Этот пост — не про финальный продукт, а про инженерную задачу, которую ранее никто в России (и никто в мире) не решал. Работы над судовым радаром ближней зоны СИД360-76 начались в 2021 году — а первый прототип заработал в лаборатории уже в 2022 и в этом же году был уже временно установлен для тестов на судне. Поводом стал запрос от оператора ледокольного флота: при проводке судов во льдах ледоколы вплотную подходят к борту сопровождаемого судна. В такой ситуации «слепая зона» обычных радаров становится критически опасной. Нужно было решение, которое «видит» препятствия буквально в нескольких метрах от борта и позволит избежать наваливания судов друг на друга.
На заглавном фото: экран радара СИД360-76 на портовом буксире, при движении в узкой заводи (часть изображения размыта по требованию заказчика)
Для ледоколов ситуацию с судовождением усугубляет и густой туман, который обычно образуется при разломе льда в северных широтах. В этих условиях визуальное наблюдение крайне затруднено, и экипажу необходимы надежные технические средства обзора, способные работать в условиях нулевой видимости.
Инженеры петербургского центра разработки оборудования в миллиметровом диапазоне волн «ДОК» начали с анализа рынка. Быстро выяснилось, что ни один из существующих на российском рынке серийных судовых радаров не удовлетворяет этим требованиям. В зависимости от частотного диапазона, типичная «слепая зона» у таких систем составляет от 15 до 200 метров. Для ледокола, обкалывающего лед вплотную к борту сопровождаемого судна, это слишком много.
Второй задачей, которуая закладывалась в технические требования, была возможность использования на беспилотных судах. В автономном режиме судно должно точно знать, где причал, берег, буй или другая помеха — и не только на удалении, но и у самого борта. Это означает, что точность, угловое разрешение и минимальная дистанция обнаружения — все должно быть на уровне, которого раньше в морских РЛС просто не требовалось.
Так инженеры в Петербурге пришли в 2021 году к идее разработать собственный судовой радар ультра-ближней зоны в миллиметровом диапазоне — на 76 ГГц. На тот момент (и до сих пор) в мире такие решения серийно не производятся.
Почему был выбран диапазон 76 ГГц для морского радара
Традиционно в морской радиолокации используются два основных диапазона:
S-диапазон (2–4 ГГц) — применяется для дальнего обзора и обнаружения крупных объектов. Радары этого типа часто устанавливаются на крупных судах и береговых станциях. Основная частота — около 3 ГГц.
X-диапазон (8–12 ГГц) — самый массовый диапазон для судовых навигационных радаров. Обеспечивает лучшее разрешение, чем S-диапазон, но тоже имеет существенные ограничения в ближней зоне. Обычно для морских радаров используется частота 10 ГГц.
Примеры радиолокаторов X- и S-диапазонов можно найти на сайте мирового производителя радаров Furuno. В России работает много радаров от этого вендора.
Появление K-диапазона (18–27 ГГц) и E-диапазона (60–90 ГГц) стало шагом вперед в повышении точности и детализации радиолокационной картины. Но именно частотный ресурс 76 ГГц, находящийся в пределах E-диапазона, сегодня считается прорывным решением для задач ближней морской навигации и беспилотного судовождения.
Преимущества E-диапазона (76 ГГц):
Высокое угловое разрешение и точность по дальности. Чем выше частота — тем лучше радар «различает» препятствия, особенно в условиях загруженного порта, при швартовке или проводке во льдах.
Отсутствие мертвой зоны. Наличие или отсутствие ближней мертвой зоны зависит от режима работы радара. Импульсные радары, которые традиционно используются в S- (3 ГГц) и X- (10 ГГц) имеют слепую зону — от десятков до сотен метров. В диапазоне 76 ГГц, как правило, применяются радары с непрерывным зондированием (FMCW), которые позволяют уверенно обнаруживать цели буквально в нескольких десятках сантиметров от борта. Именно такая архитектура позволяет применять E-диапазон для маневров в портах, швартовки, проводки во льдах и беспилотной навигации.
