Привет! Меня зовут Алексей Чурсунов, я работаю аналитиком в команде зарядной инфраструктуры в стартапе, который создает отечественный электромобиль Атом. Непосредственно мы разрабатываем ИТ-платформу, которая будет содержать информацию обо всех электрозарядных станциях в России независимо от их производителя или обслуживающего оператора, а также позволит планировать маршруты, бронировать коннекторы для зарядки и заряжаться по прибытии на место. И именно мы отвечаем за совместимость будущего Атома с зарядными станциями ведущих производителей России.
Наша работа требует изучения пользовательского опыта для понимания сложностей, с которыми сталкиваются владельцы электромобилей. Поэтому мы с коллегами решили проехаться от Москвы до Сочи, чтобы выявить особенности путешествия на дальние расстояния на электромобиле, да и вообще понять, возможно ли такое.
В путешествии меня сопровождали руководитель группы онлайн-сервисов Антон Христенко и архитектор, ответственная за разработку онлайн-сервисов, Наталья Зайцева. Мы были командой, сочетающей профессиональные навыки и опыт в одной области, что делало наше путешествие еще более продуктивным и интересным.
Электромобиль Атом появится на дорогах России лишь в 2025 году, поэтому для путешествия мы выбрали Volkswagen ID.4, который по данным агентства Автостат, стал самым популярным электромобилем в России в 2023 году.
Планирование маршрута
Мы основательно подготовились к поездке — разработали маршрут и рассчитали расстояние между зарядными станциями. Было важно, чтобы после каждой подзарядки у нас была возможность остановиться как минимум на двух станциях, учитывая запас хода нашего электромобиля в 300 км. Иначе мы рисковали не добраться до пункта назначения.
Для построения маршрута мы использовали Яндекс Карты. Изучили, где на дороге расположены зарядные станции, какие из них подходят нам, добавили свои метки и перенесли эту информацию в соответствующее приложение Яндекса. Вот наш маршрут с отметками о местонахождении зарядных станций: ЭЗС Москва-Сочи ЭЗС Сочи-Москва.
От Москвы до Ростова: 5 часов на зарядку
Путешествие началось 23 марта — рано утром мы выехали из Москвы в Ростов-на-Дону. Он находится в 1050 км от Москвы и в 550 км от Сочи, и там часто останавливаются на ночлег те, кто едет на Черноморское побережье Краснодарского края.
В Московской области мы заряжались на зарядных станциях Россети, скорость зарядки достигала пика в 70 кВт·ч.
В Воронежской области, перед Богучаром, мы заехали на АЗС Интрансгаз. Там стояла электрозарядная станция (производитель ПСС), на которой можно было зарядиться через приложение Electro.cars. Подключив электромобиль, мы обнаружили, что скорость зарядки очень медленная и потребление энергии не превышало 40 кВт·ч. Это означало, что заряжаться до 80% придется около 1,5 часов, поэтому мы решили ехать на ближайшую ЭЗС, в паре километров от нас. Провайдером была компания Sitronics Electro, а сама ЭЗС — производства E-Prom. Она отдавала уже все 80 кВт·ч, поэтому зарядка заняла порядка 30 минут.
В следующий раз мы заряжались в поселке Глубокий Ростовской области. Местную станцию также обслуживает Sitronics Electro. В Ростов-на-Дону мы добрались к 10 вечера. По пути мы остановились на зарядку пять раз. Подзаряжали аккумуляторы примерно с 20–30 до 100%, сессия в среднем длилась один час. Получается, что в общей сложности на остановки для зарядки мы потратили около пяти часов.
Ночь мы провели в уютной гостинице в самом центре Ростова-на-Дону. Утром 24 марта мы решили зарядить электромобиль и стали искать ближайшие зарядные станции во всех доступных приложениях. Недалеко оказалась станция Punkt E. Но зарядиться там удалось не сразу — мы вставляли коннектор, запускали сессию, но раз за разом появлялось сообщение об ошибке. Начать зарядку получилось лишь с четвертой попытки, а причину сбоя мы так и не поняли. Оставив электромобиль на зярядке, мы пошли гулять по центру города.
Погода была облачной, и Ростов-на-Дону показался немного мрачным и серым. Спустя час мы вернулись к электромобилю и поехали к побережью.
Сочи: ЭЗС, которая нас удивила
На зарядку мы останавливались в Кореновске, на ЭЗС Sitronics Electro. Преодолев Хребтовый перевал Главного Кавказского хребта, мы выехали на побережье к Джубге.
