Сегодня достаточно скачать с GitHub-a открытый стек автопилота, прикрутить пару камер или лидаров с AliExpress к небольшой электрической платформе, прокатить ее по парковке — и проект уже называют «автономным». Но заставить машину без водителя в реальных условиях выполнять задачи бизнеса, например, перевозить тонны груза в -30 °C и +50 °C, и, при этом, зарабатывать деньги — это совсем другая лига, где сходят с дистанции даже стартапы с сотнями миллионов долларов инвестиций.
Я — Дмитрий Куликов, последние 2,5 года руковожу разработкой ПО в Evocargo. Мы с нуля разрабатываем, проектируем, производим и внедряем автономные электрогрузовики максимально высокого на сегодня серийно-эксплуатируемого уровня автономности. Уже 5 лет они работают на десятках коммерческих объектов по всей России. Как пробиться в лигу успешных проектов в автономном вождении, как мы приняли решение строить собственную платформу и почему Маск всё ещё не прав — расскажу в этой статье.
Глава 1. Прототипы делают все, продукт — единицы
Как я писал выше, рецепт разработки автономного транспорта достаточно прост: берёшь готовое шасси, ставишь несколько сенсоров, ищешь подходящие открытые репозитории из Git-а — и машина уже едет сама. И тогда на страничке проекта гордо засияет «автономный транспорт». На YouTube и в соцсетях легко найти сотни видео, где самодельные багги, мини-басы или переоборудованные гольф-кары неспешно, без участия водителя катаются по территории бизнес-центров. Они сами объезжают препятствия, останавливаются перед людьми, вроде бы демонстрируя «беспилотность». На видео выглядит убедительно.
Но следующий рубеж — коммерческий продукт — преодолели единицы. За последние годы в мире появились сотни команд, показавших работающие демо-машины. Большинство так и остались в секции «видео с полигона»:
Arrival после громкого IPO распродала активы с огромным дисконтом и ушла в ликвидацию;
Starsky Robotics закрылась сразу после первых тестов на хайвее;
Applied Intuition выкупила проект Embark Technology, когда пилотные запуски не конвертировались в заказы;
Ford и VW прекратили финансирование проекта Argo AI, сочтя сроки окупаемости туманными;
Phantom Auto не нашла рынок для автономных грузовиков;
Даже Apple, после десяти лет и миллиардов долларов инвестиций, свернула собственный проект автономного электро-такси и переключилась на генеративный ИИ (и то, похоже, пока не очень успешно :)).
Причины у всех этих кейсов схожи: слабая техбаза, неналаженные процессы , переоценка рыночного тайминга, стечение обстоятельств.
В грузовых перевозках планка еще выше. Здесь машины — крупнее, грузы — больше, ответственность — выше, инерция — мощнее, тормозной путь — длиннее. А сами маршруты часто могут пролегать через пыльные заводские территории, заваленные снегом склады и терминалы, где от жары плавится асфальт. Отсюда — сенсорный «зоопарк», жёсткие требования к валидации ПО и крайне консервативные заказчики: один простой грузовика на минуту иногда гораздо дороже, чем час ожидания такси.
Не случайно до реальных внедрений добрались буквально два игрока: американская Aurora Innovation и шведская Einride. Каждая из них суммарно привлекла порядка миллиарда долларов венчурного и публичного капитала, но даже при таких ресурсах проекты пока остаются в статусе ограниченных пилотов: десятки грузовиков на тестовых коридорах и маршрутах клиентов. До реальной стабильной эксплуатации их решения ещё не дошли.
Глава 2. Наш старт от прототипа к первой сотне грузовиков на объектах
Evocargo существует чуть больше пяти лет, и траектория развития проекта укладывается в два чётких кадра — тогда и сейчас.
Тогда, 2020-й.
Прототип на стереокамерах, система автопилота на стадии формулирования, тесты проводили во дворе офиса. Небольшая команда разработки и инжиниринга, не более 15 человек. Половина команды — выходцы из лаборатории зрительных систем Института проблем передачи информации РАН, вторая — из компании, разрабатывающей собственные электродвигатели и машины.
PoC (Proof of Concept) и продукт — это две разные вселенные. Прототип — это демонстрация возможности. Продукт — это надёжность, повторяемость, масштабируемость, экономическая эффективность и безопасность. Машина должна работать не один раз на презентации, а ежедневно, в разных условиях, с разными сценариями, без ошибок и ДТП.
Так мы выстроили ключевые принципы:
ничего лишнего: оставляем нужное для обеспечения безопасности и сервиса сегодня. Доступной должна быть не только машина, но и ее производство. Это значит, что необходимо разработать весь инструментарий для пусконаладки, эксплуатации и сервиса ВАТС, сделать его простым и понятным;
инженерная дисциплина: любое изменение должно быть воспроизводимым — не хаотичными “костылями” ради демо;
полная автономность: у нас нет возможности использовать водителя-испытателя или инженера, следующего за машиной. Это связано как с широкой географией внедрения, так и со стоимостью сервиса. Наша задача сделать машины, не требующие сопровождения и обслуживаемые удаленно;
качественная услуга (сервис): логистика — это не только машина. Это ответственность за товар, оформление документов, расчет эффективности и многое другое. Наша задача — максимально автоматизировать и упростить все операции, связанные с оказанием сервиса, чтобы уменьшить их стоимость. Кроме того, система управления флотом позволяет собирать много данных, которые можно переработать в аналитику и сделать логистические процессы более прозрачными и оптимальными для наших клиентов.