Компактность оборудования. Более короткая длина волны позволяет использовать меньшие по размерам антенны и обтекатели. Это особенно важно для беспилотных и маломерных судов.
Низкое излучение. Мощность передатчика радаров в диапазоне 76 ГГц — как правило, не превышает 100 мВт (0.1 Вт), что ниже даже мощности мобильных телефонов (200-300 мВт у современных айфонов, а первые айфоны имели мощность передатчика более1 Вт). Это делает радары на 76 ГГц безопасными для персонала и окружающей среды.
Свободный от лицензирования диапазон. Частота 76 ГГц во многих странах, включая Россию, отнесена к разрешенным безлицензионным полосам, особенно для транспортных систем предотвращения столкновений. Это значительно упрощает внедрение технологии на гражданских судах и в беспилотных решениях.
В чем отличие 76 ГГц радара от других «высокочастотных» решений?
Даже по сравнению с K-диапазоном (24 ГГц), используемым, например, в недавно анонсированном финском радаре Wärtsilä RS24, диапазон 76 ГГц выигрывает по ряду параметров:
Выше разрешающая способность по дальности, 15 см у СИД360-76 против 75 см у Wärtsilä RS24,
Меньше слепая зона (для Wärtsilä RS24 не менее 1 м), у СИД360-76 слепая зона 15 см мах, что бывает важно для маломерных безэкипажных плавсредств.
Теперь немного теории об архитектуре радиолокационных систем:
Разрешающая способность радара по углу напрямую зависит от ширины диаграммы направленности антенны, которая, в свою очередь, определяется длиной волны. Чем выше частота — тем короче длина волны и более узкая диаграмма направленности при тех же габаритах антенны. Например, чтобы получить угловое разрешение порядка 2°, в диапазоне 76 ГГц достаточно антенны шириной около 20 см, тогда как в диапазоне 24 ГГц для того же разрешения потребовалась бы антенна в два с лишним раза больше — около 0,5 м. Это особенно критично для установки радаров на маломерных судах и автономных беспилотных катерах, где требования к габаритам оборудования жестко ограничены.
Теоретически, тот же уровень детализации радиолокационной картины можно получить и в низкочастотном диапазоне, если реализовать FMCW-радар, например, в S-диапазоне с антенной размером 5 метров и шириной свипа от 2,5 до 3,5 ГГц. Такой радар действительно способен сформировать радиолокационную картину, сопоставимую по разрешению с 76 ГГц-устройствами. Это если не учитывать тот факт, что там где у S-диапазонный радара еще только находится апертура антенны при вращении, то E-диапазонный радар уже отрисовывает профиль препятствия.
Поэтому в реальных условиях подобное решение в нихких частотных диапазонах абсолютно непрактично — из-за огромных габаритов антенны, сложности размещения и высокой инерционности конструкции, особенно на подвижных морских объектах. Именно поэтому высокочастотные FMCW-радары в E-диапазоне будут оптимальным выбором для задач ультра-ближнего обзора (в пределах от 0 до 3 кабельтовых).
76 ГГц — оказался оптимальным диапазоном для ближнего радиолокационного обзора: он сочетает в себе компактность, точность, безопасность для персонала и свободу от частотных ограничений со стороны госорганов. Именно это и стало основой при проектировании петербургского радара СИД360-76.
Что оказалось самым сложным
Инженерам «ДОК» предстояло сделать практически все с нуля. Разработали собственную схемотехнику радара — в том числе ВЧ-узлы, рассчитанные на длительную работу в условиях перепадов температур и постоянной вибрации, благо в этом уже был опыт на железнодорожных радарах для экспериментальных беспилотных локомотивов.
Приходилось подбирать механизмы промышленного класса, такие как приводы поворота антенны, способные стабильно работать тысячи часов в условиях Арктики — на открытой палубе, в снег, дождь и шторм.
