В этом году отечественные метрополитены отмечают целую череду круглых дат – не только московский и питерский с их миллионными толпами, но и подземка Нижнего Новгорода, о которой до поры даже в родном городе нечасто вспоминали. 20 ноября 1985 г. «голубые экспрессы» перевезли первых пассажиров от Московской до Пролетарской, сделав тогда ещё Горький третьим российским городом с метро.
Третьим будешь?
Первый советский метрополитен открылся в 1935 г. в Москве, второй двадцать лет спустя – в Ленинграде. Настала очередь республиканских столиц: Киева, Тбилиси, Баку… Но во многих «нестоличных» городах потребность в подземке куда острее, нежели, скажем, в Бишкеке или Таллине. Целесообразность победила политику, так что Харьков вклинился перед Ташкентом, Ереваном и Минском: тамошнее метро в этом году разменяло полвека – увы, теперь ещё и в роли бомбоубежища. Со временем сформировался не знаю, насколько официальный, но точно не очень строго соблюдаемый «норматив»: подземные магистрали планировали в городах, чьё население превышало миллион.
Первый (в смысле, третий) претендент на метрополитен среди российских городов очевиден – с конца 30-х Горький цепко держал третье в РСФСР место по населению и обладал гигантских масштабов индустрией. Автозавод ГАЗ, авиазавод имени Орджоникидзе, судоверфь «Красное Сормово», десятки, сотни стратегических предприятий, конструкторских бюро, научных институтов. Их значение для обороны таково, что в древний и очень красивый город с 1959 г. не пускали иностранцев. Монументальная промышленность генерирует достойные метрополитена пассажиропотоки даже в не самом большом населённом пункте, что уж говорить о миллионщике.
Разработка технико-экономического обоснования началась в 1970 г., три года спустя московский «Метрогипротранс» принялся за проектирование. Горьковскую тему возглавил Владимир Алексеевич Рыжов – опытный инженер, имевший за плечами проекты новых линий Москвы и Ленинграда, целых подземок Ташкента и Харькова. Первой очереди длиной 9 км предстояло соединить Московский вокзал и Комсомольскую проходную ГАЗа. Горький Новгород предъявляет к своему транспорту специфические требования. Его исторический центр с брутального вида Кремлём находится… да практически на окраине, в Нагорной части, ограниченной с запада Окой, а с севера Волгой – за ней уже другой город Бор. А есть ещё Заречная часть — гигантское скопище спальных районов и заводов. Добраться с вокзала, Сормова или Автозавода до «сердца» Нижнего можно, только преодолев Оку, а затем взобравшись на высокий и крутой склон Дятловых гор.
Связь двух берегов всегда была важной и сложной задачей, но «Метрогипротранс» отложил её на потом, что в этом не очень счастливом «потом» больно аукнулось. Кляня на чём свет стоит «тупых» советских проектировщиков, мы забываем: в то время пассажиропотоки были иными. На производственном объединении «ГАЗ» впахивало более ста тысяч человек, зона притяжения метро распласталась ещё на кучу предприятий. Пролетарии в большинстве своём и жили в Заречье: соцгорода и призаводские посёлки – такие же детища первых пятилеток, как сами гиганты индустрии. Наземный транспорт Горького перевозил 600 миллионов пассажиров в год, и более трети из них попадало на участок первой очереди, посему решение сшить метрополитеном вокзал и ГАЗ через «спальный» Ленинский район выглядело вполне оправданным.
Станции решили возводить открытым способом в котлованах, перегоны – в основном закрытым, щитовой проходкой. Стройка отнюдь не обещала лёгкой прогулки: геологи постоянно натыкались на массы обводнённых песков, оставшихся от доисторических русел и притоков Оки. Метростроевцам предстояло аккуратно, с наименьшими потерями прошить сложившийся город со всеми его дорогами, трубами, проводами, трамвайными путями, фундаментами, в том числе давно снесённых и забытых зданий. Особо много хлопот таила привокзальная площадь Революции, под которую «посадили» станцию Московская.
Головным по архитектуре стал институт «Горьковгражданпроект». Несмотря на отсутствие опыта, его спецы сами спроектировали Северную (Автозаводскую), Заречную и Комсомольскую и координировали смежников по остальным станциям. Для семи из восьми станций первой очереди (Московскую отдали москвичам) выполнено более тридцати архитектурных проектов. Работу С. М. Яшина, Ю. С. Сазонова, В. Дмитриева и других молодых архитекторов «Горьковметропроекта» одновременно упрощало и усложняло то, что станции (кроме опять же Московской) планировались всего двух типов: односводчатая и колонная трёхпролетная, все – мелкого заложения. Длина платформ типовая для провинциальных метрополитенов: 102 метра, под пять вагонов; ширина по путевым стенам 17 метров.
Приключения на стройке
17 декабря 1977 г. бригада копровщиков под руководством В. А. Бибко вбила в землю стальной двутавр – первую (из 554) сваю котлована будущей станции Ленинская. Разгар «застоя», в светлое будущее верят разве что дети… Но народу всё же собралась тьма тьмущая, превратив технологическую операцию в настоящий праздник – ни дать ни взять, в Старгороде пускают трамвай. На стройку привлекли более двух тысяч человек, ставших первой, но далеко не последней головной болью руководства. Для горьковчан подземная монументальщина в новинку, а опытным приезжим не хватает жилья, их семьям – мест в школах и детских садиках. А потом длины свай стало не хватать для котлована Ленинской – их наращивали, сваривая из двух двутавров. Когда над котлованом собрали козловой кран, оказалось, что он не проходит между домами – пришлось подрезать ригели. Задерживались поставки железобетонных панелей из Харькова, а их качество оставляло желать лучшего; отсутствие своей полноценной стройбазы станет тормозом работы до самого её окончания. Впрочем, помощь иногда приходила откуда не ждали. Ленинская – односводчатая станция с монолитным сводом. Оснастку для заливки бетона изготовил местный судостроительный завод «Красное Сормово». Тридцатитонная махина бетонировала участок свода, прижимая гидравликой опалубку к каркасу, а когда раствор схватывался, своим ходом на электромоторах переезжала на следующий участок.
12 сентября 1978 г. началась щитовая проходка первого туннеля от Ленинской до Чкаловской. У бригадира проходчиков В. Г. Булиха головоломок тоже хватало, начиная с экспериментального щита ЩМ-17, который постоянно выходил из строя. Правда, в отличие от других участков, где на одного опытного приходились десятки новичков, проходчики имели за плечами метро в Ташкенте и Большой Ставропольский канал. Если у Булиха щит хоть и был новым, но работал по старой технологии, то изделие ТЩБ-7, на котором с Заречной шла бригада В. Г. Нестеренко, сулило революцию в метростроении. Вместо облицовки туннеля сборными чугунными тюбингами за обечайку щита под давлением нагнетался раствор – «вундерваффе» оставляло за собой монолитную трубу из так называемого пресс-бетона (без арматуры!), коему оно само служило опалубкой. В теории это эпическая экономия металла и довольно высокая скорость проходки: бригада Нестеренко в мае 1980 г. осилила 122 метра! На практике нижегородцы до сих пор тихим незлым словом поминают пресс-бетон, заковавший в трухлявую, как выяснилось, броню изрядную часть Автозаводского радиуса. Впрочем, в дебюте ТЩБ-7 всякие интересные слова прозвучали уже через 50 метров, когда он влетел в плывун – настолько тяжёлый, что пришлось поднимать туннель выше проектной отметки и перебирать уже готовую обделку на чугун.
ЩМ-17 лажал без всяких плывунов, оставляя за собой просадки грунта, а ведь ему идти под Комсомольским путепроводом — смеху-то будет, если тот «просядет». Надо копать нестеренковским ТЩБ-7, но у него хуже манёвренность — после плавной дуги туннель буквально проткнул фундаменты опор путепровода! Лютый сюр: сверху опоры старательно усиливают, а под землёй только что поставившие рекорд скорости проходчики, глотая цементную пыль, долбят их отбойными молотками. В декабре 1980 г. «комсомольско-молодёжный» щит доковылял-таки до Ленинской, после чего его демонтировали, перевезли прокладывать новый туннель на Пролетарскую и «обезглавили»: коммуниста Нестеренко бросили на Московскую, где был полный завал по срокам.
В 1974 г. геологоразведчики треста инженерно-строительных изысканий (ГорьковТИСИЗ) пробурили по будущей трассе метро 200 скважин глубиной до 70 метров, получив более двух тысяч кернов. Да вот недобурили что-то, а может трассировка «уползла» — недра не скупились на сюрпризы. Нестеренко сменил бригадный электрик Юлай Султангареев, и вскоре земля у него под ногами горела. Почти в прямом смысле! В 250 метрах к югу от Пролетарской щит полз под старой автозаправкой ГАЗа. Пропитанная пролитым за полвека бензином почва была маслянистой и действительно могла гореть. В опасно загазованный забой подтянули дополнительные рукава вентиляции – не помогло. И лишь когда сверху экскаватором докопались до груди забоя, туннель удалось проветрить. Но едва щит продвинулся дальше, запах бензина вновь стал невыносим, вынуждая рыть новую яму. А предыдущую «форточку» надо закопать и как следует утрамбовать, дабы грунт держал давление жидкого пресс-бетона. Степ-бай-степ сто горючих метров преодолевали два месяца.
Выйдя из этой передряги, наткнулись на трубу коллектора – о том, что она вообще-то не перекрыта, узнали, когда кусок обделки на месте срезанной трубы обвалился, и из дыры хлестанула вода – туннель и щит спасали по колено в стылой жиже. Уже на подходе к Автозаводской, в кривой минимального для ТЩБ-7 радиуса 400 м, ещё и отдавливая в сторону речку Борзовку, получили лютый перерасход бетона – за обечайку ухнули уже три нормы, а нужного давления всё нет. Тем временем на поверхности рос огромный бетонный гриб… Потеснили и другую речку с не менее поэтическим названием Ржавка: у Заречной её убрали в коллектор, «поднырнувший» под туннели метро. При обратной засыпке котлована там нашли немецкий гостинец – авиационный фугас в четверть тонны.
Кромешная тоска царила в тупиках за Московской – в узле нервной системы мегаполиса пришлось перенести гигантское количество коммуникаций, а когда строители, утерев пот, стали копать, в котлован хлынули грунтовые воды. Да так, что их не успевали откачивать – экскаватор вычёрпывал грязюку, стоя на импровизированном плоту! Нет, не из песен и слов — до этого мотивчика ещё не дошло, — а из стальных труб большого диаметра с заваренными торцами. Плывун отомстил на самой станции, в чьём котловане из-за нехватки еловой опалубки использовали берёзовую. В чёрной жиже она сгнила за несколько месяцев, и в июле 1984 г. под вывалом грунта погибли два студента-стройотрядовца из местного Политеха.
Этот день мы приближали как могли
Горьковский метрополитен прокладывали одновременно с Минским, и поначалу волжане даже соревновались с белорусами, но ближе к середине 80-х о гонке позабыли. В Москве полвека назад вызовов костной природы и побольше было, а техники поменьше, да и организация работ утрясалась на ходу. Но Московский метрополитен с 13 станциями отстроили за четыре года, а Горьковский – за восемь лет, причём «похудевший» с восьми станций до шести: Автозаводскую и Комсомольскую перенесли на потом. Страна уже не была молодой и кипучей, долгострои стали нормой — стоит ли удивляться, что метро не дошло до своего главного «клиента»?
Конкретно в Горьком не хватало рабочих рук, ибо даже для имеющихся не сделали в достатке жилья и «социалки». Ритмичная работа спотыкалась о перебои поставок бетона, конструкций, комплектующих. Вдобавок в 1980 г. на новорождённый «Горметрострой» навесили сооружение подземок Свердловска и Куйбышева, опытных спецов начали сдёргивать, да они и сами нередко уходили, устав от безразличия власть предержащих. После аварии на Московской руководить «Горметростоем» вместо Дмитрия Иванова поставили Владимира Зборовского. Он прошёл огонь и воду, приехав вместе с первыми туннельщиками ещё с Большого Ставропольского канала, и своим авторитетом смог успокоить и воодушевить коллектив.
Архитектурные проекты обсуждались открыто, и инициативам снизу счёта не было: горьковчане предлагали отделывать станции местным ангидридом, борским хрусталём и искусственными рубинами из Дзержинска, расписывать их под хохлому и финифть… Победила же проза в лице экономии на оформлении. Первый котлован отрыли под Ленинскую, её же первую начали упрощать: запланированный архитектором Владимиром Дмитриевым красный, как на Мавзолее, гранит пола выродился в узкие «почти красные» полосочки на серости, мрамор вместо аспидно-чёрного – в серую прожилку. Долго страдали со светильниками, тщась упаковать их в смету. В кассовых залах попытались сэкономить на мраморе, заменив его рельефными керамическими плитками, которые так бодро накапливали грязь и плохо мылись, что их прозвали пепельницами. Сбиваем плитку, вешаем мрамор – скупой платит дважды. «Кастрюлями» острые на язык строители нарекли крашеные голубеньким дюралевые листы «под бегущую волну», что придумал для путевых стен Заречной невезучий Дмитриев, а отштамповал ГАЗ. Даже новыми они не вызывали восторгов, а повисев год, покрылись ржавыми потёками…
7 июня 1985 г. состоялась сбойка туннелей между Московской и Чкаловской – их копали в открытую. Все туннели проложены, в иных уже несколько лет лежат рельсы, достраивается Московская, на остальных станциях заканчивают отделку, за Пролетарской аврально добивают депо, растёт над Московским вокзалом «книжка» Управления Метрополитена. Первым его начальником стал Борис Михайлович Завгородний, пересевший в это непростое кресло из, пожалуй, более спокойного кабинета председателя Канавинского райисполкома.
Теоретический курс машинистам прочитала Горьковская дорожно-техническая школа, а на практику они разъехались в Москву, Ленинград и Харьков. Первые три состава 81-717/714 (будучи первой моделью, обозначенной числовым индексом, они получили прозвище «номерные») прибыли в электродепо Пролетарское 1 октября, а через восемь дней машинист Александр Свинарчук и помощник Владимир Якушев провели по линии пробный поезд. Хотя станции запроектировали под пять вагонов, в составах было только четыре – пока пассажиров в метро, лишь слегка охватившем город, немного, хватало и их. Но и до пассажиров ещё далеко. Официальная церемония состоялась 7 ноября, однако ни тогда, ни на следующий день покататься широким массам не дали: по воспоминаниям Дм. Илескина [3], страждущих отгоняли милицией… чтобы вскоре пригласить на субботники: добивать недоделки и устранять многочисленные протечки.
Мрамор и металл
Наконец, 20 ноября 1985 года метро распахнуло двери для горьковчан, а те, заждавшись, повалили валом – за первый день перевезено четверть миллиона пассажиров, за полгода – 20 миллионов. Каждый платил за проезд пять полновесных советских копеек. Средняя маршрутная скорость, несмотря на более короткие перегоны, была примерно как в Москве — чуть менее 42 км/ч. Линию длиной неполных семь километров поезда одолевали за десять минут. Четырёхминутные поначалу пиковые интервалы с вводом станций у ГАЗа ужались почти вдвое.
Горьковчанам не пришлось краснеть за свою подземку – то ли на экономию в итоге «забили», то ли она оказалась не столь жестокой. Хорошие отделочные материалы дали лаконичную и сбалансированную архитектуру. Три из шести станций первой очереди выполнены по одному типу: колонная трёхпролётная мелкого заложения из сборных железобетонных конструкций. В Москве, где такие станции внедрялись в рамках индустриализации строительства с конца 50-х, их ругали за невзрачность и прозвали «сороконожками»: колонн тогда было по 38 в два продольных ряда. Кличка осталась, но «сороконожки» прогрессировали: шаг «ног» увеличился до 6 метров, что на коротких платформах даёт 17 пар. Нестойкую кафельную плитку на стенах вытеснил мрамор и металл, разнообразной стала форма колонн, вернулось художественное оформление.
Всё это воплотилось в Горьком, хотя временная конечная первой очереди — Пролетарская – под стать названию непритязательна. Её стены и колонны облицованы желтовато-бежевым южноуральским мрамором «коелга», пол – из серого гранита. Квадратные в сечении колонны прорезаны мелкими нишами красного мрамора, между которыми на полу «натянуты» полосы красного гранита. Над лестницами входов – медные чеканки. Обычное для «сороконожек» освещение люминесцентными лампами между «рёбрами» дополнено закарнизной подсветкой на продольных балках и в нишах тех же балок между колоннами. Пролетарскую «посадили» к северу от ГАЗа подле завода «Теплообменник» на пересечении двух крупных магистралей: радиального проспекта Ленина и рокадной улицы Новикова-Прибоя. Чтобы разгрузить их и загрузить метро, по Пролетарской обрезали несколько автобусных маршрутов, ранее шедших до Московского вокзала.
Архитекторы Инженерно-строительного института имени В. П. Чкалова предложили для Двигателя Революции оформление с колоннами-раструбами, облицованными кольцами листового металла. Вообще, судя по проектам, метро должно было в духе времени стать максимально «металлическим», но победил камень. Вот и на «Движке» стены и массивные расширяющиеся кверху колонны заковали в хакасский мрамор. Своё эпическое название станция получила по расположенному неподалёку заводу судовых дизелей. Пожалуй, если у Нижнего можно найти геометрический (не деловой, не исторический) центр, как у фигуры, то он где-то там — и именно в паре сотен метров от «Движка» я однажды видел, как мужик пас баранов прямо во дворах «хрущёвок»…
Заречная, в отличие от предыдущих, сугубо «жилая» станция – крупной промышленности окрест неё нет. Алюминиевую «бегущую волну» aka «кастрюли» на её путевых стенах дополняют каннелированные колонны почти круглого сечения и гранит пола «под песок». Панно в кассовых залах продолжают водную тему, а черту ей подводит нескончаемая беда этой станции – она интенсивно течёт. Ленинскую экономия потрепала сильнее всего, хотя ломающие свод анодированные под золото светильники придают ей определённую торжественность. «Пластика свода и путевых стен ассоциируется с могучим прибоем революции» — на комплимент в духе уходящей эпохи расщедрился журнал «Метрострой» [8]. На втором «пусковом» односводе – Чкаловской – специалисты «Промстройпроекта» предлагали скрыть лампы за потолком из прозрачной светорассеивающей плёнки, однако победил более простой вариант: белый свод красиво устремляется в «небо» – к широкой голубой полосе, вдоль которой тянутся люминесцентные лампы. Отсылают к авиационной теме и металлические чеканки над лестницами.
Самой же эпической стала Московская – перспективная кроссплатформенная пересадка двух линий, которую проектанты затолкали в один широченный зал. Четыре пути, две платформы, четыре ряда квадратных колонн – не то подземный вокзал, не то подземный дворец. Небольшая длина в сочетании с рекордной шириной делают её пропорции необычными для метрополитенов. Будучи уникальной для нашей страны, на первой очереди она стала ещё и единственной станцией, где лестничные спуски дополнены эскалаторами – какое-то время те даже работали. Выходы со станции ведут в лабиринт длиннющих подземных переходов, прямо из которых можно было попасть внутрь Московского вокзала.
Уникальный объект стал плодом творчества москвичей, возглавляемых опытным архитектором Виктором Черёминым, приложившим руку к десятку столичных станций. Облицована Московская бордовым грузинским мрамором «салиети» и желтоватой «коелгой», на путевых стенах граница между ними оформлена в виде кремлёвских зубчиков – почему-то именно они стали типовым символом Москвы в провинциальных метрополитенах. Флорентийские мозаики над лестницами изображают пейзажи Первопрестольной, причём не только центра, но и Останкина с телебашней и вестибюлем-ротондой станции метро ВДНХ. Сюжеты придумали супруги Пётр и Людмила Шорчевы (в аналогичной технике они позднее украсили Чеховскую и Тимирязевскую столичной подземки), собирали панно тоже москвичи. Колонны со всех сторон облепили 272 анодированных под бронзу светильника-бра, выпущенных метростроевским заводом в московском Черкизове.
На все четыре стороны
А стройка не затихала. В 1987 г. открылись «опоздавшие» Автозаводская и Комсомольская, два года спустя Автозаводский радиус завершили задуманные уже по ходу Кировская и Парк Культуры. С вводом Кировской своей станцией метро обзавелась каждая проходная ГАЗа, причём расстояние между ними соответствовало трамвайным остановкам на поверхности.
Автозаводская в проекте называлась Северной, как и Комсомольская и Кировская, одноимённо со «своей» проходной. Но индеец Зоркий Глаз всё же заметил абсурдность имечка одной из самых южных станций метро. Отделали её серым мрамором и флорентийскими мозаиками: «Волги» и «Газоны» растянулись во фризы на путевых стенах, эмблемы ГАЗа воспарили над лестницами входов. Художества в последний момент «переехали» с Комсомольской, посему не попадают в цвет стен. Квадратные колонны сверху раскрываются угловатыми цветочками – эдакими футуристическими ордерами.
Комсомольская в Горьком стала восьмой станцией метро с таким названием – непревзойдённый рекорд! А если считать с Волгоградским метротрамом, то и вовсе девятой. Её отделали тремя сортами мрамора: узбекским «газганом», украинской «буровщиной» и красным карельским. Колонны у неё простенькие, зато балки между ними стилизованы под арки. Ну и флорентийским мозаикам место нашлось. Очень в тему шрифт названий на путевых стенах, взятый из передовиц «Комсомольской правды». Продольные балки Кировской тоже необычной формы, а оформление строится на сочетании серого и светлого мрамора. Над выходами, нашлось место мозаикам — на сей раз римским. Ну а панно флорентийских мозаик над лестницами ограничивается оформление Парка Культуры (в проекте Ждановская). Натриевые лампы в массивных сотовых светильниках придавали его своду отчётливый оранжевый оттенок, но в 2012 г. их поменяли на светодиоды.
Ещё до завершения первой очереди метростроевцев начали перекидывать на вторую. Сормовско-Нижегородской линии предстояло соединить Сормово и Канавино с историческим центром. И если «сормовское» метро ничего нового строителям не подбросило, то «нагорное» было шагом в неизвестность с проходкой в замороженных грунтах и глубокими станциями: Горьковская проектировалась пилонной, а Куйбышевская и Площадь Свободы – колонными трёхсводчатыми. К 2000 г. туннелям между 21 станцией предстояло протянуться на 30 км, а курсировать по ним должны были вагоны типа 81-715/716 («И») с алюминиевыми кузовами, тиристорно-импульсной системой управления и другими «плюшками». Среди наполеоновских планов значились и ещё две линии: Правобережная и Диагональная, подземке предстояло охватить практически все районы Горького и сшить его берега тремя метромостами. Жаль только — жить в эту пору прекрасную уж не придется — ни мне, ни тебе.
