Привет, на связи Андрей Шведов, руководитель проектов ГРАН Груп.
Мы производим печатные платы — основу для сложной электроники метрополитена. На базе изготовленных нами плат работают системы управления, контроллеры для стрелок и переводов, датчики безопасности и телемеханика.
Вот и я сегодня добирался до работы на метро.
Турникет на входе мгновенно считал проездной с моего смартфона. На табло высветилось точное время прибытия следующего поезда — 1 минута 40 секунд.
Прибывающий состав плавно затормозил точно у меток. Двери открылись, я вошел в просторный вагон с цифровыми экранами. Поезд тронулся так мягко, что я даже не почувствовал начала движения. Тут же я подзарядил свой смартфон и вышел в интернет почитать Хабр!
А ведь когда-то первые пассажиры лондонского метро задыхались от дыма паровозов и молились, чтобы поезда не столкнулись в темноте. За полтора века метро изменилось полностью. И электроника сыграла в этом большую роль.
В этой статье вы узнаете, как развивались технологии подземки от первых дымных туннелей до современных автоматических систем.
Дисклеймер: мы упростили описания, чтобы статья была интересна широкой аудитории.
1. Как решали первые технологические вызовы
Лондонское метро строили методом "cut-and-cover" — вскрывали улицы траншеями, укладывали рельсы и перекрывали сводами. Для этого приходилось закрывать дороги и сносить дома. Горожане страдали от шума и пыли.
В викторианскую эпоху не было стандартов безопасности труда. Смертность рабочих на стройке была высокой. Однажды двое рабочих погибли от взрыва котла паровой машины, которая убирала грунт. Случались обрушения и затопления туннелей.
Инженер Джеймс Грейтхед создал гигантский металлический цилиндр с режущими кромками, который одновременно прорезал грунт и укреплял стенки туннеля чугунными кольцами. Рабочие находились внутри защищенной камеры и постепенно продвигали щит вперед, собирая за собой готовый туннель. Это позволило строить на большой глубине без нарушения поверхности города.
Поездки под землей были испытанием для пассажиров.
Представьте: деревянные вагоны с газовым освещением тянут паровые локомотивы, которые выбрасывают клубы дыма прямо в туннель. Воздух был тяжелым, некоторые пассажиры жаловались на "подземную болезнь" — смесь клаустрофобии и удушья.
Люди боялись спускаться под землю, это казалось чем-то противоестественным. Газеты называли пассажиров "подземными путешественниками". Тем не менее, уже в первый день работы лондонское метро перевезло около 40 тысяч человек.
Инженеры стали искать решение для проблемы дыма. Сначала прорезали вентиляционные шахты через каждые несколько сотен метров. Этого было мало — в туннелях все равно скапливались удушливые газы.
В Нью-Йорке попробовали иной подход: построили экспериментальную пневматическую дорогу, где вагоны двигались за счет воздушного давления. Но эти меры не решали проблему полностью.
Прорыв случился с появлением электрической тяги. Дымные паровозы сменились электровозами. Никакого дыма, никакой копоти — только энергия электричества. К началу XX века все новые метрополитены мира строили уже электрическими.
Метро помогло городам расти вширь — люди селились в пригородах и быстро добирались до центра. В Лондоне метро связало удалённые районы с центром, и люди начали жить там, где жильё было дешевле.
Электрификация решила проблему дыма в туннелях и сделала поездки под землей комфортными. Так появился современный формат мегаполиса с маятниковой миграцией.
Появилась новая профессия — машинист электропоезда. Люди гордились своей работой: управлять "поездом будущего" считалось престижным. Но с ростом скорости и частоты движения от них требовалась невероятная внимательность — одна ошибка могла стоить жизни десяткам пассажиров.
2. Как научились не сталкиваться в темноте
В первые годы машинисты полагались на зрительные сигналы и расписание. Но в тесных туннелях не всегда видно, свободен ли путь впереди. Простая человеческая ошибка могла привести к катастрофе.