Значительное время ушло на разработку программного обеспечения, способного объединять данные нескольких радаров в единую радиолокационную картину вокруг судна. Один радар, как правило, не обеспечивает кругового обзора на судах с развитой палубной архитектурой — например, на ледоколах. Антенны «заслоняются» надстройками, кранами и мачтами. Поэтому система с самого начала проектировалась как масштабируемая — с возможностью объединения нескольких радарных модулей в одну сеть.
Откуда не ждали: механические проблемы у электронщиков
Когда инженеры привыкли разрабатывать СВЧ-электронику, то вопросы механики кажутся чем-то второстепенным — до тех пор, пока они не становятся основной причиной срыва испытаний. Так было и в случае с радаром СИД360-76: подшипник антенны внезапно стал слабым звеном всей конструкции, хотя был выбран с большим запасом по нагрузке.
В рабочих условиях, — при непрерывной работе,— все выглядело штатно: встроенный обогрев справлялся при минусовых температурах, смазка не загустевала, антенна вращалась без нареканий, сам радар мог быть выключенным, но при этом автоматический подогрев поддерживал температуру внутри корпуса в рабочем состоянии. Но когда встал вопрос сертификации в Российском морском регистре судоходства (РС, Регистр), ситуация изменилась. Согласно требованиям Морского Регистра, радар должен включаться после длительного простоя при температуре до -50 °C, а не просто быть способным постоянно работать в условиях холода. Это означало, что устройство должно запускаться с нуля, будучи полностью промороженным,
При реальной эксплуатации на судне подобное вполне возможно: в открытом море радар ультра-ближней зоны может быть полностью обесточен (включая систему подогрева), а при швартовке, проходе вблизи препятствий или иной необходимости его нужно быстро активировать. И тут выяснилось, что заложенной в конструкцию мощности обогрева недостаточно, чтобы быстро отогреть подшипник — замерзшая смазка приходила в норму только через несколько часов. С учетом ограничений по энергопотреблению, заданных в ТЗ, наращивать мощность было нельзя.
Пробовали перераспределять тепло: перенесли фокус с электронных модулей на зону подшипника, оптимизировали компоновку, сократили время прогрева до получаса. Но и этого было слишком много — судно не может ждать и должно работать в любых условиях.
Решение оказалось простым и почти обидным: замена заводской смазки подшипника на низкотемпературную, рассчитанную на -60 °C, полностью устранила проблему. Очевидный шаг для инженера-механика, но не для разработчиков СВЧ-оборудования. Этот случай стал для питерских электронщиков напоминанием, что надежная техника — это не только электроника и алгоритмы, но и подбор стеклопластика для обтекателя, механических узлов, смазки и теплоизоляции.
Как “лопата” перевернула компоновку: трудности с вращающейся антенной
До проекта морского радара в компании«ДОК» разрабатывали РЛС с неподвижной антенной, и логично было применить привычный подход: разместить радар, глядящий вверх, и вращать над ним отражающее сигнал зеркало, наклоненное под углом 45 градусов по углу места для формирования кругового обзора. Это классическая схема — простая, дешевая и хорошо зарекомендовавшая себя в стационарных системах. Изначально именно так и планировалось.
Однако море вносит свои коррективы. Даже при слабом волнении на судне возникает качка, и оказалось, что отраженный луч от зеркала просто не может обеспечить адекватную диаграмму направленности. Нужно было создать направленность в виде так называемой «морской лопаты» — широкой по вертикали, чтобы компенсировать качку, и узкой по горизонтали, чтобы сохранить угловое разрешение.
Проблема в том, что в схеме с вращающимся зеркалом невозможно получить вращающуюся лопатообразную диаграмму для кругового обхора. Если сформировать «лопату» на неподвижном радаре и начать вращать зеркало вокруг, то «лопата» будет не вертикально расположена, а начнет крутиться вокруг своей продольной оси при вращении зеркала вокруг радара. Поэтому инженеры отказались от идеи зеркала и приняли гораздо более сложное решение: вращать весь радар целиком.