Первым накрылось «нагорное» метро. Стремясь удешевить его и уйти от тормозящего все советские метрострои дефицита чугунных тюбингов, Горьковскую перевели на мелкое заложение и открытый способ строительства – и в бурном 1988 году получили волну протестов жителей на экологической и градозащитной повестке, которую оседлали ушлые местные политиканы. Да и на метромост у рушащейся страны денег не было – вплоть до предложений построить в Нагорной части изолированное метро о трёх станциях. Чуть позже линии зачем-то поменялись перспективными «хвостами»: Автозаводский радиус теперь уходил на гору, а Сормовский загнулся крючком мимо Московского вокзала обратно – на Стрелку и в новые жилмассивы у Мещёрского озера.
В 1993 г. удалось-таки открыть вторую линию, правда всего из двух новых станций, да и работала она, как часть первой: поезда с Автозавода прибывали на боковые пути Московской, там «меняли голову» и уезжали назад, но уже на Канавинскую – причём «по-английски», по левому пути. Станции получились в духе времени – место мрамора заняла краска. На приуроченной к автовокзалу Канавинской в ядрёное сочетание лимонного и лилового выкрашен свод, на трёхпролётной Бурнаковской (в проекте – Куйбышевской) бурой краской покрыли путевые стены. Она же получила интересную компоновку названий на стеклянном фризе под самым потолком и светильники, как будто готовые делать «пиу-пиу» — они органично смотрятся в угловатом подвесном потолке, возможно, символизируя во всех смыслах «ядрёное» предприятие тамошней промзоны: ОКБ машиностроения имени И. И. Африкантова. Говорят, Бурнаковскую «пробили» именно «атомные» боссы.
Пустота под землёй
В сентябре 2002 г. под выборы мэра на Сормовской линии открылась станция Буревестник. Она самая необычная в Нижнем – двухпролётная, с береговыми платформами, колоннами между путями, да ещё и «полуназемная» – прячется внутри насыпи, так что пассажиры не спускаются в кассовый зал, а поднимаются. Построена она на месте платформы Новое Сормово, что до конца 80-х была конечной Заволжской железнодорожной ветки. Сделать станцию и линию «сверхмелкого» заложения вынудила «горящая земля», как у проходчика Султангареева под заправкой ГАЗа – только тут не одна заправка, а целый нефтемаслозавод. К очередной перерезанной ленточке Нижний шёл девять лет – советский запал явно иссяк. Какие там четыре линии, какие суперпоезда: Нижегородско-Автозаводская линия не доходит до Нижегородского района, а Сормовско-Мещёрская — ни до Сормова, ни до Мещёрского озера, и обе нелепо сцеплены в единое целое. Вместе с Буревестником собирались открыть и следующую станцию Варя с пересадкой на железную дорогу, но до «чёрного понедельника» успели только огородить стройплощадку. В 90-х Сормовскую линию начали было продлевать в другую сторону – запустили щиты, огородили стройплощадку Ярмарки, но и деньги кончились, и натужный пиар Нижегородской ярмарки сошёл на нет: стало ясно, что станция в нескольких сотнях метров от Московской не будет стоить выброшенных на неё средств. Вместе с ней лишились перспективы и оборотные тупики, что позволили бы разделить две линии, и даже щиты бросили ржаветь в недопроложенных туннелях.
Когда будет следующая станция – не ясно, да и существующие почти опустели: трудяги агонизирующих мастодонтов «низа» массово ушли батрачить на постиндустриальный «верх», а метро им в печальном своей ежедневностью путешествии помочь не могло. На ГАЗе сто двадцать советских тысяч к 2002 г. усохли до шестидесяти, а к 2020 г. – до восемнадцати. На Нижегородском машзаводе к моменту постройки Буревестника, что должен был всосать толпы с его проходных, от полусотни тысяч работников осталось восемь… Пик пассажиропотока 183000 человек в день был достигнут после открытия Сормовской линии – затем подземелья только пустели. В 2004 г. они возили меньше народу, чем в год открытия. Под землю спускался лишь один из тридцати пассажиров городского транспорта – и это было ещё не дно. В 2009 г. ежедневный пассажиропоток снизился до 72 тысяч человек: целое метро, как одна московская станция средней востребованности – Савёловская там, Авиамоторная.
Привозя в год 300 миллионов рублей убытков, Метрополитен буквально экономил на спичках: над путями в «трёхпролётах» освещение совсем погасили, над платформами работала хорошо если половина ламп. Пиковые интервалы с двух с половиной минут расползлись до шести…восьми. При этом на станциях редкие поезда не задерживались: не успевают двери толком открыться, как уже звучит «осторожно, двери закрываются», и негостеприимный «голубой экспресс» поспешно ретируется. По вечерам интервальные часы регулярно гасли, дотикав до отметки 9:59 – не предусмотрели их создатели второй разряд для минут. После десяти вечера поезда ходили по расписанию с интервалом до получаса; за Пролетарской они следовали по одному пути в обе стороны: второй закрывали, ибо ночного окна не хватало, чтобы отремонтировать туннели – обделка из пресловутого пресс-бетона не выдерживала вибраций и «плавания» в обводнённых грунтах, она трескалась и текла. Сверху, на части проспекта Ленина, сняли трамвай – официально чтобы не расшатывать державшиеся на честном слове туннели, но все понимали, что в них просто загоняли пассажиров, лишая альтернативы.
Жетоны в Нижнем были аналогичны питерским, но поездка гораздо дешевле. И началось удивительное: народ закупался кругляшами на Волге, а тратил их под Невой. Чтобы прекратить вывод капиталов, продажу жетонов ограничили, а по центру у них просверлили дыры, перенастроив турникеты под изменившийся вес. Странная схема движения, безлюдье, грязные поезда и станции, «четыре жетона на руки», сырость, запах плесени и полумрак — метро было бы похоже на какой-то склеп, кабы не громко звучащая на станциях реклама. Открой вместо этого великолепия всего один перегон между Горьковской и Московской – и такой транспорт оказался бы более востребованным. Но сослагательного наклонения история не терпит — стоило переименовать город, как жизнь его метрополитена стала действительно горькой.
Восшествие на гору
А город утопал в «пробках», особенно «мёртвых» на трёх мостах через Оку. До поры выручал трамвай, однако под предлогом аварийного состояния Канавинского моста одну из двух линий через Оку закрыли. Стройка же нового моста отчаянно буксовала и более-менее активизировалась лишь во второй половине 00-х. К тому времени из наглухо закрытой, как в Новосибирске, «трубы» с рельсами он (пока на бумаге) превратился в двухуровневую ферменную конструкцию, внутри которой предстояло ездить поездам, а поверху – машинам. 4 ноября 2009 г. метромост торжественно открыли... но лишь для автомобилей. Нижний ярус неактуален без Горьковской и туннелей к ней – ждать обещанного метро пришлось ещё три года. Вместо чудес советской техники водянистую землицу Дятловых гор грыз тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы LOVAT. Щиту (а после и поездам) предстояло одолеть разницу высот между мостом и станцией метров в тридцать и выйти на свет к открытому котловану. Сменилась эпоха: экологов и градозащитников снова никто не слушал, тем более, станцию всё-таки вынесли в сторону от сквера на площади Горького, да и не выглядела она уже вселенским злом на фоне полыхающей в угоду золотому тельцу застройки по всему историческому центру.
Открыли Горьковскую характерно: 4 ноября 2012 г. с фанфарами прокатили губернатора, и лишь на следующий день буднично в полшестого утра пустили плебс. Получилась она нарядная, вся во флорентийских мозаиках: виды города вознеслись на путевые стены и торцы над эскалаторами, а Максим Горький в полный рост занял громоздкую коробку единственного на всё метро лифта для инвалидов. Конструктивно станция трёхпролётная, но с высоким сводчатым потолком в виде навесного пластикового зонта, несколько диссонирующего с классическими материалами пола и стен – по мысли архитектора П. М. Преснякова он символизирует крылья буревестника — того самого, который «между тучами и морем гордо реет».
С открытием Горьковской воспряла и сама подземка, и город в целом. Пассажиропоток сразу вырос в полтора раза, «верхи» и «низы», наконец, получили быструю и надёжную связь. Возобновились закупки новых поездов. Ещё под открытие Буревестника ходили разговоры о новейшей тогда «Яузе», да так и остались разговорами. А реально с Яузы до Оки добрались самые дешёвые и кондовые 81-717.6/714.6 – модификации составов, что уже четверть века бегали по местным туннелям. Часть из них сцепили по пять вагонов, некоторые получили собственные имена: «Кузьма Минин», «Максим Горький», «Стрелка»... Освещение на всех станциях поменяли на светодиодное, несколько разогнав мрак. Вышла единая транспортная карта, правда, и четыре дырявых жетона на руки никуда не делись. Впоследствии турникеты научились опустошать и банковские карты. Для «пересадочных» (с Канавина на гору и обратно) пассажиров в середине Московской между платформами соорудили металлический мост, который разбил перспективу широченного зала. Схема движения стала ещё более экзотической: половина поездов шла до Горьковской, остальные – как и раньше, до Буревестника со сменой «головы» на Московской. На Сормовской линии начали было строить тупики, но быстро забросили.
Забить Стрелку
Предвестником следующей станции стали былинные «лец ми спик фром май харт» – Россия получила футбольный Чемпионат Мира 2018 года, а Нижнему Новгороду с этого праздника «обломился» стадион. Возвели его на Стрелке – согласно городскому гимну, «там где Ока обнимается с Волгой-рекой». Туда ещё при Союзе планировали Мещёрский радиус о четырёх станциях – он стал ближайшим приоритетом, вот только изрядно «похудел»: от Ярмарки окончательно отказались, Волга осталась далёкой перспективой, а «жилую» Мещёрскую и «деловую» Стрелку слепили в нечто межеумочное, далёкое как от стадиона (ибо «фанатская миля»), так и от жилмассивов.
Вынос коммуникаций начался в 2014 г., а два года спустя нижегородский грунт начал перемалывать немецкий горнопроходческий комплекс Herrenknecht S-983 «Татьяна», что по доброй традиции наткнулся на забытую свалку строительного мусора и дореволюционные дубовые сваи. «Горметрострой» умер ещё в 00-х, а подхвативший его знамя подмосковный подрядчик страдал внутрикорпоративным конфликтом, балансировал на грани банкротства, тонул в судебных исках, задерживал зарплаты и, разумеется, забил на технику безопасности. Про сроки и качество эти весёлые ребята тоже не особо вспоминали. Сдать Стрелку не успели даже к тестовым матчам, хотя гостей Чемпионата она всё-таки приняла. Колонная двухпролётная станция с островной платформой — первая в Нижнем такого типа – оформлена просто: путевые стены облицованы панелями серого и зелёного цветов, потолок плоский и светлый. «Изюминкой» стали колонны, будто собранные из трубок и сопрягающиеся с потолком конусами-абажурами. Лестницы выходов украшены «дырчатыми» панно – одно с футболистом, другое с силуэтом храма.
Не очень полезная сама по себе, Стрелка позволила наконец-то разделить линии. Правда, на тупиках сэкономили, уложив перед станцией одиночный съезд, но для тамошних интервалов это не критично. Только вот построили всё настолько безобразно, что сразу понадобились ремонты в растянутые ночные окна, поэтому несколько месяцев Стрелка работала только до 22:00, после чего метро вновь переключалось в режим полутора линий. Сормовская линия так и не утратила «британского акцента»: чтобы запустить поезда по правому пути, надо перенести кучу светофоров и прочих устройств – чиновники оценили сие веселье в полтора миллиарда, каковые немедленно сэкономили.
Осторожно, двери закрываются…
По протяжённости линий и числу станций Нижегородский метрополитен занимает третье место в стране, а по годовому пассажиропотоку шестое – меньше возит только совсем зачуханная подземка Самары. Ладно-ладно, ещё Омск с одной станцией. По удельному весу в городских перевозках – та же печаль, зато по себестоимости поездки Нижний впереди планеты всей. Впрочем, проблемы почти у всех «малых метрополитенов» одинаковы. Сложно и дорого построенные, они слабо охватывают свои города, поэтому вместе с воздухом везут гигантские убытки. Надежда на достойные пассажиропотоки может появиться только при расширении сети, однако денег на это ни у Нижнего (Самары, Екатеринбурга…), ни у региона нет – надо клянчить из федерального бюджета. А тот, видимо, имеет более важные приоритеты, нежели обеспечение русских городов подобающим великой державе транспортом. Крошек с барского стола хватает на одну станцию в шесть, восемь, десять лет. И иногда не на самую нужную, а на глубоко убыточную Стрелку.
И всё-таки, пусть ползком, но метро развивается. Уже пару лет центр города перекопан – Автозаводскую линию тянут от Горьковской до Сенной площади с промежуточной станцией на площади Свободы. Впервые с 1993 г. подземка прирастёт сразу двумя станциями. Плановый срок – 2027 год. Давно будируются посулы провести, наконец, Сормовскую ветку в Сормово – на смену советскому проекту пришло эстакадное метро на месте железной дороги, теперь снова подземное, но на отшибе – не где удобнее жителям, а где проще копать. Кто помоложе, возможно, доживёт и до Светлоярской, и до Юго-Западной, и до Волги, а то и до метро на Бору…
До открытия Горьковской ходила шутка, мол, многие нижегородцы подземкой не то что не пользуются – не знают о ней. Теперь таких точно не осталось. Но то эпохальная Горьковская, а какой ждать улов от очередных двух станций? Те, кто будет кататься в пределах Нагорной части, да те, кто раньше игнорировал Горьковскую и ездил за Оку на «наземке», а теперь, наконец, соблазнится – похоже, «дельта» выйдет не очень внушительной. Возможно, рост эксплуатационных расходов перекроет прибыль от новых пассажиров. И каждый новый подземный километр Нижнего в его нынешнем горьком изводе будет ставить этот вопрос всё острее. Потенциальный рынок ограничен – город-то, оказывается, не так уж и велик.
Так может, советский градостроительный стандарт «есть миллион – нужно метро» ошибочен, и надо было прокладывать что-нибудь менее вычурное? Или тогда смотрели на перспективу, на будущие два, три, пять миллионов жителей? Даже если и так — в нашей горькой действительности население Нижнего убывает, оно уже откатились на уровень начала 70-х, когда подземку только планировали. Да ещё и направления пассажиропотоков ушли со старых линий. Лет …дцать назад, когда мнение было ещё не столь наказуемым, самозванные урбанисты разглагольствовали, мол, вкладываться в «малые метрополитены» вообще не надо. Ну в какой-то степени они правы: сколько можно купить автобусов, троллейбусов и трамваев, сколько организовать выделенных полос, рельс и проводов на деньги, ухнутые под землю – поди посчитай. Однако практика всё же не настолько чёрно-белая. Да, когда в легендарном и непобедимом Омске залили бетоном уже построенные туннели, «наземка» слегка воспряла, но именно что слегка. Отсутствие метро не помешало почти угробить её Воронежу, а в Казани, наоборот, наряду с подземными рельсами активно прокладывают и трамвайные. Метро и наземный транспорт не пищевые конкуренты, а (при разумном подходе) симбионты. Недоплачивают им в пользу совсем других бюджетных статей.
Ну и главное: сделанного не воротишь. Более развитая цивилизация уже одарила нижегородцев этим чемоданом без ручки, и избавляться от него ещё тупее, чем пытаться прикрутить к нему хоть какую-нибудь ручку. Дело даже не в том, что закапывать его тоже не бесплатно, и не в 36 миллионах человек, каковые ежегодно подземкой всё-таки пользуются. Обычно не принимаю всерьёз «престижные соображения», но вы просто представьте: раньше в нашем Кобылозаводске было метро, а теперь его закопали. Да от такой беспросветности даже безногие разбегутся! Так что пусть в горьких подземельях и нет столичных толп, но пока чумазые поезда продираются сквозь треснутые плачущие туннели на полутёмные станции, значит, город жив. А раз он жив, то ещё не потерял шансы однажды восстать из летаргического сна. И тогда, наконец, окажется на полную катушку востребованным былой труд копровщика Бибко, проходчика Булиха, таджиков с метромоста и тысяч других известных и безвестных людей, которые оставили задел для принципиально другого – не-горького – города, что снова сможет гордиться собой, своей продукцией, своим транспортом. Разум когда-нибудь победит. Ведь победит же, да?
Источники
Шуков Ю. А. Горьковский метрополитен. Горький: Волго-Вят. кн. изд-во, 1986
Телерепортаж Олега Бобина о строительстве Горьковского метрополитена. Эфир программы Время 18 июля 1980 г.
Архитектура станций первой очереди Горьковского метрополитена // Метрострой. 1985. №8
Станция года — 1985 // Архитектурно-информационный журнал Метро. 1990. №1
Иллистрации Wikimedia Commons, pastvu, «Энциклопедия нашего транспорта», «Городской электротранспорт»
Автор: Иван Конюхов
Комментарии (341)
Gabenskiy
16.11.2025 13:34сделать метро у газа эффективным можно только если напротив газа застроить хорошими жилыми кварталами. Но этож сколько денег нужно... Зато метро у дома будет)
zatim
16.11.2025 13:34Как то весьма сомнительно звучит. Если даже убрать оттуда все промпредприятия (куда?) сколько получится туда навпихать человейников? 20 - 30 - 50? Сколько людей там дополнительно поселится? Ну, допустим, тыщ 10-20. Скольким из них потребуется метро? ну, пусть даже половине. Все равно, по сравнению со 100000 рабочих ГАЗа, под которых рассчитывался пассажиропоток, это ни о чем. Наверное, стоит лучше промышленность развивать, хотя бы до уровня Союза.
androidt1c
16.11.2025 13:34Только современная промышленность - это роботы, а не люди.
zatim
16.11.2025 13:34Да ну? Вон у Маска теслы собирают 140 тыщ человек. Тойоты собирают 375 тыщ человек. Или вы скажете что это все древние отсталые производства?
Astroscope
16.11.2025 13:34Вон у Маска теслы собирают 140 тыщ человек. Тойоты собирают 375 тыщ человек.
За 2024г Tesla изготовили немного менее 1,8млн автомобилей. За это же время Toyota изготовили примерно 10.8млн автомобилей. Нехитрое деление
на нольпозволяет предположить, что уровень автоматизации в целом и роботизации в частности позволяет одному условному работнику Tesla собирать примерно двенадцать с небольшим условных автомобилей в год, а в случае Toyota - примерно двадцать девять тысяч. Разница производительности одного работника - примерно в две тысячи триста раз выше в случае Toyota.
GerrAlt
16.11.2025 13:34Вы так уверенно говорите о причинах, как будто сам бумагу подписывали, "Улицы не чистить, дабы..."
MountainGoat
16.11.2025 13:34А откуда она у нас-то возьмётся? Тут хоть какую-нибудь промышленность бы поднять, по Индийскому сценарию.
arteast
16.11.2025 13:34Уже пару лет центр города перекопан – Автозаводскую линию тянут от Горьковской до Сенной площади с промежуточной станцией на площади Свободы. Впервые с 1993 г. подземка прирастёт сразу двумя станциями. Плановый срок – 2027 год.
Строительство начато летом 2022 года (снесли автостанцию Сенную, огородили все щитами, завезли кучу техники и начали что-то там копать), на тот момент плановый срок открытия был 2025 год. О переносе сроков на 2026 год было заявлено зимой 2024 года, спустя 2.5 года. О переносе сроков на 2027 год было заявлено месяц назад, спустя меньше чем год после предыдущей корректировки.
На текущий момент сделано полтора туннеля из 4 (за почти 2 года работы щита пройдено около 2.5 км). По изначальному плану должно было работать 3 щита, по факту работает один. Как планируется при такой скорости работы за оставшиеся 2 года хотя пройти оба тоннеля от Свободы до Горького (не говоря уж о собственно оборудовании станций и путей) - я не знаю. Остается предполагать, что в конце 2026 года будет очередная корректировка.
ruomserg
16.11.2025 13:34Так и каков сухой итог ? Метро превратилось в дорогостоящий аттракцион, который тянет на себя дотации ? Или есть шанс для метро быть остовом транспортной системы ?
Нет, понятно почему метро будут строить пока только есть хоть какая-то возможность! Любая стройка (а особенно, стройка с госучастием!) - это распил, откат, и источник неограниченного обогащения... Но что показал опыт НН: не надо было делать метро совсем ? Или надо было - но не так ? Или вообще надо было потратить деньги на скоростной трамвай (возможно, частично-подземный как в Волгограде) ?
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Сухой итог таков. Метро растёт и развивается, оно необходимо крупному городу для развития жилья и промышленности. Автор толкает к этому выводу, перечисляя факты и планы. Однако автор не может прямо написать эти выводы, потому что (к сожалению) заказчиком статьи был Антисоветский комитет Капиталистической партии.
MountainGoat
16.11.2025 13:34Есть много очень крупных городов, которые превосходно развиваются без метро.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Есть очень много людей, которые превосходно развиваются без автомобилей.
Не пора ли всем отказаться от автомобилей?
MountainGoat
16.11.2025 13:34Очень даже пора. Все развитые страны берут курс на сокращение количества автомобилей в городе.
mem700
16.11.2025 13:34Что-то по США совсем не заметно. В каждом дворе по 2-3 авто размером с танк.
Вы о людях подумали, куда они пойдут работать, если исчезнет вся авто-индустрия, начиная от кредитов и заканчивая утилизацией этих авто?
norguhtar
16.11.2025 13:34Где именно? В США развита субурбия. Посмотрите фото из городов-миллионников там. Будет ровно та же ситуация что у нас. Ездить на машине в городе где уже идет к одном миллиону жителей не очень комфортно
mem700
16.11.2025 13:34Ездить на машине в городе где уже идет к одном миллиону жителей не очень комфортно
Если делать все возможное, чтобы было не комфортно, то так и будет.
norguhtar
16.11.2025 13:34Даже если делать чтобы было комфортно, то будет ерунда. Проблема в том что машину купить просто, а вот новую дорогу построить нет. В итоге у вас всегда инфраструктура отстает от числа автомобилей. Это путь в никуда.
mem700
16.11.2025 13:34Новую дорогу как раз проще простого построить. Но вместо дорог и парковок, у нас почему-то занимаются точечной застройкой офисников, торговых центров и человейников. Так им мало этого, они еще и под идиотские велодорожки отрезают часть уличного пространства, ладно бы где-то на окраинах, а то в самом центре, кишащем людей, где 1,5 велосипедиста на 1000 пешеходов и сотни авто.