Первым шагом к решению этой проблемы стала электрическая блокировка. Система автоматически определяет, занят участок пути или нет.
Но что, если машинист проигнорирует сигнал? На этот случай изобрели механический стопор. При красном сигнале на рельсе поднимается специальный рычаг. Если поезд пытается проехать на запрещающий сигнал, этот рычаг ударяет по клапану под вагоном и принудительно включает тормоза.
Принцип "fail-safe" — безопасность при любом сбое.
Если провода обрываются или отключается питание, сигнал автоматически становится красным.
Технические решения не всегда предотвращали трагедии. Катастрофа на лондонской станции Moorgate в 1975 году стала переломным моментом. Поезд на полной скорости врезался в тупиковую стену, погибли 43 человека. Расследование показало: машинист по неизвестной причине не затормозил.
К 1978 году внедрили систему Trains Entering Terminal Stations (TETS), неофициально ее называют "Moorgate Protection". Эта система автоматически активирует экстренное торможение, если поезд приближается к тупиковой платформе на скорости более 20 км/ч. В тяговую систему поездов добавили резисторы, которые ограничивают ускорение при въезде на платформу.
Метро стало безопаснее и это изменило общественное восприятие. Если в начале XX века поездка под землей для многих была связана со страхом, то сегодня метро считается одним из самых безопасных видов транспорта.
3. Как сократили интервалы движения
Когда базовую безопасность обеспечили, встал новый вопрос: как увеличить пропускную способность? Города росли, пассажиров становилось все больше, а интервалы между поездами оставались большими.
Первым шагом в этом направлении стала система многовагонного управления. Она позволила машинисту из головного вагона контролировать тяговые двигатели всех вагонов. До этого длина поезда ограничивалась мощностью одного локомотива, это примерно 4 вагона. Теперь каждый вагон получил собственный двигатель, и машинист управлял ими синхронно из кабины.
Революция в сокращении интервалов началась с экспериментов по автоматизации. Первый прототип автоматического метро тестировали в Париже в 50-х годах.
Пассажирам даже позволяли нажимать кнопку старта на станции. Представьте, что обычный человек запускает многотонный состав нажатием одной кнопки. Это был смелый эксперимент, который повысил доверие людей к машинам.
Для безопасности испытания проводили на коротком изолированном участке пути. На борту находился обученный персонал, готовый в любой момент вмешаться в процесс.
Затем появилась первая полноценная автоматическая система в Барселоне. Однако технология того времени была несовершенной. Система использовала фотоэлектрические датчики для управления движением. Датчики были чувствительны к внешним условиям (пыль, плохое освещение), это вызывало сбои автоматики. Спустя десятилетие линию демонтировали.
Компьютеры оптимизируют движение лучше людей. Они точнее контролируют скорость, плавнее тормозят и разгоняются, строго выдерживают интервалы. С появлением компьютерного моделирования графиков движения стало возможно просчитать оптимальное расписание.
4. Как научились ездить без машинистов
Если компьютер лучше справляется с управлением поездом, нужен ли машинист вообще? Этот вопрос встал перед инженерами в 1970-х годах.
Беспилотные системы сокращают расходы на эксплуатацию. Экономия позволяет снижать тарифы или увеличивать частоту движения без роста цен для пассажиров.
Первое полностью беспилотное метро запустили в японском городе Кобе. Оно работало без машинистов, а на станциях стояли защитные платформенные ворота. Платформенные двери — это стена, которая отделяет пассажиров от путей. Двери открываются только когда поезд прибыл на станцию.
Пассажиры боялись садиться в "поезда-призраки". Местные СМИ месяцами освещали каждую поездку, доказывали безопасность. Операторы дежурили на каждой станции, успокаивая пассажиров. Потребовалось два года, чтобы люди привыкли доверять роботам свою жизнь.
Сегодня беспилотные линии метро есть в Париже, Лионе, Эр-Рияде, Ванкувере. В Москве в этом году начнут испытания беспилотных вагонов.