Это повлекло за собой целый ряд инженерных задач: теперь нужно было решить вопросы с балансировкой, с обеспечением надежного вращения на морозе, с электропитанием и передачей данных через вращающийся узел. Конструкция усложнилась, стала дороже, но в отличие от «лабораторных игрушек» — обеспечила реальную работоспособность в морских условиях.
Была отдельная головная боль — с геометрией антенны. Чтобы реализовать нужную диаграмму, пришлось делать несимметричную антенну, создающую характерную «лопату». А это потребовало нестандартного подхода к технологии изготовления. Для снижения стоимости отказались от привычных в СВЧ-технологиях методов вроде фрезерования со шлифовкой или производством методом гальванопластики и перешли к гибридным решениям, позволяющим получить приемлемые электрические характеристики при адекватной стоимости и времени изготовления мелкосерийного изделия.
Сложности возникли не только с механикой. Проблемой оказались обтекатели. Производство радиопрозрачных стеклопластиковых кожухов в России в основном сосредоточено на военных проектах или крупносерийных заказах. А для экспериментального гражданского радара нужно было делать малые партии, и стоимость единицы выходила неоправданно высокой. Были несколько итераций, подбирая компромисс между механической прочностью, радиопрозрачностью и простотой изготовления. В итоге в «ДОК» нашли технологию, позволяющую выпускать прочные и легкие обтекатели, подходящие для серийного производства даже малыми тиражами.
Этот этап стал отличным примером, как инженерная логика, физика и здравый смысл сталкиваются с реальностью — и как из этого рождается настоящая технологическая работа. Петербургские инженеры не просто получили на цифровом выходе красивую картинку с вращающейся диаграммой, а добились того, чтобы эта картинка оставалась стабильной и прецизионно точной в открытом море и при любой погоде.
От болтов к современному промдизайну
Первый прототип был скорее лабораторным — с громоздким разборным корпусом, где верхняя полусфера крепилась десятками болтов. Это было необходимо для отладки, но оказалось не технологичным в производстве — и не соответствовало ожиданиям заказчиков по внешнему виду. На демо-образце даже внедрили световой маячок, бегающий по кругу и изнутри показывающий текущее положение антенны. Это было эффектно как демо, но не для промышленной серии.
Во второй версии (см. фото выше) инженеры кардинально переработали конструкцию, сделав ее ультракомпактной и выглядящей в соответствии с канонами промдизайна. Новый корпус получил стеклопластиковый обтекатель с современным обликом и высотой всего 60 см — как у малогабаритных западных морских РЛС. Это сделало устройство компактным, эстетичным и удобным для монтажа.
Что дальше?
После оценки эксплуатации первых образцов радара СИД360-76 в «ДОК» сосредоточились на последующих задачах. В приоритете — улучшение визуализации радиолокационных контуров: детализация, сглаживание и адаптация отображения под разные сценарии судовождения.
Кроме того, по обратной связи от экипажей продолжается работа над повышением эргономики программного интерфейса — чтобы управление радаром было интуитивным, быстрым и удобным в сложных условиях эксплуатации (включая удобный интерфейс для удаленного оператора беспилотного судна). Все это — важные шаги к серийному применению новой технологии в судовождении, в том числе для электрических беспилотных судов.
P.S. Спасибо, если лайкните карму )
Комментарии (50)
nv13
12.07.2025 08:55Году в 97 была разработка корабельной рлс использующей наносекундные видеоимпульсы, но заказа на неё не последовало
Sly_tom_cat
12.07.2025 08:55Про смену смазки - немного улыбнуло.
Городить прогрев подшипника не изучив вопрос низкотемпературных смазок - это типичная слепота электронщиков (любую задачу пытаются решить электроникой).
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55Городить прогрев подшипника не изучив вопрос низкотемпературных смазок - это типичная слепота электронщиков (любую задачу пытаются решить электроникой).
Это еще ладно. А вот когда механическую задачу пытаются решить своими методами программисты - появляются такие шедевры как MCAS на Бройлере-737Max.
Mixael-L
12.07.2025 08:55А не расскажете как можно решить эту задачу без MCAS? Как говорится, критикуешь - предлагай.