Сейчас, 2025-й.
400+ сотрудников во всех контурах R&D, производства, коммерции и эксплуатации. На днях со стапелей сошла 205-я машина. Уровень автономности — максимально высокий серийно-эксплуатируемый по классификации SAE. Машины у 40+ клиентов по всей РФ круглосуточно возят огромные связки труб, расходники для черной металлургии, бигбэги с удобрениями, тележки с вашими заказами с маркетплейсов. Температуры на маршрутах варьируются от –30 °C до +50 °C. А наши ВАТС (высоко автоматизированные транспортные средства) виртуозно ездят и паркуются в условиях броуновского движения фур, газелей и пешеходов на территориях, закрытых для общего доступа.
Расскажу о некоторых инженерных решених, которые дожили до этой «производственной» стадии и какие из них пришлось похоронить вместе с красивыми презентациями.
Глава 3. Наш первый грузовик или в чём неправ Маск?
Для восприятия окружения и локализации (определения местоположения в пространстве) первая версия ВАТС была оснащена сперва обычными камерами, затем самодельной стереопарой, и после — стереокамерой. Мы решили попробовать пойти по пути Tesla, как лидера индустрии на тот момент. Камеры недороги и просты в интеграции — самый удобный вариант для формата демонстрационных заездов и простых тестов. Это работало. Машина ездила. Всё выглядело многообещающе…
Но как только на дорогах появились осенняя грязь, а затем и снег, обнаружился нюанс — в таких условиях разметка (а в первой версии автопилота мы очень на нее полагались) полностью пропадает из видимости.
Были и забавные кейсы: наши машины детектировали нарисованных на различных поверхностях людей (на асфальте и знаках), что приводило к остановкам во всех случаях детекции “человека". Нужно было искать другие решения для восприятия окружения грузовиком
Так началась переоценка нашего подхода. Мы добавили лидары. Потом — сонары. Дополнительные камеры. Новый стек обработки данных. Сейчас в каждой машине для восприятия используется фьюзинг данных со множества сенсоров. Мы начали проектировать архитектуру, в которой каждая система дополняет и страхует остальные. Это увеличило надёжность восприятия в любых условиях.
И с такими ситуациями мы сталкивались практически на каждом этапе — решения, которые уже эксплуатируются в сфере автономного транспорта или смежных, часто не подходили. И нам приходилось с нуля создавать подходы и конструктивные решения.
Наша команда не стала руководствоваться многочисленными примерами компаний, которые создают беспилотный транспорт на основе уже готовых автомобилей и обвешивают их дополнительным оборудованием для автопилотирования. Мы решили проектировать автономный грузовик с нуля — он не имеет кабины для водителя и, следовательно, классических органов управления. Для нас это стало конкурентным и экономически эффективным преимуществом — мы были относительно свободны в конструировании «железной» части машины и освобождали полезное место и вес для увеличения грузоподъемности.
Итого:
рама отсека управления (aka кабина для водителя, если бы он был) в 5 раз легче, чем аналогичная у стандартной грузовой ГАЗели;
свободная рама — батарея или водород ставятся идеально по балансу;
drive-by-wire (электронная система управления автомобилем) заложена в проекте — меньше точек отказа.
Да, такой подход дороже на старте. Но когда счёт идёт на сотни машин и тысячи часов в смену, лишние килограммы и сантиметры быстро превращаются в деньги клиента.
Каждый из этих блоков использует уже существующие технологии и научные подходы — но в реальности они редко «встают с полки». Мы не изобретали компьютерное зрение или LAM заново, но в 90% случаев готовые решения оказывались неработоспособными в наших условиях: пыль, снег, отсутствие GNSS, слабая связь, внезапно появляющиеся люди и спецтехника. Поэтому почти все модули пришлось переписать, переучить или пересобрать под наши задачи. О нашем стеке, архитектуре автопилота, пайплайне разработки и внедрения, поиске технологических решений в нынешних условиях ограничений и о реалиях эксплуатации электрогрузовиков я и моя команда расскажем в других статьях.
Глава 4. Прорывные идеи требуют колоссальных вложений
Мы разрабатываем кастомизированные решения для некоторых заказчиков, адаптируя под их нужды характеристики грузовика. Например, меняем габариты машины, разрабатываем новые кузовы и крепления, корректируем проходимость платформы. В результате этого может меняться не только набор сенсорики, но и логика управления. С точки зрения разработки получается практически новый продукт, который при этом чаще всего визуально очень похож на серийную модель.
И если в прототип можно вносить практически бесконечное количество изменений для проверки гипотез или демо-проездов, то вносить изменения в серийную модель требует ресурсов в сотни раз больше — необходимо править конструкторскую документацию, серьезно корректировать процесс производства, тестирования и так далее. Поэтому и уровень ответственности за принимаемые технологические решения здесь на порядок выше.