Эффективное метро влияет на весь город. Например, в Копенгагене автоматическое круглосуточное метро изменило ритм жизни города. Ночная экономика расцвела, появились новые возможности для работы и досуга.
Следующий этап — превратить весь метрополитен в единую систему, где каждый элемент обменивается данными с другими.
5. Как метро стало "умным"
К 1980-м годам метро столкнулось с новой проблемой: классические системы сигнализации достигли предела эффективности. В час пик поезда стояли в «пробках» под землей — старые рельсовые цепи не позволяли пускать составы чаще, чем раз в 2-3 минуты.
Цифровая революция в метро началась с применения технологии CBTC (Communications-Based Train Control) — системы управления на основе радиосвязи между поездами и диспетчерским центром.
Технология увеличила пропускную способность линий на 20-30% без прокладки новых путей. Например, в Сингапуре после внедрения CBTC станции стали принимать 36 поездов в час вместо 30. Время ожидания снизилось со 120 до 100 секунд.
Современное метро напичкано датчиками. Они контролируют состояние рельсов, колес, туннелей, эскалаторов. Искусственный интеллект анализирует данные и предсказывает возможные поломки до того, как они произойдут. Такое предиктивное обслуживание позволяет ремонтировать оборудование до аварии, а не после.
Цифровизация метро имеет и экологический эффект. В городах с развитой системой метро выбросы углекислого газа примерно на 50% ниже, чем без неё. В Токио метрополитен ежегодно уменьшает выбросы CO₂ примерно на 1,77 миллиона тонн — это около 3% от общегородских выбросов.
6. Что нас ждет в будущем
Метро продолжает эволюционировать.
В Саудовской Аравии строят футуристический город The Line со сверхскоростной подземной линией. Поезда на магнитной подвеске будут развивать скорость около 490 км/ч, преодолевая всю длину города всего за 20 минут.
При скорости до 75 км/ч они потребляют всего 0,05 кВт·ч на километр. Секрет в малом весе капсул — не более 200 кг. Для сравнения: один вагон метро весит 30-40 тонн. Кроме того, капсулы движутся по кольцевому маршруту без промежуточных станций и не тратят дополнительную энергию на разгон и торможение.
Туннели метро можно использовать эффективнее. В ночное время, когда пассажирское движение прекращается, по ним могут курсировать грузовые платформы, доставляя товары в магазины. Это разгрузит городские улицы от грузовиков.
Сейчас эта идея сталкивается с препятствиями: ночью метро обслуживают, а грузовая инфраструктура требует специальных погрузочных терминалов.
Экологические инновации сделают метро полностью "зеленым". Рекуперативное торможение и перехват тепла позволят метрополитенам работать с нулевым углеродным следом.
Метро будущего окажет влияние на социальную структуру городов. Исследования показывают, что доступность метро повышает стоимость недвижимости. В крупнейших городах России квартиры в 10 минутах ходьбы от метро стоят в среднем на 28% дороже, чем в отдаленных районах.
Принципы, заложенные инженерами 150 лет назад, продолжают работать и сегодня, обрастая новыми технологиями. Новые разработки в электронике – это локомотив, который разгоняет развитие отрасли.
Спасибо, что прочитали!
У нас есть канал о печатных платах. Разбираем сложные технические вопросы, делимся экспертизой в производстве и проектировании. Выкладываем полезные материалы и руководства. Отвечаем на вопросы в комментариях. Некоторые темы, которые уже обсуждали:
классы IPC, их отличия и схожесть с ГОСТ;
концепция DFM при проектировании плат;
проектирование HDI-плат и их особенности;
финишные покрытия;
возможности производств в целом.
Подписывайтесь, будет интересно.
