В этом году отечественные метрополитены отмечают целую череду круглых дат – не только московский и питерский с их миллионными толпами, но и подземка Нижнего Новгорода, о которой до поры даже в родном городе нечасто вспоминали. 20 ноября 1985 г. «голубые экспрессы» перевезли первых пассажиров от Московской до Пролетарской, сделав тогда ещё Горький третьим российским городом с метро

Третьим будешь?

Первый советский метрополитен открылся в 1935 г. в Москве, второй двадцать лет спустя – в Ленинграде. Настала очередь республиканских столиц: Киева, Тбилиси, Баку… Но во многих «нестоличных» городах потребность в подземке куда острее, нежели, скажем, в Бишкеке или Таллине. Целесообразность победила политику, так что Харьков вклинился перед Ташкентом, Ереваном и Минском: тамошнее метро в этом году разменяло полвека – увы, теперь ещё и в роли бомбоубежища. Со временем сформировался не знаю, насколько официальный, но точно не очень строго соблюдаемый «норматив»: подземные магистрали планировали в городах, чьё население превышало миллион.

Первый (в смысле, третий) претендент на метрополитен среди российских городов очевиден – с конца 30-х Горький цепко держал третье в РСФСР место по населению и обладал гигантских масштабов индустрией. Автозавод ГАЗ, авиазавод имени Орджоникидзе, судоверфь «Красное Сормово», десятки, сотни стратегических предприятий, конструкторских бюро, научных институтов. Их значение для обороны таково, что в древний и очень красивый город с 1959 г. не пускали иностранцев. Монументальная промышленность генерирует достойные метрополитен�� пассажиропотоки даже в не самом большом населённом пункте, что уж говорить о миллионщике.

Разработка технико-экономического обоснования началась в 1970 г., три года спустя московский «Метрогипротранс» принялся за проектирование. Горьковскую тему возглавил Владимир Алексеевич Рыжов – опытный инженер, имевший за плечами проекты новых линий Москвы и Ленинграда, целых подземок Ташкента и Харькова. Первой очереди длиной 9 км предстояло соединить Московский вокзал и Комсомольскую проходную ГАЗа. Горький Новгород предъявляет к своему транспорту специфические требования. Его исторический центр с брутального вида Кремлём находится… да практически на окраине, в Нагорной части, ограниченной с запада Окой, а с севера Волгой – за ней уже другой город Бор. А есть ещё Заречная часть — гигантское скопище спальных районов и заводов. Добраться с вокзала, Сормова или Автозавода до «сердца» Нижнего можно, только преодолев Оку, а затем взобравшись на высокий и крутой склон Дятловых гор.

Связь двух берегов всегда была важной и сложной задачей, но «Метрогипротранс» отложил её на потом, что в этом не очень счастливом «потом» больно аукнулось. Кляня на чём свет стоит «тупых» советских проектировщиков, мы забываем: в то время пассажиропотоки были иными. На производственном объединении «ГАЗ» впахивало более ста тысяч человек, зона притяжения метро распласталась ещё на кучу предприятий. Пролетарии в большинстве своём и жили в Заречье: соцгорода и призаводские посёлки – такие же детища первых пятилеток, как сами гиганты индустрии. Наземный транспорт Горького перевозил 600 миллионов пассажиров в год, и более трети из них попадало на участок первой очереди, посему решение сшить метрополитеном вокзал и ГАЗ через «спальный» Ленинский район выглядело вполне оправданным.

Станции решили возводить открытым способом в котлованах, перегоны – в основном закрытым, щитовой проходкой. Стройка отнюдь не обещала лёгкой прогулки: геологи постоянно натыкались на массы обводнённых песков, оставшихся от доисторических русел и притоков Оки. Метростроевцам предстояло аккуратно, с наименьшими потерями прошить сложившийся город со всеми его дорогами, трубами, проводами, трамвайными путями, фундаментами, в том числе давно снесённых и забытых зданий. Особо много хлопот таила привокзальная площадь Революции, под которую «посадили» станцию Московская.

Головным по архитектуре стал институт «Горьковгражданпроект». Несмотря на отсутствие опыта, его спецы сами спроектировали Северную (Автозаводскую), Заречную и Комсомольскую и координировали смежников по остальным станциям. Для семи из восьми станций первой очереди (Московскую отдали москвичам) выполнено более тридцати архитектурных проектов. Работу С. М. Яшина, Ю. С. Сазонова, В. Дмитриева и других молодых архитекторов «Горьковметропроекта» одновременно упрощало и усложняло то, что станции (кроме опять же Московской) планировались всего двух типов: односводчатая и колонная трёхпролетная, все – мелкого заложения. Длина платформ типовая для провинциальных метрополитенов: 102 метра, под пять вагонов; ширина по путевым стенам 17 метров.