Начался небольшой дождь, однако он быстро прекратился. Заряд батареи приближался к 30%, поэтому мы решили зарядиться в Туапсе на неизвестной нам ранее зарядной станции от НЭСК, которая в пике выдавала около 70 кВт·ч, что позволило нам быстро зарядиться до 80% и продолжить путешествие.
В Сочи мы прибыли только к девяти часам вечера, поскольку движение было интенсивным и на некоторых участках дороги шли ремонтные работы. Остановились в гостинице «Вилла Анна», стилизованной под средневековый замок. Следующие несколько дней мы работали из гостиницы, а по вечерам гуляли по Сочи.
Утром 28 марта мы отправились на Розу Хутор, но перед этим заехали зарядиться. Недалеко от гостиницы были две зарядные станции. Они располагались на парковке, где даже не было твердого покрытия. На одной колонке заряжался BMW i3, вторая была свободна, но места рядом с ней были заняты автомобилями с ДВС. Такую картину можно наблюдать довольно часто.
Дорога из Сочи на Розу Хутор заняла примерно час.
Роза Хутор: красиво, но есть нюансы
По приезде мы обнаружили заснеженные горные вершины. Оказывается, в ночь перед нашим приездом, прошел обильный снегопад, последствия которого мы как раз и застали.
По дороге мы встретили единственную на Розе Хутор зарядную станцию с коннекторами CCS, Type 2 и CHAdeMO. В это время там заряжался электромобиль Evolute i-Pro из Яндекс Такси.
Мы поднялись выше, до Олимпийской деревни. По пути заметили импровизированную смотровую площадку, с которой открывался великолепный вид.
Дорога к вершине была хорошая, но выяснился один нюанс: при постоянном движении в горку электромобиль разряжался молниеносно. После подъема у нас осталось всего 18% заряда, а до ближайшей станции с коннектором GB/T DC было 17 км.
Погуляв по Олимпийской деревне, мы поехали обратно и были приятно удивлены: на спуске с вершины в режиме рекуперации наш электромобиль стал постепенно заряжаться. С уровнем заряда 18% наверху мы спустились к подножию горы с 20%.
За 15 минут до прибытия к зарядной станции Sitronics Electro мы забронировали коннектор. Бронирование — платное, 10 рублей в минуту, но зато вы экономите время и вам точно не придется ждать, если кто-то решит зарядиться перед вами.
Возле зарядной станции мы встретили еще один Evolute i-Pro из Яндекс Такси. Вообще в Краснодарском крае мы довольно часто встречали электромобили и гибриды, в том числе в такси.
Вечером мы вернулись в Сочи. На следующий день поработали из гостиницы, а перед отъездом пошли гулять по набережной, чтобы вновь насладиться шумом прибоя.
Дорога в Москву: с очередями на зарядку
Утром 30 марта мы стартовали домой. Дорога до Ростова-на-Дону прошла удивительно быстро, с минимумом остановок для зарядки. Следующую остановку мы сделали через 230 км — в Горячем Ключе, затем еще через 260 км — в станице Кущевская. Мы хотели забронировать место для зарядки в Кущевской, но по пути возникла проблема с мобильным интернетом. Когда связь восстановилась, станция уже была занята.
На ночлег мы снова остановились в Ростове-на-Дону, в той же гостинице. После утомительной дороги было приятно вернуться в знакомое место и увидеть знакомые лица — мы почувствовали себя как дома.
А наутро отправились в Москву. По пути, перед въездом в Каменск-Шахтинский, нам открылся удивительный вид — целое поле ветряков Каменско-Красносулинской ветряной электростанции. Это было захватывающе. Ветряки возвышались над полями будто исполины, величественно размахивающие огромными лопастями.
По пути из Ростова-на-Дону в Москву мы остановились на зарядку семь раз. На одном участке М-4, в Тульской области, на протяжении 170 км была только одна точка с зарядными станциями — в деревне Кобылинка. Нам не удалось забронировать станцию — нас опередили владельцы Tesla. Пришлось ждать. В это время подъехали еще два электромобиля — Tesla и Voyah, у последнего тоже был коннектор GB/T, и он встал в очередь за нами.
Последнюю остановку перед домом мы сделали рядом с Каширой, на ЭЗС Россети.