Комментарии (61)
Sazonov
03.06.2025 07:11«The Line» арабы как-то не особо строят уже, по крайней мере от изначальных планов отказались.
domix32
03.06.2025 07:11Откуда дровишки? Последние снимки/видео, что видел рисовали заметно разрытые территории и кучу экскаваторов, махающих ковшами. Ну и расстраивающийся окологородок для рабочих
aik
03.06.2025 07:11Насколько слышал, там на 99% первоначальные планы сократили. Уже не 200 километров к 2030, а два километра к 2035 году. Полную же длину уже к 2080 обещают.
То есть что-то да построят, но далеко не то, что заявлено. И вполне есть шансы, что в итоге всё заглохнет, как те насыпные архипелаги.
domix32
03.06.2025 07:11Ну насколько я понял из статьи к 2030 и не планировалось иметь все 200км. Котлован на текущий момент разрыт по всей запланированной длинне, но для начала окупаемости решено ввести в строй сначала первые центральные километры, а это уже как манхэттен построить, а в 2035 мировой кубок по футболу провести там.
Yuriy_krd
03.06.2025 07:11Ну если подумать, а для кого все это? Квартиры/дома/жилые блоки там будут явно недешевыми, а кто из тех, кто владеет деньгами, готов туда переехать? Ради чего? Город в пустыне, где вообще ничего нет и нет смысла выходить из этого мегастроения? Зачем? Даже если там будет крутой аэропорт, все равно, чтобы, образно говоря, выехать на пикник, надо будет потратить несколько часов на трансфер до аэропорта, полет, поездку на машине... Это мертвый проект, как мне кажется. Разве что для отработки каких-то технологий может подойти, и то, в явно укороченном виде. Ну или собрать там всех хикикомори - им зайдет (но будет ли из их числа столько людей, кто готов отвалить кучу бабок - это еще вопрос).
vesowoma
03.06.2025 07:11Первым шагом в этом направлении стала система многовагонного управления. Она позволила машинисту из головного вагона контролировать тяговые двигатели всех вагонов. До этого длина поезда ограничивалась мощностью одного локомотива, это примерно 4 вагона. Теперь каждый вагон получил собственный двигатель, и машинист управлял ими синхронно из кабины.
По русски это традиционно называется "Система многих единиц (СМЕ)". При этом машинист теоретически может управлять не только с головного вагона, а с любого, имеющего кабину. Двигателей в вагоне устанавливается как правило по количеству осей, т.е. четыре, а не один. И в связи с тем, что при этом получился избыток мощности, в некоторые современные составы специально вводят безмоторные вагоны, например, модель 81-763.
Wesha
03.06.2025 07:11Вас же честно предупредили:
Дисклеймер: мы упростили описания, чтобы статья была интересна
дебиламширокой аудитории.
vvzvlad
03.06.2025 07:11При этом машинист теоретически может управлять не только с головного вагона, а с любого, имеющего кабину.
И даже там где кабины нет, был бы ноут и адаптер.
vvbob
03.06.2025 07:11Изобретатель Джеймс Фаулер создал локомотивы с конденсацией пара — они собирали отработанный пар обратно в резервуар.
Наверное там скорее речь про безтопочные паровозы, в них пар и перегретую воду закачивали в котел на стационарных станциях подзарядки, после чего они довольно далеко могли передвигаться. При отсутствии электрической тяги это был более-менее приемлемый вариант для туннелей и вообще мест где нежелателен открытый огонь.
Radisto
03.06.2025 07:11И резервуар там без конденсации - химический поглотитель, едкий натр. Он при поглощении воды разогревался и подогревал котел. Увеличивал тяговое плечо бестопочного
Traveller0968
03.06.2025 07:11Все это классно, и да, это работает в метро, когда вагоны останавливаются точно в тех местах где и должны останавливаться, но я не понимаю, а почему на обычных ЖД платформах нет меток, где должна быть дверь и какой вагон там остановится, почему я этого не знаю еще до прибытия поезда, а когда он прибыл, толпа начинает движение по платформе к своим дверям, своего вагона, эти технологии еще не дошли до обычного ЖД транспорта!? :)
kipar
03.06.2025 07:11Если толпа будет заранее видеть где дверь, то будет толпиться напротив двери и кто-нибудь упадет.