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55А не расскажете как можно решить эту задачу без MCAS?
Я бы предположил, что так же, как она решалась до 737Max - стик-шейкером и голосовыми предупреждениями. А также аэродинамикой, при которой этих предупреждений будет достаточно.
Но уж точно не так, как сделали - по сигналу от единственного датчика отправлять самолет в пике, игнорируя все остальное - воздушную скорость, вертикальную скорость, авиагоризонт...
Mixael-L
12.07.2025 08:55Аэродинамика как раз-таки и изменилась из-за новых двигателей, да и пилоты не должны подалючать автопилот при самопроизвольном уходе стабилизатора, это кровью написано, и не только у Боинга. И стик-шейкер нет смысла упоминать, MCAS создавалась для того, чтобы не доводить до ситуаций, заставляющих его работать. В общем, судя по дискуссии с @Bedal, вы не особо понимаете о чём говорите.
Bedal
12.07.2025 08:55такие шедевры как MCAS на Бройлере-737Max
зря Вы это упомянули. Ничего ведь не знаете об этом? В частности то, что вовсе не в MCAS было дело, а в двух кейсах по разные стороны от неё.
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55Ничего ведь не знаете об этом? В частности то, что вовсе не в MCAS было дело, а в двух кейсах по разные стороны от неё.
Что такое "кейсы по разные стороны от MCAS"? И можно цитату из документов FAA, где утверждается, что "дело было вовсе не в MCAS"?
Bedal
12.07.2025 08:55Вы продолжаете троллить, не ответив на простой вопрос: Вы ведь ничего не знаете о тех катастрофах, кроме кликбейтных статеек в СМИ.
Дело было не в MCAS, она-то отработала, как ей и положено было. С этой, технической, стороны дело было в кривой устаревшей архитектуре борта. Два полётных компьютера, переключение между которыми (назначение главного) происходит вручную. Отказ датчика АоА (угла атаки) привёл к критической ситуации, но это мог бы быть и другой датчик, и тогда другая система привела бы опять к критической ситуации. Это кейз технический.
И тут можно перейти к другому кейзу (Вы хоть понимаете-то, почему я использую именно этот термин?), по другую сторону от MCAS. То есть к человекам. В FM (по-нашему, РЛЭ) написано, что при любом расхождении показаний АоА следует отключить всю автоматику управления стабилизатором и не включать её до конца полёта. В одном случае пилоты отключили... а потом назад включили. И поступили так 4 (или больше, но не меньше) раза, до тех пор, пока стабилизатор не стал уже на упор. В другом случае - вообще не отключали.
Пилоты, не исполняющие РЛЭ - сами по себе критически опасная ситуация.
В индонезийском случае в предыдущем полёте отказ уже был. Пилоты поступили по РЛЭ, совершенно нормально закончили полёт, сделали невнятную запись в журнале - а наземный персонал столь же невнятно отписался, что ничего не обнаружил.
Чтобы улучшить продажи, снизить расходы эксплуатантов на приобретение, Боинг в сговоре с авиакомпаниями записал, что переобучение не требуется, достаточно пилотам пересдать экзамен по РЛЭ. Как это было сделано - ну, ясно.
А теперь - продолжайте троллить и пересказывать РенТВ.
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55Вы ведь ничего не знаете о тех катастрофах, кроме кликбейтных статеек в СМИ
Я читал отчеты FAA, а не "кликбейтные статейки в СМИ".
Дело было не в MCAS, она-то отработала, как ей и положено было.
Управлять рулем высоты в обход пилота, основываясь на сигналах единственного датчика - это ни фига не "как положено". Это понятно и мне, не имеющему отношения к авиации, и экспертам из FAA, имеющим к ней непосредственное отношение.
Bedal
12.07.2025 08:55Я читал отчеты FAA
очень сильно сомневаюсь.
Управлять рулем высоты в обход пилота, основываясь на сигналах единственного датчика - это ни фига не "как положено".