Приключения на стройке

17 декабря 1977 г. бригада копровщиков под руководством В. А. Бибко вбила в землю стальной двутавр – первую (из 554) сваю котлована будущей станции Ленинская. Разгар «застоя», в светлое будущее верят разве что дети… Но народу всё же собралась тьма тьмущая, превратив технологическую операцию в настоящий праздник – ни дать ни взять, в Старгороде пускают трамвай. На стройку привлекли более двух тысяч человек, ставших первой, но далеко не последней головной болью руководства. Для горьковчан подземная монументальщина в новинку, а опытным приезжим не хватает жилья, их семьям – мест в школах и детских садиках. А потом длины свай стало не хватать для котлована Ленинской – их наращивали, сваривая из двух двутавров. Когда над котлованом собрали козловой кран, оказалось, что он не проходит между домами – пришлось подрезать ригели. Задерживались поставки железобетонных панелей из Харькова, а их качество оставляло желать лучшего; отсутствие своей полноценной стройбазы станет тормозом работы до самого её окончания. Впрочем, помощь иногда приходила откуда не ждали. Ленинская – односводчатая станция с монолитным сводом. Оснастку для заливки бетона изготовил местный судостроительный завод «Красное Сормово». Тридцатитонная махина бетонировала участок свода, прижимая гидравликой опалубку к каркасу, а когда раствор схватывался, своим ходом на электромоторах переезжала на следующий участок.

12 сентября 1978 г. началась щитовая проходка первого туннеля от Ленинской до Чкаловской. У бригадира проходчиков В. Г. Булиха головоломок тоже хватало, начиная с экспериментального щита ЩМ-17, который постоянно выходил из строя. Правда, в отличие от других участков, где на одного опытного приходились десятки новичков, проходчики имели за плечами метро в Ташкенте и Большой Ставропольский канал. Если у Булиха щит хоть и был новым, но работал по старой технологии, то изделие ТЩБ-7, на котором с Заречной шла бригада В. Г. Нестеренко, сулило революцию в метростроении. Вмес��о облицовки туннеля сборными чугунными тюбингами за обечайку щита под давлением нагнетался раствор – «вундерваффе» оставляло за собой монолитную трубу из так называемого пресс-бетона (без арматуры!), коему оно само служило опалубкой. В теории это эпическая экономия металла и довольно высокая скорость проходки: бригада Нестеренко в мае 1980 г. осилила 122 метра! На практике нижегородцы до сих пор тихим незлым словом поминают пресс-бетон, заковавший в трухлявую, как выяснилось, броню изрядную часть Автозаводского радиуса. Впрочем, в дебюте ТЩБ-7 всякие интересные слова прозвучали уже через 50 метров, когда он влетел в плывун – настолько тяжёлый, что пришлось поднимать туннель выше проектной отметки и перебирать уже готовую обделку на чугун.

ЩМ-17 лажал без всяких плывунов, оставляя за собой просадки грунта, а ведь ему идти под Комсомольским путепроводом — смеху-то будет, если тот «просядет». Надо копать нестеренковским ТЩБ-7, но у него хуже манёвренность — после плавной дуги туннель буквально проткнул фундаменты опор путепровода! Лютый сюр: сверху опоры старательно усиливают, а под землёй только что поставившие рекорд скорости проходчики, глотая цементную пыль, долбят их отбойными молотками. В декабре 1980 г. «комсомольско-молодёжный» щит доковылял-таки до Ленинской, после чего его демонтировали, перевезли прокладывать новый туннель на Пролетарскую и «обезглавили»: коммуниста Нестеренко бросили на Московскую, где был полный завал по срокам.

В 1974 г. геологоразведчики треста инженерно-строительных изысканий (ГорьковТИСИЗ) пробурили по будущей трассе метро 200 скважин глубиной до 70 метров, получив более двух тысяч кернов. Да вот недобурили что-то, а может трассировка «уползла» — недра не скупились на сюрпризы. Нестеренко сменил бригадный электрик Юлай Султангареев, и вскоре земля у него под ногами горела. Почти в прямом смысле! В 250 метрах к югу от Пролетарской щит полз под старой автозаправкой ГАЗа. Пропитанная пролитым за полвека бензином почва была маслянистой и действительно могла гореть. В опасно загазованный забой подтянули дополнительные рукава вентиляции – не помогло. И лишь когда сверху экскаватором докопались до груди забоя, туннель удалось проветрить. Но едва щит продвинулся дальше, запах бензина вновь стал невыносим, вынуждая рыть новую яму. А предыдущую «форточку» надо закопать и как следует утрамбовать, дабы грунт держал давление жидкого пресс-бетона. Степ-бай-степ сто горючих метров преодолевали два месяца.

Выйдя из этой передряги, наткнулись на трубу коллектора – о том, что она вообще-то не перекрыта, узнали, когда кусок обделки на месте срезанной трубы обвалился, и из дыры хлестанула вода – туннель и щит спасали по колено в стылой жиже. Уже на подходе к Автозаводской, в кривой минимального для ТЩБ-7 радиуса 400 м, ещё и отдавливая в сторону речку Борзовку, получили лютый перерасход бетона – за обечайку ухнули уже три нормы, а нужного давления всё нет. Тем временем на поверхности рос огромный бетонный гриб… Потеснили и другую речку с не менее поэтическим названием Ржавка: у Заречной её убрали в коллектор, «поднырнувший» под туннели метро. При обратной засыпке котлована там нашли немецкий гостинец – авиационный фугас в четверть тонны.