В московском метро помню один раз нарисовали метки на платформах где у вагонов двери, а потом убрали т.к. пропускную способность это понизило а не повысило.
Traveller0968
03.06.2025 07:11Ну с этим я спорить не буду, но хотя бы что бы знать место остановки своего вагона, сделать то можно... :)
frt-ok-g
03.06.2025 07:11Учитывая что, иногда составы собирают в странноватом порядке, несколько затруднительно. А так, вооружаемся длинной вагона, перемеожаем на количество вагонов и считаем шаги от начала платформы.
vvbob
03.06.2025 07:11Порядок странный из-за того что часто не весь состав едет в один и тот-же пункт назначения. Часто к составу цепляют вагоны по пути, часто их отцепляют..
lelik363
03.06.2025 07:11Оно и сейчас нарисовано.
Traveller0968
03.06.2025 07:11Где нарисовано? У нас ничего не нарисовано... :)
Frankenstine
03.06.2025 07:11Знаю что например в Германии перон поделён на секторы (A\B\C\...) длиной где-то 10-20 метров, и в билете указано, в каком секторе ваш вагон будет.
ArkadiyShuvaev
03.06.2025 07:11Да, это точно, разделена платформа на секторы.
Очень удобно, когда один из поездов короче (те, курсируют между небольшими городами). Заранее известно, в какую сторону нужно идти.
Vsevo10d
03.06.2025 07:11Ну на МЦК (окей, это электричи, а не метро) нарисовано на платформах. А в метро стада перед дверью – это вечная проблема, да. До сих пор помню, как в школьные или студенческие годы я выходил на Александровском саду (там реверсный тупик: конечная и сразу же посадка для тех, кому в область) так там ринувшиеся мне навстречу бабки замесили между своими телами мой портфель и за руку затянули меня обратно в вагон.
В таких случаях помогает условно-агрессивный жест перед открытием дверей: я делаю вид, что разжимаю их, соответственно выхожу с немного растопыренными вперед на уровне груди руками, и люди инстинктивно от них уворачиваются.
etot_kak_ego
03.06.2025 07:11Посмотрите любое видео из Японии, где например для поездов есть ограждение платформы высотой 1-1,2 м и в них сделаны проемы для дверей вагонов. Все люди заранее занимают очередь к дверям, они уже знает где остановится поезд, чтобы сломя голову не бежать потом и не создавать давку на перроне
Moog_Prodigy
03.06.2025 07:11Я думаю в том числе и чисто по экономической причине. Сколько суммарно того метро по городам, а сколько ЖД? В метро некоторые штуки встроены в сам поезд, которых относительно немного, а на ЖД? Оборудование путей, опять же постоянный уход за всем этим хояйством, на ЖД так не дадут, сейчас электричка, а перегоном назад там товарняк уже начинает разгоняться, которому все эти точности и станции-платформы нафиг не нужны. У него тормозной путь несколько километров может доходить. Пассажиропоток у метро в разы больше ЖД, а значит и людей больше, и безопасность нужнее.
Traveller0968
03.06.2025 07:11Я сам когда то работал на ЖД и понимаю о чем веду речь, все эти доводы притянуты за уши, я говорю про головные станции и про пассажирские поезда и электрички, товарняки здесь вообще ни каким боком, мне абсолютно не нужно знать какой вагон товарняка, где остановится :D, пусть себе разгоняется с богом, в современных реалиях эту систему вообще можно сделать, скажем так динамической, т.е. банально проецировать на асфальт платформы, где какой вагон прибывающего поезда будет, я в этом проблем не вижу... :)
Moog_Prodigy
03.06.2025 07:11Я не знаю где вы работали, но перегон однопутевой - нужно вовремя освободить. А их таких - подавляющее большинство. Ну даже двухпутевой - та же самая задача. Вам пофиг на товарняки и не пофиг на пассажиров электричек?
Цитата из анекдота про пофигистов: а нам пофиг что там написано!