Управление было не рулём высоты (это в тему того, как Вы якобы "читали отчёты FAA"). У пилотов была специальная индикация, и при расхождении показаний двух датчиков они обязаны были отключить всю автоматику стабилизатора. Всю, а не только MCAS. У авиакомпаний была возможность запросить вариант с тремя датчиками, что многие (всякие там европейские и американские) компании и сделали. А вот индонезийская и эфиопская - нет. Это уже в тему кейза "сговор производителя с эксплуатантом".
И на этом всё. Кормить тролля не принято.
Хотите непременно продолжить - добро пожаловать в личку.
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55У пилотов была специальная индикация, и при расхождении показаний двух датчиков они обязаны были отключить всю автоматику стабилизатора.
Вот вы отчеты FAA точно не читали. У пилотов была индикация ошибки "AOA Disagree" на главном экране только если авиакомпания СПЕЦИАЛЬНО заказала эту отдельную опцию: "In the originally delivered configuration, the AOA DISAGREE alert message on the Primary Flight Display was not functional unless the airline chose the AOA indicator option".
У авиакомпаний была возможность запросить вариант с тремя датчиками
Проблема была не в количестве датчиков, а в том, что MCAS активировался по сигналу от любого из них.
Хотите непременно продолжить - добро пожаловать в личку.
Оно мне надо?
Bedal
12.07.2025 08:55Проблема была не в количестве датчиков, а в том, что MCAS активировался по сигналу от любого из них.
:-)
Там, вообще-то, восемь, что ли, признаков, при появлении любого из них автоматику нужно отключать. АоА я упомянул просто по памяти, вспомнился первым.
И да - дело именно в сговоре, авиакомпании хотели подешевле. И боинги с радостью пошли навстречу, воспользовавшись тем, что по мнению FAA, the lack of an AOA DISAGREE alert message is not an unsafe condition itself.
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55воспользовавшись тем, что по мнению FAA, the lack of an AOA DISAGREE alert message is not an unsafe condition itself.
И это было вполне логичным мнением, пока с легкой руки программистов самолеты не начали изображать из себя пикирующие бомбардировщики при рассогласовании датчиков.
Bedal
12.07.2025 08:55Признаться, надоело. Причины были по обе стороны от нормально работавшей MCAS: старомодная кривая архитектура и сговор боингов с авиакомпаниями. Так совпало, что заметна стала ситуация со стабилизатором - но и другие отказы привели бы в конце-концов к тому же результату.
sci_nov
12.07.2025 08:55Интересно, а как же раньше следили за контурами судов?
CitizenOfDreams
12.07.2025 08:55Интересно, а как же раньше следили за контурами судов?
Если повезет - по звуку ревунов, если не повезет - по треску обшивки.
sci_nov
12.07.2025 08:55А я думал дядька сверху сидит и мониторит габариты. Дядька-радар, оптического диапазона)
lelik363
12.07.2025 08:55Какой вычислитель нужен для обработки данных с радара?
sci_nov
12.07.2025 08:55Для обзорного радара (морской/речной) типа FMCW в плане вторичной/третичной обработки обычного процессора x86_64 хватает (SIMD рулит). Первичку обычно на ПЛИС делают. Отрисовку лучше на видеокарте, но можно и на ЦПУ.
lelik363
12.07.2025 08:55А как это все выглядит? Какая системная шина?
yaxn
12.07.2025 08:55PCIe между ПЛИС и x86-64. У Xilinx есть готовое решение XDMA в части IP блоков ПЛИС и драйвера на Linux. Для плисоащика это подключение к стандартной AXI-DMA шине, для линуксоида - файловый дескриптор /dev/* устройства с функцией read/pread, которая копирует кусок памяти из ОЗУ ПЛИС в ОЗУ ПК.
Далее кастомный протокол, формирование пакетов в ОЗУ ПЛИС, цепочка буферов, прерывание или поллинг регистра по готовности данных. Простой случай: ПЛИС сформировала картинку для отрисовки на весь размер экрана, процессор её забрал, дообработал (маркеры, сетка и т.п.) и отправил в OpenGL для отрисовки на экране.