DMGarikk
16.11.2025 13:34не проще ниразу, например в Мск половина бизнесцентров на окраинах пустые стоят, а в центре - битком, никто не едет на окраины...там и не строит никто ничего по этому
norguhtar
16.11.2025 13:34А застройкой такой занимаются потому что там готовая инфраструктура в том числе шаговой доступности.
mem700
16.11.2025 13:34Они занимаются лишь уничтожением инфраструктуры, набивая свои карманы, и ничем более.
Neusser
16.11.2025 13:34Если делать все возможное, чтобы было не комфортно, то так и будет.
Так некомфортно не потому что дорог мало, а потому что машин много! Именно автомобилисты и делают некомфортно. Постулат Льюиса - Могриджа. Чем больше дорог, тем больше на них машин, в итоге все равно будет тесно и будут пробки.
mem700
16.11.2025 13:34Я эту мантру лет 15 слышу, однако никто не спешит слезть с авто, хотя власти уже натурально гнобят автовладельцев.
С чего вы вязли, что будет тесно? Там, где построены нормальные дороги по городу, даже в часы пик нет проблем с движением.
В Челябинск можете сгонять за наглядным примером, на Кашириных под 80км/ч движение, хотя это один из самых оживленных районов города.
inkelyad
16.11.2025 13:34Там, где построены нормальные дороги по городу, даже в часы пик нет проблем с движением.
Тезис состоит в том, что это кратковременное состояние. Как только становится 'нет проблем с движением' - машин становится еще больше и они(проблемы) снова появляются. Нужно строить еще больше и 'нормальнее'. И так циклически до момента, когда строить уже некуда.
mem700
16.11.2025 13:34Тезис состоит в том, что это кратковременное состояние.
Тезис, который ничем не обоснован. Кто не купил авто, тот его не купил вовсе не из-за каких-то пробок на дрогах.
mem700
16.11.2025 13:34Из истории наблюдений людей, которые пишут урбанистическую демагогию под нужную повесточку.
Neusser
16.11.2025 13:34Не подменяйте явления. Речь не о покупке, а об использовании. Я в центр своего города на машине не поеду, например.
mem700
16.11.2025 13:34Я в центр своего города на машине не поеду, например.
Потому что там закончились бесплатные парковки, так ведь. ))
Не вижу никаких проблем ездить по центру города, даже сейчас, когда происходит геноцид автовладельцев.
Neusser
16.11.2025 13:34Потому что там закончились бесплатные парковки, так ведь.
Нет, не так. Не уверен, что они там вообще когда-либо были. Туда уже едет куча машин, на трамвае быстрее.
mem700
16.11.2025 13:34А вот я вижу другую картину, что платными становятся даже те парковки, где место и раньше было.
RulenBagdasis
16.11.2025 13:34Потому что там закончились бесплатные парковки, так ведь. ))
Наоборот. Когда жил в Подмосковье, в Москву начал ездить на авто не в выходной день иногда исключительно после того, как там платные парковки ввели и стало возможно припарковаться, до этого было безумие с кружением по району десятки минут в попытках припарковаться. Но всё равно, я предпочту ОТ, на нём гораздо удобнее и комфортнее. Машина она хороша в магазин съездить продуктов на 1-2 недели закупить, на дачу/рыбалку и по району у себя (ребенка в сад и просто по локальным делам), т.к. ОТ покрывает "магистральные" маршруты.
Как автовладелец я двумя руками за платные парковки, велодорожки повсеместно и развитие ОТ. Всё это делает мою жизнь и жизнь моей семьи гораздо комфортнее. Как автовладелец я категорически против закатывания города в асфальт и против бесплатных парковок-стадионов. Ни к чему хорошему это не приводит.
DMGarikk
16.11.2025 13:34как только становится 'нет проблем с движением' - машин становится еще больше и они(проблемы) снова появляются.
тут проблема еще в том что нельзя продолжать уплотнять центра городов, но это продолжают делать
Мск стоит в том числе из-за транзита, потому что какоготочёрта "все дороги идут через Москву",
вот например проехать из Ярославля в Калугу - проще через Москву, а вечером прям через центр Москвы, потому что обе бетонки двухполосные и они ужасны..там можно убить много часов тащась за грузовиком 40кмч без возможности обгона, а в некоторых местах стоя в пробке...ЦКАД чуть ситуацию улучшил но он платный и это комуто критично...к томуже ЦКАД не 100% решает ситуацию потому что там не везде есть съезды на исходящие трассы...плюс он иногда очень замысловато проходит
вот и имеем что МКАД забит транзитным транспортом наглухо...просто потому что быстрее и комфортнее
помню стоял лет 5 назад в пробке на ленинградке, и по рации слушал разговор дальнобоев которые жаловались что с удовольствие объехали бы это всё но дальные обходы Москвы в некоторых местах чутьли не грунтовки
ну это про Мск
==
про другие города там это не так выражено, но там всё сильно хуже с альтернативным транспортом и сильно развит частный сектор - откуда кроме как на автомобиле никак не выехать.
Neusser
16.11.2025 13:34никто не спешит слезть с авто
Точно? А может вы просто не видите тех, кто слез?
С чего вы вязли, что будет тесно?
Да, с чего же я взял...
MountainGoat
16.11.2025 13:34Никто не спешит слезать с авто там, где при этом не строят городскую среду. Потому что цель таких гноблений совсем не в обустройстве города. У нас автомобилистов разводят, как тараканов в объедках, чтобы потом бороться с ними путём взятия налогов – а чтобы и впрямь не разбежались, старательно избегают предоставлять им нормальные альтернативы.
mem700
16.11.2025 13:34Никто не спешит слезать с авто там, где при этом не строят городскую среду.
Вы хоть какую городскую среду стройте в своих мечтах, она даже в Москве, при чудовищной плотности населения, себя едва окупает. А для областных центров - это демагогия.
V2D1M
16.11.2025 13:34Ну так давайте дальше продолжим. Чем автобусный маршрут грамотней проложен, тем больше людей едет в автобусе. Тем менее комфортно ехать в автобусе. Если сделать парк благоустроенным - тем больше людей там будет гулять. Если проложить удобную велодорожку - ей начнут массово пользоваться и будут возникать велопробки, скорость проезда снизится. Давайте ничего не делать, от этих людишек невозможно избавиться.
Astroscope
16.11.2025 13:34Посмотрите фото из городов-миллионников там.
Детройт. Даже говорить не о чем - просто лучший город в мире. Нет, я совершенно серьезно. Офисы и паркинги, исчерпывающе достаточно паркингов для приехавших в офисы. И почти никакого жилья, потому что никто, кто в состоянии себя обеспечить, не захочет жить в городском человейнике вместо отдельного дома.
navferty
16.11.2025 13:34Так США как раз плохой пример в части развития общественного транспорта. Категоричность предыдущего комментария ("Все развитые страны") конечно лишняя, но в целом согласен с комментатором.
RulenBagdasis
16.11.2025 13:34В США на авто комфортно в городах на 100к-300к человек. В Лос-Анджелесе или Нью-Йорке на авто предельно не комфортно.
Вы о людях подумали, куда они пойдут работать, если исчезнет вся авто-индустрия, начиная от кредитов и заканчивая утилизацией этих авто?
Об утилизации пордумали, гражданин, утильсбор увеличен! Спасибо за содействие.
Astroscope
16.11.2025 13:34авто размером с танк
На таких приятно ездить. Приятно слышать характерный звук восьми цилиндров, приятно иметь момент на низах, приятно не наблюдать атрибутов тесной нищеты, даже если водишь сугубо рабочий трак в минимальном триме с нарочито некрашеными бамперами вместо сияющего хрома - чего уж говорить о машинах с оснащением выше среднего. К счастью, такие можно вручную привезти и в Европу, если безразличен к зависти окружающих, переходящей в яростную рационализацию. Смешно слушать про экономичные четырехцилиндровые турбодизели с единственным нагнетателем и поэтому турбоямой от тех, кто по деньгам мог купить вообще почти что угодно, но взял самое унылое ведро в мире - потому что экономичное и мало места занимает на парковке, а глядя на твою совсем необязательно дорогую, но не унылую и тесную машину понял, что выбрал страдать вместо наслаждаться. И теперь доказывает себе, что был прав.
DMGarikk
16.11.2025 13:34(аж слезу смахнул, поглядывая на свой полноразмерный крайслер в гараже)
боюсь не многие понимают вайб таких автомобилей
allishappy
16.11.2025 13:34Метро - это действительно плохой пример общественного транспорта. Его можно заменить на выделенные полосы для трамваем или троллейбусов. Будет дешевле, быстрее и экономичнее.
Но в России эта идея, к сожалению, звучит слишком дико для любого человека, который сидит в городской администрации. Остаётся только с грустью наблюдать за повсеместным уничтожением трамвайных линий и расширением проезжей части.mem700
16.11.2025 13:34Его можно заменить на выделенные полосы для трамваем или троллейбусов.
Его нельзя заменить, хоть совсем все дороги отдайте под трамваи или троллейбусы. На дорогах в плотной городской застройке есть светофоры и они стоят на них.
за повсеместным уничтожением трамвайных линий
Трамвай - это самый дорогой вид транспорта в городе. А по скорости движения он даже автобусам зачастую уступает.
allishappy
16.11.2025 13:34Трамвай - это самый дорогой вид транспорта в городе. А по скорости движения он даже автобусам зачастую уступает.
Нет. Просто в России в большинстве городов старые и рельсы, и сами трамваи. Плюс вся инфраструктура построена вокруг автомобилей и маршруток, выделенных путей практически нет. Из-за этого и складывается такое впечатление, что трамвай медленный.
mem700
16.11.2025 13:34Выделенные пути никак не решают проблему скорости движения транспорта в городе. Это работает лишь для спальных районов, где можно проложить маршрут практически без остановок и светофоров.
Содержание путей и контактных сетей обходится в огромные суммы. А еще сами вагоны стоят как несколько автобусов, даже при том, что ресурс автобуса ниже, он все равно выгоднее в итоге.
allishappy
16.11.2025 13:34Ровно наоборот. Трамваи в долгосроке куда экономичнее. И пускать их надо как раз в те места, где есть большой пассажиропоток - https://vc.ru/transport/2240231-ekonomika-obshchestvennogo-transporta#017
Не очень понимаю вашу фиксацию на светофорах. И общественный транспорт, и личные автомобили неизбежно будут периодически стоять на светофорах. Это не какой-то минус трамвая
norguhtar
16.11.2025 13:34У автобуса сильно ниже ресурс. Для трамвая 50 и более лет в эксплуатации не проблема при выполнении ремонта и обслуживания.
mem700
16.11.2025 13:34Этот ремонт и обслуживание обходятся дороже, чем замена автобуса. Старый автобус проходит 1 капремонт и банально продается по остаточной стоимости. А для починки древней 50-летней татры нужен целый вагоноремонтный завод.
norguhtar
16.11.2025 13:34Он и происходит реже. За время которое едет трамвай до ремонта у вас два-три уже автобуса закончились и поехали на свалку.
Старый автобус проходит 1 капремонт и банально продается по остаточной стоимости.
Уже не так. Сейчас старые автобусы частникам эксплуатировать все проблематичнее.
mem700
16.11.2025 13:34За время которое едет трамвай до ремонта у вас два-три уже автобуса закончились
Так автобус и стоит в разы дешевле. А еще не забывайте, что город их закупает в лизинг под проценты.
norguhtar
16.11.2025 13:34Вы там перестаньте считать в ПАЗах. Современный автобус вполне денег стоит. Ну и город точно так же как вы указываете покупает трамвай. И в целом в случае сравнения вида транспорта надо не только затраты на покупку считать, но еще и операционные затраты.
mem700
16.11.2025 13:34Хоспадибоже, все уже давно до вас посчитали. Трамвай дороже автобуса, он глубоко убыточен в тех городах, где работает. В нищих городах их нещадно выпиливают с 90х годов, чтобы избавиться от этого геморроя с ремонтом путей и убытками.
DieselMachine
16.11.2025 13:34Прибыль трамвайно-троллейбусного управления Краснодара достигла максимума
https://kuban.rbc.ru/krasnodar/24/12/2019/5e020b669a7947f10d0fc3b6
На это что скажете?
mem700
16.11.2025 13:34А все остальное вы забыли прочесть, что это глубоко убыточное предприятие, которое десятилетиями доит городской бюджет?
MaFrance351
16.11.2025 13:34Выделенные пути никак не решают проблему скорости движения транспорта в городе
Запросто решают. В Челябинске после того, как пути начали обосабливать, ехать стало прямо значительно приятнее. Меньше ДТП постороннего транспорта на путях, меньше простои, да и средняя скорость таки повыше. Даже в тех районах, где остановки каждые триста метров.
Да и во многих местах это даёт преимущество скорее не в длительности остановки, а в том, что вагон не стоит в общей пробке, а едет, не обращая на неё внимания.
В Челябинске, например, вот в этом месте каждый час-пик адовые пробки (помню, однажды год назад проторчал в автобусе на этом коротеньком участке минут сорок), тогда как трамваи носятся по выделенным путям.
mem700
16.11.2025 13:34У вас на картинке промзона. Выделите их в городе с перекрестками через каждые 300м и никакого эффекта не получите.
В Челябинске, насколько помню, весь Свердловский проспект стоит лишь из-за одного перекрестка с Победы, где как раз приходится через трамвайные пути скакать. Там сам бог велел построить эстакаду, но нафиг никому не надо.
konst90
16.11.2025 13:34Белые люди придумали синхронизацию светофоров с трамваем - так, что ему по возможности всегда зелёный.
DMGarikk
16.11.2025 13:34поясните пожалуйста, чем трамвай прям лучше выделенки с автобусом?
вообще история с троллейбусами-трамваями напоминает какуюто секту-религию.
С одной стороны можно сказать что экология, поскольку транспорт таки электрический, но обслуживание трамваев и их путей - этож кошмар какойто...там спецтехника надымит в 10 раз больше чем трамвай экологию сбережет
да и в Мск электробусы давно уже
allishappy
16.11.2025 13:34"Локальная" экология + минимальный шум.
Приятнее находиться в городе, где нет выбросов бензина. А трамваи на нормальных рельсах практически бесшумные.
Электробус, кстати, не особо эффективен, так как долго заряжается. Но если технологию допилят до ума, то будет отличный вид транспорта.DMGarikk
16.11.2025 13:34. А трамваи на нормальных рельсах практически бесшумные.
только в Российских условиях, таких трамваев столько процентов 10 по всей стране? или как только мы пересадим всех автомобилистов на трамваи так вот ВОЗЬМЕМСЯ делать бесшумные рельсы,
Приятнее находиться в городе, где нет выбросов бензина
вы видели как делают капремонт рельсов у трамваев? это апокалипсис похлеще ремонта дороге на условном МКАДе
или опять "а вот ЕСЛИ БЫ делать как надо то вот БУДЕТ хорошо."?
norguhtar
16.11.2025 13:34Трамвай проще масштабировать. Взять и запустить по трамвайным путям 3-5 секционный трамвай существенно проще. Даже в этом посте есть фото с тремя сцепленными вагонами. Автобус же масштабируется не дальше автобуса с гармошкой. Плюс не на всех маршрутах есть ограничения по радиусу поворота на дорогах. Пути трамвайные обладают большей несущей способностью и их реже нужно ремонтировать. Относительно троллейбуса проще контактная сеть требуется один провод и развязки проводов проще. В итоге трамвай за счет выделенной полосы обособленного пути везет больше автобуса.
Насчет же троллейбуса у него просто долгое время были минусы обоих видов транспорта. Требование наличия контактной сети причем более сложной чем у трамвая, он занимает тоже место на дороге, а еще плохо умеет объезжать заторы. Сейчас есть троллейбусы с экстдерами хода они решают эту проблему.
DMGarikk
16.11.2025 13:34Пути трамвайные обладают большей несущей способностью и их реже нужно ремонтировать
их то реже ремонтировать надо?
я в одно время в Питер каждый новый год ездил и там помню в один год капитально чинили рельсы на Малом проспекте ВО и на Нахимова, ..это было в декабре-январе, прям капитально всё меняли на новое красивое
и на следующий год поехал, в т.ч. на трамвае решил покататься...во первых когда ехал на авто, это был капец, кочки-ямы, а потом поехал на трамвае и трясло так какбудто эти рельсы там с советских времен лежали...а им меньше блин года!!
"ну очевидно что украли деньги на ремонт. но ЕСЛИБЫ хорошо сделали то было бы оооо, классно!"
p.s. адекватные трамваи о которых вы говорите я видел, в Варшаве например и в Москве в Медведково...но в подавляющем числе случаев это какойто позор относительно других видов транспорта
norguhtar
16.11.2025 13:34их то реже ремонтировать надо?
Вообще да. Но при условии если нормально делают. Но Питер в целом несчастный город в плане градоуправления. У нас всего три города обладают приличным ОТ это Москва, Казань, Пермь. Питер лучше стало но все равно увы увы. Можно даже в рейтингах посмотреть.
DMGarikk
16.11.2025 13:34Но при условии если нормально делают
пора уже смирится с тем что нормально НЕ делают
а в таких условиях автобус(электробус) - штука более комфортная для всех
и мечтать что лет через 40 начнут делать таки нормально трамваи и это блин такое себе
norguhtar
16.11.2025 13:34Ну почему через 40. Я вам указал где нормально делают. С автобусами тоже не все так гладко. Им требуется откусывать полосу движения иначе все будет кисло. Много где совмещают трамвай с полосой движения автобусов.
allishappy
16.11.2025 13:34но в подавляющем числе случаев это какойто позор относительно других видов транспорта
Это явно не вина трамвая
MaFrance351
16.11.2025 13:34Ещё появились троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Благодаря ним в каких-то совсем сложных участках маршрута можно вообще не ехать от КС. Можно хоть целое продление маршрута сделать без протяжки КС туда. Что, само собой, добавляет ему преимуществ.
Astroscope
16.11.2025 13:34Его можно заменить на выделенные полосы для трамваем или троллейбусов. Будет дешевле, быстрее и экономичнее.
Выделенные полосы можно выделить только из уже существующих дорог общего пользования, то есть волюнтаристски сузить их еще больше. Например вдвое, если полос было по две, а по одной из них украли. Дальше начинается красивая демагогия про то, что один автобус перевозит стопицот жертв деавтомобилизации, а автомобиль -
трех с половиной анонимусоводного водителя и иногда одного-нескольких пассажиров. Но только это ложь. Автобусы не ездят бампер в бампер как легковые в тянучке, нет. Автобусы ездят иногда. А полоса им выделена всегда. Я уже молчу про справедливость и равенство, ведь нищий электорат обожает, когда ущемляют проклятых буржуев. В результате снижается пропускная способность дороги, измеренная именно в пассажирах.На месте платежеспособных пользователей таких дорог, я бы предпочел держаться от них подальше, чтобы ненароком не заплатить ни налоги в местный бюджет, ни дать заработать местному бизнесу. Кому нравится - пожалуйста. Некоторые любят страдать.
DMGarikk
16.11.2025 13:34Выделенные полосы можно выделить только из уже существующих дорог общего пользования, то есть волюнтаристски сузить их еще больше.
объясните пожалуйста, как так выходит
== создание выделенных полос для автобусов делаются только за счет ДОП
при этом
== выделенки трамваев волшебным образом матерализуются параллельно с ДОПами и никому почемуто не мешают
у меня ощущение что магия какаято, нет?
ManulVRN
16.11.2025 13:34Вы хотите сказать, что личные авто обладают бОльшей провозной способностью, чем общественный транспорт?
DMGarikk
16.11.2025 13:34а кстати тут смотря как смотреть
личное авто обладает большей провозной способностью на маршруте "Домодедово-Кимры" например
вы измеряете провозную способность в пассажиро-километрах, а не в том куда там конкретному пассажиру ехать надо
грубо говоря
я когда ездил на учебу мой маршрут выглядел как
пешком-автобус-электричка-метро-автобус-пешком=3 часа=1человек
и в тоже самое место на авто
пешком-авто-пешком = 2 часа = 1 человек
в глобальном смысле я занял общественную дорогу и за счет этого я лично меньше устал и доехал быстрее...иш эгоист какой не понимаю великих целей ускорения перевозки тысяч людей внутри транспортного узла, сидел бы дома и никуда не ездил
inkelyad
16.11.2025 13:34вы измеряете провозную способность в пассажиро-километрах, а не в том куда там конкретному пассажиру ехать надо
Потому что трагедия общин и исчерпание конечного ресурса (пространства дороги).
Каждому конкретно, может, и выгодно на авто передвигаться. Но если все этой стратегии следуют - получается всем плохо.и вместо
пешком-авто-пешком = 2 часа = 1 человек
будет пробка на 5 часов.
Т.е. эти два часа получатся только если на ОТ народ загонять. Так что наоборот, владелец автомобили должен этому всячески помогать, чтобы ему на дорогах места больше оставалось.
DMGarikk
16.11.2025 13:34будет пробка на 5 часов.
20 лет уже на авто езжу, по Москве, 5 часов стоял только в одной пробке - в Вешнем Волочке на светофоре до того как М11 построили
нет, вы правы конечно, но вы решаете одну проблему полностью игнорируя остальные
Т.е. эти два часа получатся только если на ОТ народ загонять. Так что наоборот, владелец автомобили должен этому всячески помогать, чтобы ему на дорогах места больше оставалось.
а что на ОТ 3+ часов ехать вы не учитываете? тут транспорт для людей или люди для транспорта?