Сегодня мы, как и большинство представителей отрасли автономного транспорта, сталкиваемся с необходимостью масштабирования технологии и ресурсов обработки данных, объемы которых измеряются в терабайтах. Например, только для подготовки базы для обучения нейросетей требуется несколько десятков асессоров — людей, которые занимаются разметкой изображения с камер. Соответственно, с ростом количества объектов внедрения у нас растет и количество датасетов. Более того, для «покрытия» новых климатических зон — более северных или южных широт — необходимо набрать и обработать большой объем новых данных с песком, снегом или паром.
Если же мы говорим о задачах, требующих таких новых решений, как достижение еще большего уровня автономности, не существующего на сегодняшний день в мире — это требует огромных инвестиций, поскольку у нас нет возможности опираться на существующий опыт. Просто потому что в мире ещё нет подходов к этим решениям.
Интересное наблюдение: повышение уровня автономности (когда машина едет полностью без вмешательств человека) с 98% до 99% на порядок сложнее, чем повышение с 40% до 60%.
Мы прошли этот путь практически до конца — наши ВАТС имеют уровень автономности выше 99,99%. Теперь в наших метриках мы ориентируемся на процент полностью автономных перевозок — без участия человека на всех этапах.
Внедрение нашего автономного транспорта экономически оправдано. Технологии без участия человека позволяют компаниям закрывать недостаток водителей и низкоквалифицированных сотрудников, активно развивать территории, где человеку находится опасно или затруднительно 24/7. Убирая человеческий фактор, бизнес может перенаправить ресурсы на улучшение уровня труда незаменимых специальностей.
Мы смотрим ещё дальше. Потому что логистика — это не только транспортировка груза. Это еще и автоматизация документооборота (накладные на товар, маршрутные листы), интеграция с WMS/TMS (warehouse management system/transport management system), оптимизация маршрутов перевозки, инструменты отслеживания перевозки и многое другое.
В следующей серии:
Локализация без GNSS, а также, как жить, когда интернет отключен, а лидар видит бесконечные заборы.
Свой 3D-симулятор. Для чего он реально нужен и какова обстановка среди симуляторов в индустрии автопилотирования;
История успеха под капотом: как переезд с десктопа в облако отражается на тестировании;
…и ещё десяток практических тем, о которых хотелось бы подробнее рассказать.
Приходите в комментарии, обсудим судьбу автопилотируемых машин на дорогах общего пользования в России и мире и почему они пока «далеко не уедут».
Комментарии (62)
gmtd
17.11.2025 07:20Внедрение нашего автономного транспорта экономически оправдано. Технологии без участия человека позволяют компаниям закрывать недостаток водителей и низкоквалифицированных сотрудников, активно развивать территории, где человеку находится опасно или затруднительно 24/7. Убирая человеческий фактор, бизнес может перенаправить ресурсы на улучшение уровня труда незаменимых специальностей.
Сомнительно, но ок (с)
Возить по складу вату - возможно, но покажите расчеты стоимости 1 километра пути с вашим грузовиком и обычным с человеком по дороге общего пользования.
joger
17.11.2025 07:20"А наши ВАТС (высоко автоматизированные транспортные средства) виртуозно ездят и паркуются в условиях броуновского движения фур, газелей и пешеходов на территориях, закрытых для общего доступа. "
kranid
17.11.2025 07:20Так получается по дорогам общего пользования они не ездят? А планируется вообще такое?
max9
17.11.2025 07:20можно сразу и не планировать, так-то.
правовой базы нет, те кто будет ответственным за ДТП
убрать человеческий фактор не получится, пробитые колеса, вахтер на воротах заказчика и тд
платформа электрическая, отсутствие массовых зарядок и все еще нужен человек воткнуть оную.
на ДОП необходимо не только людей распознавать, а еще знаки с разными ограничениями
Owleyeinnose
17.11.2025 07:20Главный камень преткновения, пока не решенный ни у нас ни в мире, это печально.
Саппорт на трассах должен обойтись дешевле фуроводов, а вахтеры и прочее решается удаленно оператором/поддержкой.
как только решится п.1 то появится и больше зарядок, у Камаза есть решения или вот бензиновые https://rt.rbc.ru/tatarstan/freenews/67f67f229a7947eceacf8d90?utm_source=amp_full-link . В Москве элеткробусы отлично заряжаются самостоятельно, можно сделать такую схему, либо как в Китае (а лкт сто назад в сша) - сменный блок батареек с авто или полуавтоматической заменой.
Это уже реализовано, вопрос обработки граничных случаев, чтобы нельзя было обмануть картинкой, конусом гопстопнуть и т.д.
max9
17.11.2025 07:20Саппорт на трассах должен обойтись дешевле фуроводов
протяженность федералок (и только их) в РФ - 66 тыс км. через сколько ставим пункты саппорта? которые надо еще оборудовать zip.
как только решится п.1 то появится и больше зарядок
кол-во пунктов зарядки никак не связано с юридическими ограничениями. более того, вот та тележка что показана на фоточках эти типовое применения газели - транспорта последней мили, а никак не междугороднего. тупо будет больше простой на зарядке, чем пользы
В Москве элеткробусы отлично заряжаются самостоятельно
никак не самостоятельно, их ручками отгоняют в парк и там присоединяют к зарядке. более того, в мск это тупо пиар-проект с наживой одного гражданина, с отрицательным балансом.