Кромешная тоска царила в тупиках за Московской – в узле нервной системы мегаполиса пришлось перенести гигантское количество коммуникаций, а когда строители, утерев пот, стали копать, в котлован хлынули грунтовые воды. Да так, что их не успевали откачивать – экскаватор вычёрпывал грязюку, стоя на импровизированном плоту! Нет, не из песен и слов — до этого мотивчика ещё не дошло, — а из стальных труб большого диаметра с заваренными торцами. Плывун отомстил на самой станции, в чьём котловане из-за нехватки еловой опалубки использовали берёзовую. В чёрной жиже она сгнила за несколько месяцев, и в июле 1984 г. под вывалом грунта погибли два студента-стройотрядовца из местного Политеха.

Этот день мы приближали как могли

Горьковский метрополитен прокладывали одновременно с Минским, и поначалу волжане даже соревновались с белорусами, но ближе к середине 80-х о гонке позабыли. В Москве полвека назад вызовов костной природы и побольше было, а техники поменьше, да и организация работ утрясалась на ходу. Но Московский метрополитен с 13 станциями отстроили за четыре года, а Горьковский – за восемь лет, причём «похудевший» с восьми станций до шести: Автозаводскую и Комсомольскую перенесли на потом. Страна уже не была молодой и кипучей, долгострои стали нормой — стоит ли удивляться, что метро не дошло до своего главного «клиента»?

Конкретно в Горьком не хватало рабочих рук, ибо даже для имеющихся не сделали в достатке жилья и «социалки». ��итмичная работа спотыкалась о перебои поставок бетона, конструкций, комплектующих. Вдобавок в 1980 г. на новорождённый «Горметрострой» навесили сооружение подземок Свердловска и Куйбышева, опытных спецов начали сдёргивать, да они и сами нередко уходили, устав от безразличия власть предержащих. После аварии на Московской руководить «Горметростоем» вместо Дмитрия Иванова поставили Владимира Зборовского. Он прошёл огонь и воду, приехав вместе с первыми туннельщиками ещё с Большого Ставропольского канала, и своим авторитетом смог успокоить и воодушевить коллектив.

Архитектурные проекты обсуждались открыто, и инициативам снизу счёта не было: горьковчане предлагали отделывать станции местным ангидридом, борским хрусталём и искусственными рубинами из Дзержинска, расписывать их под хохлому и финифть… Победила же проза в лице экономии на оформлении. Первый котлован отрыли под Ленинскую, её же первую начали упрощать: запланированный архитектором Владимиром Дмитриевым красный, как на Мавзолее, гранит пола выродился в узкие «почти красные» полосочки на серости, мрамор вместо аспидно-чёрного – в серую прожилку. Долго страдали со светильниками, тщась упаковать их в смету. В кассовых залах попытались сэкономить на мраморе, заменив его рельефными керамическими плитками, которые так бодро накапливали грязь и плохо мылись, что их прозвали пепельницами. Сбиваем плитку, вешаем мрамор – скупой платит дважды. «Кастрюлями» острые на язык строители нарекли крашеные голубеньким дюралевые листы «под бегущую волну», что придумал для путевых стен Заречной невезучий Дмитриев, а отштамповал ГАЗ. Даже новыми они не вызывали восторгов, а повисев год, покрылись ржавыми потёками…

7 июня 1985 г. состоялась сбойка туннелей между Московской и Чкаловской – их копали в открытую. Все туннели проложены, в иных уже несколько лет лежат рельсы, достраивается Московская, на остальных станциях заканчивают отделку, за Пролетарской аврально добивают депо, растёт над Московским вокзалом «книжка» Управления Метрополитена. Первым его начальником стал Борис Михайлович Завгородний, пересевший в это непростое кресло из, пожалуй, более спокойного кабинета председателя Канавинского райисполкома.

Теоретический курс машинистам прочитала Горьковская дорожно-техническая школа, а на практику они разъехались в Москву, Ленинград и Харьков. Первые три состава 81-717/714 (будучи первой моделью, обозначенной числовым индексом, они получили прозвище «номерные») прибыли в электродепо Пролетарское 1 октября, а через восемь дней машинист Александр Свинарчук и помощник Владимир Якушев провели по линии пробный поезд. Хотя станции запроектировали под пять вагонов, в составах было только четыре – пока пассажиров в метро, лишь слегка охватившем город, немного, хватало и их. Но и до пассажиров ещё далеко. Официальная церемония состоялась 7 ноября, однако ни тогда, ни на следующий день покататься широким массам не дали: по воспоминаниям Дм. Илескина [3], страждущих отгоняли милицией… чтобы вскоре пригласить на субботники: добивать недоделки и устранять многочисленные протечки.