потом вы решаете вопрос только для мегаполисов, а если я живу за МКАДом...то норм, будешь добираться 5 часов до точки
==
мне вот очень нравятся текущие решения с платными парковками в Мск, реально стало проще парковаться и перемещаться
я смотрю на эту проблему как житель подмосковья который приехал туда сделать несколько задач
пока все призывы ведут к тому что "мне авто не нужно, езжайте на электричке, если у вас какието кейсы приводят к тому что вместо 1 часа вам надо ехать 15 - сделайте вашу жизнь такой чтобы так не ездить, а власти вам потом сделают удобный автобус, может быть"
inkelyad
16.11.2025 13:34я смотрю на эту проблему как житель подмосковья который приехал туда сделать несколько задач
Где будем проводить границу? Стоит ли жителям и строителям Москвы, например, серьёзно задумываться о том, чтобы мне до учреждения в ней нужно было не 2 дня поездом добираться с пересадками, а день автомобилем?
Автомобилем же быстрее.. не надо ли по этому поводу перестать выделять место под железнодорожные ветки и начать выделять место под автобаны с возможностью построения прямого маршрута мой город -> стоянка нужного учреждения.
Вот только, боюсь, если так делать - все кончится очень печально.
DMGarikk
16.11.2025 13:34Где будем проводить границу? Стоит ли жителям и строителям Москвы, например, серьёзно задумываться о том, чтобы мне до учреждения в ней нужно было не 2 дня поездом добираться с пересадками, а день автомобилем?
по этому тупо запретим автомобили, чтобы не проводить границы
"явсёрешил, яживу на патриках мне пешком до любого важного места 30 минут, если вам надо покупайте квартиру рядом" (с)
у вас нет впечатления что вы как наше правительство мыслите?
==
очевидно что решить проблему "двое суток до поликлиники" решить транспортом не удасться и даже велодорожками не получится, надо тупо жить с тем что людям надо както попасть в какуюто точку из из зоны радиусом примерно в 200км в случае с Москвой..точно также как с проблемой маятниковой миграции, инфраструктурно починить это не удасться
inkelyad
16.11.2025 13:34у вас нет впечатления что вы как наше правительство мыслите?
Мне просто непонятно, почему интересы жителя Подмосковья должны как-то существенно учитываться. 3 часа с пересадками для них в обмен на то, что для жители самой Москвы не более часа - нормальный же обмен?
Вот если и внутри самой Москвы те же 3 часа получаются - это явно что-то не то сделали.
DMGarikk
16.11.2025 13:34почему интересы жителя Подмосковья должны как-то существенно учитываться.
потому что фактически агломерация Москва+Подмосковье это единая сущность, которая по историческим причинам юридически разделена на два региона
нет никакого адекватного смысла в административном разделении её на два субъекта, это уже осознали когда начали расширятся на Новую Москву и прочий Зеленоград
вы очень здорово обзываете подмосквичей понаехалами с какимито чуждыми интересами, забывая что лет 50 назад новые районы по границе Москвы были подмосковными городами...и это Москва к ним вломилась и понастроила своих дорог и домов
решать проблему агломерации надо целиком и сразу
вот например вы знаете что творится в подмосковных городах, когда замечательные Москвичи с рассадой и тёщей едут на дачу в Рязань? там пробки похлеще стояния на МКАДе в сезон ледяных дождей,
я в своем родном городе в пятницу 3 км на машине проезжаю за 1.5 часа....пешком блин быстрее дойти, на улице 98% автомобилей - Москвичи с рассадой и бассейном в багажнике...а на ОТ их не пересадить, потому что он туда не ездит, а людям надо на работу в понедельник
у вас есть дача? вы рассаду туда на электричке Москва-Голутвин возите с Выхино? почему я еду домой с работы, а в электричку надо впихиваться с разбега, потому что там вы с лыжами собрались в Сорочаны, а не в обанкротившийся снежком? посоветуете не ездить на работу в Москву чтобы господам удобнее было?
inkelyad
16.11.2025 13:34вы очень здорово обзываете подмосквичей понаехалами с какимито чуждыми интересами
Ну так у меня в 60 км соседний город (а у вас тут сотни километров Подмосковья упоминаются) и я очень удивлюсь, если в моем городе при планировании ОТ для избавления от пробок будут существенно учитывать их интересы. Оно, возможно, неправильно и эгоистично, но с моей точки зрения выглядеть будет именно странно.
Вот интересы этого села - будут. Но там и расстояние до него меньше диаметра города.у вас есть дача? вы рассаду туда на электричке Москва-Голутвин возите с Выхино?
А для рассады в сезон, возможно, имеет как раз сезонный грузовой транспорт пускать. Небольшая толпа грузит и оно везёт и выгружает. Потом на месте разбирают. А не каждый на своей машине.
DMGarikk
16.11.2025 13:34Ну так у меня в 60 км соседний город (а у вас тут сотни километров Подмосковья упоминаются)
У вас из Сарапула+района в Ижевск едет 1млн человек в день туда-обратно?
население Подмосковья, на секундочку 8млн человек, а население Москвы - 11млн, это буквально еще одна москва вокруг МКАДа..чуть растянутая территориально..подмосковные города дефакто являются спальными районами Москвы, а не самостоятельными городами
Довольно большие количество предприятий и магазинов тупо не открывают свои филиалы в ближнем подмосковье, просто потому что люди поедут в Москву, а не туда, Москва как черная дыра засасывает своей гравитацией в себя бизнес и интересы людей
условное Домодедово и Химки - это часть инфраструктуры Москвы, хотя формально это не Москва...и вызывает всякие чудные проблемы, когда например долгое время дорога до шереметьево выглядело как 5 полосная ленинградка упиралась в двухполосную дорогу подмосковья и вызывала пробку астрономических масштабов...из-за чего в аэропорт было не попасть на авто...не ну а чо, "зачем Химкам учитывать эгоистические желания москвичей"?
А для рассады в сезон, возможно, имеет как раз сезонный грузовой транспорт пускать. Небольшая толпа грузит и оно везёт и выгружает.
а куда везет то? как автобусом по всем тысячам СНТ проезжать надо?
как вы себе это представляете то?
inkelyad
16.11.2025 13:34У вас из Сарапула+района в Ижевск едет 1млн человек в день туда-обратно?
Не знаю, сколько едет, но выезд на Сарапульский тракт показывается в пробках даже прямо сейчас, совсем не в час пик (этого места). А во время него - его продолжение внутри города тоже забито намертво. Т.е. с целью борьбы с этим пробками - нужно старательно делать так, чтобы из Сарапула и/или в направлении Сарапула не ездили на личных автомобилях.
как автобусом по всем тысячам СНТ проезжать надо?
Если соответствующие пробки надо извести - именно так и представляю. Иначе никак. Запустить столько автобусов и грузовых маршруток наверняка дешевле, чем построить столько дорог, чтобы все эти автомобили нормально ездили.
Другое дело, что ни на то, ни на то денег нет.
DMGarikk
16.11.2025 13:34чтобы из Сарапула в направлении Сарапула не ездили на личных автомобилях.
а теперь представьте что у вас не один Сарапул, а 74 и людям из 74 городов нужно попасть в Ижевск, а из Ижевска (жителям Ижевска) в каждый из 74х городов, а еще жителям 74 городов надо попадать из этих городов друг в друга
и у вас получится Подмосковье
А теперь давайте ЗАПРЕТИМ личные автомобили и посмотрим что из этого получится и как будет выглядеть транспортная сеть такой сущности
Например в Подмосковье, попасть из Мытищ в Зеленоград с помощью общественного транспорта - практически нереалистичная затея в плане временных затрат...и это мы только про крупные города говорим, я уж молчу о посёлках, СНТ и прочем
у меня нет даже идей как это в принципе можно увязать с тем как люди сейчас живут
а вы буквально предлагаете изменить быт людей ради...транспорта
inkelyad
16.11.2025 13:34А теперь давайте ЗАПРЕТИМ личные автомобили и посмотрим что из этого получится и как будет выглядеть транспортная сеть такой сущности
Как японская? Но рельсов построить много придется.
DMGarikk
16.11.2025 13:34в Японии идеальная транспортная система где все довольны и радуются? что там за окнами поезда ездят вплотную к жилым домам это норм? вам поездочки нравятся?
я вот насколько фанат ЖД, но у меня нет диких идей везде поезда пустить
Keeper22
16.11.2025 13:34в Японии идеальная транспортная система где все довольны и радуются?
Одна из лучших, которой я пользовался. Цены могли бы быть и пониже, конечно.
И да, есть отдельные личности, которых всё устраивает.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Например в Подмосковье, попасть из Мытищ в Зеленоград с помощью общественного транспорта - практически нереалистичная затея в плане временных затрат.
По яндекс-карте получается 2,5 часа на автобусах.
Astroscope
16.11.2025 13:34Вы хотите сказать, что личные авто обладают бОльшей провозной способностью, чем общественный транспорт?
Я хочу избежать передергиваний. А сказал я лишь то, что один автобус, пусть даже с интервалом всего лишь в несколько минут, на выделенной полосе провозит меньше, чем много автомобилей с минимальным интервалом. Если все еще непонятно, то: пока один автобус довезет пятьдесят человек за раз, за это время там успеет проехать сотня-две автомобилей, пусть даже в каждом будет всего лишь только один водитель.
Демагогичность преимущества автобуса в том, что хотя его пассажировместимость объективно больше, где-то на порядок, чем типичного легкового автомобиля, автобусы не ездят с тем же интервалом, с которым ездят легковые автомобили. Автобусы ездят от нескольких раз в час до раз в несколько минут. И при этом автобусы совершенно необязательно наполнены чуть более чем полностью, полупустые автобусы на маршруте не сказать, что никем и никогда не виданное зрелище.
Но это еще не все. Средняя скорость автобуса крайне мала вовсе не из-за низкой скорости движения, а из-за многочисленных остановок на маршруте. Это неизбежный компромисс, критиковать за который автобусы довольно глупо, поэтому мы это делать тоже не будем. Однако, низкая средняя скорость означает еще меньшее количество пассажиров в единицу времени на выделенной полосе по сравнению с легковыми автомобилями, какими бы полупустыми легковые ни ездили.
Таким образом, я всего лишь хочу сказать, что если отсеять демагогию, искреннюю глупость и заигрывания популистов с электоратом, то окажется, что преимущества выделения полос для общественного транспорта в лучшем случае гомеопатические, а чаще прямо и вроде бы очевидно отрицательные. Возможны ли исключения, когда выделенные полосы увеличивают эффективность использования дорожной сети, а не уменьшают ее? Разумеется возможны. Но только это требует инженерного, а не волюнтаристского подхода и, внезапно, все равно резерва ширины проезжей части в целом. Поэтому примеры, если вы таковые сможете найти, будут единичными приятными исключениями. И то, небось, выяснится, что значимая доля траффика в ваших примерах - мотоциклы и скутеры, которым внезапно выделены бесплатные паркоместа там, где полноразмерным автомобилям стоять можно только платно или местами запрещено вовсе, поэтому приезжающие в условные офисы в условном центре из своих спальных районов ездят туда на скутерах.
norguhtar
16.11.2025 13:34Выделенные полосы для автобусов нужны чтобы они могли ехать со стабильными интервалами и стабильной скоростью в том числе и в час пик. Вы считаете среднюю температуру по больнице за день. А надо смотреть что происходит в час пик. У ОТ важным фактором является его предсказуемость. Проще говоря он должен быть надежным. Чтобы вы могли выйти на остановку к определенному времени или сесть на автобус за небольшое время ожидания. Для этого автобус должен ходить с четкими интервалами движения. А для этого ему и нужна выделенная полоса движения. За счет этого же можно добиться чтобы в автобусах не было эффекта сельди в бочке.
Более того в РФ можно на такси получить дополнительную лицензию и ездить по автобусным полосам легально. В Москве это частая история.
norguhtar
16.11.2025 13:34Метро дорого в строительстве и содержании. Плюс его не всегда можно протянуть куда надо. В случае РФ основная проблема метро, что его строили при СССР и под другие задачи. Сейчас в рамках миллионика разумнее строить трамвай и смыкать его с городским поездом. Это сильно меньше жрет бюджет и более эффективно в рамках миллионника. В нашей стране метро актуально и как-то окупается только в городах где народу сильно больше миллиона т.е. условно оправдано метро в Питере и Москве. В остальных городах где его строили сильно на тоненького и начинает нещадно жрать бюджет.
Причем в Питере тоже проблемки со строительством из-за местности.
Yuriy_krd
16.11.2025 13:34Увы, но нет, трамвай тоже имеет ограничения по количеству перевозимых пассажиров. Я живу в Краснодаре - это миллионник. У нас трамвай - единственное средство, позволяющее передвигаться утром и вечером относительно быстро. Так вот - в центральной части города у нас настолько плотное движение трамваев, что очень часто бывает, что трамвай стоит на остановке, высаживая и принимая пассажиров, а сзади него уже один-два трамвая в очереди. так что, увы, нам бы тоже не помешало метро.
norguhtar
16.11.2025 13:34Вам нужен царь трамвай как в Екатеринбурге :)
Javian
16.11.2025 13:34Городская электричка
Keeper22
16.11.2025 13:34Наземные ж/д линии типа японских JR.
ssj100
16.11.2025 13:34а место есть для наземных жд линий?
Keeper22
16.11.2025 13:34В Токио нашли же.
MountainGoat
16.11.2025 13:34В Токио Эноден в прямом смысле по чьим-то задним дворам проходит. Едешь и видишь: справа стоит жилой дом с дверью, выходящей прямо на рельсы. А слева типичный дворик со стульчиками и мангалом. И видно, что попасть в него можно только из этого дома.
Сюрреалистичное зрелище, и не думаю, что у нас такое прокатит: они там тоже не дураки выпить, но у нас пару задавленных в неделю вообще придётся нормой объявлять, со штрафами за невыполнение.
Keeper22
16.11.2025 13:34Едешь и видишь: справа стоит жилой дом с дверью, выходящей прямо на рельсы. А слева типичный дворик со стульчиками и мангалом.
Накидайте фоток для общего развития.
MountainGoat
16.11.2025 13:34
inkelyad
16.11.2025 13:34А теперь представим, что нужно с тем же использованием площади организовать транспортировку того же количества людей, но автомобилями.
Зрелище будет еще более сюрреалистичное и небезопасное в эксплуатации.
Calculater
16.11.2025 13:34Картинки с поездами уже накидали, другой вид городского рельсового транспорта еще веселее.
norguhtar
16.11.2025 13:34Часто такие линии есть в городской черте. Или вы думаете московские диаметры и кольцевая дорога из воздуха возникли? Они там были просто не использовались интенсивно под перевозки пассажиров.
DMGarikk
16.11.2025 13:34древний боян
Бабушка, а хорошо жить возле железной дороги? Да-да-да-да Да-да-да-да Да-да-да-да
вы уверены что это хорошая история?
AKudinov
16.11.2025 13:34Да, у нас есть такой. И даже не один. У него внутри с эргономикой проблемы, старые "Татры" (круглая и квадратная) были лучше. Только у нас трамвая можно ждать больше часа. А развитие метро нам, говорят, не нужно.
MountainGoat
16.11.2025 13:34Ну очевидно не нужно, раз даже трамвайную линию наполнить нечем. Или вы считаете, что метро с одним поездом в час будет лучше, чем трамвай с одним поездом в час?
AKudinov
16.11.2025 13:34Из чего вы сделали вывод, что "трамвайную линию наполнить нечем"? Трамваи ходят редко не потому, что возить некого.
И существующее метро у нас прекрасно наполняется.
Yuriy_krd
16.11.2025 13:34У нас бегают несколько трехсекционных Витязей (если не ошибаюсь, именно так называется модель)
StjarnornasFred
16.11.2025 13:34строить трамвай и смыкать его с городским поездом
Господи, только не штадтбан! Скоростной трамвай (как в Волгограде) - да. Но не помесь трамвая с метро, а метро с электричкой. У таких решений хватает проблем - как эксплуатационных, так и чисто урбанистических.
В нашей стране метро актуально и как-то окупается только в городах где народу сильно больше миллиона т.е. условно оправдано метро в Питере и Москве. В остальных городах где его строили сильно на тоненького и начинает нещадно жрать бюджет.
Это верно лишь отчасти. Не каждому городу-миллионнику объективно нужно метро, не каждый для этого подходит (например, в РнД и Перми сама структура города не способствует метростроению). Но там, где метро уже есть, нужно его развивать - город адаптируется под такой транспорт и уже без него не может.
Взять, например, Самару. Нужно ли ей метро? Да! Сейчас оно ведёт из ниоткуда в никуда, поэтому им никто не пользуется. Дотянуть линию на 2-3 станции в исторический центр, построить вторую от Шведской слободы до вокзала (там по пути огромные жилмассивы, несколько ТЦ и стадион мирового уровня) - и всё поедет, пассажиропоток будет огого! Тем более что под вторую линию есть "задел" в виде протяжённого пустыря на месте (видимо) бывшей жд - половина линии может быть построена открытым раскопом и при этом пойдёт прямо через районы, а не по окраинам.
norguhtar
16.11.2025 13:34Господи, только не штадтбан! Скоростной трамвай (как в Волгограде) - да. Но не помесь трамвая с метро, а метро с электричкой. У таких решений хватает проблем - как эксплуатационных, так и чисто урбанистических.
Городской поезд в РФ это чаще смыкание городского транспорта внутри с электричкой. Типа как в Москве. В Перми к примеру хотели пустить вместо поездов скоростной трамвай. В итоге после московских диаметров продавили РЖД а кольцевые маршруты электричек.
Но там, где метро уже есть, нужно его развивать - город адаптируется под такой транспорт и уже без него не может.
Где уже метро есть его нужно тянуть так чтобы оно было полезно для города. Просто при СССР были другие задачи в итоге пассажиропоток не тот совсем какой должен быть и метров в этом случае просто сосет бабки из бюджета в том числе в ущерб другим ОТ.
AKudinov
16.11.2025 13:34как-то окупается
Мне кажется, применительно к любой городской инфраструктуре вообще нельзя говорить об окупаемости. Она будет дотационна, и это нормально.
Вот в Москве электрички МЦД каждые 5 минут бегают, вряд ли вся эта история окупается.
norguhtar
16.11.2025 13:34Ну под окупанием тут подразумевается мультипликатор для бюджета. А чтобы он работал метро должно большой поток это позволит увеличить бюджет. А когда оно мало возит людей оно начинает работать не как мультипликатор, а как демультипликатор. Банально из-за того что оно жрет бюджет на свое содержание другие виды транспорта перестают развиваться и метро тоже не развивается. В целом как бы мы не плакали к примеру по смерти троллейбусов, много где это оправдано если далее идет развитие другого ОТ.
Kobagugi
16.11.2025 13:34Дело не только в количестве жителей, но и в их плотности и структуре города. Вытянутый вдоль реки город-миллионник (как Волгоград) может получить от одной линии скоростного трамвая больше пользы, чем раскиданный по площади город с метро
Выбор типа транспорта должен быть инженерным, а не статусным решением
Calculater
16.11.2025 13:34условно оправдано метро в Питере и Москве
Гм, если исходить из примерных текущих объемов перевозок, то в СПб приходится 5,3 млн пассажиров/км путей в год, Москве — 4,7 млн, Новосибирске — 5,4 млн, Екатеринбурге — 3,8 млн, Казани — 2,4 млн, сильно уступают Нижний и Самара. Плотность станций на км путей сопоставимая. А вот цены на билеты... Москва и Питер по 75-80, остальные в районе 40.
norguhtar
16.11.2025 13:34Объем бюджета еще стоит посмотреть и сколько жрет. Опять же. В Москве километраж путей сильно выше чем в Новосибирске да и Питер тоже не дотягивает.
Calculater
16.11.2025 13:34сколько жрет
Нагрузка на городской бюджет разная, но она начинается в дотационном сценарии.
В Москве километраж путей сильно выше
Вот-вот, эксплуатационные расходы тоже выше, весь огромный суммарный пассажирооборот формируется на не менее огромной территории города, так что по эффективности перевозок Новосибирск должен выиграть. Почему же метро там неоправданно? Другое дело. что в Питере люди уже готовы платить по 80, хотя медианная зарплата не особо опережают новосибирскую (если смотреть только сам город, ибо область с Новосибом зачастую вместе считается, поскольку регион один).
konst90
16.11.2025 13:34А вот цены на билеты... Москва и Питер по 75-80, остальные в районе 40
Помимо того, что эти ваши столичные зажрались, дело ещё в протяжённости линий. То есть - в длине единичной поездки. В Новосибе две линии, 10 и 5 километров, то есть примерно 14 км - максимальная поездка. В Москве же есть линии и по 40 км, а средняя поездка - 14,5 км. И логично, что перевозка на большее расстояние и стоит больше.
Calculater
16.11.2025 13:34Ну не зажрались, на фоне общего баланса доходов/расходов в столице метрополитен не может выделяться, ибо зарплата персонала, ремонтных служб тоже дает вклад в стоимость.
перевозка на большее расстояние и стоит больше
С точки зрения себестоимости поездки скорее всего незначимый фактор, все равно диспетчерам, машинистам, охранникам оплата за смены.
Вот в 2024 после повышения тарифа в Новосибе, как пишут, вышли в плюс с себестоимостью 2,5 млрд. Скорее всего соотношение при сопоставимом трафике с себестоимостью проезда на км путей будет плюс-минус одинаковым, вся разница в том что большим городским бюджетам проще субсидировать развитие и замену состава без привлечения федерального бюджета.
RulenBagdasis
16.11.2025 13:34В Нижнем живёт 1.2 миллиона человек, если википедия нам не врёт. В таком не шибко большом городе точно нужно безумно дорогое подземное метро и нельзя обойтись, например, наземными скоростными трамваями и электричками?
NutsUnderline
16.11.2025 13:34возможно рельеф не очень способствует
MountainGoat
16.11.2025 13:34С рельефом хорошо справляются троллейбусы (И электроавтобусы, но их время ещё чуть-чуть недопришло)
norguhtar
16.11.2025 13:34Обычно строят метро там где все же сложилась инфраструктура. И попытки воткнуть трамваи и электрички станут еще дороже или сожрут уже существующие дороги. В Москве той же где можно делают метротрам.