Выводы: можно ехать, но будьте готовы
Volkswagen ID.4 построен на платформе Volkswagen Group MEB и является первым кроссовером в электрической линейке марки. Производитель заявляет, что электромобиль способен проехать на «полном баке» до 600 км, но реальный пробег варьировался от 200 до 300 км в зависимости от погоды, скорости и условий эксплуатации: трасса, город или серпантин. Например, при температуре выше +10ºС запас хода заметно увеличивался.
Режим рекуперации, когда во время торможения выделяющаяся энергия возвращается обратно в тяговую батарею, показал свою эффективность на серпантинах. На подъеме батарея разряжалась, а на спуске восстанавливалась. Если в цифрах, то мы тратили от 12 кВт·ч на 100 км на спусках и до 55 кВт·ч ч на 100 км на подъемах. Средний расход на трассе составил 22–25 кВт·ч на 100 км, по городу — 15 кВт·ч на 100 км.
Время зарядной сессии варьировалось от 30 минут до одного часа, в среднем — 45 минут. Общее количество зарядных сессий — 18 (по девять в каждую сторону). Так как мощность зарядки существенно снижается по достижении 80% заряда батареи, то оптимальная стратегия — заряжаться до 80% для экономии времени. Например, на ЭЗС ПСС максимальная мощность доходила 40 кВт·ч, на ЭЗС E-Prom — 78 кВт·ч, а на ЭЗС Парус электро —100 кВт·ч.
Когда мы продумывали поездку, то расценивали ее как авантюру. Потому что понимали, что на практике можем столкнуться с проблемами при зарядке на ЭЗС. Даже хотели брать с собой 30-метровый удлинитель, чтобы в случае чего подключать идущий в комплекте с электромобилем адаптер GBT/AC - Тип I (16А и 250В), который позволяет заряжаться от обычной сети 220В, но адаптер был с китайской вилкой и мы не получили разрешение от арендодателя на изменение типа вилки с китайской на российскую, а переходник мы не нашли.
Наш опыт показал, что путешествовать на электромобиле на дальние расстояния возможно. Но нужно быть готовыми столкнуться с некоторыми техническими ограничениями. Например, важно учитывать особенности зарядных сессий на маршруте: трудности с бронированием коннектора, сложности с началом зарядки из-за неисправностей ЭЗС или сырого софта операторов, а также периодическое отсутствие интернета.
Говоря о софте, отмечу, что половина операторов зарядных станций (их сейчас около 40) использует собственные мобильные приложения для зарядки электромобилей. Другая половина предоставляет доступ к своим зарядным станциям через поставщика услуг электромобильности (eMobility Service Provider — eMSP), то есть специализированного провайдера.
При этом ни один провайдер не обеспечивает доступ ко всем зарядным станциям, которых в стране более трех тысяч. Это создает пользователю определенный дискомфорт, особенно если приходится часто ездить на дальние расстояния и по разным регионам страны.
Конечно, есть агрегаторы, которые консолидируют информацию о зарядной инфраструктуре, и у каждого из них — собственное клиентское приложение. Это не всегда удобно с точки зрения пользователя, поэтому для того чтобы построить маршрут и иметь возможность заряжаться на всех ЭЗС, я скачал семь приложений. В каждом я авторизовался и привязал банковскую карту, а потом в режиме реального времени отслеживал доступность зарядных станций. При этом актуальная информация о состоянии зарядных станций в этих приложениях есть не всегда.
Осложняет ситуацию и тот факт, что, как правило, коннектор GB/T объединен с коннектором CCS. Это значит, что если на коннекторе CCS идет зарядка, то коннектор GB/T недоступен.
Но мы ожидаем развития операторского софта и агрегации данных о зарядной инфраструктуре, чтобы люди могли воспользоваться любыми зарядными станциями различных операторов в рамках единого интерфейса.
Что мы делаем для развития зарядной инфраструктуры
Мы в Атоме тоже работаем над таким решением — облачной платформой. Это провайдер электромобильности, который в едином интерфейсе обеспечивает удобный доступ к зарядным станциям в рамках цифровой экосистемы Атома. Функционал предусматривает унифицированный метод авторизации для зарядки на любых подключенных к платформе зарядных станциях, а также единый платежный шлюз.
А еще платформа позволяет контролировать зарядную сессию за счет обратной связи с телематикой электромобиля. Водитель сможет искать зарядные станции по адресу или бренду, сортировать по различным параметрам, таким как тип коннектора, мощность и тариф, просматривать статус и бронировать, настраивать параметры зарядной сессии, запускать зарядку и получать уведомления о ее статусе, оплачивать зарядные сессии и просматривать историю прошлых зарядок. Вся информация будет отображаться на планшете на руле, лобовом стекле благодаря проекции с дополненной реальностью и в приложении.