Мрамор и металл

Наконец, 20 ноября 1985 года метро распахнуло двери для горьковчан, а те, заждавшись, повалили валом – за первый день перевезено четверть миллиона пассажиров, за полгода – 20 миллионов. Каждый платил за проезд пять полновесных советских копеек. Средняя маршрутная скорость, несмотря на более короткие перегоны, была примерно как в Москве — чуть менее 42 км/ч. Линию длиной неполных семь километров поезда одолевали за десять минут. Четырёхминутные поначалу пиковые интервалы с вводом станций у ГАЗа ужались почти вдвое.

Горьковчанам не пришлось краснеть за свою подземку – то ли на экономию в итоге «забили», то ли она оказалась не столь жестокой. Хорошие отделочные материалы дали лаконичную и сбалансированную архитектуру. Три из шести станций первой очереди выполнены по одному типу: колонная трёхпролётная мелкого заложения из сборных железобетонных конструкций. В Москве, где такие станции внедрялись в рамках индустриализации строительства с конца 50-х, их ругали за невзрачность и прозвали «сороконожками»: колонн тогда было по 38 в два продольных ряда. Кличка осталась, но «сороконожки» прогрессировали: шаг «ног» увеличился до 6 метров, что на коротких платформах даёт 17 пар. Нестойкую кафельную плитку на стенах вытеснил мрамор и металл, разнообразной стала форма колонн, вернулось художественное оформление.

Всё это воплотилось в Горьком, хотя временная конечная первой очереди — Пролетарская – под стать названию непритязательна. Её стены и колонны облицованы желтовато-бежевым южноуральским мрамором «коелга», пол – из серого гранита. Квадратные в сечении колонны прорезаны мелкими нишами красного мрамора, между которыми на полу «натянуты» полосы красного гранита. Над лестницами входов – медные чеканки. Обычное для «сороконожек» освещение люминесцентными лампами между «рёбрами» дополнено закарнизной подсветкой на продольных балках и в нишах тех же балок между колоннами. Пролетарскую «посадили» к северу от ГАЗа подле завода «Теплообменник» на пересечении двух крупных магистралей: радиального проспекта Ленина и рокадной улицы Новикова-Прибоя. Чтобы разгрузить их и загрузить метро, по Пролетарской обрезали несколько автобусных маршрутов, ранее шедших до Московского вокзала.

Архитекторы Инженерно-строительного института имени В. П. Чкалова предложили для Двигателя Революции оформление с колоннами-раструбами, облицованными кольцами листового металла. Вообще, судя по проектам, метро должно было в духе времени стать максимально «металлическим», но победил камень. Вот и на «Движке» стены и массивные расширяющиеся кверху колонны заковали в хакасский мрамор. Своё эпическое название станция получила по расположенному неподалёку заводу судовых дизелей. Пожалуй, если у Нижнего можно найти геометрический (не деловой, не исторический) центр, как у фигуры, то он где-то там — и именно в паре сотен метров от «Движка» я однажды видел, как мужик пас баранов прямо во дворах «хрущёвок»…

Заречная, в отличие от предыдущих, сугубо «жилая» станция – крупной промышленности окрест неё нет. Алюминиевую «бегущую волну» aka «кастрюли» на её путевых стенах дополняют каннелированные колонны почти круглого сечения и гранит пола «под песок». Панно в кассовых залах продолжают водную тему, а черту ей подводит нескончаемая беда этой станции – она интенсивно течёт. Ленинскую экономия потрепала сильнее всего, хотя ломающие свод анодированные под золото светильники придают ей определённую торжественность. «Пластика свода и путевых стен ассоциируется с могучим прибоем революции» — на комплимент в духе уходящей эпохи расщедрился журнал «Метрострой» [8]. На втором «пусковом» односводе – Чкаловской – специалисты «Промстройпроекта» предлагали скрыть лампы за потолком из прозрачной светорассеивающей плёнки, однако победил более простой вариант: белый свод красиво устремляется в «небо» – к широкой голубой полосе, вдоль которой тянутся люминесцентные лампы. Отсылают к авиационной теме и металлические чеканки над лестницами.

Самой же эпической стала Московская – перспективная кроссплатформенная пересадка двух линий, которую проектанты затолкали в один широченный зал. Четыре пути, две платформы, четыре ряда квадратных колонн – не то подземный вокзал, не то подземный дворец. Небольшая длина в сочетании с рекордной шириной делают её пропорции необычными для метрополитенов. Будучи уникальной для нашей страны, на первой очереди она стала ещё и единственной станцией, где лестничные спуски дополнены эскалаторами – какое-то время те даже работали. Выходы со станции ведут в лабиринт длиннющих подземных переходов, прямо из которых можно было попасть внутрь Московского вокзала.