RulenBagdasis
16.11.2025 13:34Метротрам в России только в Волгограде есть, насколько я знаю. Метро, это безумно дорого и делать его стоит только когда весь остальной ОТ не в состоянии переварить пассажиропоток.
anonymous
16.11.2025 13:34StjarnornasFred
16.11.2025 13:34Итога, я думаю, нет. Метро в НН объективно нужно, и его надо тянуть как минимум по двум имеющимся линиям. Тогда "всё поедет", "раскатается" и будет хотя бы частично окупаться. Пока что оно просто недостаточное по своей протяжённости. В Сормово ветка не дотянута, станция Волга не построена, красную ветку можно дотянуть если не до аэропорта (это необязательно, не такой большой пассажиропоток), то по крайней мере на 2 станции на юг.
norguhtar
16.11.2025 13:34Да его банально надо тянуть дальше и в том числе в центр. А то основная ветка только на берегу где стрелка. А там автозаводской район и стрелка только.
anonymous
16.11.2025 13:34
Hlad
16.11.2025 13:34Как я понял - проблема нижегородского (да и любого, наверное) метрополитена - в том, что ту ветку, которая сильнее всего нужна, сложнее и дороже всего построить.
Energyboy
16.11.2025 13:34В тексте пару раз упоминалось Минское метро которое начало строится в то же время и которое отлично себя чувствует в данный момент. Посему первопричины почему все так хреново в нижнем можно найти просто сравнив из между собой
forever_live
16.11.2025 13:34В минском метро, если что, тоже есть расписание утренних и вечерних поездов, аналогичное тому, что автор подписал "теперь я видел всё".
Открывали его две первые ветки, кстати, по аналогичному с описанным в статье графику.
А то, что в нём сейчас пассажиропоток побольше -- так оно всё-таки расположено в столице государства, в которую съезжаются жители других населённых пунктов, а не в провинциальном городе, из которого бегут в столицу.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34сто двадцать советских тысяч к 2002 г. усохли... до восемнадцати. ... От полусотни тысяч работников осталось восемь…
120 000 – 18 000 = 102 000
50 000 – 8 000 = 42 000
102 000 + 42 000 = 144 000144 тысячи человек в Нижнем Новгороде живут, не работая. Откуда же они берут деньги-то?
zatim
16.11.2025 13:34Откуда же они берут деньги-то?
Хаты сдают приезжим втридорога) шутка)
А если быть объективным, то там не настолько сильно сократилось число рабочих. Часть сотрудников просто оказалась на другом предприятии при распиле/разделе имущества. Я, например, работал на Автозаводской ТЭЦ, которая вышла из состава ГАЗа и стала отдельным ООО, но с территории завода, разумеется, никуда не делась. Правда, и сотрудников на ней было всего ничего, если не ошибаюсь, чуть больше тысячи тогда работало. Но, наверняка, там еще с другими предприятиями аналогичная история. Так что тысяч на 10-20 можно сделать скидку.
konst90
16.11.2025 13:34А они там не живут. Численность населения НН с 1,4 млн в начале 90-х упала до 1,2 млн.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Возможно, рост эксплуатационных расходов перекроет прибыль от новых пассажиров.
В капиталистической экономике метро никогда не приносит прибыль. Там более сложная схема. Люди садятся на метро, приезжают на своё предприятие, там производят товары и услуги, предприятие перечисляет налоги городу, город перечисляет субсидию метрополитену. Как видим, метрополитен является частью производства, один общий «транспортный цех» всех предприятий. Поэтому он получает деньги от производства через налоговую систему.
Следовательно, само понятие «прибыль от пассажиров» лишено смысла.
AlexMih
16.11.2025 13:34А не логичнее было бы, чтобы предприятие платило рабочим полностью за произведенные товары и услуги, а рабочие - метрополитену за проезд?
В отличие от других государственных и коммунальных служб, метрополитен вполне способен быть самостоятельным экономическим субъектом. А если окажется так, что себестоимость проезда неподьемна для рядового гражданина, тут и встанет вопрос - а может нужно искать что-то дешевле? А то золотой получается "общий транспортный цех".
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34У метрополитена есть одна засада. Чтобы накопить на постройку новой линии под землёй, метрополитену придётся копить сотни лет.
Вы прикинули, что расход = себестоимости проезда. Однако расход метрополитена = себестоимость проезда + себестоимость поддержания + себестоимость развития.
Например, для постройки новой линии метро надо наверху, на поверхности, купить место для депо и место для рельсовых подъездов к нему. Если строить станцию открытым способом, надо купить землю над строительством. Получается намного сложнее и дороже трамвая.
AlexMih
16.11.2025 13:34Но на строительство любого крупного объекта, например небоскреба офисного центра, нужны огромные вложения, включая землю, коммуникации, попутную инфраструктуру. Но в итоге в крохотную комнатку въезжает предприниматель, платит помесячно разумную арендную плату, и не задумывается, сколько лет копили на строительство этого небоскреба, и сколько будут копить на следующий. Думаю, и метрополитен можно было бы как-то внедрить в экономику, и в итоге это было бы лучше для всех. Потому что при коммунальном финансировании его стоимость хотя и скрыта от глаз, но в конечном итоге обходится обществу так же дорого.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Смысл небоскрёба в том, что земля под ним небольшая, а площади на этажах очень большие. Получается большое плечо выгоды.
Давайте сообразим подобную схему для метрополитена. Площадь под станцией будет небольшая, примерно в одну четверть нынешней станции. Копать не надо, будем строить на поверхности. А поезда чтобы ходили вверх, до тридцатого этажа.
Получилось десять лифтов. Разница с метрополитеном вполне очевидна.
konst90
16.11.2025 13:34Для того, чтобы внедрить метрополитен в экономику, он должен решать транспортные задачи. А он их не решает по причине того, что задачи эти с момента его постройки сильно изменились.
Это примерно как предлагать внедрить в экономику атлантические лайнеры типа Куин Мери, которые проиграли конкуренцию с самолётами.
А проблема на самом деле не в метро как таковом. Чтобы внедрить его в экономику - надо внедрить его в транспортную систему города, а системы-то нет. Есть отдельно трамвай, отдельно автобус, отдельно метро. Для того, чтобы увязать это в единое целое - нужно спланировать маршруты так, чтобы они не дублировали друг друга, нужно разработать адекватное расписание (интервалы между поездами по двадцать минут - это дичь, метро следует закрывать на несколько часов раньше и по его линии пускать автобус), нужно сделать единые билеты и бесплатные пересадки между видами транспорта. Возможно, рассмотреть вариант метротрама, то есть построить съезды в метро с трамвайных путей и пустить маршруты, которые часть пути идут по метро, а часть на поверхности.
Вот тогда у него есть хоть какие-то шансы поехать. А сейчас - без шансов, оно так и будет тянуть деньги.
QweLoremIpsum
16.11.2025 13:34Копить?? Злыми капиталистами для таких вещей уже давно придуманы кредиты и облигации, в нормальной экономике можно занять у институциональных инвесторов (или даже населения) через облигации/кредиты пару десятков миллиардов рублей на 10-20 лет под процент чуть превышающий инфляцию и строить все что душе угодно
inkelyad
16.11.2025 13:34А не логичнее было бы, чтобы предприятие платило рабочим полностью за произведенные товары и услуги, а рабочие - метрополитену за проезд?
Логичнее, но рабочие начинают хмурится и возмущаться, когда значительная часть зарплаты уходит на проезд, даже если это и подъемно. Начинают покупать автомобили и хотеть для них стоянок (хотя если посчитать - на метро ездить выгодней) Через налоги - оно менее заметно.
scientificus-emigrans
16.11.2025 13:34В отличие от других государственных и коммунальных служб, метрополитен вполне способен быть самостоятельным экономическим субъектом. А если окажется так, что себестоимость проезда неподьемна для рядового гражданина, тут и встанет вопрос - а может нужно искать что-то дешевле? А то золотой получается "общий транспортный цех".
Вы можете не поверить, но это не только в РФ так. В Вене например, есть U-Bahn-Steuer, и у каждого работника из ЗП вычитается что-то около 100 Евро в год на метро.
vis_inet
16.11.2025 13:34Вы смеётесь?
100 Евро в год - это 8 евро в месяц.
Для их уровня жизни вообще копейки.
AlexMih
16.11.2025 13:34Две чашки кофе в месяц? Дайте два таких метрополитена!
Скрытый текст
sptor
16.11.2025 13:34Две чашки кофе в месяц? Дайте два таких метрополитена!
Так это сбор только по факту того что работаешь в Вене , а проезд надо платить когда был там за одноразовый билет на 80 минут 2,40 евро вроде был, не помню, в интернетах пишут такую цену.
Neusser
16.11.2025 13:34Одноразовый 2,40. А годовой 365 евро в год.
vis_inet
16.11.2025 13:34Т.е. 1 евро в день - тоже копейки.
sptor
16.11.2025 13:34Формально да копейки вроде, но как говорится "курочка по зернышку" это как с подписками, они вроде стоят немного, но если собрать их все в кучу нудные то сумма набегает уже не на "две чашки кофе", ну и "уровень жизни" дело такое, надо смотреть по располагаемой сумме после всех расходов обязщательных и крайней желательных, а не изолировано сравнивать цену на отдельные вещи с зарпалатой.
vis_inet
16.11.2025 13:34В Москве сейчас проезд по Тройке стоит 67 руб.
Т.е. даже 1 раз за день съездить куда-то и вернуться обойдётся в 134 руб.
Это уже дороже, чем 1 евро.
sptor
16.11.2025 13:34Ну так вы сравниваете цену проездного на год и я так понимаю дневной билет, гугль мне нашел
«Единый» на 365 дней: 29 400 рублей. Действует на метро, МЦК, наземном транспорте и МЦД.
Возможно это какие то устаревшие данные но порядок цифр там где прошелся по ссылкам похож так что полагаю цена в этом диапазоне и есть
Онлайн конверетер написал что это 265,23 евро, то есть дешевле чем в Вене да и даже если брать одноразовый билет, московский стоит 71 евроцент, венский 2,40 евро то есть в Москве туда и обратно 1,42 евро а в Вене 4,80 евро.
MountainGoat
16.11.2025 13:34Не клеится. Увидев такой ценник на общественный транспорт, условный богатый рабочий решает "ну нафиг, я поеду на машине". И так каждый. В результате все встали в трёхчасовую пробку каждый день. Кто-то хотел вернутся в метро – а оно уже закрылось от нехватки денег. Дальше городу что делать? Двенадцатиполосные шоссе через все улицы? Дополнительный 200% налог на бензин, чтобы авто было дороже, чем метро?
Англия уже проходила через частный общественный транспорт. Их теперь от этих слов кондрашка хватает.
NutsUnderline
16.11.2025 13:34вроде бы Лондон от пробок не особо избавился
ssj100
16.11.2025 13:34А как избавится может от них 10 млн город, c частью застройки до автомобильной эпохи
MountainGoat
16.11.2025 13:34Они и двухэтажные автобусы не по приколу придумали, и не туристов развлекать.
KReal
16.11.2025 13:34Я хз. В 600тысячном Дублине и 300тысячном корке тоже двухэтажные. Да даже в Голуэй вроде бы тоже)
MountainGoat
16.11.2025 13:34Это всё тоже не новые города с узкими улочками, где фиг проедешь на длинной колбасе.
Akon32
16.11.2025 13:34А не логичнее было бы, чтобы предприятие платило рабочим полностью за произведенные товары и услуги, а рабочие - метрополитену за проезд?
Я видел обратное в небольшом моногороде в Казахстане - автобусы предприятия бесплатно возят сотрудников на предприятие, и в тех же автобусах также бесплатно ездят просто жители, если маршрут подходит.
vdudouyt
16.11.2025 13:34Токийское метро (которых аж 2 принадлежащих конкурирующим компаниям) смотрит на Вас с недоразумением.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Да и на метромост у рушащейся страны денег не было.
Надежда на достойные пассажиропотоки может появиться только при расширении сети, однако денег на это ни у Нижнего (Самары, Екатеринбурга…), ни у региона нет.
В вашей статье усмотрены признаки выступления.
read_maniak
16.11.2025 13:34Пробный поезд прибывает на Заречную — если фото не отзеркалено, то по неправильному пути.
там часы есть на фото, цифры нормальные, так что видимо не отзеркалено
MaFrance351
16.11.2025 13:34В 2020 г. раритеты порезали — сейчас в мире нет и десятка живых «Д». Одну из кабин всё же сохранили в музее
Вот за эти экземпляры вообще обидно. Один из Дшников был практически полностью комплектным. Увы, ни в одном городе сделать какой-нибудь ретро-состав этой модели не захотели. Ну а те вагоны, что сейчас уцелели, либо сильно переделанные служебные, либо музейные, которые либо вообще никогда не поедут, либо требуют очень серьёзного восстановления.
В кабине, кстати, тоже не всё так гладко, там из приборов только два манометра, контроллер машиниста и кран №334, а также совершенно не в тему там находящийся железнодорожный локомотивный светофор С-2-5М (в метро ни разу не использовавшийся). То есть по сути совершенно уникальный вагон распилили ради довольно сомнительной инсталляции:
Сейчас типичный сохранившийся Дшник выглядит примерно так:
Целых же практически нигде не осталось.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Один из Дшников был практически полностью комплектным.
А они невыгодные, поэтому никто не хочет их покупать за свой счёт и сберегать в своих помещениях. История в России вообще невыгодна, поэтому граждане массово отказываются за неё платить.
mem700
16.11.2025 13:34История транспорта в России - это боль и унижение народа. Зумеры такого не видели, а я еще застал времена, когда даже в сытой Москве, в часы пик, навалившаяся на двери толпа, умудрялась сдвинуть вбок битком набитый икарус с гармошкой. Там просто не было шансов, если маршрут начинался не от этой станции метро.
Мы даже пожить с нормальным транспортом не успели, только накупили себе кредитосолярисы, как нам их тут же пытаются запретить завинчиванием гаек.
vaslobas
16.11.2025 13:34Ну, что вы. О какой сохранности вагонов может идти речь, если у нас толком космический челнок Буран не смогли сохранить.
grumbler66rus
16.11.2025 13:34Оставшийся Буран купил музей техники УГМК, и нынче его реставрирует.
vaslobas
16.11.2025 13:34Оставшийся буран - это второе изделие готовое на 90+ процентов и находится он до сих пор на Байконуре в непонятном статусе.
А в музее будут выставлять вот это https://ru.wikipedia.org/wiki/Буран_2.01 как раз по уровню как вагон серии Д.
empenoso
16.11.2025 13:34Метро в Перми - смешно. У нас ничего не было
talassoft
16.11.2025 13:34Таллинн. Linn — город. Если хотите чтобы вас уважали — начните уважать других
sptor
16.11.2025 13:34Тогда надо начинать с себя и писать на эстонском например не Pihkva а хотя бы Pskov /s
Меня всегда удивляли эти претензии если честно как на другом языке писать какие-то названия населенных пунктов и делать из этого грандиозный принцип, как будто более важных вещей нет.
87z6mD
16.11.2025 13:34В итоге имеем люто бешено убыточный бестолковый атракцион, с которым из-за провалов планирования уже ничего не сделаешь - не перенесёшь же автозаводскую ветку от мертвого завода на километр ближе к жилым массивам. Лучше бы в трамваи вкладывали.
Javian
16.11.2025 13:34мертвого завода
Промзоны застраивают, скоро и там построят и рекламировать будут как "возле метро"
shasoftZ
16.11.2025 13:34Можно на месте мертвого завода построить живой завод или жилой массив
87z6mD
16.11.2025 13:34Можно, но почему-то пока этого не происходит. Вон литейка уже догнивает, а всё никак под строечку не продадут.
zatim
16.11.2025 13:34Там рядом с литейкой ТЭЦ стоит, а у нее только санзона с километр. Да и не думаю, что люди захотят прям жить рядом с тэц. Когда она спускает пар, слышно аж на другом конце автозавода) и ее оттуда никуда не деть.
NutsUnderline
16.11.2025 13:34интересно а можно ли сделать материал о технических решения примеменяемых в.. или это все закрытая информация. Если дискеты в системе управления или там перфокарты и перфоленты ну и в таком ключе
konst90
16.11.2025 13:34Прям как будто про родное самарское метро прочитал.
Тоже строилось из расчёта на подвоз рабочих из спального района в промышленный, тоже с крахом Союза потеряло пассажиропоток, тоже превратилось в ветку из ниоткуда в никуда, тоже достраивается черепашьими темпами. Разве что ветка одна, а не две.
id_Alex
16.11.2025 13:34несколько раз был и в Нижнем Новгороде и в Самаре. Каждый раз собирался прокатиться на метро и не сложилось. В общем есть повод еще раз вернуться в эти города.
ganzmavag
16.11.2025 13:34В Самаре ездил - интересные впечатления. Идеально чистое и пустое.
Parfun
16.11.2025 13:34В Самаре помню мне в кассе отказались продавать жетоны, т.к. хотел оплатить картой - сказали вот картой проезд и оплачивайте, пришлось нал снимать (хотел жетончик на память). И кино в нём тоже снимали.
Hlad
16.11.2025 13:34Больше всего в тексте поразил кусок про пропитанную бензином землю. Это сколько же его надо было пролить?
konst90
16.11.2025 13:34Я так понял, это была не просто АЗС, это была заправка автозавода, то есть там заправлялось всё, что сходило с конвейера. А это, как пишут в интернетах, 18 миллионов машин.
Hlad
16.11.2025 13:34Тем не менее - пятно в 100 метров в диаметре, и, как я понял, на сто метров в глубину, наглухо пропитанное бензином до такой степени, что аж горит... Это практически с каждой выпущенной машины надо по канистре на землю вылить.
13werwolf13
16.11.2025 13:34в начале своей карьеры я работал простым админом на непростом заводе. практически посередине территории стояли несколько огромных.. простите не знаю точно как называются, пусть будет цистерн.. для мазута. раз в какое-то время на территорию заезжает несколько автоцистерн, при помощи нагнетания огромного давления воздуха мазут перекачивается из автоцистерны в цистерну завода.
как мне рассказывали старожилы завода раньше цистерн было на одну больше, но водителю одной из автоцистерн который должен был следить за перекачкой по непонятной мне причне лично сам толи стало плохо, толи он просто закемарил.. в общем продолбал он момент отключения подачи давления и через какое-то время (как я понял больше часа) цистерна сделала бум обдав всё в округе несколькими тоннами мазута. как мне рассказали последствия убирали больше года, за это время часть мазута успело уйти в землю.P.S.: за правдивость истории я не ручаюсь так как по лору это произошло когда я ещё в садик ходил и машинки по ковру катал, но место под цистерну которой нет там и правда было.
FatherYan
16.11.2025 13:34Знаю предприятие, где есть мазутная лужа. Если ее убрать/засыпать, что пытались делать несколько раз, через полгода опять возникает. История первоначального возникновения неизвестна. Вероятно, что-то близкое к описываемому в этой ветке. Вот такое месторождение.
boroda_el
16.11.2025 13:34возможно там была большая утечка в баках или трубопроводах, на которую годами забивали.
kenomimi
16.11.2025 13:34Вы не слышали про "слив бензина в овраг"? На многих предприятиях для грузовиков был норматив по заправке, хочешь-не-хочешь, а условные 50 литров в сутки заправляй. Но работа в реале была не всегда, простои всегда есть. Бак не пустой? Ты не ездил никуда? А что ты делал? Почему? Кто виноват? И понеслись наказания. Никто не хотел выговоров и прочих проблем... Потому если был остаток - сливали себе в бочки на даче/в гараже, у кого не было личного авто - просто куда попало. У меня у соседа по даче, деда, была вкопана цистерна на несколько тонн как раз для слива остатков бенза с зилка, и переиспользования в запорожце. Продать остаток было нельзя - моментально посадят за кражу и спекуляцию, с этим было строго... Отсюда и пятна были.
kryvichh
16.11.2025 13:34Видел в детстве советский плакат в журнале, с подписью:
Пробивая тайгу дремучую, добываем из недр горючее.
Ну, а здесь горючее щедро разгильдяй возвращает в «недра»!MountainGoat
16.11.2025 13:34Всё же, вот эти общие плакаты о поведении были отличные, их сильно не хватает. Сейчас если напишут "уважайте труд уборщиц" получается или пустота, или лютый кринж.
NutsUnderline
16.11.2025 13:34лютый криндж получается если люди не соблюдает то что написано на этих табличках.
zatim
16.11.2025 13:34На бурнаковке, говорят, специально проливали землю нефтепродуктами чтобы уничтожить полчища комаров.
kenomimi
16.11.2025 13:34Не будет метро выгодным, никак и никогда, за исключением мегаполисов уровня Москвы или Токио. С ним ровно та же история, что с бюджетными пассажирскими авиаперевозками - субсидируются с других источников дохода. Так же и сотовая сеть работает - 80% вышек убыточны, и никогда не окупяться - они субсидируются оставшимися, которые дают хороший выхлоп.
Непонятно, зачем в таких городах именно полноценное метро. Почему нельзя вместо метропоезда туда трамвай на три-четыре вагона поставить, как, например, в Барселоне? Центральные станции под землей, чтобы не загромождать не очень-то просторные исторические улицы, окраины наземные - там все равно, ибо места много. Ну да, придется перебрать круги на конечных, или перестроить их - но это в любом случае на порядки дешевле копания тоннелей...
ManulVRN
16.11.2025 13:34Даже в Москве доходы от метро покрывают только эксплуатационные расходы, но не строительство. Другое дело, что Москва без метро просто потеряет транспортную связность некоторых районов.
REPISOT
16.11.2025 13:34Даже в Москве доходы от метро покрывают только эксплуатационные расходы
Хм, почему бы это могло быть? Ну, например:
Скрытый текст
Первый замначальника метро Москвы заключил контракт с компанией на 3 млрд руб. При этом работы выполнены лишь на 1 млрд: остальная сумма была похищена.
Hlad
16.11.2025 13:34Так же и сотовая сеть работает - 80% вышек убыточны, и никогда не окупятся - они субсидируются оставшимися, которые дают хороший выхлоп.
А как определяют, какие 80% вышек убыточны? И что значит "убыточны"?
kenomimi
16.11.2025 13:34Очень просто. Там есть довольно прозрачные KPI вроде количества платных услуг, пришедших с этой соты и этой вышки. На большинстве вышек сидит 5-10 абонентов постоянно, и, как сказала бы Эффективная Сова, генерируемая прибыль обьекта отрицательная. Но есть требования госрегулятора, накрыть связью все населенные пункты - или отберем лицензию - потому приказ выполняется, а убыток тупо покрывается из общего дохода.