Также мы работаем над функцией Plug & Charge для обеспечения фоновой авторизации и оплаты после подключения зарядного пистолета к электромобилю. С этой функцией процесс зарядки электромобиля станет таким же простым и удобным, как заправка автомобиля с ДВС. После вставки зарядного пистолета в порт авторизация, запуск зарядной сессии и оплата происходят автоматически благодаря цифровым сертификатам. Запустить платформу планируем в 2025 году.
Возможно, ваш опыт путешествий на дальние расстояния на электромобилях отличается от моего. Поделитесь своими наблюдениями в комментариях. Это может оказаться полезным в моей работе.
Комментарии (117)
IvanSTV
24.07.2024 07:53+7Что-то здесь много стало рекламы Атома, причем самой машины еще и в помине нет.
По пути из Ростова-на-Дону в Москву мы остановились на зарядку семь раз.
это 995 км, если что, всего-навсего. На бензине я заправляюсь за этот же путь дважды.
трудности с бронированием коннектора, сложности с началом зарядки из-за неисправностей ЭЗС или сырого софта операторов, а также периодическое отсутствие интернета.
не, не буду менять на Атом свой Ларгус. Нахрен надо ездить с таким геморроем.
blik13
24.07.2024 07:53это 995 км, если что, всего-навсего. На бензине я заправляюсь за этот же путь дважды.
А на небольшом дизеле литра на полтора хватит и одного бака на весь путь. Конечно нужны будут остановки по причине человеческих нужд, но это точно не 5 часов стоянок на 1000 км.
IvanSTV
24.07.2024 07:53+1зато за 5 часов лишней стоянки на зарядку можно сэкономить аж 300 рублей.
voldemar_d
24.07.2024 07:53+2Осталось еще найти гостиницу дешевле 300 рублей. А еще многие люди считают, что время - бесплатное.
inkvizitor68sl
24.07.2024 07:53На BMW-ных турингах и на трёхлитровом турбодизеле одного бака вполне хватит, если "просто ехать", а не шашечки.
Более того, если ехать спокойно, то и ваговская турбодвушка едет километров 800 на одном баке, два раза заправляться не придётся (но, будем честны, на адаптивном круизе получится километров 700, не больше).
При этом что у того, что у другого нет проблемы катастрофичного роста потребления энергии при увеличении скорости в пределах разрешённой на трассе. А если вы в Германии, то можно ехать 200 с расходом 10 литров - электричка сколько так проедет? Километров 100-150?
Batalmv
24.07.2024 07:53Более того, если ехать спокойно, то и ваговская турбодвушка едет километров 800 на одном баке, два раза заправляться не придётся (но, будем честны, на адаптивном круизе получится километров 700, не больше).
Вот только месяц назад на одном баке накатал 960 км по Хорватии и еще было 140+ по БК. В основном локальные поездки
По трассе, идя без фанатизма 90-110 900+ км на баке выдам без проблем
Машинка с 2.5 атмо бенз на полном приводе
inkvizitor68sl
24.07.2024 07:53Скажем так, видя расход в 5 литров на крейсерской на вполне себе трековом хот-хэтче - удивляешься "чуть" больше обычного -)
А там ещё и ТТ с тем же мотором и расходом была.
В боевом режиме там легко 25 выходит, а то и 30.
Если даже спортивный автомобиль в спокойном режиме уже приближается по расходу к гибридам - непонятно, зачем весь этот движ с электричками вообще нужен.
Обычные машины давно уже по тысяче не напрягаясь ездят, если бак 60 литров, а не 42.
AndrewBond
24.07.2024 07:53Движ с электричками нужен на мой взгляд, для отработки технологии на живых людях. Как и с бензиновыми автомобилями в эпоху гужевых повозок.
Т. е. настоящие электрички и инфраструктура для них будут совсем другими, вообще не похожими на то, что сейчас.
nasyan
24.07.2024 07:53+1у меня второй гольф 1,6, турбодизель, он 800 на одном баке умеет и практикует. я не так чтоб часто засекаю и считаю, но было такое, что заправилась в бургасе, хватило доехать до белграда с учетом нескольких поворотов не туда + еще что-то на дне осталось
Ajex
24.07.2024 07:53Даже на большом груженом паркетнике и не дизеле. У меня на 3л бензиновом движке в 333 лс бак 90л. Расход по трассе без лишних маневров и стояния в пробках/светофорах 7-9 литров на 100 км. Итого 1000 км на одном баке - запросто. На дизеле или современном гибриде с рекуперацией безостановочная дистанция будет значительно больше.
domix32
24.07.2024 07:53причем самой машины еще и в помине нет.