Уникальный объект стал плодом творчества москвичей, возглавляемых опытным архитектором Виктором Черёминым, приложившим руку к десятку столичных станций. Облицована Московская бордовым грузинским мрамором «салиети» и желтоватой «коелгой», на путевых стенах граница между ними оформлена в виде кремлёвских зубчиков – почему-то именно они стали типовым символом Москвы в провинциальных метрополитенах. Флорентийские мозаики над лестницами изображают пейзажи Первопрестольной, причём не только центра, но и Останкина с телебашней и вестибюлем-ротондой станции метро ВДНХ. Сюжеты придумали супруги Пётр и Людмила Шорчевы (в аналогичной технике они позднее украсили Чеховскую и Тимирязевскую столичной подземки), собирали панно тоже москвичи. Колонны со всех сторон облепили 272 анодированных под бронзу светильника-бра, выпущенных метростроевским заводом в московском Черкизове.

На все четыре стороны

А стройка не затихала. В 1987 г. открылись «опоздавшие» Автозаводская и Комсомольская, два года спустя Автозаводский радиус завершили задуманные уже по ходу Кировская и Парк Культуры. С вводом Кировской своей станцией метро обзавелась каждая проходная ГАЗа, причём расстояние между ними соответствовало трамвайным остановкам на поверхности.

Автозаводская в проекте называлась Северной, как и Комсомольская и Кировская, одноимённо со «своей» проходной. Но индеец Зоркий Глаз всё же заметил абсурдность имечка одной из самых южных станций метро. Отделали её серым мрамором и флорентийскими мозаиками: «Волги» и «Газоны» растянулись во фризы на путевых стенах, эмблемы ГАЗа воспарили над лестницами входов. Художества в последний момент «переехали» с Комсомольской, посему не попадают в цвет стен. Квадратные колонны сверху раскрываются угловатыми цветочками – эдакими футуристическими ордерами.

Комсомольская в Горьком стала восьмой станцией метро с таким названием – непревзойдённый рекорд! А если считать с Волгоградским метротрамом, то и вовсе девятой. Её отде��али тремя сортами мрамора: узбекским «газганом», украинской «буровщиной» и красным карельским. Колонны у неё простенькие, зато балки между ними стилизованы под арки. Ну и флорентийским мозаикам место нашлось. Очень в тему шрифт названий на путевых стенах, взятый из передовиц «Комсомольской правды». Продольные балки Кировской тоже необычной формы, а оформление строится на сочетании серого и светлого мрамора. Над выходами, нашлось место мозаикам — на сей раз римским. Ну а панно флорентийских мозаик над лестницами ограничивается оформление Парка Культуры (в проекте Ждановская). Натриевые лампы в массивных сотовых светильниках придавали его своду отчётливый оранжевый оттенок, но в 2012 г. их поменяли на светодиоды.

Ещё до завершения первой очереди метростроевцев начали перекидывать на вторую. Сормовско-Нижегородской линии предстояло соединить Сормово и Канавино с историческим центром. И если «сормовское» метро ничего нового строителям не подбросило, то «нагорное» было шагом в неизвестность с проходкой в замороженных грунтах и глубокими станциями: Горьковская проектировалась пилонной, а Куйбышевская и Площадь Свободы – колонными трёхсводчатыми. К 2000 г. туннелям между 21 станцией предстояло протянуться на 30 км, а курсировать по ним должны были вагоны типа 81-715/716 («И») с алюминиевыми кузовами, тиристорно-импульсной системой управления и другими «плюшками». Среди наполеоновских планов значились и ещё две линии: Правобережная и Диагональная, подземке предстояло охватить практически все районы Горького и сшить его берега тремя метромостами. Жаль только — жить в эту пору прекрасную уж не придется — ни мне, ни тебе.

Первым накрылось «нагорное» метро. Стремясь удешевить его и уйти от тормозящего все советские метрострои дефицита чугунных тюбингов, Горьковскую перевели на мелкое заложение и открытый способ строительства – и в бурном 1988 году получили волну протестов жителей на экологической и градозащитной повестке, которую оседлали ушлые местные политиканы. Да и на метромост у рушащейся страны денег не было – вплоть до предложений построить в Нагорной части изолированное метро о трёх станциях. Чуть позже линии зачем-то поменялись перспективными «хвостами»: Автозаводский радиус теперь уходил на гору, а Сормовский загнулся крючком мимо Московского вокзала обратно – на Стрелку и в новые жилмассивы у Мещёрского озера.

В 1993 г. удалось-таки открыть вторую линию, правда всего из двух новых станций, да и работала она, как часть первой: поезда с Автозавода прибывали на боковые пути Московской, там «меняли голову» и уезжали назад, но уже на Канавинскую – причём «по-английски», по левому пути. Станции получились в духе времени – место мрамора заняла краска. На приуроченной к автовокзалу Канавинской в ядрёное сочетание лимонного и лилового выкрашен свод, на трёхпролётной Бурнаковской (в проекте – Куйбышевской) бурой краской покрыли путевые стены. Она же получила интересную компоновку названий на стеклянном фризе под самым потолком и светильники, как будто готовые делать «пиу-пиу» — они органично смотрятся в угловатом подвесном потолке, возможно, символизируя во всех смыслах «ядрёное» предприятие тамошней промзоны: ОКБ машиностроения имени И. И. Африкантова. Говорят, Бурнаковскую «пробили» именно «атомные» боссы.