Hlad
16.11.2025 13:34"на большинстве вышек сидит 5-10 абонентов постоянно"
то, что если там не будет вышки, то абоненты, которые постоянно сидят на других вышках, уйдут к другому оператору - как-то учитывается в этих KPI? Я знаю довольно много людей, которые выбирали оператора по принципу "на даче/в деревне родителей ловит"
kenomimi
16.11.2025 13:34Другой тоже добровольно ставить не будет, потому что отдельно-стоящая вышка это 15-20 миллионов в самом лучшем случае. А еще аренда земли под ней, электричество, постановка на охрану, обслуживание и ремонт... Когда оно на 10 абонентов по 500 рублей окупится? Никогда. Деревень и прочих медвежьих углов, где 1-2-3 абонента постоянных просто навалом.
Astroscope
16.11.2025 13:34трамвай на три-четыре вагона поставить, как, например, в Барселоне
Но там же и традиционный подземный метрополитен есть. Вообще по Барселоне могу сказать, что если готов платить за паркинг, то проблем приехать туда никаких. А чтобы легально ездить по выделенным полосам общественного транспорта, нужно объявить себя таксистом. Жить же там постоянно, как и в любом крупном городе, удовольствие ниже среднего.
Nuflyn
16.11.2025 13:34Самое печально знаменитое метро в великой-и-необъятной это Самарское. Три пассажира на десяток сотрудников станции включая актеров "театра безопасности" рентгеновских проверяльщиков сумок - вот типичная картина. З.Ы. если вы собираетесь играть метал в жанре копро-грайнд, то лучшего названия для группы чем "копровщик Бибко" у вас уже не будет...
PikNic
16.11.2025 13:34Даа, местным работникам настолько скучно, что немногочисленных пассажиров заставляют вытаскивать мелочь из карманов. Из всех подземок с подобным столкнулся только в Екб (был во всех в России, кроме Новосибирска). Впечатления остались негативные.
ManulVRN
16.11.2025 13:34Никогда не было стандарта "миллион жителей - строим метро", это народная байка. Я ее, конечно, с советских времен помню, но стандарта такого не было.
В советское время (да и сейчас отчасти) метро воспринималось и жителями, и местными властями как важный статусный аксессуар. В городе есть метро? Это город первого класса, почти что Москва, а не всякие тамбовы с пензами.
Транспортные потоки и экономическая ситуация резко изменилась и теперь эти, советских времен, малые метрополитены - проклятие для своих городов. Именно как чемодан без ручки - бросить не просто жалко, но и практически малореально, ведь какой-то пассажиропоток все же есть, это тысячи и тысячи людей, которые должны будут разом пересесть на наземный транспорт или в личные авто, метро нельзя просто закрыть, повесив замок на двери, туннели все равно надо содержать, не допуская затопления, а закопать - будет не сильно дешевле строительства. А содержать (тем более, развивать) - они высасывают огромные средства из местных бюджетов.
ssj100
16.11.2025 13:34Никогда не было стандарта "миллион жителей - строим метро", это народная байка.
Конечно не было такого стандарта. это просто империческое виденее. Метро нужно для решения проблем с трафиком. Проблемы с трафиком начинаются когда опреленная плотность населения. И вот примерно когда в городе миллион человек то наземное перемещение людей затрудняется, наземный транспорт не справляется. Вот и метро как выход из ситуации - этакий телепорт который не зависит от пробок.
boroda_el
16.11.2025 13:34лучше и не скажешь. При этом есть примеры городов более миллиона, нормально существующие без метро (Белград, Цюрих, Богота (7млн), Карачи (12-18млн, кто их считает)), а также города менее миллиона с метро (Лозанна, 2 линии 29 станций на 138тыс человек).
Neusser
16.11.2025 13:34Метро в Лозанне больше трамвай. У первой линии под землей километр-полтора из почти восьми. Вторую линию уже лучше (с точки зрения "настоящее метро") - там под землей 5,3 км из 5,9.
ssj100
16.11.2025 13:34
Тут еще почему-то не полность в пробках как между 7.30-9.30 и 17-18.00 он весь крассный.
shasoftZ
16.11.2025 13:34Для Волгограда метро отлично бы подошло. Жалко что не делают
MaFrance351
16.11.2025 13:34К слову говоря, волгоградский метротрам строился именно с заделом под расширение до "тяжёлого" метро. Которое, впрочем, так и не состоялось.
13werwolf13
16.11.2025 13:34лично для меня всеобщая радость новой ветки метрополитена или новому автобусному маршруту выглядит странной. общественный транспорт в целом штука опасная, никогда не знаешь едет с тобой какой нибудь бацильный или ехал до тебя и ты держишься руками не за поручень а за свою погибель, или быть может стоящий рядом мужичёк является недавно вышедшим из дурки шизиком и поймав волну в голове начнёт размахивать каким нибудь ржавым ножом. и если в автобусе это звучит страшно то в метро, на глубине, без возможности быстро ретироваться это ещё страшнее.
можно конечно поспорить со мной сказав что в дтп на личных авто погибает и травмируется больше народу чем в описанных мной ситуациях, но дтп, даже смертельное, почему-то пугает меня меньше, возможно от того что там я хотя бы как-то могу контролировать ситуацию.к тому же уровень комфорта личного авто, даже каких нибудь жигулей, неописуемо выше. стоять в пробке в личном авто, с кондиционером и хорошей аудиокнигой гораздо приятнее чем пусть даже ехать по выделенке но с кучей незнакомых людей стоя как сельдь в бочке или сидя на неудобной сидушке без регулировки не зная кто на ней сидел до тебя. хотя я в целом не стоя в пробках ибо крайне редко езжу в город, города как по мне не очень пригодны для жизни людей и чем крупнее город тем хуже.
ох представляю сколько мне щас в панамку напихают))
norguhtar
16.11.2025 13:34Троллинг засчитан. Основная проблема личного авто это даже не то что это неэффективно (при вместимости в 4-5 человек типично едут 1-2 человека), а в том что они неэффективно жрут городское пространство. Более того строительство паркингов проблему не решает, так-как расширение дорог и увеличение мест для парковок идет существенно медленнее чем покупка горожанами машин.
13werwolf13
16.11.2025 13:34Нет никакого тролинга. Зато есть понимание того что общественный транспорт не решает названную вами проблему. Города неоптимальны, дома строят впритык к друг другу не оставляя места для даже более важных чем парковки мест. Застройщики тоже не особо заботятся об удобстве. Улочки слишком узкие уже на момент постройки не говоря уже о состоянии через 5-10 лет. И люди которые зачем-то всем скопом лезут жить в одну точку вместо того чтобы найти место где не будет тесно.
norguhtar
16.11.2025 13:34Нет никакого тролинга. Зато есть понимание того что общественный транспорт не решает названную вами проблему.
Решает. ОТ не занимает места для парковки и везет на единицу площади больше народа. Большая плотность народа в автобусах решается оптимизацией маршрутов и увеличением вместимости автобусов или трамваев.
Города неоптимальны, дома строят впритык к друг другу не оставляя места для даже более важных чем парковки мест.
Во многих местах как раз таки это произошло из-за расширения дорог. Сейчас во многих городах начали обратный процесс. В итоге происходит сжатие дорог и расширение тротуаров.
Застройщики тоже не особо заботятся об удобстве.
Это наверно про новые дома. Ну там это решается градостроительными нормами. Сам застройщик будет идти к максимизации выгоды.
И люди которые зачем-то всем скопом лезут жить в одну точку вместо того чтобы найти место где не будет тесно.
Потому что хотят инфраструктуру в шаговой доступности. Момент заключается в том что если вы не обеспечиваете людей ОТ то вы начинаете перегружать дорожную инфраструктуру. В итоге неудобно становится всем. И вместо того чтобы ехать на автобусе 20 минут вы стоите в пробке зато в личном автомобиле пару часов. Я к примеру в городе наблюдал такой момент, мне до работы было пешком идти 40 минут. На машине ехать утром по тому же маршруту 15 минут. Зато обратно 40-60 минут. В итоге я просто начал ходить пешком и туда и обратно.
Lunatikoff
16.11.2025 13:34Велосипед решает эту проблему, в пределах 5-6 км маршрута велосипед выигрывает в плане времени у машины. Да и с развитием снаряги можно круглый год ездить в любую погоду. Привет из Архангельска, где 6 месяцев в году снег)
konst90
16.11.2025 13:34Это если вы один, у вас всё в порядке с физподготовкой, вам не нужно возить что-то тяжелое и у вас есть возможность переодеться на финише.
norguhtar
16.11.2025 13:34В целом все так. Как и другие СИМ (средства индивидуальной мобильности). Из проблем в России это все же чтобы пользоваться зимой велосипедом нужна подготовка и экипировка. В отличии от лета
sptor
16.11.2025 13:34Чтобы пользоваться велосипедом как транспортом крайне желательно, чтобы соблюдалось весьма немало других граничных условий, как то начличие возможности помыться/переодеться на работе, места для хранения велосипеда, что его потом найти , чтобы маршут был строго дом-работа-дом без каких либо отклонений, не особо суровый рельеф и так далее, ну да и погода конечно я круглый год конечно езжу, но даже летом в дождь велосипед проигает даже автобусу.
Mih-mih
16.11.2025 13:34Чтобы пользоваться велосипедом как транспортом, необходимы два условия:
Дорожная обстановка должна быть такая, чтобы пользоваться авто для доставка тела с/на работу было больно. В Нижнем всё с этим просто прекрасно;
Должно быть жалко времени жизни, которое ты оставляешь в авто.
Случается ещё и третье, которое звучит как "просадка общего состояния организма при отсутствии ежедневных продолжительных анаэробных нагрузок", но это уже индивидуально.
В моём случае при езде с северо-западных окраин города в его, скажем так, бывший географический центр минимальное (и заведомо известное!) время в дороге получается на веле. Примерно так же, или незначительно дольше - на мопеде. От "несколько быстрее"до "ояебуужеполторачасатошнотства" - авто. Моего времени жизни мне жалко, поэтому выбирается вел (или мот, но он слишком развращает).sptor
16.11.2025 13:34продолжительных анаэробных нагрузок
Анаэробные наргузки вряди получатся продолжительными просто по определению, но это так к слову.
В остальном же, это сильное упрощение, потому что для велосипеда как транспорта должно быть соблюдено сильно больше условий для основной массы обычных людей, а не только эти два, и про которые уже писалось не раз в темах про велосипеды, и про которые новообращенные адепты всеобщей велосипедизации предпочитают забывать :)
Mih-mih
16.11.2025 13:34Аэробных, конечно же, прошу прощения.
Да какое там сильно больше условий... Желание главным образом должно быть. При его наличии остальное так или иначе решаемо.
Основная масса людей на него всё равно не пересядет, какие бы условия не делай. Вон, к примеру, в домовом чатике где-то раз в пол-года возникает плач Ярославны, что "возле дома машину не поставить, вот бы кто пару газонов нам щебнем засыпал". При том, что в ста метрах от дома есть здоровенная открытая парковка, где всегда есть свободные места. Сто метров пройти пешком. Сто. Полагаете, кто-то из плакальщиков пересядет на вел?
Никогда он не станет сколь-нибудь массовым транспортом у нас, ни при каких условиях, что бы для "велосипедизации" не делай. Мешает что-то. Как и всему остальному.sptor
16.11.2025 13:34Да какое там сильно больше условий... Желание главным образом должно быть. При его наличии остальное так или иначе решаемо
В принципе, вроде как нерешаемых проблем вообще нет, только вот цена этих решений для большинства слишком уж высока - то что кому то подходит/нравится не значит что подойдет всем или даже большинству.
Я как бы езжу на велосипеде много, только вот как транспорт в городе я буду его использовать только за отсуствием другой альтернативы, именно потому что хорошо представляю все плюсы и минусы, а также ограничения использования велосипеда как транспорта.
возле дома машину не поставить, вот бы кто пару газонов нам щебнем засыпал
А это то, про что я писал выше, чисто психология и таки стремление к личному комфорту, это у большинства людей так, подвижников, которые каждый день в любую погоду будут педалить даже 5-10 км в одну сторону единицы, и положа руку на сердце они для основноя массы людей выглядят именно что ненормальными, и значит с точки зрения общества такими и являются по сути :).
Mih-mih
16.11.2025 13:34В принципе, вроде как нерешаемых проблем вообще нет, только вот цена этих решений для большинства слишком уж высока
В данном случае, цена эта скорее психологическая. Сложно заставить себя что-то изменить.
В городе лично я использую и вел, и мот, и машину, посему тоже прекрасно знаю все плюсы и минусы разных видов транспорта. Это разный транспорт для разных задач. Именно транспорт.
А комфорт дело такое... Для меня комфорт - не стоять в пробке и не тратить впустую своё время и деньги. Для кого-то - мягкое тёплое сидение. Для кого-то - передвигаться, без всех этих вождений всех этих ТС.
В Финке климат дерьмовый, но вел там многие используют как ТС, и на газонах не паркуются. Личный комфорт у них другой, что ли.
sptor
16.11.2025 13:34В Финке климат дерьмовый, но вел там многие используют как ТС, и на газонах не паркуются.
Это миф, про то чтотам очень многие используют велосипед как ТС, особенно зимой, даже при том что там в Хельсинки построили велохайвей, пишут что летом каждая десятая поездка делается на велосипеде, то есть 10% , при этом зимой эта доля составляет 2% ,точно также влияет другая погода - жара, дождь, ветер. И это при том что инфраструктура есть.
И да еще надо смотреть как велосипед используется как полноценный транспорт для всей протяженности пути, или же как транспорт "первой/последней мили"
Это разный транспорт для разных задач. Именно транспорт.
Ну вот и получается что для большинства людей велосипед как транспорт не отвечает их задачам, и потому увы его использовать большинство не будет, для многих это рекреационная активность, но не транспорт. В большинстве же сценариев велосипед это способ доехать до/от станции/остановки ОТ бросить его там, и основную часть маршрута ехать на ОТ.
В данном случае, цена эта скорее психологическая. Сложно заставить себя что-то изменить.
Цена не только психологическая, например ехать на велосипеде поддождем в ветер и делать то же самое на машине это не всихология, необходимость временных затрат на помыться/переодеться тоже не только психология, необходимость покупать аммуницию для дождя и та кдалее и тому подобное. Ну и главный вопрос а зачем создавать себе трудности, чтобы их героически преодолевать, если есть решения которые не напрягают.
Lunatikoff
16.11.2025 13:34Про что забывать? Велодорожки и прочее, парковки? Ну нет их у нас, помещение типа "под лестницей, тамбур, тепловой узел" есть много где . Ну вот у нас в городе уже не первый год лютая дичь с перекрытиями дорог коммунальщиками, ОТ (автобусы) обновлен благодаря московской прокладке РИКО, ликвидирован статус Город ПАЗиков. Но вот уже 7й год наблюдаю как количество велосипедистов растёт . Зимой в том числе. Смешно сказать, но решающая роль тут в беспределе с перекрытием дорог , дешевизне с учетом постоянного роста стоимости проезда и здоровье. Низкий поклон нашим водителям, правила соблюдают, пропускают , когда едешь по главной , хотя движение по обочине и по правому краю ПЧ по ПДД норма. Архангельск в этом смысле всегда был адекватен. На югах жесть с уважением на дороге, меня за месяц в Ростове на Дону 2 раза сбивали , один раз в меня перестроились и бессчётное число раз подрезали , перестраиваясь и сразу поворачивая на право. Волгоград и Ставрополье примерно так же было, но чуть легче.
Что ещё осталось, езжу один, бывает друзья выбираются, так они и в машине ведь по одиночке ездят) На работе комплект сменной одежды, при том привычка эта ещё с первого места работы аж с 1998 года. Потом была форма служебная, ну так занятно по городу ездить как мобильный "правоохранитель".
Понятно, что это уход от темы ОТ и метро в частности, но всё ведь в голове человека. Критически много людей моего и младше возраста ездят на машине повсюду, даже в 5ку в ста шагах от дома) При этом ходят в спортзалы и удивляются откуда пузо) С другой стороны финам , норвежцам и шведам ничто не мешает ездить на велосипеде круглый год, велодорожка идет через всю Нидерландию, а климат у них весьма разный. Да я был бы признателен велокомьюнити нашему, чтобы отстаивали права свои, чтобы требовали велодорожки от властей, благо рельеф и особенности города пока к этому располагают. Надо устраивать сборы, акции по типу " На работу, службу , в школу на велосипеде ". Да и в целом с СИМ это можно подружить. Метро же нас точно не светит. А весь наземный электротранспорт в начале 2000х похоронили мэрские прихвостни.
sptor
16.11.2025 13:34Про что забывать? Велодорожки и прочее, парковки? Ну нет их у нас, помещение типа "под лестницей, тамбур, тепловой узел" есть много где .
И про это тоже, как и про то что есть еще всякие интересные правила пожарной безопасности, которые могут помешать устроить хранилку для велосипедов на работе в таких местах, опять же если это сколь либо массово то такие "решения" не подойдут, нужны инвестиции. Можно конечно на улице оборудовать велостоянку, но \то будет накладывать ограничения на чем ездить . Всякие помещения для переодевания, хранения не всегда чистой одежды нужны с учетом что может внезапно дождевой комплект понадобиться , душ крайне желателен и так далее
С другой стороны финам , норвежцам и шведам ничто не мешает ездить на велосипеде круглый год, велодорожка идет через всю Нидерландию, а климат у них весьма разный
Не всем и не везде, в Норвегии я не был, а вот в Швеции и Финляндии толп велосипедистов не наблюдалось, даже в более менее приличные дни с погодой, в Дании сильно больше на протяжении года да, в Голландии тоже. Ну и писал уже, что по сисследованиям в Хельсике,Ю количество ездящих по новому модному велохайвею зимой падает в пять раз как минимум по сравнению с летом, потому как дураков как я, котрые по снегу поедут или даже без снега но в дубак с ветром и дождем не так много.
При этом в общем едущих не по схеме доехать максимум пару км до станции поезда/метро/автобуса там бросить велосипед и дальше на ОТ не так и много. Если расстояние больше 5 км в одну сторону его поедет хорошо если процентов 10-20 от тех кто ездит на велосипедах, многие предпочитают ОТ или машину.
Astroscope
16.11.2025 13:34Чтобы пользоваться велосипедом как транспортом крайне желательно, чтобы
... чтобы велосипед был мотоциклом или скутером. Потому что
помыться/переодеться на работе
Малореально. Не невозможно в принципе, но именно что малореально. Сразу отсекает все то большинство случаев, в рамках которых такое невозможно.
чтобы маршут был строго дом-работа-дом без каких либо отклонений
Мотоцикла это тоже касается из-за малой сумковместимости - в условный супермаркет за тоннами еды на пару недель вперед не заехать, в смысле не вывезти закупленное. Но кило-два чего-то по мелочи в рюкзак кинуть - вполне беспроблемно.
не особо суровый рельеф
Опять же, ДВС или электро решает. Не
ручнойножной привод.ну да и погода конечно
Сильно зависит от климата. В дождь можно пристегнуть специальный фартук на скутер и прилично доехать чуть ли не в деловом костюме, а в снег и прочий мороз все становится слегка проблематичным. На велосипед вы ничего толкового от дождя сверху и брызг из-под чужих колес сбоку не приделаете, велосипед просто не предназначен для такого - это не баг, это фича, ограничивающая разумные границы применимости, которые оказываются сильно меньшими, чем у скутера с жестким щитком спереди и пристегивающимся к нему опциональным фартуком, которые вместе взятые уже прилично защищают от осадков и брызг.
но даже летом в дождь велосипед проигает даже автобусу
Отлично. И тут мы приходим к единственному выводу: велодорожки, за необходимость которых кричат со всех углов, на самом деле не нужны ни для чего, кроме как для развлекательной езды малочисленных энтузиастов, причем исключительно в сухую теплую погоду. Хардкорных велосипедистов вроде вас - единицы из и без того единичных велосипедистов всего. То есть лично вам, как говорится, респект и уважуха, но не воспримите за личное оскорбление, я ничего такого не хочу сказать, но ради таких единиц как вы красть ширину проезжей части у примерно всех - разве не выглядит это далеким от рациональности решением?
inkelyad
16.11.2025 13:34Просто городской СИМ должен выглядеть не как велосипед, скутер или самокат. Это должен быть стул на колесах. Автономный. В который садишься и едешь. А он (уже на вполне приличной скорости) двигается по строго определенным маршрутам, за исключением увиливания от случайных препятствий. Ты подруливаешь только на медленной скорости только в некоторых местах.
На таком поставить тент от дождя, ветра и слишком сильного мороза - вполне можно.
И вот для такого, для средства движения быстрее пешехода и медленней машины - отдельные выделенные дороги/полосы нужны. Потому что ни с пешеходами ни с машинами оно делить пространство не может по соображениям безопасности.
sptor
16.11.2025 13:34Хардкорных велосипедистов вроде вас - единицы из и без того единичных велосипедистов всего. То есть лично вам, как говорится, респект и уважуха, но не воспримите за личное оскорбление, я ничего такого не хочу сказать, но ради таких единиц как вы красть ширину проезжей части у примерно всех - разве не выглядит это далеким от рациональности решением?
Вы меня не поняли. Я как раз про то, что использовать велосипед как транспорт - для основной массы людей нецелесообразно, именно потому что я много езжу и прекрасно понимаю что все это маниловщина и у велосипеда тут врожденных недостатков столько при таком использовании, что их особо ничем не компенсируешь. И все примеры которые любят приводить весьма ограничены и по большей части продукт принуждения к использованию , через налоги ли на транспорт, запреты разнообразные и так далее. Вообще показателен пример ЮВА, где как только благосостояние подросло народ пересел с велосипедоа на скутеры, то есть велосипед как транспорт это транспорт либо бедных, либо тез кого вынудили к такому решениб, потому что даже простейший скутер/мопед сильно повышает удобство, если мы говорим о транспорте.
sptor
16.11.2025 13:34И вот для такого, для средства движения быстрее пешехода и медленней машины - отдельные выделенные дороги/полосы нужны. Потому что ни с пешеходами ни с машинами оно делить пространство не может по соображениям безопасности
Если често если скорость на уровне мопеда то есть 25 км/ч, то отдельных полос не нужно, в городе такое транспортное средство вполне может двигаться по дорогам общего пользования - с учетом того чтов городе средняя скорость с учетом всес светофоров и прочего и для машины будет не сильно чтобы выше. Собственно если наприер велодорожка совмещена с тротуаром где достаточно много людей, на мой вкус безопасней, комфортней и быстрее ехать по дороге с машинами чем там. Но я не в миллионнике живу, и даже не близко так что тут еще это роль играет.
inkelyad
16.11.2025 13:34городе такое транспортное средство вполне может двигаться по дорогам общего пользования
Де не столько в скорости. А в том что его водители машин будут не замечать, как велосипедистов и мотоциклистов не замечают. А эта штука - еще ниже. И никакого корпуса, защищающего пользователя от боковых ударов у нее нет.