Есть подход, когда ПЛИС сразу плюёт в Ethernet какой-нибудь H265, но tcp/IP стек в ПЛИС сложен и дорог, софтовое ядро Microblaze + TCP/IP не гибок и маломощен, а прекрасный Zynq, где и ПЛИС и настоящий ARM с линуксом, имеет мало логических вентилей ПЛИС части, и может не хватить для обработки.
slog2
12.07.2025 08:55Автомобильный радар для корабля. Неужели изобретали велосипед не поинтересовавшись как эта проблема решена в автомобилях?
10011001010010010
12.07.2025 08:55Я не понял почему зеркалом нельзя сформировать вашу "лопату". Под любую форму лепестка можно подобрать криволинейное зеркало. А ещё можно компенсировать качку следящим элетроприводом, это дешевле и проще, чем ваше конечное решение, но сложнее и дороже просто вращающегося зеркала. Зато не разбрасывает энергию сигнала по вертикали, а позволяет всегда направлять узкий луч на горизонт.
NuiQ
12.07.2025 08:55Так в ближней зоне широкий по вертикали луч нужен хотя бы для того, чтобы видеть объекты и ниже уровня установки радара
10011001010010010
12.07.2025 08:55Из объяснений автора следует, что узкий луч, если бы не было качки, их бы вполне устроил. Только качка потребовала "лопаты"
gaussssss
12.07.2025 08:55Я лично вообще ожидал там фар увидеть. Мощность маленькая, меньше проблем с механикой. Хотя возможно в рф просто на нужном материале плату сложно сделать.
Asterris
12.07.2025 08:55Чот не очень понятно, в чем прорывность.
Обычный радар с обычной схемой. Ну да, другая частота и низкие температуры. Но это всё хорошо изучено, даже на уровне вузов. Ну да, никто такие радары не выпускает - так потому что оно просто никому не нужны, ни у кого в мире нет такого ледокольного флота.
Короче - круто, что хоть что-то делается. Я, как радиотехник по образованию, очень расстраиваюсь, когда вижу, как эта отрасль в России загибается. Но всё же не стоит подавать это как прорыв и #будущеездесь - потому что это далеко не так.
Frankenstine
12.07.2025 08:55Ну да, никто такие радары не выпускает
Да нет, выпускают, шведы. И называется оно и выглядит "ну очень похоже", SDM360-76.
Vict777
12.07.2025 08:55"а про инженерную задачу, которую ранее никто в России (и никто в мире) не решал " - опять аналоговнет
Self_Perfection
12.07.2025 08:55Хотелось бы понять, что за "слепая зона", насколько в ней ограничена видимость, каков механизм её образования, какие параметры на неё влияют (частота? что-то ещё?). Что для радара на частоте 76 ГГц он получается меньше я понял ещё с первого из нескольких повторений, но почему?
greefon
12.07.2025 08:55Слепая зона определяется временем, за которое сигнал успевает дойти до цели и вернуться назад до окончания передачи импульса. Чем короче импульс - тем меньше слепая зона. Чем выше частота тем легче генерировать очень короткие импульсы.
Кроме сокращения времени импульса уменьшение слепой зоны можно достигнуть так же с помощью широкополосного сигнала. Но чем ниже частота, тем больше требования к широкополосности, не говоря уже о растущей массе и габаритах антенны, потреблении мощности и сложной электронике, нужной для обработки сигнала.
AlexVWill
12.07.2025 08:55Я может чего то не понимаю, но чем не устраивает банальная видеокамера? Ну или на худой конец решение, подобное у.з. датчику парковки авто?
xirahai
12.07.2025 08:55Видеокамера бесполезна в тумане, когда в двух...трех метрах уже ничего не видно. Или дождь, снегопад.
Ультразвуковой датчик работает только на малых расстояниях, до нескольких метров. Это из-за очень сильного затухания УЗ колебаний в воздухе. И разрешающая способность у него не очень.