Пустота под землёй

В сентябре 2002 г. под выборы мэра на Сормовской линии открылась станция Буревестник. Она самая необычная в Нижнем – двухпролётная, с береговыми платформами, колоннами между путями, да ещё и «полуназемная» – прячется внутри насыпи, так что пассажиры не спускаются в кассовый зал, а поднимаются. Построена она на месте платформы Новое Сормово, что до конца 80-х была конечной Заволжской железнодорожной ветки. Сделать станцию и линию «сверхмелкого» заложения вынудила «горящая земля», как у проходчика Султангареева под заправкой ГАЗа – только тут не одна заправка, а целый нефтемаслозавод. К очередной перерезанной ленточке Нижний шёл девять лет – советский запал явно иссяк. Какие там четыре линии, какие суперпоезда: Нижегородско-Автозаводская линия не доходит до Нижегородского района, а Сормовско-Мещёрская — ни до Сормова, ни до Мещёрского озера, и обе нелепо сцеплены в единое целое. Вместе с Буревестником собирались открыть и следующую станцию Варя с пересадкой на железную дорогу, но до «чёрного понедельника» успели только огородить стройплощадку. В 90-х Сормовскую линию начали было продлевать в другую сторону – запустили щиты, о��ородили стройплощадку Ярмарки, но и деньги кончились, и натужный пиар Нижегородской ярмарки сошёл на нет: стало ясно, что станция в нескольких сотнях метров от Московской не будет стоить выброшенных на неё средств. Вместе с ней лишились перспективы и оборотные тупики, что позволили бы разделить две линии, и даже щиты бросили ржаветь в недопроложенных туннелях.

Когда будет следующая станция – не ясно, да и существующие почти опустели: трудяги агонизирующих мастодонтов «низа» массово ушли батрачить на постиндустриальный «верх», а метро им в печальном своей ежедневностью путешествии помочь не могло. На ГАЗе сто двадцать советских тысяч к 2002 г. усохли до шестидесяти, а к 2020 г. – до восемнадцати. На Нижегородском машзаводе к моменту постройки Буревестника, что должен был всосать толпы с его проходных, от полусотни тысяч работников осталось восемь… Пик пассажиропотока 183000 человек в день был достигнут после открытия Сормовской линии – затем подземелья только пустели. В 2004 г. они возили меньше народу, чем в год открытия. Под землю спускался лишь один из тридцати пассажиров городского транспорта – и это было ещё не дно. В 2009 г. ежедневный пассажиропоток снизился до 72 тысяч человек: целое метро, как одна московская станция средней востребованности – Савёловская там, Авиамоторная.

Привозя в год 300 миллионов рублей убытков, Метрополитен буквально экономил на спичках: над путями в «трёхпролётах» освещение совсем погасили, над платформами работала хорошо если половина ламп. Пиковые интервалы с двух с половиной минут расползлись до шести…восьми. При этом на станциях редкие поезда не задерживались: не успевают двери толком открыться, как уже звучит «осторожно, двери закрываются», и негостеприимный «голубой экспресс» поспешно ретируется. По вечерам интервальные часы регулярно гасли, дотикав до отметки 9:59 – не предусмотрели их создатели второй разряд для минут. После десяти вечера поезда ходили по расписанию с интервалом до получаса; за Пролетарской они следовали по одному пути в обе стороны: второй закрывали, ибо ночного окна не хватало, чтобы отремонтировать туннели – обделка из пресловутого пресс-бетона не выдерживала вибраций и «плавания» в обводнённых грунтах, она трескалась и текла. Сверху, на части проспекта Ленина, сняли трамвай – официально чтобы не расшатывать державшиеся на честном слове туннели, но все понимали, что в них просто загоняли пассажиров, лишая альтернативы.

Жетоны в Нижнем были аналогичны питерским, но поездка гораздо дешевле. И началось удивительное: народ закупался кругляшами на Волге, а тратил их под Невой. Чтобы прекратить вывод капиталов, продажу жетонов ограничили, а по центру у них просверлили дыры, перенастроив турникеты под изменившийся вес. Странная схема движения, безлюдье, грязные поезда и станции, «четыре жетона на руки», сырость, запах плесени и полумрак — метро было бы похоже на какой-то склеп, кабы не громко звучащая на станциях реклама. Открой вместо этого великолепия всего один перегон между Горьковской и Московской – и такой транспорт оказался бы более востребованным. Но сослагательного наклонения история не терпит — стоило переименовать город, как жизнь его метрополитена стала действительно горькой.