Ну и, собственно - по какой полосе им ездить-то на дорогах? По той, где постоянно все машинами заставлено?
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34велосипедистов и мотоциклистов не замечают
Велосипедистов замечают, просто ехать надо не по потоку, а навстречу потоку. И огоньки надо зажигать.
sptor
16.11.2025 13:34Дело не столько в скорости. А в том что его водители машин будут не замечать, как велосипедистов и мотоциклистов не замечают. А эта штука - еще ниже. И никакого корпуса, защищающего пользователя от боковых ударов у нее нет.
Ну так надо не ездить в стиле в черной одежде ночью и в дождь, впрочем то же касается и пешеходов. Велосипедистов и мотоциклистов вполне видно, и если руководствоваться минимальным соблюдением правил, типа иметь лампочки (диодные сейчас очень яркие и даже днем сильно заметность повышают) а также светоотражающие элемент и хайвиз элементы, то все не так плохо, впереди едущего велосипедиста видно вполне днем даже без этого, основные проблемы что не замечают как и мотоциклистов, когда начинается протискивание в узкие щели между рядами или между машиной и бордюром сзади, потому что в принципе в этом пространсве большинство водителей не ждет что там кто-то будет. Но собственно одноместный мопед/табуретка с крышей туда не влезет уже, посему эта проблема не будет их касаться в той же степени. И почему эта штука будет ниже? Если это что то типа рекумбента, то там обычно люди цепляют на них нехилый такой высокий флажок, ну и такую вещь врядли имент смысл по городу, скорее это будет нечто вроде Citroën Ami или же разнообразных mobility sсooter с крышей.
Велосипедистов замечают, просто ехать надо не по потоку, а навстречу потоку. И огоньки надо зажигать.
И тем самым нарушать ПДД, потому что велосипедист движется в сторону движения, а не против как пешеход по обочине.
YMA
16.11.2025 13:34Насчет СИМ обсуждали уже, и не раз. Да, если бы по Петербургу были проложены велодорожки в достаточном количестве, с удовольствием бы ездил на работу на моноколесе - расстояние у меня около 15 км и при обособленных дорожках без светофоров вполне реально доезжать за полчаса.
Но... сейчас в СПб выпал снег и на дорогах появился лед. На велопарковке у офиса вместо трех десятков велосипедов осталось два. И дорожки в центре города сделать объективно негде. Поэтому увы, оставим велосипеды и сим Эрфурту :)
boroda_el
16.11.2025 13:34для всех сим нужна хорошая погода. Как только в Москве погода резко портится все эти пешеходы-велосипедисты и прочие оказываются в машинах и метро, моментально увеличивая нагрузку до критической.
13werwolf13
16.11.2025 13:34нет не решает:
везет на единицу площади больше народа
недостатки ОТ я уже озвучил, зачем повторяете?
Большая плотность народа в автобусах решается оптимизацией маршрутов и увеличением вместимости автобусов или трамваев.
нет не решается, как не оптимизируй автобусы и электрички всё равно остаётся проблема нахождения с потенциально опасными незнакомцами в одном транспорте. можно конечно пофантазировать про капсульный транспорт, но..
Во многих местах как раз таки это произошло из-за расширения дорог. Сейчас во многих городах начали обратный процесс. В итоге происходит сжатие дорог и расширение тротуаров.
смена одной глупости на другую. решение пусть и болезненное но только одно - снести плотную застройку и в будущем строить так и только так чтобы между домами расстояние исчислялось в километрах а не метрах
Это наверно про новые дома. Ну там это решается градостроительными нормами. Сам застройщик будет идти к максимизации выгоды.
и новые и уже не очень, посмотрите на застройки нулевых, десятых годов, увидите всё ту же печальную картину
Потому что хотят инфраструктуру в шаговой доступности.
все говорят что хотят инфраструктуру, но сколько не спрашивал не могут объяснить что под этим подразумевается
больницы? так они никуда не денутся при переезде в другую локацию (если не совсем тайга)
магазины? ответ тот же, а сейчас я даже с доставкой даже в своём задрипинске проблем не испытываю
барыдискотекиклубы? пивные ларьки? цумыгумы? что такого есть в центре москвыпитера чего нет где либо ещё (важное уточнение, это должно быть что-то нужное а не просто пафосное но такое же как в селе).Я к примеру в городе наблюдал такой момент, мне до работы было пешком идти 40 минут. На машине ехать утром по тому же маршруту 15 минут. Зато обратно 40-60 минут. В итоге я просто начал ходить пешком и туда и обратно.
если ваши маршруты настолько неразнообразны и коротки то зачем вам вообще автомобиль, и зачем вам ОТ, и зачем этот спор?
лично у меня другие наблюдения - после покупки авто (вернее смены авто которое постоянно было в сервисе на авто которое не подводит) и как следствие уменьшение общения с ОТ и его наполнением меня перестала мучать спина, дети стали реже болеть, и мне больше не приходилось выкидывать буйного бомжеватого придурка из тролейбуса ни разу. ну а то что дорога до работы стала занимать не час времени а на 10 минут больше только в плюс, стал чуть больше аудиокниг слушать за год и лучше "остывать" после тяжёлого дня перед встречей с семьёй.norguhtar
16.11.2025 13:34недостатки ОТ я уже озвучил, зачем повторяете?
В чем недостаток? Вам личное место не выделили? А чего тогда еще личное место для парковки везде где приехали не требуете?
нет не решается, как не оптимизируй автобусы и электрички всё равно остаётся проблема нахождения с потенциально опасными незнакомцами в одном транспорте. можно конечно пофантазировать про капсульный транспорт, но..
Вы на улицу когда идете до машины и дома они тоже есть. Эту проблему как решать будете?
смена одной глупости на другую. решение пусть и болезненное но только одно - снести плотную застройку и в будущем строить так и только так чтобы между домами расстояние исчислялось в километрах а не метрах
Угу в итоге в больницу вместо 10 минут будете ехать час. Зато удобно. Если вы увеличиваете площадь у вас резко увеличиваются расстояния. Посмотрите банально длину МКАД.
все говорят что хотят инфраструктуру, но сколько не спрашивал не могут объяснить что под этим подразумевается
Ну давайте поясню. Обычному человеку нужны банальные сервисы. Это магазины, парикмахерские, ноготочки, детские сады, школы, больницы и все прочее. А дальше выбирайте вы будете как в субурбии США ездить по 30 минут на машине до ТРЦ и до любого другого объекта или будете за 10-15 минут пешком доходить до нужного объекта. Мне лично удобнее когда до нужных мне объектов можно дойти пешком.
больницы? так они никуда не денутся при переезде в другую локацию (если не совсем тайга)
магазины? ответ тот же, а сейчас я даже с доставкой даже в своём задрипинске проблем не испытываюВполне себе денутся. Просто возьмите и переедьте из города побольше в поселок городского типа и внезапно обнаружите что приличная стамотология будет хорошо если в часе езды на машине.
если ваши маршруты настолько неразнообразны и коротки то зачем вам вообще автомобиль, и зачем вам ОТ, и зачем этот спор?
А вы что каждый день ездите постоянно в разные места? Очень сомневаюсь. Большая часть людей имеют традиционный маршрут дом-работа и совершают его 10 раз в неделю. ОТ и машина нужны чтобы ездить куда-то куда я не могу дойти ногами. Причем бывают такие места куда проще на машине доехать, а куда проще на ОТ (к примеру там тупо нет паркинга или прям долго его искать надо).
лично у меня другие наблюдения - после покупки авто (вернее смены авто которое постоянно было в сервисе на авто которое не подводит) и как следствие уменьшение общения с ОТ и его наполнением меня перестала мучать спина, дети стали реже болеть, и мне больше не приходилось выкидывать буйного бомжеватого придурка из тролейбуса ни разу. ну а то что дорога до работы стала занимать не час времени а на 10 минут больше только в плюс)
Вы просите в каком городе живете? Если вы живете в небольшом городе или же в большом но не попадаете при передвижении в час пик, там еще автомобиль туда сюда. Но как только город становится миллионником там ездить на автомобиле становится мягко говоря затруднительным. Основные проблемы это пробки и парковка. Даже с платной парковкой в городе бывает нет мест. В пределах небольших городов можно пользоваться машиной в силу неразвитости ОТ и в целом достаточно ненапряжного трафика даже в час пик. Но натягивать эти представления на большие города очень наивная оценка.
13werwolf13
16.11.2025 13:34А чего тогда еще личное место для парковки везде где приехали не требуете?
хде это я требую?
Вы на улицу когда идете до машины и дома они тоже есть.
не привык впускать в свои владения незнакомцев, чего и вам рекомендую
Угу в итоге в больницу вместо 10 минут будете ехать час. Зато удобно. Если вы увеличиваете площадь у вас резко увеличиваются расстояния. Посмотрите банально длину МКАД.
что час ехать, что час стоять в пробках. да и больницы не обязательно должны быть по редкости сравнимы с залежами редкоземельных.. впрочем это уже другая проблема.
а на мкад я насмотрелся, максимально непродуманная фиговина, плохой пример во всём.Ну давайте поясню.
ну давайте
Обычному человеку нужны банальные сервисы. Это магазины, парикмахерские, ноготочки, детские сады, школы, больницы и все прочее.
так я и не предлагаю от них отказываться, не надо перевирать мои слова
ездить по 30 минут на машине до ТРЦ и до любого другого объекта или будете за 10-15 минут пешком доходить до нужного объекта. Мне лично удобнее когда до нужных мне объектов можно дойти пешком.
я лично предпочитаю покупки из трц, которых всегда у всех много, складывать в багажник по быстрому а не ждать такси и не ломиться с ними с ОТ, но мазохизм дело сугубо личное и вас переубеждать я не буду.
Вполне себе денутся. Просто возьмите и переедьте из города побольше в поселок городского типа и внезапно обнаружите что приличная стамотология будет хорошо если в часе езды на машине.
представьте себе именно так я и сделал, и вообще ничего не потерял а только выиграл, и планирую забраться в ещё большую глушь, уже знаю в какую и знаю что опять ничего не потеряю.
Но как только город становится миллионником..
он перестаёт быть пригодным для жизни. я ещё могу понять тех кому жизненно необходимо для получения нормальной зарплаты с его профессией жить в этом аду. но у меня такой проблемы нет уж извините.
в крупных городах (москва, питер) жить в целом невозможно, туда прикольно приехать на пару дней, но находиться там неделю, или упаси боже дольше, просто невозможно вне зависимости от того за рулём ты или на от.
в городах поменьше в целом не сильно лучше, но это если ты такой же лемминг как большинство, я тоже раньше тёрся в пробках, но ВНЕЗАПНО оказывается что можно ездить на работу и в магазин не в час пик, и тогда ты пробки будешь видеть только по телевизору, а это уже плюс недоступный мегаполисам что я ощутил потратив 4 часа жизни в такси в пробке в москве в три часа ночи. в моей же локации я могу в любое время дня и ночи поехать в пицерию или аптеку и не встать в пробку (редкие исключения когда проводятся дорожные работы или происходит какое-то ЧП не в счёт) и единственное что мне приводят в недостаток это то что я якобы трачу на дорогу больше времени хотя по моим замерам это не так.но куда интереснее то насколько это задевает жителей мегаполисов, вы будете до упора доказывать мне что я не прав пока я не махну рукой и не признаю это, хотя с моей стороны такое признание будет не больше чем ложью чтобы закончить этот безсмысленный спор.
туше
вы правы
авто не нужны, и кроме москвы нет рая
собирайтесь в толпучку в метро, а я посижу у себя на крыльце глядя на лес в тишине и думая о том какой же я несчастный и как же я зря купил себе этот гадский пожиратель солярки который меня так испортил.DMGarikk
16.11.2025 13:34в крупных городах (москва, питер) жить в целом невозможно, туда прикольно приехать на пару дней, но находиться там неделю, или упаси боже дольше, просто невозможно вне зависимости от того за рулём ты или на от.
субъективщина, я бы с удовольствием вернулся обратно жить в Мск, если бы там можно было бы (простому смертному) купить частный дом
тут где я сейчас (20км от Мск)...это прям печаль беда, хотя город с населением 80тыс
я ощутил потратив 4 часа жизни в такси в пробке в москве в три часа ночи
У вас какоето альтернативно одаренное такси попалось, чтобы в Москве ночью в пробке 4 часа стоять, за такое время там можно вокруг эту пробку объехать даже с учётом фиговой связности некоторых районов
у меня рекорд по пробкам в Мск был - 3 часа 31 декабря в 19.00 от метро Аэропорт до МКАДа....дольше я в пробке в Мск никогда не стоял
Ночью в Мск бывают пробки, но это надо прям мазохистом быть чтобы там стоять...точнее ехать туда где пробка, в здравом уме, ночью
konst90
16.11.2025 13:34если бы там можно было бы (простому смертному) купить частный дом
То у вас получилась бы не привычная Москва, в американская субурбия.
DMGarikk
16.11.2025 13:34То у вас получилась бы не привычная Москва, в американская субурбия.
ну какбы я живу в 20км зоне за МКАДом, технически это аналог американской субурбии, но магическим образом цивилизация прерывается на границе МКАДа (ну чуть дальше теперь, но формально да) ..причем тут со стороны Ленинградского шоссе..там где Химки...эта цивилизация вообще очень забавно-прерывистая
Еще очень забавное место - пос. Нагорное около Бибирево, там буквально переходишь МКАД и попадаешь из цивилизации, с детскими площадками, чистыми дорогами в какието трущобы с домами стоимостью в 100-300млн где нет ни тротуаров, ни освещения ни дворников, ничерта.
по этому тут не субурбия получится, получится...я даж не знаю как в РФ это должно превратится в субурбию американскую
norguhtar
16.11.2025 13:34хде это я требую?
Там же где считаете ОТ недостатком. В целом в городе вы все равно делите среду с другими людьми.
не привык впускать в свои владения незнакомцев, чего и вам рекомендую
Вы не ответили на вопрос. Точно так же пока вы идете до машины или из машины до нужного места есть те же шансы встретить таких людей.
что час ехать, что час стоять в пробках. да и больницы не обязательно должны быть по редкости сравнимы с залежами редкоземельных.. впрочем это уже другая проблема.
Проблема в том что как только вы распределяете людей по большой площади у вас число больниц и прочих вещей типа магазина схлопываются до меньшего числа. И оттуда появляется езда в час.
а на мкад я насмотрелся, максимально непродуманная фиговина, плохой пример во всём.
Ну покажите хороший пример.
я лично предпочитаю покупки из трц, которых всегда у всех много, складывать в багажник по быстрому а не ждать такси и не ломиться с ними с ОТ, но мазохизм дело сугубо личное и вас переубеждать я не буду.
Сейчас как раз таки ретейлеры переходят к форматам магазин у дома. Чтобы вы не осуществляли вояжи в ТРЦ, а просто покупали в магазине рядом с домом. Если уж какие-то специфические разносолы купить, то чаще проще сделать доставку. Из-за этого сейчас гипермаркеты кстати в ТРЦ себя стали чувствовать хуже. Ну и да такого рода мероприятие выливается в потерю половины дня.
представьте себе именно так я и сделал, и вообще ничего не потерял а только выиграл, и планирую забраться в ещё большую глушь, уже знаю в какую и знаю что опять ничего не потеряю.
Ну а зачем вы тогда натягиваете особенности малых городов где и правда проще двигаться на машине на миллионики? Это совершенно не масштабируемая история.
в моей же локации я могу в любое время дня и ночи поехать в пицерию или аптеку и не встать в пробку (редкие исключения когда проводятся дорожные работы или происходит какое-то ЧП не в счёт)
Кроме часа пик. В час пик все же придется постоять либо планировать передвижение вне их.
но куда интереснее то насколько это задевает жителей мегаполисов,
Вы пытаетесь сову на глобус натянуть :) Не делайте так и все будет ок. В рамках небольших городов где-то до 500к жителей машиной пользоваться комфортно. Просто в силу невысокой концентрации населения. Дальше же когда у вас уже миллионик, машиной можно пользоваться но с большим числом оговорок и не чураться пользоваться ОТ. В миллионниках он уже худо бедно нормальный.
А речь про ОТ и метро это все про опять же большие города.
13werwolf13
16.11.2025 13:34Вы не ответили на вопрос.
я ответил, перечитайте если необходимо
Ну покажите хороший пример.
ах если бы он был..
Сейчас как раз таки ретейлеры переходят к форматам магазин у дома. Чтобы вы не осуществляли вояжи в ТРЦ, а просто покупали в магазине рядом с домом. Если уж какие-то специфические разносолы купить, то чаще проще сделать доставку. Из-за этого сейчас гипермаркеты кстати в ТРЦ себя стали чувствовать хуже. Ну и да такого рода мероприятие выливается в потерю половины дня.
вы же вроде бы до этого были за оптимальность, а сейчас внезапно переобулись
потратить половину дня раз в месяц куда как оптимальнее траты нескольких дней но не разом а размазанными на весь этот месяцНу а зачем вы тогда натягиваете особенности малых городов где и правда проще двигаться на машине на миллионики? Это совершенно не масштабируемая история.
я ничего не натягиваю, я описал свой опыт и своё мнение, я даже начал с "я не понимаю", но вам было не интересно конструктивное общение, вы предпочли превратить это в холивар. чтож. я подыграл.
Кроме часа пик. В час пик все же придется постоять либо планировать передвижение вне их.
час пик у нас длится пару минут, в это время я либо уже не дома либо ещё сплю в зависимости от того надо мне куда-то ехать или нет
В рамках небольших городов где-то до 500к жителей машиной пользоваться комфортно. Просто в силу невысокой концентрации населения. Дальше же когда у вас уже миллионик, машиной можно пользоваться но с большим числом оговорок и не чураться пользоваться ОТ.
вот вы меня же повторяете, но опускаете немаловажную часть. впрочем на фоне остального это не имеет значения.
norguhtar
16.11.2025 13:34я ответил, перечитайте если необходимо
Не ответили в том то и дело. Даже если вы к примеру живете в частном доме, но когда вы доехали куда-то на машине в ту же больницу, вы идете до нее ногами, а не заезжаете в нее на авто.
ах если бы он был..
В том то и проблема что при большой концентрации населения развитие ОТ и ущемление личных автомобилей единственный путь. По другому уже пытались. В целом есть конечно варианты когда пытались минимизировать передвижение по городу. Так называемые 15-минутные города. Это где для оптимизации передвижения организуется городской кластер где в пределах 15 минут пешей доступности условно есть все и больницы и магазины и парикмахерские и бары и т.п. В итоге в целом это оптимизирует количество передвижений как на машине так и на ОТ к примеру. Но пока это больше утопия.
вы же вроде бы до этого были за оптимальность, а сейчас внезапно переобулись
потратить половину дня раз в месяц куда как оптимальнее траты нескольких дней но не разом а размазанными на весь этот месяцВ каком месте я переобулся? У вас все равно даже если вы раз в месяц посещаете ТРЦ требуется хотя бы раз в неделю ходить за скоропортящимися товарами. Я в итоге к примеру перестал ездить специально в ТРЦ.
я ничего не натягиваю, я описал свой опыт и своё мнение, я даже начал с "я не понимаю", но вам было не интересно конструктивное общение, вы предпочли превратить это в холивар. чтож. я подыграл.
Вполне натягиваете. Потому что ваш опыт касается малых городов. А проблема которую решает ОТ появляется в больших городах. Если уж за холивар, то тут ваш опыт не в кассу банально.
вот вы меня же повторяете, но опускаете немаловажную часть. впрочем на фоне остального это не имеет значения.
Я вам в первом сообщении не зря про троллинг писал. Проблема малых городов и больших городов разные. А вы смешиваете все в одну кучу.
13werwolf13
16.11.2025 13:34А вы смешиваете все в одну кучу.
теперь вы обвиняете меня в своих грехах
ну пусть так
Neusser
16.11.2025 13:34проблема нахождения с потенциально опасными незнакомцами
Если вы выходите из дома, то сталкиваетесь с этой "проблемой" каждый раз сразу у входной двери. Не страшно?
13werwolf13
16.11.2025 13:34встретить в своём дворе незнакомца событие столь редкое что практически нереальное
Neusser
16.11.2025 13:34А в магазине? А в ресторане? А на заправку не боязно заезжать?
13werwolf13
16.11.2025 13:34в основном магазины мне заменяет доставка
раз в месяц я езжу на закуп в MetroC&C, но я выбираю для этого время когда там нет толчеи, крайне советую, в такое время там можно вообще никого не встретить.
а насчёт ресторанов, я уж не знаю в каких бываете вы, но те несколько что я посещаю не допускают тесной посадки.
да и на заправке уже давно нет поводов заходить в здание, тыкнул на телефоне оплату, вставил пистолет, подождал, уехал
минимум нежелательных контактовNeusser
16.11.2025 13:34не допускают тесной посадки.
Но потенциально опасные незнакомцы там ведь есть!
AlexMih
16.11.2025 13:34встретить в своём дворе незнакомца событие столь редкое что практически нереальное
Вы наверное всех потенциально опасных незнакомцев в округе распугали?
ssj100
16.11.2025 13:34Нет никакого тролинга.
А тогда к чему эти эпитеты "общественный транспорт в целом штука опасная" "шизики" "cельди в бочки" "не за поручень а за свою погибель" и вообще
все эти мифические реферансы
общественный транспорт в целом штука опасная, никогда не знаешь едет с тобой какой нибудь бацильный или ехал до тебя и ты держишься руками не за поручень а за свою погибель, или быть может стоящий рядом мужичёк является недавно вышедшим из дурки шизиком и поймав волну в голове начнёт размахивать каким нибудь ржавым ножом. и если в автобусе это звучит страшно то в метро, на глубине, без возможности быстро ретироваться это ещё страшнее.