Это уже реализовано
в данном проекте? не увидел ни одного знака и ниодной разметки кроме парковочной на фотках
DMGarikk
17.11.2025 07:20их ручками отгоняют в парк и там присоединяют к зарядке.
Ааа, вы ниразу не видели живьём электробус на зарядке, а только читали?
На фото, это не парк, это конечная остановка маршрута, слева видно электробус на зарядке, где никто "ручками в парке" проводами его не подключает
потом если вы заговорили про отрицательный баланс, то весь ОТ его имеет
и пиар-проект както слишком масштабный, вы видели сколько электробусов в москве чтобы быть какимто шуточным-распильным прожектом?
зарядок электробусов в москве очень много
==
я так понимаю вы с электробусами опираетесь на статьи кудрявого иноагента-урбаниста, так с тех лет много воды уже утекло, пора обновить инфу то
max9
17.11.2025 07:20Ааа, вы ниразу не видели живьём электробус на зарядке, а только читали?
пока на фотке заряжается один слева, с рогами. остальные просто стоят. это все равно отгон руками и ручное маневрирование под слот зарядки. нет такого - нажал на кнопку на маршруте и эбус сам доедет до площадки и сам все подсоединит
проводами его не подключает
а пантограф это кто - вайфай? или вайфай подгоняет автобус под станцию?
потом если вы заговорили про отрицательный баланс, то весь ОТ его имеет
это другой комментатор зачем-то начал сравнивать
зарядок электробусов в москве очень много
я про обычные гражданские электрозарядки. ставить самому себе может позволить только москва.
вы видели сколько электробусов в москве чтобы быть какимто шуточным-распильным прожектом?
а вы видели сколько бордюров и плитки меняют? все ровно тоже самое.
larasage
17.11.2025 07:20я про обычные гражданские электрозарядки. ставить самому себе может позволить только москва.
Сильно не Москва и даже не Казань, но в этом году видел несколько электрозарядок в городе. Как правило на парковках.
max9
17.11.2025 07:20про "самому себе" имелось в виду ограничивать эту зарядку для какого-то одного вида или типа транспорта.
DMGarikk
17.11.2025 07:20нет такого - нажал на кнопку на маршруте и эбус сам доедет до площадки и сам все подсоединит
робоавтобусы никто и не обещал, это чёто вы уже совсем не в ту степь
а вы видели сколько бордюров и плитки меняют? все ровно тоже самое.
а строить и поддерживать трамваи "потому что они лампово-хорошие и не распил-откат по этому" это не тоже самое, окей, так и отметим
max9
17.11.2025 07:20а строить и поддерживать трамваи "потому что они лампово-хорошие и не распил-откат по этому" это не тоже самое, окей, так и отметим
а вот это уже не мои слова, а именно "лохматого иногента".
я-то вобще считаю что метро достаточно и местечковых автобусов до него.
kspshnik
17.11.2025 07:20Да, на метро с Водного стадиона на Алтуфьевскую, или из Ясенево на проспект Вернадского - мегаэффективная поездка :)
Трамвай хорош на магистральных хордовых маршрутах, где трафика на полноценное метро не наберётся, а через центр - крюк на Nдцать километров и лишние полчаса+.
PetrDI
17.11.2025 07:20Интересно, для трассы не рассматриваются ли комбинированные варианты, когда несколько грузовиков идут в колонне , и часть этих грузовиков автономные?. Или вариант с одним дальнобойщиком в кабине, маневрирование и сложные случаи берет на себя человек, монотонная езда по трассе -робот.? Юридическая ответственность за ДТП с роботом должна решаться через гражданскую ответственность и страховку. Особняком стоят случаи с большим количеством жертв,здесь должна быть ответственность на органах сертификации.
stitrace
17.11.2025 07:20Тут нужно понимать, что это не автономный автомобиль, а всепогодный складской логистический робот. Нужно было его так и называть изначально, чтобы люди не задавали таких вопросов.
vzhukoff
17.11.2025 07:20Возить вату было бы несложно (груз объемный и лёгкий), но не так увлекательно как возить яйца или серверные стойки.
По существу. Стоимость услуги автономной логистики для конечного пользователя (заказчика перевозки) зависит в том числе от задач, поставленных перед разработчиком такого "умного" транспорта. Принципиально существуют два подхода разработчика: я делаю суперкрутой продукт, которым будут пользоваться (и восхищаться) такие же крутые инженеры, как я ("technology in the making"), или я делаю достойные продукт, который будет приносить пользу обычным людям, как я ("technology-in-use").
Задача перед нашей командой стояла не в том, чтобы слепо исключить человека из транспортного процесса, а сделать процесс транспортной логистики коммерчески более эффективным (=недорогим). Упрощая финансово-экономическое моделирование и юнит экономику, приходим к простой логике - чем меньше людей (водитель-испытатель, диспетчер, механик, заправщик и т.д.) вовлечено в процесс диспетчеризации и перемещения груза автономным способом и чем меньше стоимость ВАТС, тем ниже стоимость тонно-километра / километра / тонны.