Восшествие на гору

А город утопал в «пробках», особенно «мёртвых» на трёх мостах через Оку. До поры выручал трамвай, однако под предлогом аварийного состояния Канавинского моста одну из двух линий через Оку закрыли. Стройка же нового моста отчаянно буксовала и более-менее активизировалась лишь во второй половине 00-х. К тому времени из наглухо закрытой, как в Новосибирске, «трубы» с рельсами он (пока на бумаге) превратился в двухуровневую ферменную конструкцию, внутри которой предстояло ездить поездам, а поверху – машинам. 4 ноября 2009 г. метромост торжественно открыли... но лишь для автомобилей. Нижний ярус неактуален без Горьковской и туннелей к ней – ждать обещанного метро пришлось ещё три года. Вместо чудес советской техники водянистую землицу Дятловых гор грыз тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы LOVAT. Щиту (а после и поездам) предстояло одолеть разницу высот между мостом и станцией метров в тридцать и выйти на свет к открытому котловану. Сменилась эпоха: экологов и градозащитников снова никто не слушал, тем более, станцию всё-таки вынесли в сторону от сквера на площади Горького, да и не выглядела она уже вселенским злом на фоне полыхающей в угоду золотому тельцу застройки по всему историческому центру.

Открыли Горьковскую характерно: 4 ноября 2012 г. с фанфарами прокатили губернатора, и лишь на следующий день буднично в полшестого утра пустили плебс. Получилась она нарядная, вся во флорентийских мозаиках: виды города вознеслись на путевые стены и торцы над эскалаторами, а Максим Горький в полный рост занял громоздкую коробку единственного на всё метро лифта для инвалидов. Конструктивно станция трёхпролётная, но с высоким сводчатым потолком в виде навесного пластикового зонта, несколько диссонирующего с классическими материалами пола и стен – по мысли архитектора П. М. Преснякова он символизирует крылья буревестника — того самого, который «между тучами и морем гордо реет».

С открытием Горьковской воспряла и сама подземка, и город в целом. Пассажиропоток сразу вырос в полтора раза, «верхи» и «низы», наконец, получили быструю и надёжную связь. Возобновились закупки новых поездов. Ещё под открытие Буревестника ходили разговоры о новейшей тогда «Яузе», да так и остались разговорами. А реально с Яузы до Оки добрались самые дешёвые и кондовые 81-717.6/714.6 – модификации составов, что уже четверть века бегали по местным туннелям. Часть из них сцепили по пять вагонов, некоторые получили собственные имена: «Кузьма Минин», «Максим Горький», «Стрелка»... Освещение на всех станциях поменяли на светодиодное, несколько разогнав мрак. Вышла единая транспортная карта, правда, и четыре дырявых жетона на руки никуда не делись. Впоследствии турникеты научились опустошать и банковские карты. Для «пересадочных» (с Канавина на гору и обратно) пассажиров в середине Московской между платформами соорудили металлический мост, который разбил перспективу широченного зала. Схема движения стала ещё более экзотической: половина поездов шла до Горьковской, остальные – как и раньше, до Буревестника со сменой «головы» на Московской. На Сормовской линии начали было строить тупики, но быстро забросили.

Забить Стрелку

Предвестником следующей станции стали былинные «лец ми спик фром май харт» – Россия получила футбольный Чемпионат Мира 2018 года, а Нижнему Новгороду с этого праздника «обломился» стадион. Возвели его на Стрелке – согласно городскому гимну, «там где Ока обнимается с Волгой-рекой». Туда ещё при Союзе планировали Мещёрский радиус о четырёх станциях – он стал ближайшим приоритетом, вот только изрядно «похудел»: от Ярмарки окончательно отказались, Волга осталась далёкой перспективой, а «жилую» Мещёрскую и «деловую» Стрелку слепили в нечто межеумочное, далёкое как от стадиона (ибо «фанатская миля»), так и от жилмассивов.

Вынос коммуникаций начался в 2014 г., а два года спустя нижегородский грунт начал перемалывать немецкий горнопроходческий комплекс Herrenknecht S-983 «Татьяна», что по доброй традиции наткнулся на забытую свалку строительного мусора и дореволюционные дубовые сваи. «Горметрострой» умер ещё в 00-х, а подхвативший его знамя подмосковный подрядчик страдал внутрикорпоративным конфликтом, балансировал на грани банкротства, тонул в судебных исках, задерживал зарплаты и, разумеется, забил на технику безопасности. Про сроки и качество эти весёлые ребята тоже не особо вспоминали. Сдать Стрелку не успели даже к тестовым матчам, хотя гостей Чемпионата она всё-таки приняла. Колонная двухпролётная станция с островной платформой — первая в Нижнем такого типа – оформлена просто: путевые стены облицованы панелями серого и зелёного цветов, потолок плоский и светлый. «Изюминкой» стали колонны, будто собранные из трубок и сопрягающиеся с потолком конусами-абажурами. Лестницы выходов украшены «дырчатыми» панно – одно с футболистом, другое с силуэтом храма.

Не очень полезная сама по себе, Стрелка позволила наконец-то разделить линии. Правда, на тупиках сэкономили, уложив перед станцией одиночный съезд, но для тамошних интервалов это не критично. Только вот построили всё настолько безобразно, что сразу понадобились ремонты в растянутые ночные окна, поэтому несколько месяцев Стрелка работала только до 22:00, после чего метро вновь переключалось в режим полутора линий. Сормовская линия так и не утратила «британского акцента»: чтобы запустить поезда по правому пути, надо перенести кучу светофоров и прочих устройств – чиновники оценили сие веселье в полтора миллиарда, каковые немедленно сэкономили.