дык они ж её только в 25 на дорогах обещают
Batalmv
24.07.2024 07:53+2Ничего нового, на самом деле
Конечно, некоторые электрички имеют большую дальность, что компенсируется необходимостью дольше ждать "полного" бака. Но чуда нет, электричка по прежнему хороша в городе, особенно если есть своя зарядка. На дальняке - да можно, но надо тщательнее все планировать и принять как данность необходимость стоять час-два в не всегда привлекательном для паузы месте
Ну и вопрос цены, как всегда.
REPISOT
24.07.2024 07:53+14я работаю аналитиком в команде зарядной инфраструктуры в стартапе
При этом в статье каша из кВт и кВтч.
Tinkz
24.07.2024 07:53+3хорошая у вас работа, есть вакансии? тоже хочу просто путешествовать за чужой счёт
Samhuawei
Я тут подумал... А если в авто размещать не одну, а две батареи - одна 100% номинальной ёмкости, вторая - 30%. При зарядке до 80% первой батареи реле переключает на зарядку второй батареи, которая заряжается с полной скоростью и потихоньку отдаёт заряд первой до 100%.
Или вообще в качестве второй батареи поставить суперконденсатор, который заряжается намного быстрее и потихоньку отдаёт заряд основной батарее в соответствии с алгоритмом её зарядки.
peacemakerv
А уж если поставить 16 батарей, то ... А может лучше 64 ?И 32 входных разъема зарядки !
В бассейне три трубы, А, Б и В. Выходная труба Б имеет вдвое больший диаметр, чем две другие...
zatim
Все упирается в вес батареи. Даже относительно легкий и емкий литий весит ай-яй как много. И этот вес необходимо все время возить с собой, балластом, тратя на его транспортировку драгоценные киловатты. Также батарея занимает и определенный объем. Дополнительную батарею просто негде больше располагать. Поэтому производители электричек постоянно ищут тонкий компромисс между емкостью (вес, объем) батареи и запасом хода.
Antra
А если сравнивать "избыток веса емкой батареи" с "избытком ДВС", но меньшей батареей, как в гибридах?
Ну т.е. если условно батарея на пол тонны, а 100 кг, а генератор 400 кг, по весу тоже, но с автономностью получше... Не считал, не разбираюьс в теме, просто мысли вслух.
zatim
В том то и прикол, что ДВС весит примерно столько же, сколько и электродвигатель. Например, двигатель ВАЗ вместе с коробкой весит порядка 150 кг. Двигатель теслы вместе с редуктором те же примерные 150 кг. Но в гибридах ДВС идет с небольшой батареей, а в электромобиле нужно комбинировать электромотор с батареей весом, грубо говоря, полтонны.
Antra
Я в данном случае не совсем про гибрид, когда даже при совсем потерявшей емкость батареи можно полноценно ехать (т.е. у него мощи хватает), а про "подпитку батареи". Т.е. условно вдвое меньше батарея по весу и размеру (скажем, 250 кг - меньше 500 кг Тесловской батареи, но больше, чем у гибрида). Но за счет генератора проехать на ней можно столько же.
И при этом при возможности ее можно позарядить на станции, но нет риска наглухо встать. А электричество в канистре не привезешь - это, пожалуй, самы большой страх. Я лучше в крайнем случае (приехал на заправку, а там электричество кончилось) посреди дороги полчасика погуляю, пока генератор подзаряжает стоящую машину, чтобы до следующей электрозаправки дотянуть. Ну и само время электрозаправки сокращается.
saege5b
Генератор для "посреди дороги", можно в багажник поставить, и литров 50 горючки туда же и ещё какое-никакое место останется.
А режим одновременного разряда и заряда - для батареек сильно не полезен.
exTvr
BMW i3 REX
Batalmv
Если и достаточно давно модели, где ДВС работает чисто как генератор
Antra
Во, нормальный компромиссный вариант.
RichardMerlock
Не, это не копромис, это - электротрансмиссия! Отличная штука, автономность у машины как у бензиновой, а характеристи как у электрической.
Antra
А фигли на чисто батарейных помешались? IMHO генератор вряд ли стоит сильно дороже "половинки батарейки", который он должен заменить.
Неужто столько неудобств с зарядом только ради "зато электричество производим не прямо тут, а где-то далеко"?