В примерах с межскладскими / межцеховыми перевозками мы достигли соотношения 1к10, т.е. 1 диспетчер в смену распределяет заказы (=условные путевые листы) для 10 ВАТС. Данное соотношение очень важно для понимания экономики перемещений автономной логистики. С вовлеченными в процесс людьми решили, переходим к стоимости ВАТС.
Аналогичным образом могут стоять и задачи перед инженерами компании-разработчика ВАТС - создать технологически наиболее совершенный продукт (technology-driven engineering) или создать сбалансированный продукт (cost-efficient engineering). Мы предпочитаем идти вторым, как мы его называем - эволюционным, путём. Если присмотреться к нашим ВАТС, то многие (олды) могут узнать очень знакомые фары, диски, другие элементы конструкции машины, которые сложно назвать изящными. Мы делаем практичные ВАТС, минимально отличающиеся по стоимости от классических малотоннажных грузовиков. Применив данную логику к новой для нас среде эксплуатации (дороги общего пользования), уже в ближайшее время мы постараемся подтвердить экономическую целесообразность выбора ВАТС "ЭвоКарго" не только для перевозки ваты на складах.
hrusha
17.11.2025 07:20Ну, сами посчитайте, 400+ высокооплачиваемых сотрудников и 205 автомобилей. Пока этот проект - большой пожиратель средств
t0kashi
17.11.2025 07:20"флот автономных грузовиков" из разряда тех же дураков митапов и конференций "я евангелист этой технологии". Спокойнее нужно быть, когда пишете ерунду в духе "Прорывные идеи требуют колоссальных вложений".
Moon_darker
17.11.2025 07:20Пост несколько недель назад: ВАТС на основе Сонаты проехало 400 км в автопилоте без вмешательств со стороны водителя (город, смешанные условия, трасса)
Конец этого поста: "обсудим судьбу автопилотируемых машин на дорогах общего пользования в России и мире и почему они пока «далеко не уедут»"
Почему?)
DMGarikk
17.11.2025 07:20потому что
ездить надо не только по крупным федеральным трассам и в городах где дорожная сеть полностью оцифрована
давайте закинем этот ВАТС куданить в окраины Вышнего Волочка и посмотрим через сколько суток его оттуда трактором вытаскивать будут
потому что там есть дороги, на карте обозначенные как обычные нормальные дороги, а в реальности там чтото
такое (фото из инета, но реальность отражает)
я помнится там лет 7 назад ездил, оч сильно угорел что отъехав примерно 2 км от М10, там полностью пропала сотовая связь, а деревни и поселки которые на карте были отмечены на дороге - их вообще там не оказалось, еще через километр закончился асфальт и я просто молился что трасса которая была в конце вообще существует - и да я доехал, какимто чудом не посадив авто в колею как на втором фото
собственно и с другими дорогами схожая история даже если асфальт есть, у меня родственники живут на улице которая протянулась примерно на 10км...и с одной стороны на ней стоит складской комплекс, а с другой маленький частный сектор, а сквозного проезда по ней нет вообще физически...а рядом еще есть населенный пункт который называется точно также как улица...и стабильно раз в месяц к частным домам заезжает фура с испуганным водилой который пытается приехать на склад...и ..и всё, выезжать только задом, потому что навигатор иногда глючит и ведет по этой улице наизнанку..почему? а хз..
и если массово пускать робомобили - это будет работать только в строго определенных зонах типа Москвы и нини в сторону с крупных трасс
funca
17.11.2025 07:20С другой стороны, на таких дорогах и трафик не тот, чтобы можно было сэкономить на автоматизации - пара грузовиков в сутки? Речь скорее идёт о маршрутах, где фуры табунами ходят и для этого нанимаются десятки тысяч водителей.
saege5b
17.11.2025 07:20Достаточно первого встреченного кольца. Для заезда по ПДД там придётся долго стоять.
На турбо кольцах с этим проще, но сама ориентация-навигация местами шизофренична.
event1
17.11.2025 07:20и если массово пускать робомобили - это будет работать только в строго определенных зонах типа Москвы и нини в сторону с крупных трасс
Если для старта охватить строго определённые зоны и крупные трассы, то это уже покроет потребности двух третей населения. А потом можно расти уже на этой базе.
masterthemac
17.11.2025 07:20ездить надо не только по крупным федеральным трассам и в городах где дорожная сеть полностью оцифрована
Каждому свое, как говорится. Несмотря на то, что существуют экскаваторы, лопаты все еде продаются и используются.
Тут ситуация схожая - если работы для экскаватора, сиречь автономного грузовика, нет, то тогда копают лопатой (едет живой водитель на обычном транспорте).
almaz1c
17.11.2025 07:20Такая позитивная новость. Хоть кто-то что-то ручками железное собирает. Уже собирает. Не в планах на будущее, а прямо в данный момент времени. Но нет. местные перекрашиватели кнопок набежали рассказать почему это плохо и как нужно делать правильно, отбивая всякое желание постить следующую статью. Дегенераты. Потом удивляются, - почему Хабр завален контентом о вяленой колбасе древних ацтеков.