Осторожно, двери закрываются…

По протяжённости линий и числу станций Нижегородский метрополитен занимает третье место в стране, а по годовому пассажиропотоку шестое – меньше возит только совсем зачуханная подземка Самары. Ладно-ладно, ещё Омск с одной станцией. По удельному весу в городских перевозках – та же печаль, зато по себестоимости поездки Нижний впереди планеты всей. Впрочем, проблемы почти у всех «малых метрополитенов» одинаковы. Сложно и дорого построенные, они слабо охватывают свои города, поэтому вместе с воздухом везут гигантские убытки. Надежда на достойные пассажиропотоки может появиться только при расширении сети, однако денег на это ни у Нижнего (Самары, Екатеринбурга…), ни у региона нет – надо клянчить из федерального бюджета. А тот, видимо, имеет более важные приоритеты, нежели обеспечение русских городов подобающим великой державе транспортом. Крошек с барского стола хватает на одну станцию в шесть, восемь, десять лет. И иногда не на самую нужную, а на глубоко убыточную Стрелку.

И всё-таки, пусть ползком, но метро развивается. Уже пару лет центр города перекопан – Автозаводскую линию тянут от Горьковской до Сенной площади с промежуточной станцией на площади Свободы. Впервые с 1993 г. подземка прирастёт сразу двумя станциями. Плановый срок – 2027 год. Давно будируются посулы провести, наконец, Сормовскую ветку в Сормово – на смену советскому проекту пришло эстакадное метро на месте железной дороги, теперь снова подземное, но на отшибе – не где удобнее жителям, а где проще копать. Кто помоложе, возможно, доживёт и до Светлоярской, и до Юго-Западной, и до Волги, а то и до метро на Бору…

До открытия Горьковской ходила шутка, мол, многие нижегородцы подземкой не то что не пользуются – не знают о ней. Теперь таких точно не осталось. Но то эпохальная Горьковская, а какой ждать улов от очередных двух станций? Те, кто будет кататься в пределах Нагорной части, да те, кто раньше игнорировал Горьковскую и ездил за Оку на «наземке», а теперь, наконец, соблазнится – похоже, «дельта» выйдет не очень внушительной. Возможно, рост эксплуатационных расходов перекроет прибыль от новых пассажиров. И каждый новый подземный километр Нижнего в его нынешнем горьком изводе будет ставить этот вопрос всё острее. Потенциальный рынок ограничен – город-то, оказывается, не так уж и велик.

Так может, советский градостроительный стандарт «есть миллион – нужно метро» ошибочен, и надо было прокладывать что-нибудь менее вычурное? Или тогда смотрели на перспективу, на будущие два, три, пять миллионов жителей? Даже если и так — в нашей горькой действительности население Нижнего убывает, оно уже откатились на уровень начала 70-х, когда подземку только планировали. Да ещё и направления пассажиропотоков ушли со старых линий. Лет …дцать назад, когда мнение было ещё не столь наказуемым, самозванные урбанисты разглагольствовали, мол, вкладываться в «малые метрополитены» вообще не надо. Ну в какой-то степени они правы: сколько можно купить автобусов, троллейбусов и трамваев, сколько организовать выделенных полос, рельс и проводов на деньги, ухнутые под землю – поди посчитай. Однако практика всё же не настолько чёрно-белая. Да, когда в легендарном и непобедимом Омске залили бетоном уже построенные туннели, «наземка» слегка воспряла, но именно что слегка. Отсутствие метро не помешало почти угробить её Воронежу, а в Казани, наоборот, наряду с подземными рельсами активно прокладывают и трамвайные. Метро и наземный транспорт не пищевые конкуренты, а (при разумном подходе) симбионты. Недоплачивают им в пользу совсем других бюджетных статей.

Ну и главное: сделанного не воротишь. Более развитая цивилизация уже одарила нижегородцев этим чемоданом без ручки, и избавляться от него ещё тупее, чем пытаться прикрутить к нему хоть какую-нибудь ручку. Дело даже не в том, что закапывать его тоже не бесплатно, и не в 36 миллионах человек, каковые ежегодно подземкой всё-таки пользуются. Обычно не принимаю всерьёз «престижные соображения», но вы просто представьте: раньше в нашем Кобылозаводске было метро, а теперь его закопали. Да от такой беспросветности даже безногие разбегутся! Так что пусть в горьких подземельях и нет столичных толп, но пока чумазые поезда продираются сквозь треснутые плачущие туннели на полутёмные станции, значит, город жив. А раз он жив, то ещё не потерял шансы однажды восстать из летаргического сна. И тогда, наконец, окажется на полную катушку востребованным былой труд копровщика Бибко, проходчика Булиха, таджиков с метромоста и тысяч других известных и безвестных людей, которые оставили задел для принципиально другого – не-горького – города, что снова сможет гордиться собой, своей продукцией, своим транспортом. Разум когда-нибудь победит. Ведь победит же, да?

Автор: Иван Конюхов

Оригинал