Wolframium13
Да. Все танцы ради вывода выхлопа из города в пригород.
ViacheslavNk
Но при этом три преобразования энергии, предположим у машины на 100кВт, у вас ДВС должен быть мощностью 100кВт+ КПД, генератор 100кВт+КПД и электропривод 100кВт+КПД. Мне кажется на таких мощностях ДВС +трансмиссия будет выигрывать такую тройную схему, а вот на мегаваттах видимо механическая трансмиссия становиться узким местом.
blind_oracle
КПД генератора и мотора можно считать 95% нынче. Сколько теряется в трансмиссии уже сложно сказать, но явно тяжесть и сложность этой тройной схемы будет выше чем ДВС.
ViacheslavNk
Интересный вопрос, беглый гугл показывает, что КПД механической коробки передач 98%, автоматической не более 85% для легкового автомобиля.
Получается, что схема с тройным преобразованием энергии, даже по КПД не особо выигрывает, но при этом технически она сложнее для легкового автомобиля. Для тепловоза уже сложность механической трансмиссии выходит на первый план.
Antra
Что сложнее чего?
Как по мне, так автоматическая коробка передач (робот с электронным управлением и перепрошивкой мозгов) - совсем не простая штука.
Попросить электрический двигатель крутиться быстрее/медленнее вряд ли сложнее. Даже несмотря на высокие токи.
Или электродвигатель тоже не достаточно эластичный и ему тоже надо передачи переключать?
ViacheslavNk
Что сложнее чего?
Сложнее вся схема в одном случае ДВС и коробка передач, в другом случае ДВС-генератор-электропривод.
blind_oracle
Тут уже где-то писали, что в случае когда ДВС крутит генератор, а не трансмиссию - он сам по себе сильно проще т.к. нужно поддерживать только один режим работы по сути, в котором у него и КПД наибольший.
Так что фиг знает сложнее оно или нет.
Таких машин было и есть довольно много (Chevrolet Volt, весь ряд Nissan e-Power и т.п.)
Но особой популярности я у них не видел.
Приус ещё хитрее, см. https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_vehicle_drivetrain#Power-split_or_series-parallel_hybrid
RichardMerlock
А с буферной батареей генератор будет еще и нагружаться равномерно. В пиках потребления, на ускорениях, основной ток будет отдавать батарея, а на спокойных участках будет заряжаться от генератора. Но выхлопная труба ломает зелёную повестку...
ViacheslavNk
Да дело то не в зеленой повестке, у вас двигатель ДВС полноценный как ни крути рассчитанный на условные 100кВт, такой же генератор, рассчитанный на 100кВт, и еще к нему электропривод на 100кВт, и более того вы еще предлагаете аккумуляторы в буфер поставить на условные 5-10кВт*ч и все это в габарите легкового автомобиля.
Вполне возникает вопрос зачем после ДВС нам еще два преобразования энергии, такое может быть выгодно только если механическая передача энергии на колеса проигрывает по сути электрической с двойным преобразованием. Была бы такая схема выгодная, то никакая зеленая повестка бы не остановила производство подобных легковых автомобилей. Более того в карьерных самосвалах используется такая схема, потому что механическая трансмиссия на тех мощностях становиться сильно сложной.
ksbes
Такое ещё может быть выгодно, если специализированный ДВС много экономичнее обычного. Тогда лишние преобразования хоть и съедят энергии - но всё равно меньше чем эта разница.
И для городского цикла это уже так: обычный ДВС там имеет КПД порядка или даже меньше 20% (т.к. постоянно работает вне оптимального режима). А на заряде аккумулятора у гибрида - процентов 30. Т.е. вот эти самые 10+ процентов выигрыша после всех преобразований превращаются в 5-8% ++ - а это уже существенно.
blind_oracle
Дизель может и до 45% быть, но он конечно немного сложнее и больше бензинового.
GuessWho
Откуда вы эти данные взяли?
Двигатель Tesla 3D5 32кг + редуктор 45кг = 77 кг, мощность 180 кВт
Двигатель ВАЗ-21127 115кг + коробка 33кг = 148 кг, мощность 78 кВт
zatim
А вы откуда ваши данные взяли? Я нашел инфу про теслу модель С133. Про ваш двигатель я нашел что он весит 88-90 кг. (в зависимости от года выпуска). Это во первых, а во вторых, пишут что 3d5 работает в паре со вторым двигателем:
То есть, 90 кг надо умножить еще на 2.