RulenBagdasis
03.06.2025 07:11Понаблюдайте за окружающими. Те, кто постоянно ездят на электричках, знают, где будет дверь при остановке состава с точностью до 1-2 метров.
Traveller0968
03.06.2025 07:11Те кто постоянно ездит, может наберется 5-10%, остальные 90-95% не ездят постоянно и да, не все живут в Москве, так что эта информация по любому не была бы лишней... :)
RulenBagdasis
03.06.2025 07:11Какие ваши доказательства? Как раз наоборот, условные 90% народа в электричке, это работники да студенты, которые каждый день из пригорода в город и обратно ездят. Или дачники, которые тоже по одному и тому же маршруту ездят и знают, где на их платформе состав останавливается. Вы понаблюдайте, увидите, что люди на платформе кучкуются около дверей, как электроны в опыте с 2 щелями.
Traveller0968
03.06.2025 07:11Вы рассуждаете как житель мегаполиса, который ездит на электричке пару раз в день, туда и обратно, я рассуждаю как житель провинциального города, который ездит раз в год и да, если следовать этой логике, то нафига нужны всякие пандусы и прочая хрень для маломобильных граждан, если мобильных все равно больше. Повторю сейчас при нынешнем развитии технологий это сделать не проблема, даже с учетом того, что один состав с головы, другой с хвоста, эти данные можно просто проецировать на поверхность платформы и менять по ходу дела...
RulenBagdasis
03.06.2025 07:11Вы рассуждаете как житель мегаполиса, который ездит на электричке пару раз в день, туда и обратно
Так это и есть условные 90%+ пассажиров электричек.
если следовать этой логике, то нафига нужны всякие пандусы и прочая хрень для маломобильных граждан
Это у вас котёнок с дверцей получился.
Повторю сейчас при нынешнем развитии технологий это сделать не проблема, даже с учетом того, что один состав с головы, другой с хвоста, эти данные можно просто проецировать на поверхность платформы и менять по ходу дела...
Кто будет оплачивать этот банкет? Я так и не понял, зачем вам это нужно, зачем нужны проецируещие лазеры в лесу, чтобы что, там самой платформы, порой нет? В метро это оправдано, там интервал поездов в час пик 40 секунд, и нужно, чтобы 100500 пассажиров зашли/вышли как можно быстрее. Электричка на перроне несколько минут стоит, никакой трудности зайти/выйти нет, вы решаете несуществующую проблему, как программист в столовой из анекдота.
Traveller0968
03.06.2025 07:11Кто будет оплачивать этот банкет?
Я тут как то на днях воспользовался услугами РЖД, купил билет на ласточку в соседний город в моей же области, в 100 км от меня, да я его купил за 500 руб., но при условии что я его начал покупать в полночь когда цена упала до 500 руб., а до этого они всегда стоят по 4000 руб, это час поездки за 100 км., а перед отправлением, не распроданные билеты в бизнес класс стоили уже по 8000 тыщ., причем мы понимаем, что за эти деньги найдется мало желающих ехать, дешевле такси нанять, если бы летали самолеты, то на самолете тоже было бы дешевле, пусть лучше порожняк бесплатно едет... :))) Вы думаете РЖД такая бедная контора, что у нее на эту электронную хрень денег нет...? :))) они в мильёны раз больше денег просирают
Я так и не понял, зачем вам это нужно, зачем нужны проецируещие лазеры в лесу, чтобы что, там самой платформы, порой нет?
Ну вот не надо передергивать, я вам не про остановочные пункты в лесу (там ласточки и не останавливаются), я про такие нормальные вокзалы в областных центрах, где останавливаются все поезда без исключений, там это было бы очень кстати! :)
И потом, где то эта проблема решена, тоже вполне изящно, думаю что так сделать еще проще! :)
DenSigma
03.06.2025 07:11Только вчера освоил светофоры в factorio, а тут такая статья!