можно конечно поспорить со мной сказав что в дтп на личных авто погибает и травмируется больше народу чем в описанных мной ситуациях, но дтп, даже смертельное, почему-то пугает меня меньше, возможно от того что там я хотя бы как-то могу контролировать ситуацию.к тому же уровень комфорта личного авто, даже каких нибудь жигулей, неописуемо выше. стоять в пробке в личном авто, с кондиционером и хорошей аудиокнигой гораздо приятнее чем пусть даже ехать по выделенке но с кучей незнакомых людей стоя как сельдь в бочке или сидя на неудобной сидушке без регулировки не зная кто на ней сидел до тебя. хотя я в целом не стоя в пробках ибо крайне редко езжу в город, города как по мне не очень пригодны для жизни людей
типо лучше быть богатым и здоровым чем бедным и больным...
кстати почему редко ездите в город? Может потому что у вас работа не на другом краю города? А далее если бы у каждого жителя был бы автомобиль... сколько бы еще сидели в пробках. Похоже вы интроверт и натягиваете свои представления на всех.
И люди которые зачем-то всем скопом лезут жить в одну точку вместо того чтобы найти место где не будет тесно.
Вот и причина почему все устремляются в город - чтоб повысить уровень жизни надо приехать где много людей.
13werwolf13
16.11.2025 13:34Похоже вы интроверт и натягиваете свои представления на всех.
похоже вы выдаёте желаемое за действительное, я высказываю СВОЁ виденье и СВОИ же мысли на этот счёт. я не призываю всем срочно уподобиться, хотя и рекомендую это.
чтоб повысить уровень жизни надо приехать где много людей
вы же понимаете что не бывает универсального рецепта счастья? мой уровень жизни повысился как раз после побега из места где много людей, а вот переезд в такое место ранее наоборот уровень жизни сильно уронил, и сильно сказался на здоровье.
лучше быть богатым и здоровым чем бедным и больным...
как раз поэтому я и переехал туда где нагрузка на организм поменьше и где ежемесячные траты на тот же уровень жизни (а если честно на уровень повыше) в пару раз меньше
если бы у каждого жителя был бы автомобиль
это невозможно даже в теории, не всем дано, не всем необходимо. выше высказывалось про неоптимальность, мол машина на 5 человек возит от силы двоих, ну так моя возит пятерых, оптимально получается, и я не заставляю жену срочно сдать на права и не покупаю ей отдельный авто. я понимаю что всё хорошо в меру.
mem700
16.11.2025 13:34я высказываю СВОЁ виденье и СВОИ же мысли на этот счёт.
Это крайне нежелательная тактика на Хабре. ))
13werwolf13
16.11.2025 13:34судя по тому как меня убеждают в том что я говорил то чего не говорил и в том что лучше знают где и как я живу мы уже не на хабре а на пикабу))
norguhtar
16.11.2025 13:34А вы не проецируйте свой опыт с малого города на большой. А то натурально у меня такая же нога и не болит. У малых и больших городов по разному решаются проблемы мобильности. И опыт малого города никак не помогает большому и наоборот.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34при вместимости в 4—5 человек типично едут 1—2 человека
Это очень легко исправить, если водители начнут возить попутных пассажиров хотя бы на 1—2 километра.
norguhtar
16.11.2025 13:34Это не исправит проблемы того что автомобиль занимает место на парковке в городе. В целом конечно к примеру автопилот в машине от парковки в городе его мог бы избавить (к примеру машина уезжает на домашнюю парковку). Но автопилот такого уровня резко роняет ценность личного автомобиля так-как автоматическое такси становится сильно доступнее.
mem700
16.11.2025 13:34У некоторых кабинет больше моей парковки в городе. Опять какие-то сказочные истории про то, кто более достоин места в городе.
Я на деле вижу, что по не особо оживленном маршрутам, легковушек куда больше проносится, чем едет в условном автобусе с интервалами в 20 минут, об этом вы почему-то умалчиваете.
А еще транспорт нужен для бизнеса, не будет для них дорог и парковок, значит у вас просто не будет работы, как в том меме про хипстеров и стулья.
norguhtar
16.11.2025 13:34У некоторых кабинет больше моей парковки в городе. Опять какие-то сказочные истории про то, кто более достоин места в городе.
Еще раз попробуйте доехать в центр города миллионика и там найти парковку в будний день. Или в выходные. Что называется успехов. Вполне реальные проблемы. Если у вас их нет я рад за вас. А я часто выбираю ехать не на машине а на ОТ или такси по этой причине.
Я на деле вижу, что по не особо оживленном маршрутам, легковушек куда больше проносится, чем едет в условном автобусе с интервалами в 20 минут, об этом вы почему-то умалчиваете.
Не умалчиваю. Более того выше пишу что в небольших городах автомобиль удобнее.
А еще транспорт нужен для бизнеса, не будет для них дорог и парковок, значит у вас просто не будет работы, как в том меме про хипстеров и стулья.
Платную парковку в городах как раз вводят, чтобы коммерческому транспорту было где парковаться в том числе. Потому что без этой меры те же курьеры будут не парковать машину а просто бросать ее на проезжей части с включенной аварийкой. Как раз таки ущемлять личные авто в угоду ОТ и коммерческому транспорту хорошая тема.
sptor
16.11.2025 13:34курьеры будут не парковать машину а просто бросать ее на проезжей части с включенной аварийкой
Мне почему то казалось что курьеры не относятся к коммерческому транспорту который освобожден от платы за парковку - особенно все эти доставшики еды а-ля убер/яндекс еда/болт/вольт/деливеру и прочие подобныек работающие по таким схемам, и они ровно такжу должны платить за парковку и потому да они таки обычно делают именно то, о чем вы пишете бросают машину где попалао с включеной аварийкой. Тут больше играет момент что им как правило никаких штрафных санкуий нет, разве что очент не повесед и проезжающий мимо экипаж полиции будет принципиален
norguhtar
16.11.2025 13:34Простите а что у вас за коммерческий транспорт такой что освобожден от платы за парковку? Обычно там есть ограничение по времени бесплатной парковки условно 15 минут. Дальше штрафы. 15 минут достаточно чтобы осуществить ту же доставку.
sptor
16.11.2025 13:34Ну речь шла про то что коммерческий транспорт и ОТ поставили на одну полку
ущемлять личные авто в угоду ОТ и коммерческому транспорту хорошая тема
Насколько я знаю там где стоять нельзя, там нельзя всем, кроме всяких служб коммунальных и прочих подобных кому это по долгу службы но это не коммерческий транспорт, никаких послабления для тех же доставщиков нет , ровно также в зонах платной парковки если нет обозначеного знаком лимита бесплатной стоянки действующего для всех, то платить надо с условной первой минуты как остановился. Так что поэтому доставшики именно что предпочитают включить аварийку и бросить машину где им удобно частенько вне зависимот от того платная парковка или нет.
norguhtar
16.11.2025 13:34Ну за это доставщиков должны дрючить.
sptor
16.11.2025 13:34Так на каждом углу полицейского не поставить, камеры могли бы наверно решить вопрос, но это дорого, ив конечном итоге врядли даже себя поддерживать будет.
boroda_el
16.11.2025 13:34в мск камеры стоят на каждом углу, в центре так точно, и дрючат всех кто хоть на 1 мин просрочил или что-то нарушил. Судя по общему количеству штрафов система крайне прибыльная, хорошо поддерживается и расширяется.
sptor
16.11.2025 13:34Не во всех городах для этого есть ресурсы - в реально больших городах типа Москвы это рабочая система наверно в миллионнике же или меньше, я полагаю, скорее всего оно даже себя не окупит - да автоматизация, но обслуживание камер , обработка данных все равно будет есть деньги.
Astroscope
16.11.2025 13:34Ну за это доставщиков должны дрючить.
Все надрюченное войдет с стоимость доставки что для вас лично непосредственно, что опосредовано в виде цен на товары в местных магазинах.
mem700
16.11.2025 13:34Еще раз попробуйте доехать в центр города миллионика и там найти парковку в будний день. Или в выходные.
У меня такое ощущение, что вы совсем ничего не смыслите в том, что пишете. Я прожил несколько лет в самом центре миллионника. В большинстве точек в выходные дни практически пусто, особенно рано утром. Там проблема с парковкой только из-за того, что вся областня ломится на работу в офисы, ну и из-за того, что местная парковочная мафия потихоньку отжимает бесплатные места, не делая исключений даже на ночную парковку для местных (натурально геноцидят народ).
в небольших городах автомобиль удобнее.
Миллионник - это небольшой город, если он построен грамотно и для людей, а не точечно застраивается как попало жуликами ради наживы, которые толкают повесточку "пересаживайтесь на велосипеды".
Платную парковку в городах как раз вводят, чтобы коммерческому транспорту было где парковаться в том числе.
А еще какие сказки расскажете? Коммерческому транспорту нужно ездить, а для этого нужны дороги и парковки, которых нет. Оплата за оставшиеся в городе парковочные места не делает бизнес дешевле и удобнее. А еще бизнесу нужны люди, которые не поедут через весь город на работу на вашем трамвае с двумя пересадками, 1,5 часа в один конец.
norguhtar
16.11.2025 13:34У меня такое ощущение, что вы совсем ничего не смыслите в том, что пишете.
Вполне смыслю. Как раз жил в том же центр миллионника как и вы. И да как раз таки большую часть времени ходил пешком и ездил на ОТ потому что часто получается быстрее чем ехать на авто.
В большинстве точек в выходные дни практически пусто, особенно рано утром. Там проблема с парковкой только из-за того, что вся областня ломится на работу в офисы, ну и из-за того, что местная парковочная мафия потихоньку отжимает бесплатные места, не делая исключений даже на ночную парковку для местных (натурально геноцидят народ).
Выбираем самое время когда никого нет и говорим ну вот же все в порядке. А в остальное время? Это все парковочная мафия, вот мы ее уберем тут же заживем! Да не заживем.
Миллионник - это небольшой город, если он построен грамотно и для людей, а не точечно застраивается как попало жуликами ради наживы, которые толкают повесточку "пересаживайтесь на велосипеды".
Ооо начинается надо грамотно простроить. А можно мне примеры где грамотно построено и можно спокойно доехать до любой точки найти там место для парковки? Ведь есть же да?
А еще какие сказки расскажете?
Пока я сказки от вас слышу.
Коммерческому транспорту нужно ездить, а для этого нужны дороги и парковки, которых нет. Оплата за оставшиеся в городе парковочные места не делает бизнес дешевле и удобнее.
Если уменьшить поток личных авто в город, то внезапно оказывается что у коммерческого транспорта есть и дороги и парковки. А платные парковки это мотивация владельцев личным авто не занимать парковку. Перехватывающие парковки та же тема.
Если вы считаете что проблем нет ну расскажите мне как вы собираетесь в миллионнике организовать движение и парковки так чтобы там было легко и удобно двигаться на авто. И на сколько времени этих всех вещей хватит.
mem700
16.11.2025 13:34Как раз жил в том же центр миллионника как и вы
Но при этом не знаете о том, что в выходные дни Центр отдыхает от нашествия областни и жителей спальных районов? У меня уже нет сомнений, что вся ваша писанина - это методичка.
Если уменьшить поток личных авто в город, то внезапно оказывается что у коммерческого транспорта есть и дороги и парковки.
Если запретить интернет простым людям, то внезапно оказывается, что у коммерческого интернета отличная пропускная способность и не загруженные сервера.
norguhtar
16.11.2025 13:34Но при этом не знаете о том, что в выходные дни Центр отдыхает от нашествия областни и жителей спальных районов? У меня уже нет сомнений, что вся ваша писанина - это методичка.
АХАХАХАХА. А мы про какой город? Только если в этот момент не проходят никакие мероприятия в центре или там не стоит ледовый городок :) Если все перечисленное стоит, то паркинги забиты еще больше чем в будни. Да и в целом заполнение паркинга не особо меняется, так-как куча людей приезжает гулять или осуществлять культурную жизнь. По крайней мере в Перми это выглядит именно так.
mem700
16.11.2025 13:34Вы думаете я не знаю как выглядит Пермь? Не нужно рассказывать сказок, я там не раз был, еще во времена до платной парковки, там даже на компросе удавалось найти места.
Город, кстати, безобразно построен, огромные расстояния между районами и никаких связующих магистралей, кроме обхода вокруг города, который хрен знает сколько лет строят. Там просто ад для передвижения на ОТ.
norguhtar
16.11.2025 13:34Ну компрос вообще-то довольно далеко от эспланады. Найти можно. Вопрос на каком отдалении это будет. И тут вы невольно подтверждаете мои тезисы касательно того что есть морока с парковками.
sptor
16.11.2025 13:34Найти можно. Вопрос на каком отдалении это будет
Ну это не морока с парковкой, а скорее просто психология людей, даже при наличии большого количнества мест чуть подальше - условно пять минут пешком, очень много людей будет пытаться нати место где меньше минуты пешком - при этом от остановки ОТ к примеру до нужного места может тоже вполне быть те же пять минут пешком (причем с обеих сторон), это к вопросу что ОТ де удобней.
Это кстати заметно возле всяких моллов/трц , где основаня концентрация будет около входов, а чуть подальше ставься сколько хочешь.
mem700
16.11.2025 13:34мои тезисы касательно того что есть морока с парковками
Это не тезисы, а глупость. Если пихать в центр города новую многоэтажную застройку, но не стоить парковок, и даже старые места выпиливать, то какого результата вы ожидаете?
norguhtar
16.11.2025 13:34А еще если старые парковочные места подрезать то вообще ужас. Это если что я про Ленина на которой в результате реконструкции заузили улицу для движения автомобилей и убрали кучу вольницы, а проще говоря незаконных паркингов которые себе понарезали коммерсанты.
norguhtar
16.11.2025 13:34Город, кстати, безобразно построен, огромные расстояния между районами и никаких связующих магистралей, кроме обхода вокруг города, который хрен знает сколько лет строят. Там просто ад для передвижения на ОТ.
Еще раз прошу вас показать идеал строительства. На ОТ там отлично перемещается.
norguhtar
16.11.2025 13:34Приводить один из городов Ржавого пояса где все еще жизнь теплится еле еле это прям конечно отличный план, надежный как швейцарские часы.
Astroscope
16.11.2025 13:34жизнь теплится еле еле
Разве это не идеал города? Город - это место, куда приезжают на работу, чтобы после работы вернуться домой, и где остаются жить только те, кто не может позволить себе жилье получше.
Neusser
16.11.2025 13:34если он построен грамотно и для людей,
Отлично. Дело за малым -- грамотно перестроить уже имеющиеся миллионники и жить станет хорошо.
Astroscope
16.11.2025 13:34Платную парковку в городах как раз вводят, чтобы коммерческому транспорту было где парковаться в том числе. Потому что без этой меры те же курьеры будут не парковать машину а просто бросать ее на проезжей части с включенной аварийкой.
Часто погрузка или разгрузка в городе - это стать на аварийке во втором ряду (первый забит постояльцами). Я ненавижу это и, хотя остальные обычно относятся с пониманием, видя грузовик и суетящихся грузчиков, мгновенно образуется затор.
Можете объяснить, в чем мне, как водителю коммерческого транспорта, профит от платной парковки?
Как раз таки ущемлять личные авто в угоду ОТ и коммерческому транспорту хорошая тема.
Ущемлять одних в пользу других это омерзительная тема. Расширяйте дороги, обустраивайте паркоместа так, чтобы и личному транспорту было надежно проехать и без помех другим стать, и чтобы грузовик мог подъехать и стать на погрузку/разгрузку, а не перекладывайте проблемы с одних страдающих от тесноты на других точно так же страдающих от тесноты.
norguhtar
16.11.2025 13:34Можете объяснить, в чем мне, как водителю коммерческого транспорта, профит от платной парковки?
Наличие парковочных мест. Платность парковки уменьшает число тех кто едет в город.
Расширяйте дороги, обустраивайте паркоместа так, чтобы и личному транспорту было надежно проехать и без помех другим стать, и чтобы грузовик мог подъехать и стать на погрузку/разгрузку, а не перекладывайте проблемы с одних страдающих от тесноты на других точно так же страдающих от тесноты.
А это путь в никуда. Количество автомобилей растет существенно быстрее чем количество дорог и паркомест. И тут же вы говорите
Ущемлять одних в пользу других это омерзительная тема.
И сами тут же предлагаете меры по ущемлению пешеходов.
Astroscope
16.11.2025 13:34Наличие парковочных мест. Платность парковки уменьшает число тех кто едет в город.
Понял. Разница в том, что при бесплатной парковке я стою на аварийке рядом с машинами, стоящими бесплатно, а при платной - рядом с машинами, стоящими платно. Вы правы, разница огромная, но чисто практически я ее не замечаю.
А это путь в никуда. Количество автомобилей растет существенно быстрее чем количество дорог и паркомест.
Спорное заявление. Количество машин вообще и количество машин на дорогах - немного разные вещи. У меня машин больше одной, но я ни при каких обстоятельствах не смогу поехать двумя или всеми машинами одновременно. Передергивания вроде поставить седан на грузовую платформу грузовика и таким образом поехать как бы двумя машинами не сработают - даже если так сделать, то места на дороге я все равно займу как одной машиной.
И сами тут же предлагаете меры по ущемлению пешеходов.
Не помню, чтобы я где-то такое говорил. Цитата бы не помешала.
norguhtar
16.11.2025 13:34Спорное заявление. Количество машин вообще и количество машин на дорогах - немного разные вещи.
Вообще нет. Посмотрите количество производимых автомобилей в год и сколько километров дорог строится и ремонтируется в этот же год. Увидите что автомобилей существенно больше и более того автопарк растет довольно бодрыми темпами.
Не помню, чтобы я где-то такое говорил. Цитата бы не помешала.
Вот тут
Расширяйте дороги, обустраивайте паркоместа так, чтобы и личному транспорту было надежно проехать и без помех другим стать, и чтобы грузовик мог подъехать и стать на погрузку/разгрузку, а не перекладывайте проблемы с одних страдающих от тесноты на других точно так же страдающих от тесноты.
За счет кого будем расширять? В городах как бы место между зданиями не резиновое.
Astroscope
16.11.2025 13:34Это очень легко исправить, если водители начнут возить попутных пассажиров хотя бы на 1—2 километра.
В странах, где существуют выделенные полосы для автомобилей, в которых помимо водителя есть от одного пассажира, нарборот водители иногда доплачивают пассажирам, пусть суммы скорее символические.
Но лично мне это не нравится. Я не переношу случайных посторонних в своей машине и наверное никогда не смогу работать таксистом.
PereslavlFoto
16.11.2025 13:34Случайный человек не может быть попутчиком. Ведь этот человек живёт в вашем доме или квартале, едет туда же, куда едете вы, и садится к вам в машину уже не первый десяток раз.
ManulVRN
16.11.2025 13:34Ваша точка зрения совершенно понятна, разумеется, личный автомобиль комфортнее разумно мыслимого общественного транспорта. Просто представьте, что все (ладно, 50%) пассажиров общественного транспорта пересядут на машины. Движение остановится навсегда.
Kobagugi
16.11.2025 13:34Комфорт личного авто заканчивается ровно там, где начинается поиск парковки в центре города в будний день. И там же начинается экономика: стоимость часа парковки, бензин, амортизация... Иногда 15 минут в некомфортном метро экономят час времени и тысячу рублей
13werwolf13
16.11.2025 13:34А зачем ездить в центр города в будний день? Да и вообще в любой другой день..
Да и тысяча рублей не высокая цена за спокойствие и здоровье.
MountainGoat
16.11.2025 13:34Ну так и стойте в пробке, пожалуйста. Вообще никто не запрещает. Только не просите вам потом убрать пробки за счёт других людей. Первая полоса для общественного транспорта всех видов и спеслужбусов. Вторая - для грузового транспорта, доставляющего товары в магазины, материалы для строительства и ремонта, и автомобили доставок всего. А в третьей полосе, где она есть, стойте на здоровье, хоть сутки – сутки вы там стоять и будете.
nv13
16.11.2025 13:34Никитин же высказался про новую ветку - чтоб из нового дома правительства в правительственном квартале на Сенной я мог выйти из кабинета и, не переодеваясь, добраться до жд вокзала, сесть на какую нибудь Ласточку и добраться до АП или министерства какого не запачкав штиблет)
Kobagugi
16.11.2025 13:34Разум когда-нибудь победит
А я вот не уверен. Проблема ведь не в том, что метро плохое, а в том, что оно часть неработающей транспортной системы. Пока его не увяжут в единую сеть с наземным транспортом, с единым билетом и удобными пересадками, строительство новых станций будет лишь увеличением эксплуатационных расходов
achekalin
16.11.2025 13:34Ну, на некогда айтишном Хабре какого только добра не встретишь, но - зачем так занудно и бесконечно писать? Понимаю, что тема больная для автора, но читателей-то зачем так не любить?
Spirit02
16.11.2025 13:34Ниже по Волге, в славном городе Самара, тоже есть метро. Его открыли через два года после Нижегородского. И у него похожие проблемы:
Слабый пассажиропоток, большие интервалы движения. Промзона, куда ведёт ветка, стала требовать гораздо меньше рабочих.
Медленное строительство: одна станция раз в 10–15 лет.
Ветку строили вместо трамвайной линии, которая уже не справлялась с пассажиропотоком.
Работает только половина вестибюлей (экономия).
Обветшалость станций и поездов.
Главная проблема, как мне кажется, — это обособленность метро. Неудобное расположение некоторых станций, большие расстояния для пересадки на другой транспорт. Ветка не выходит ни к железнодорожному вокзалу, ни к автовокзалу. То есть метро почти не соединяет существующие транспортные хабы, и в итоге пассажиры есть только в часы пик.
В «перспективе» вторая ветка должна была начинаться от железнодорожного вокзала и идти по Московскому шоссе, но с текущей скоростью строительства её построят году к 2100.
При этом в городе существует вполне живая трамвайная сеть, но от неё периодически отрезают куски. Транспортный бюджет делится с метро, хотя трамвай, при лучшем финансировании, мог бы стать быстрым и вместительным видом транспорта.
achekalin
16.11.2025 13:34Питерское метро, хоть и побольше, но строится такими небвстрыми темпами, что на фоне Москвы просто позор. И, да, питерские горыласти каждый год торжественно рисуют схему метр и переносят на все более далёкие годы. И при этом чувствуют себя постоянно на коне и контролирующими транспортные потоки в городе )
Tzimie
В Питере ещё хуже
Radisto
В Омске хуже. В Питере еще нормально. Всё познаётся в сравнении