GuessWho
Есть (или были) модели только с одним двигателем, с двумя это "богатая" комплектация, 88-90 кг что-то очень много, даже движок Plaid (статор, ротор, кожух) <50кг, а два двигателя с одним мне кажется не корректно сравнивать.
Поскольку габариты позволяют, поэтому ставят два двигателя, а не потому что с одним не поедет
edit
https://insideevs.com/news/543145/tesla-plaid-front-drive-unit/
Возможно вы как раз вес электродвигателя вместе с редуктором уже нашли?
zatim
Да, вроде пишут что с редуктором и с залитым маслом. Аналогично как и двигатель ВАЗ с коробкой передач. То есть, силовой агрегат в сборе, но без приводов.
ViacheslavNk
Вообще круто Tesla 3D5 весом 32 кг и мощность 180 кВт, обычный промышленный синхронный двигатель с постоянным магнитом мощностью на 180кВт с воздушным охлаждением весит порядка тонны.
Хотя предположу, что 3D5 даже с учетом жидкостного охлаждения, максимальную мощность может выдавать весьма ограниченное время, легковому автомобиле редко требуется “давить тапку в пол” продолжительное время.
All999
Механическая мощность это крутящий момент умножить на обороты, в промышленных больше 3000об/мин не будет, ограничение 50гц сети, а в тесте запросто и до 10тыс раскрутить, тогда можно обойтись меньшим моментом самого мотора, ну и + редуктор. Примерно как со сварочниками, раньше тяжеленный трансформатор, переносящий энергию 100раз в секунду, а сейчас килогерцы в инверторе, его весь в сборе на плече носить можно.
ViacheslavNk
Со сварочником пример хороший (как раз давно занимался разработкой сварочных инверторов) и у нас был такой волшебный параметр коэффициент мощности по сути обозначавший время непрерывной работы на максимальном токе и время необходимое для перерыва и охлаждения. И разница в габаритах, сложности и пр с коэффициентом 0.5 и скажем с 0.9 была очень заметна, не смотря на высокочастотный трансформатор.
С легковым автомобилем все достаточно “просто”, все-таки большую часть времени не требуется 100% даже 50% нагрузки от максимально допустимой. Поэтому на мой взгляд сложнее идет внедрение грузового электротранспорта на аккумуляторах, поскольку тут двигатель чаше вынужден работать до нагрузкой больше 50% от максимально, а если грузовик едет в затяжной подъём то и на все 100%, что влияет и на параметры самого двигателя, так и требования к емкости батареи совсем другие.
agp88
Тут ещё прикол в том, что двигатель ВАЗ (хоть имхо и неплохой движок), довольно старый, имеет чугунный блок. Современные аналоги по мощности с аллюминиевым блоком будут весить те же 70-80 кг. Плюс, если у нас последовательный гибрид (тот, у которого ДВС не имеет связи с колесами, то есть работает только на выработку электроэнергии), ДВС может быть сильно упрощен. Ему не нужно обеспечивать момент и мощность в широком диапазоне оборотов (т.н. эластичность). Его систему впуска можно рассчитать только на 3 режима - мощностной (фигачим на полную мощность чтобы максимально быстро зарядить батарею), экономический (работаем в режиме максимального удельного КПД, чтобы максимально эффективно переработать кг топлива в джоули электроэнергии) и прогревочный (котором в принципе можно и пренебречь). Т.о. нам можно отказаться от кучи навески на ДВС, которая эту эластичность будет обеспечивать - всякие завихрители, ресиверы с изменяемой геометрией, дополнительные трубины, чтобы завалить турбояму, изменяемая геометрия лопаток турбины. Да и экологию в таком режиме обеспечивать будет проще, всякие клапаны ЕГР и прочая фигня тоже будет не нужна. ДВС в таком гибриде не нужен отдельный генератор, стартер (их функции будет выполнять основной генератор), комрпессор кондиционера, насос ГУРа (всё это нужно делать и так и так и можно сделать электрическим и установить на кузове). Плюс, электрический баланс такого гибрида можно сделать отрицательным. Например, полная мощность электромоторов у нас 200 кВт. А мощность ДВС - киловатт 30-40. Потому что в повседневном режиме даже для движения на трассовых скоростях достаточно тех же самых 30-40 кВт мощности и батарея будет плюс-минус заряжена всё время. Если нужно быстро разогнаться, у нас мощные электромоторы и запас энергии в батареях. Да, дубасить на все деньги получится, только пока у нас есть заряд в батарее, а потом получится ехать тихо и уныло. Но кто побогаче и любит побыстрее, может себе купить комплектацию с более мощным ДВС и/или более ёмкой батареей. Учитывая всё вышесказанное, ДВС может быть маленьким турбопакетом с рабочим объемом 0.3-0.5 л. Он будет периодически включаться и жужжать себе под капотом на 9000 об/мин (а может и выше). Да, у него может быть ограничен ресурс, если его сделать совсем маленьким и сильнофорсированным, но и фиг с ним. Он с остальными системами автомобиля может быть ничем не связан и меняться за пару часов целым блоком. Да и стоить должен не сильно дорого. Почему производители решили кувыркаться с многоцентнерными батареями в электромобилях, которые всё равно позволяют доехать максимум до соседнего райцентра и обратно, а не пошли по этой схеме - мне решительно непонятно.