Wesha
03.06.2025 07:11освоил светофоры в factorio
(С грустью:) Нет чтобы питона какого осваивать...
StraNNicK
03.06.2025 07:11вот, кстати, не скажите.
factorio — прекрасный тренажёр для разработчика.
питон — всё же прикладной навык, а тут больше про архитектуру, например. Сначала вынужденно строишь монолит, а потом уже насколько тебя, как проектировщика, хватит (грустно меня хватает куда меньше, чем хотелось бы).DenSigma
03.06.2025 07:11Точно, только заметил. Слои и DI прослеживаются. Спагетти бесит, начинаешь отдельными заводами делать.
aik
03.06.2025 07:11Поезда на магнитной подвеске будут развивать скорость около 490 км/ч, преодолевая всю длину города всего за 20 минут.
Не будет. Во-первых, этому поезду надо где-то разогнаться, чтобы длину города преодолеть за 20 минут. Ну или максимальная скорость выше нужна. Во-вторых, нахрена это нужно? Ну будет мотаться шаттл с одного края города на другой за 20 минут. А кто на нём ездить будет по такому маршруту? Если же делать промежуточные остановки, то никакого "за 20 минут" у вас не будет.
капсулы движутся по кольцевому маршруту без промежуточных станций и не тратят дополнительную энергию на разгон и торможение.
То есть эти капсулы просто всё время движутся по кругу с постоянной скоростью без остановок? Ну и нахрена они нужны в таком случае? А если всё же останавливаются, то разгон и торможение у них есть.
Кстати, могу предложить развитие проекта для увеличения пропускной способности - капсулы можно сцеплять между собой. Назовём такую сцепку "поезд". Тогда в одном "слоте" смогут ехать больше людей.
В ночное время, когда пассажирское движение прекращается
В туннелях начинаются технические работы.
по ним могут курсировать грузовые платформы, доставляя товары в магазины. Это разгрузит городские улицы от грузовиков.
Во-первых, как это разгрузит улицы? Далеко не все магазины находятся у станций метро. Так что всё равно трафик останется.
Во-вторых, как вы будете груз поднимать-опускать? По эскалаторам? Я подозреваю, что проехать на грузовике от МКАДа до условной Курской и разгрузиться там будет гораздо быстрее и дешевле, чем разгрузиться у Щёлковской, погрузить всё на поезд метро и потом на Курской этот груз вытащить наверх и дотащить до магазина. Да даже если вы вытащите удлините метро и вытащите рельсы на улицу для погрузки куда-то за МКАД, то разгружаться всё равно придётся в центре города.
Ну и в-третьих, вроде как на то, что ночные улицы заполонены грузовиками, никто особо не жалуется.Рекуперативное торможение и перехват тепла позволят метрополитенам работать с нулевым углеродным следом.
С нулевым следом - это у вас вечный двигатель тогда получится.
Wesha
03.06.2025 07:11То есть эти капсулы просто всё время движутся по кругу с постоянной скоростью без остановок? Ну и нахрена они нужны в таком случае?
А на хрена нужна лошадь в цирке — тоже просто всё время движется по кругу с постоянной скоростью без остановок! /s
aik
03.06.2025 07:11Ну так лошадь в цирке ещё прыгает периодически, а не просто движется по кругу. Ну и зрителей развлекает.
Если движущиеся по кругу капсулы будут кого-то развлекать... Ну, флаг им в руки. Вон, в америках тоже туннель с теслами есть, которые по кругу катаются и разноцветную подсветку имеют... Но они хотя бы пассажиров возить пытаются.
UFO_01
03.06.2025 07:11Цифровая революция в метро началась с применения технологии CBTC (Communications-Based Train Control) — системы управления на основе радиосвязи между поездами и диспетчерским центром.
У нас пока что используют только TBTC и то, разработки приборов по обмену информацией между составом и диспетчером только ведутся. В основном их делают на основе генераторов кодов рельсовых цепей. На данный момент у нас в метро используются только системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автоматического регулирования скорости (АРС).