Blacpaul57
17.11.2025 07:20Это же и есть нормальная культура инженерного сообщества - задавать неудобные вопросы, искать слабые места, сомневаться в маркетинговых формулировках. Как раз признак уважения и интереса к проекту
almaz1c
17.11.2025 07:20инженерное сообщество
Инженеры задали бы вопрос о том, почему кузов заточен под один конкретный тип груза, вместо того. чтобы разработать что-то под распространенные прицепные 20-ти-40-ка футовые контейнеры. Наподобие Volvo Vera.
Или для чего нужна фронтальная кастрированная кабина.
Или почему выбрана электрическая тяга.
Или почему не выбрали готовую платформу в кооперации с каким-нибудь Камазом или Газом (Газелька). И что в итоге выбрали в качестве платформы.
Вижу только один вменяемый комментарий (ваш) о технической реализации геопозиционирования.
Все остальное - какое-то поливание фекалиями от "инженеров", которые даже не поняли, что это складской робот, требуя выкатить его на федеральную трассу.
blik13
17.11.2025 07:20Все остальное - какое-то поливание фекалиями от "инженеров", которые даже не поняли, что это складской робот, требуя выкатить его на федеральную трассу.
Интересно ещё почему авторы статьи прямо не написали что это складской робот, упорно называют его грузовиком. И оно как бы правда, он грузовик. Но для обычных людей грузовик это вот та газелька или "фура" на трассе. Плюс в статье как успешные приводятся примеры именно грузовиков для дорог общего пользования. Возможно авторы статьи сами немножко постарались чтоб люди захотели отправить замечательного складского робота на федеральную трассу.
Blacpaul57
17.11.2025 07:20Хорошо описываете "что" и "почему", но хотелось бы больше "как". Особенно интересен анонсированный рассказ про локализацию без GNSS. На огромной промплощадке, заставленной металлическими конструкциями, GPS - вещь ненадежная. Как они решают эту проблему? SLAM по лидарам? Визуальная одометрия? Заранее построенная карта высокой точности и сопоставление с ней? Вот про это было бы очень интересно почитать
funca
17.11.2025 07:20Там ещё с точки зрения структуры их бизнеса и экономики интересно https://www.rusprofile.ru/id/1207700132804 . Как им удаётся вообще хоть что-то разрабатывать и внедрять?
DK_DK_DK
17.11.2025 07:20Про это как раз и хотим в следующий статьях написать - сразу скажу, что часть Ваших предположений верная :)
octoMax
17.11.2025 07:20все позитивные комментаторы - как вы вообще еще не повесились от такой счастливой жизни? ведь все плохо - дороги в стране ужас ужас, те, которые есть - длинные и на каждой через километр сидит по вахтеру, заряжается автобус только если все пассажиры крутят педали и кругом грязь! А вот в _____ (страну подставить по желанию) дороги прямые и ровные, кругом зарядки выдающие чистую энергию прямо из космоса, сотрудники, которые призваны сторожить ворота приветливы и каждого водителя трака встречают как родного, кругом зелень, чистота и зайцы!
here-we-go-again
17.11.2025 07:20Маск все-таки не неправ, он прав, ведь человек способен управлять грузовиком с одним глазом (с двумя так вообще прекрасно) и без слуха и при этом корректно детектить и людей и знаки и габариты и снег и грязь.
Это буквально доказательство того, что Маск прав и на камерах (буквально на одной) можно построить все то же самое, что делает человек.
Другой вопрос, что экспертная система уровня человека пока не доступна.
semennikov
17.11.2025 07:20С одной стороны Маск вроде прав, но с другой стороны самолеты то крыльями не машут....Да и автомобили не лапами перебирают... Может действительно надо не камерами смотреть?
aPiks
17.11.2025 07:20У камер нет понимания глубины изображения, и в темноте камеры видят либо плохо, либо в другом спектре. Тесла пытается все нейронками вытягивать, но камеры слепнут во время снегопада, например, и FSD отключается. Тесла базируется в Калифорнии, где условия близки к идеальным, там это работает. На севере - не уверен. Плюс, FSD довольно часто лагает в условиях города.
here-we-go-again
17.11.2025 07:20А в чем суть ответа? Человек с одним глазом так же плохо видит глубину, но может абсолютно корректно и легально водить автомобиль. Хуже ли любая камера человеческого глаза? Нет, есть оптические камеры значительно лучше человеческого глаза, по всем факторам.
aPiks
17.11.2025 07:20Закройте один глаз. Вы перестали понимать что ближе к вам? Человеческий глаз может воспринимать глубину через монокулярные признаки, второй глаз здесь скорее помощник, чем необходимость.
here-we-go-again
17.11.2025 07:20Так о том и речь, мы как слепой с глухим разговариваем, это же ваш комментарий, что у камер нет понимания глубины, а я говорю, что у глаза тоже нет, но человек с одним глазом водит отлично автомобиль. Значит вопрос только в качестве экспертной системы и ничего не мешает построить экспертную систему которая водит с одной камерой так же, как человек с одним глазом (по тем же самым монокулярным признакам).
Kanut
17.11.2025 07:20но человек с одним глазом водит отлично автомобиль
Отлично он не водит. Более того водить грузовики или там автобусы одноглазым запрещено в целом ряде стран.
