информацией, благодаря которому, при необходимости, они будут притормаживать и избегать столкновения в автоматическом режиме.
Сейчас технология управления движением поездов установлена на составах линии «Flushing-bound 7» и когда-нибудь (скрестим пальцы!), это будет применимо ко всей системе Нью-Йоркского метрополитена.
Полное видео от МТА, в котором вы можете увидеть еще более «древние» технологии.
Via businessinsider.com
Комментарии (27)
ivlis
19.10.2015 22:18Судя по опыту Хитроу после замены старой системы на компьютерную всё будет только хуже :)
Alexsey
19.10.2015 23:29Каждый день сотни поездов ходят по крупнейшей в мире сети метро, технологиям которой уже больше века.
Это смотря как посмотреть. По станциям она крупнейшая, да. Но вот по протяженности путей она на 4 месте.
AlexanderG
20.10.2015 01:10+2Каждый сигнал на этой плате
Это мнемотабло.
сигналами, которые сообщают операторам поездов
Машинный перевод?
Сигналами управляют вручную из диспетчерской, при помощи рычагов.
Автоблокировка на то и авто-, что не требует ручного открытия сигналов. Система с ключевыми зависимостями, которая, судя по всему, у них применяется вполне позволяет переводить светофоры на автодействие.
Сейчас система отслеживания местоположения поезда имеет фиксированный блок, который отображает дистанцию в 1000 футов.
Што?
freylis
20.10.2015 04:05Меня вот сильно удивляло всегда. Каким образом у такой организации не может быть денег на переоснащение? Они 100 лет получали бабло от миллионов человек, меняя при этом, получается, только подвижные составы. Если уж огромный боинг умудряется себя самортизировать, еще и принести хозяину прибыль, то уж говорить о метро, спрос на услуги которого не падает никогда
Goodkat
20.10.2015 07:58+4MTA является государственным учреждением, которое отвечает за Нью-Йоркский метрополитен и борется за получение финансирования, в котором метро отчаянно нуждается.
Дотационное государственное предприятие работающее в убыток?
idiv
20.10.2015 07:58+1>Каким образом у такой организации не может быть денег на переоснащение?
Элементарно. Затраты на эксплуатацию забирали все деньги, полученные от продажи билетов. Это ведь только управление по одной линии стоило 266 млн., а ведь еще есть много других немалых статей расходов.
Ну еще и могут быть сложности с согласованием цены проезда.
Doktor_Gradus
20.10.2015 18:12Есть ещё один момент: нью-йоркское метро участвует в выплате пенсий своим бывшим сотрудникам. Различные социальные программы — немалая финансовая нагрузка.
andorro
20.10.2015 07:35+6А ещё там на станциях на самом деле капает с потолка. Это немного стрёмно, конечно.
Aminokislota
20.10.2015 19:11+5Пользовался метро Нью-Йорка 5 дней и должен сказать — это шляпа.
Проектировалось оно таким образом, что иногда спускаться нужно на перрон ровно в одну сторону. Перепутал — плати заново.
Разметка хуже нашей текущей — точно.
Состояние части станций оставляет желать лучшего. Грязно и серо там.
Не то что наш размах — скульптуры, мозаики. Дышишь вольно в нашем метро. Да и ходит как часики.
masnart
20.10.2015 21:50+1Как это они так все прозевали? Лондонская DLR ездит в автоматическом режиме с семидесятых годов, да и в остальном метро хотят заменить поезда на автоматические. По этому поводу даже случаются периодические забастовки
лифтеровмашинистов, парализующие город.
Shirixae
По сравнению с этим метро в РФ просто набор высоких технологий. Особенно в Москве.
putnik
Разве у нас не так же? Устройства, которые показывают в Музее Метро, очень похожи.
Shirixae
Ну так они же в Музее, а не в реальной эксплуатации, или нет?
AlexanderG
В реальной эксплуатации сейчас микропроцессорная диспетчерская централизация, сигнализация и блокировка, насколько мне известно, по большей части релейные.
BjornValor
Но ложку дегтя добавила недавняя авария в московском метрополитене, в ходе расследования которой оказалось что там стрелки на соплях привязаны были или что-то около того…
ivlis
Московское метро просто на порядки проще устроено, там практически нет ветвлений линий, нет экспрессов, нет 24 часового режима работы и тп.
Shirixae
Ветвление линий — есть, остальное же… вы знаете, слишком сложная система не всегда лучше простой. А чем 24 часовой режим может сильно отличаться в плане путевого управления, если ночью поезда раз в 15-30 минут будут ходить — я не знаю. разве что тарифы на проезд вырастут. Или на ночной проезд будут по двойной цене.
ivlis
24 часовой режим отличается от дневного, чем что нужно четыре тоннеля, вместо двух, а это существенно всё усложняет. Я не спец по NY, но вроде ночью так же стоит, только маршруты другие. А в Москве работающее ветвление есть только одно вроде как. Так что если на линии что-то случается, то она встаёт всё. В NY если закрывают тоннель с Манхетенна, например, в Бруклин, то поезд может объехать этот участок по другой линии. Это, безусловно, требует намного более сложной организации.
То что радиально-кольцевая организация мосметро хорошая, я бы не сказал, она была хороша, когда метро было маленькое, а теперь нагрузка на линии всё возрастает, а как решать это непонятно.
vaslobas
В ночное окно проводят профилактические работы и ремонт. И то не успевают все сделать.
0serg
Да ну? Тот же самый fixed block signalling, да и оборудование 50-х годов встречается (правда его стали активно заменять). Статья создает неверное впечатление про «включаемые вручную светофоры», большинство оных в NY конечно работает автоматически. Вручную поезда между путями маршрутизуют, но в Москве, думаю, та же история, просто ветвлений меньше. А ведь moving block signalling Московскому метрополитену ой как бы пригодился