MaFrance351
03.06.2025 07:11Если поезд пытается проехать на запрещающий сигнал, этот рычаг ударяет по клапану под вагоном и принудительно включает тормоза.
Вот эта скоба и есть срывной клапан автостопа. В работе это выглядит так (на 13:15):
При наезде срабатывает УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа), который отключает тягу и применяет экстренное торможение. Чтобы вернуть всё в исходное положение, надо перезарядить тормозную магистраль и нажать на толкатель, включающий контакт в УАВА (под опломбированной крышечкой).
jakobz
03.06.2025 07:11Вроде и метро, электрички, и даже троллейбусы, умеют тормозить двигателями. Это разве не рекуперативное торможение?
vesowoma
03.06.2025 07:11Нет. Рекуперативное - это когда двигатель в режиме генерации передает энергию в сеть так, что ее может использовать другой потребитель (например, поезд идущий в противоположном направлении: один едет с горки в режиме выбега и генерирует энергию, используемую поездом, идущим в горку). С этим есть проблемы, если по простому - то должен быть на том же участке потребитель, который примет выработанную энергию, или же на ТП ставить приемники, что не оправдывается. Иначе энергию некуда деть, или палится ТП, или не работает торможение. Поэтому как правило, эта энергия идет локально в тормозные реостаты.
PS: противотоковое торможение как правило приводит к повреждению двигателя, соответственно не является штатным при больших скоростях движения, но может применяться в отдельных случаях при дотомаживании на небольших скоростях, но только на рассчитанных на это электровозах. Это тоже не рекуперация.
PSS: в стиралках такое тоже используют "торможение двигателем", но там энергия не та :)
ganzmavag
03.06.2025 07:11В метро была точно реализация, когда синхронизировали торможение одного поезда и отправление другого (то ли следующего, то ли встречного). То ли в Петербурге, то ли в Москве.
qyix7z
03.06.2025 07:11С этим есть проблемы, если по простому - то должен быть на том же участке потребитель, который примет выработанную энергию, или же на ТП ставить приемники, что не оправдывается
Что Вы понимаете под аббревиатурой "ТП"?
И зачем нужен другой потребитель, когда энергия обратно возвращается в сеть? Сам лично видел прием (возврат электроэнергии обратно) на счетчиках, которые стоят на фидерах, питающих московское метро и/или РЖД.
Frankenstine
03.06.2025 07:11С этим есть проблемы, если по простому - то должен быть на том же участке потребитель, который примет выработанную энергию
Так ведь обычно на маршруте не один состав едет. Возврат энергии в сеть просто приводит к уменьшению потребления из сети другими составами. Чтобы "спалить ТП", нужно совпадение, когда (почти) все составы одновременно тормозят, и (почти) нет разгоняющихся. То есть, грубо говоря, суммарное потребление всех составов на линии вдруг оказывается ниже их суммарной генерации. С учётом, что рекуперация как правило даёт лишь около половины энергии, затраченной на разгон, вероятность этого не высока при более чем двух-трёх составах на одном участке тока.
apcs660
03.06.2025 07:11в метро не решена проблема герметичности.
Оно не герметично и вода должна откачиваться
В итоге промываются подземные русла (сначала ручейки).
По памяти, вроде пневмо поезда были, трамваи, у шахтёров точно. Пневмо трамвай в Берлине вроде был. Пневматика решала вопрос загрязнений, а заодно частично и вентиляции...
tbl
03.06.2025 07:11Но все-таки эти защиты пока не могут уберечь от человеческой халатности, как, например, относительно недавняя авария в московском метрополитене в 2014 году, унесшая жизни 24 человек из-за остряка нерабочей стрелки, закрепленной проволокой на скрутке
KEugene
03.06.2025 07:11То есть, проблему загазованности не решили. Оказалось проще перейти на бездомные двигатели.
spasibo_kep
Было очень интересно, спасибо!
zhogar
Согласен, очень круто! Спасибо. Ждем продолжения..