Значит вопрос только в качестве экспертной системы и ничего не мешает построить экспертную систему которая водит с одной камерой так же, как человек с одним глазом.
Не проще две камеры в машину поставить? :)
malyazin_2010
17.11.2025 07:20Предлагаешь-делай!
А если серьезно, то вы говорите о там же, о чем Илон Маск. Примерно теми же словами. То, что вы называете "экспертной системой" Маск пытается создать с помощью десятков тысяч GPU.
У автора явно таких ресурсов нет, поэтому он вынужден не соглашаться с Максом, о чем и упомянул в начале статьи
here-we-go-again
17.11.2025 07:20Все так, я то и не предлагаю автору это создавать, я лишь уточнил, что несправедливо говорить, что Маск не прав, когда живые люди водят автомобили на двух (иногда одной) камерах (которые не то, что бы еще и очень уж хороши по характеристикам "железа").
malyazin_2010
17.11.2025 07:20Я статью недавно написал. Там описаны три вида машинного зрения, основанных на камерах.https://habr.com/ru/articles/964078/
А тот способ, что использует автор(распознавание объектов на фото) с научной точки зрения вообще не относится к машинному зрению. Краткая история машинного зрения: как инженеры научили компьютер переводить изображения из 2D в 3D
TeslaTechFan
17.11.2025 07:20Стерео камеры + видео + ИИ дают глубину каждого пикселя. За несколько кадров перспектива меняется и ИИ вычисляет из этого расстояния до пикселя. Ночью есть фары. FSD отлично работает в снегопад если камеры не залепит снегом.
avsolovyev
17.11.2025 07:20Я полагаю, что выбор в сторону обвесить все лидарами и камерами - это оптимизация для софта. Ведь чем больше качественных данных - тем проще с ними работать, и наоборот)
По железу - некоторые роботы пылесосы вообще только по одному ультразвуковому дочку и гироскопу катаются - и не скажешь что безуспешно. Просто они это отточили алгоритмами на конкретной карте местности. В случае же машин на улице – эти условия становятся очень нестабильным и привязаться к чему-то становится сложнее.
Полагаю, со временем можно будет убрать добрую половину датчиков и действительно оставить камеры вперёд, влево и вправо. Но уровень ИИ и железа под прод для этого пока не достигнут.
Alexey_Kamenetskyy
17.11.2025 07:20Совершить колоссальные вложения в разработку ВАТС для дорог общего пользования - это не очень хорошая идея. Дело в том, что производители ВАТС являются коммерческими организациями. Задача коммерческих организаций - это извлечение прибыли, а не пожертвование собственных средств на повышение безопасности дорожного движения. Использование ВАТС может быть прибыльным и при низком уровне безопасности ВАТС. Чтобы производители ВАТС делали безопасные ВАТС, нужны соответствующие требования законодателя. Сейчас этих требований нет, поэтому производители ВАТС разрабатывают небезопасные ВАТС. Но рано или поздно законодатель установит эти требования и тогда производители ВАТС будут вынуждены разрабатывать ВАТС значительно иначе.
TeslaTechFan
17.11.2025 07:20У вас разумный подход как у Маска. Если делать то с нуля и максимально оптимизированно под рынок. Закрытые территории как правило небольшие, для них электротранспорт идеальный вариант. Кабина и руль тоже нафиг не нужны. В итоге огромная экономия а значит и конкурентный продукт. Лидар для закрытых территорий адекватный выбор так как такую теритторию легко и недорого оцифровать. Но не уверен что лидар потянет работу в тумане и снеге и тем более пыли. Хотя из за маленькой скорости ему не нужно далеко видеть. Тесла убрала лидары потому что у неё рынок совсем другой. И кстати Тесла давно перешла с покадровой обработки, теперь обрабатывается сразу несколько десятков последних кадров с 360 панарамного видео. Это даёт глубину пикселей, поэтому автопилот Теслы видит разницу между рисунками на дороге и реальными 3д объектами. Я на тесловском автопилоте уже третий год в Канаде езжу, и могу подтвердить что ему совершенно пофигу на то что снег скрывает разметку. Он орентируется как человек, по ограждению и другим машинам. К сожалению, ваш и любой другой высокотехнологичный проект в России ждут сложные временна. Санкции обрубили западное финансирование, доступ к западным рынкам, доступ к технологиям, включая так необходимые специализированые дата центры ИИ. Да и экономика катится вниз. У компаний тупо не будет денег на модернизацию. Я бы на вашем месте свалил на запад, вы бы там легко вышли на миллиардную стоимость компании. На западе зарплаты высокие, беспилотник только за счёт зарплаты себя за год окупит.
avsolovyev
17.11.2025 07:20В данным случае лучше не сваливать, а выходить, и туда, где готовы платить за такой сервис, в тот же Китай.
Одна из самых недорогих по соотношению цена-качество рабочей/научной силе страна, дешёвая электроэнергия, полно ресурсов, льготы по налогам, поддержка технопарка. Электроника все равно Китай, хотя Яндекс вроде сам делает. Датацентры есть, замороженные автозаводы есть. Да и если уж по России будет стабильно ездить, то в любой другой точке мира уж точно (ну разве что с левосторонним движением будут вопросы). Смысл валить?