ViacheslavNk
Думаю, что все таки собака зарыта в том что у вас три преобразователя энергии ДВС преобразует химическую в механическую, потом механическую через генератор в электрическую и следующее преобразование электрической в механическую через электропривод. И в габаритах легковых автомобилей скорее всего такая схема проигрывает просто ДВС или электромобилю с батареями.
agp88
Дело в том, что для электромобиля тоже энергию как-то надо получть. Зачастую её надо преобразовать из химической в механическую и потом в электрическую, а потом ещё и передать по проводам на тысячи километров. Современные движки довольно эффективные. Не такие эффективные конечно, как электростанции, а с учетом атомной и возобновляемой энергии и подавно. Но всё равно, мне кажется, что разница КПД чистого электромобиля, если посчитать всю цепочку от электростанции до колес, и подобного гибрида будет отличаться даже не на десятки процентов.
ViacheslavNk
Но всё равно, мне кажется, что разница КПД чистого электромобиля, если посчитать всю цепочку от электростанции до колес, и подобного гибрида будет отличаться даже не на десятки процентов.
Это возможно, но я про другое у нас в одном случае ДВС + трансмиссия или батарея + электропривод, и третий вариант ДВС+генератор+электропривод, так или иначе появляется третье звено, что бы такая схема стала выгодной, что то в первых двух должно проигрывать, например если нам нужны мегаватты как на тепловозах, то пока сложно представить себе такие батареи с емкостью сотни мегаватт*час, а так же можно представить сложность механической трансмиссии способной плавно начать движение подвижного состава из сотен груженых вагонов.
REPLAY_5
так есть именно такте автомобили, и уже давно))) те де, популярные нынче Li
GuessWho
del не туда
RomanKu
Математика не сходится. У вас это как если не хватает зарплаты, то разделить ее на 2 части. 100% зп и ещё 30%, но в итоге за месяц получается 130%, а кто из будет платить и смысл разбивать если все равно исходная ЗП повышается на треть?
30% батарею никто просто так ставить не будет: она и стоит прилично и место занимает, поэтому исходим из разделения батареи на 70% и 30%
Далее вспоминаем про показатель батареи С - ток заряда и разряда берется как процент от ёмкости батареи, соответственно, 70% батарею можно заряжать током на 30% меньше, если взять грубо границу снижения тока заряда в 80%, то 70% батарею будем заряжать током на 30% и до суммарногл заряда 2х батарей 56%, потом начинаем заряжать вторую батарею, но максимальный ток снижаем не на 30% а уже на 70% и потом ещё сильнее на 80% заряда, но тогда возникает вопрос: а зачем ждать зарядки 1 батареи и только потом заряжать 2 если можно сразу заряжать обе батареи и одновременно прийти к зарядку обоих батарей в 80%? Но это же сценарий одновременной работы обоих батарей и смысла от разделения нет.
Вывод; мы в итоге пришли, что эффективней не делить, а с разделением мы получаем только минусы без плюсов (ну можно ещё подумать над *убиванием" второй батареи за год эксплуатаци большими токами зарядки но и тут экономическая составляющая подводит
Angeld
а еще можно вспомнить, что большая батарея и так состоит из кучи маленьких элементов
и разделение присутствует изначалально
а гонять заряд из одной батареи в другую в принципе смысла нет, это только потери
alcotel
Ставят доп.батареи, да, есть умельцы. Дополнительная батарея подключается параллельно основной. Они заряжаются и разряжаются одновременно.
У суперконденсаторов соотношение веса к ёмкости сильно в пользу лития. А вот ресурс очень большой.
Знаю, что их ставят, например, в городские автобусы