Frankenstine
12.07.2025 08:55собственный судовой радар ультра-ближней зоны в миллиметровом диапазоне — на 76 ГГц. На тот момент (и до сих пор) в мире такие решения серийно не производятся.
Ну да, ну да... И как всегда, погуглив, можно обнаружить, что СИД360-76 ну очень похож на SDM360-76 radar шведской компании ELVA-1.
По какой-то необъяснимой причине, фото в статье, с подписью "серийный образец обновленного радара СИД360-75 на рубке маломерного судна", обнаружилось у шведов два года назад!
Более того, если посмотреть на скриншот программы выводящей радарную картинку, можно увидеть что она так же называется sdm360-76, так что похоже даже софт не разрабатывался, полностью купили готовое решение и обозвали аналоговнетом.
sci_nov
12.07.2025 08:55Интересно конечно. Я работал далеко не в столичной компании, которая делает в том числе радары, софт у нас был полностью свой, не говоря про СВЧ часть. Лет 5-7 и можно получить вполне себе рабочий вариант ПО. Да, цифровая часть изготавливалась за рубежом, но это нормально, потому что суть радара больше в СВЧ части и алгоритмах обработки, по которым в России вполне имеются компетенции.
LeonidI
12.07.2025 08:55А еще картинки из статьи очень напоминают публикацию в журнале за 2022 год об этом самом шведском радаре.
Может быть автор пояснит за это?
https://www.microwavejournal.com/articles/37769-76-ghz-sdm360-76-short-range-marine-radar-for-collision-free-navigation-was-successfully-testedЭто подлые шведы украли российскую разработку 2025 года? Или это что-то совместное?
Upd: Посмотрел еще, глубже. Судя по фото на сайте этого шведского производителя, они тестировали ряд систем для "Сапсана", для российских трамваев и т.д. Так что это выглядит похоже на российского производителя для западного рынка, который сейчас находится в интересном положении, рассказывая о российской разработке и молча о шведской компании.
Frankenstine
12.07.2025 08:55Очень может быть. На фото "опытный образец радара СИД360-76" можно разглядеть надпись "СИД360-76" кириллицей, и оно очень похоже на фото выше, которое есть так же по вашей ссылке на журнал 2022 года. Там так же есть первое фото без блюра :)
keinohrhasen_pitersky
12.07.2025 08:55Сергей, здравствуйте!
На самом деле, очень интересная тема. Наша компания сейчас тоже работает над миллиметровым радаром 76 ГГц с обзором 360 градусов, но чуть для другой отрасли. Правда, мы на Ваши грабли не наступали и от принципа лидарного отражения ушли сразу. У нас, к счастью, нет требования 100% локализации так что удалось добиться дальности 600 м и достаточно хорошей точности (примерно те же 15 см). Посмотрим, как поведет прибор себя на стадии испытаний. В любом случае, вам желаю удачи и чтобы устройство поступило в эксплуатацию!
nerudo
А про электронику, как раз, ничего и не рассказали :(
Indemsys
А что про нее рассказывать, сейчас такие сенсоры в игрушки встраиваются.
Вот пример подключения подобного сенсоора.
Может даже пульс измерять по движениям груди, настолько они чувствительны. Работают от -40. Подогреть только на 10 градусов надо. Это сам процессор так подогреть может.
Дальше только достаточно простое масштабирование чере Ethernet.
На самом деле тут самое сложное софт, а не подшипники.
За состоянием подшипников и моторов и позиционированием следить может такой несложный контроллер. Странно, кстатати, почему не написано про эти проблемы, наверно до них еще даже не добрались.
iliasam
"Detection of human targets up to 15m"
В посте у радара дальность 300м. Думаю, разница очень серьезная.
Bedal
15м - по объекту типа "человек", с его размером и характеристиками отражения. Вряд ли радар в статье за 300м будет ловить причальный кнехт, у него другие задачи.
xSVPx
А есть опыт использования ? Реально ли сделать бесконтактный кардио-монитор ? Или умрешь в дебрях матана...