TeslaTechFan
17.11.2025 07:20Китайцы скопируют через полгода и сами будут продовать за пол цены. Многие автопроизводители пожалели что связались с китайцами. Сейчас рынок США закрыт для китайских авто. Беспилотники тоже не пустят. К тому же Китай сам может в любой момент начать захватывать Тайвань. У них тоже у власти старый дед коммунист бредящий империями прошлого.
inkelyad
17.11.2025 07:20Были и забавные кейсы: наши машины детектировали нарисованных на различных поверхностях людей (на асфальте и знаках), что приводило к остановкам во всех случаях детекции “человека". Нужно было искать другие решения для восприятия окружения грузовиком
Хм... А как другие решения воспринимают, когда там действительно человек на земле лежит?
here-we-go-again
17.11.2025 07:20Тут ведь нет нужды делать идеально, вот реальный человек если увидит нарисованного реалистично человека на асфальте замедлится, а то и остановится и обдумает, а не просто поедет. Это же какой-то синтетический эдж кейс, кто и зачем рисует реалистичных людей на асфальте.
snakers4
17.11.2025 07:20Если описанное в статье правда хотя бы на треть - это очень впечатляет. Круто, что у нас кто-то реально решает реальные инженерные задачи. А не весь этот попил миллиардов долларов в рамках ай-ай пузыря.
свободная рама — батарея или водород ставятся идеально по балансу;
Они в у вас в том числе на водороде, получается? А как это влияет на экономику? На заправку?
Также хотел бы узнать ответы на эти вопросы. Вижу, что вы отвечали на какие-то треды, но на самый адекватный не ответили.
Ещё интересно, какой там % унификации с популярными на рынке машинами, насколько вообще сложное / развитое шасси, какой объём батареи, как часто грузовики заряжаются?
Вижу знакомые колёса, к примеру (с жигулей?). То есть почему сделали полностью своё шасси, а не закупили партию шасси от газели, к примеру.
Про кабину тоже интересно узнать. Зачем она вообще, это для кожаных мешков, или иная причина?
Фары от буханки что-ли?
snakers4
17.11.2025 07:20Ещё интересует такой вопрос. Вот открыл публично доступную отчётность.
Сильно упрощая, грубо говоря 1.2 ярда ФОТ, 800 миллионов, вероятно, на грузовики и накладные расходы. При этом выручки всего порядка 40М (ну или 70М, там есть какие-то "прочие поступления").
Отсюда пара вопросов:
А почему ФОТ больше капекса на грузовики? Разве должно быть не наоборот?
Такая низкая выручка по отношению к ФОТ потому что выручка "зависла" в пилотах или какая-то другая причина? Будто бы 400 грузовиков не должны каждый всего по 100к выручки каждый в год генерировать?
larasage
17.11.2025 07:20Будто бы 400 грузовиков не должны каждый всего по 100к выручки каждый в год генерировать?
"На днях со стапелей сошла 205-я машина"
Я так понимаю, что это за всё время, включая значительную часть 2025 года. Сколь-нибудь заметные продажи начались в 2022. Ну и часть BATC видимо не покупается, а "нанимается" клиентами - выручка от оказания логистических услуг в 2024 превысила выручку от продажи.
snakers4
17.11.2025 07:20Даже если так, 200к в год на грузовик в год это очень мало.
larasage
17.11.2025 07:20Погуглил цены и прочее. В 2021 году цена одного BATC была около 6 миллионов, так что продажи с начала времен до конца 2024 года - десятка 2. В 2021 было сделано 12 штук, скорее всего постепенно выпуск рос. Можно предположить, что 2024 компания встретила с парком чуть менее 100 штук, а закончила - в районе 150. Что дает нам в 2024 году выручку с аренды одной штуки около 400 тысяч.
snakers4
17.11.2025 07:20Даже если взять такую оценку, окупаемость выходит 15 лет.
Будто бы кост аренды "софта" должен быть ниже качественного мясного оператора, а она будет допустим 200к в месяц с налогами (или 300 уже?), то есть 2400 в год. То есть машина стоит 6М, а оператор с нормальной зарплатой допустим 3М в год.
То есть для простоты возьмём что машинка (надо делать сложнее расчёты конечно) проработает 3 года. Это 6М за машинку + 3 * 3, суммарно 6 + 9, допустим 15. 5М в год. Если подольше взять амортизацию, то допустим будет 4М в год. То есть как бы скидка 90%, что странно.
Продавать с 90% дисконтом как-то очень круто. Плюс смущает такой большой дифф между капексом (800М) в год и выручкой. Хотя, конечно, капекс реально похож на закупку машинок + сервера для разработки + инфрастуктуру.
Если бы у меня был реально такой работающий продукт, я бы наверное продавал как 50% дисконт к капекс на машинку + зарплата оператора.
Естественно все расчёты очень примерные.
IvanoDigital
Выглядит так, что этот грузовичок ни раз врезался во все углы. Помимо self-driving еще нужно сделать контроль габаритов!
DK_DK_DK
да, реальная эксплуатация не всегда симпатичная. Грузчики обычно не берегут наши тенты) А вот если бы погрузчиком была автоматизированная платформа - тенты точно бы не пострадали.