Если бы мне платили каждый раз, когда меня спрашивают: «А почему нам не выдают парашюты?», я бы уже летал на личном Gulfstream.
У людей фантазия богатая, парашют под каждым сиденьем, отстреливающаяся капсула, самолет-автобот, который в воздухе превращается в десяток маленьких спасательных модулей. Голливуд подкинул сюжет, мозг дорисовал детали, и вот уже тысячный раз обсуждают, как они там, наверху, ничего не понимают и экономят на безопасности.
А знаете, что действительно экономит вам жизнь? Не парашют, не катапульта и не чудо-капсула. Вас спасают скучные штуки, нормативы на 90 секунд эвакуации, негорючие кресла, злой бортпроводник, который орет «Сумки бросили!», и миллионы часов налета, на которых инженеры и пилоты отточили сценарии так, чтобы вы вообще никогда не увидели катастрофу своими глазами.
Это про то, как холодный инженерный расчет победил красивые, но бесполезные фантазии, как авиастроители выбрали не эффектные, а работающие решения и в чем заключается ваш реальный шанс на выживание в случае ЧС.
Спасение в воздухе
У многих сразу возникают образы из фильмов, пассажиры геройственно открывают двери, люди выпрыгивают с парашютами в бушующем небе и спасаются.
Парашют для каждого пассажира звучит логично только в фантазиях.
Коммерческий авиалайнер летит на высоте около 10–12 км, со скоростью порядка 800–900 км/ч. Температура за бортом -50 °C, воздух разреженный, без кислородной маски вы потеряете сознание за минуты. Представьте, что надо покинуть самолет на такой высоте!
Во-первых, его еще нужно как-то открыть. Дверные люки устроены так, что в полете их практически невозможно раскрыть из-за перепада давления, на них давят тонны силы. А даже если бы открылись, вы столкнетесь с ужасающим набегающим потоком воздуха.
Высунуть руку из машины на скорости 150 км/ч уже проблематично, а тут в 6–7 раз быстрее. Прыжок при 900 км/ч, да еще из неудобного дверного проема, скорее всего обернется травмами или потерей сознания от мгновенной перегрузки на шею.
Допустим, скорость каким-то чудом снизилась.
Но есть второй фактор, высота. Прыгать с парашютом безопасно с высот не более 4-5 км (и то в теплой одежде и с кислородом). На крейсерской же высоте воздуха не хватает. Вам понадобился бы баллон с кислородом, теплый комбинезон, и умение всем этим пользоваться в условиях хаоса. А главное обучение. Прыжок с парашютом это же не интуитивное действие, как в киношке.
Без подготовки высок шанс запаниковать, неправильно выпрыгнуть, запутаться в стропах. Даже для простого тандемного прыжка с инструктором требуется пройти хотя бы получасовый инструктаж. Что уж говорить о самостоятельном экстренном прыжке из лайнера.
Логистика и вес. А теперь приземлимся (пока образно) и прикинем. Boeing 737 вмещает +-180 пассажиров. Парашютная укладка для каждого килограммов 15 дополнительного веса (парашют, подвесная система, возможно кислородный прибор). Итого 180 умножить 15 = 2700 кг. Почти 3 тонны груза, который пришлось бы возить на каждом рейсе. Авиакомпании ожесточенно борются за каждый лишний килограмм на борту, потому что это напрямую бьет по расходу топлива и прибыли.
Кстати, про то, как авиакомпании экономят на вас можно прочитать здесь.
Парашюты для всех стоили бы сотни тысяч долларов ежегодно в виде сожженного керосина. Вдобавок сами парашюты недешевы, требуют регулярной замены или переукладки. И все ради крайне сомнительного шанса их применения.
Катапультируемые капсулы
Хорошо, индивидуальные парашюты не очень.
Но что если пойти еще более футуристическим путем: спасательная капсула, которая при аварии отделяется от самолета целиком с пассажирами и планирует на парашютах к земле?
Такие проекты действительно предлагались. Например, украинский инженер Владимир Татаренко даже представил концепт авиалайнера с отстыковывающейся кабиной, оснащенной парашютами и амортизационными баллонами для мягкой посадки. Как прекрасно!
Авилайнер разваливается, а пассажирская капсула спускается нетронутой.
Увы, картина не такая радостная. Сделать отсоединяемую кабину, значит разрезать весь фюзеляж на две части, придумать сверхнадежный механизм разъединения, который сработает именно тогда (и только тогда), когда нужно. Конструкция самолета усложнится многократно. Это добавит массу (снова проклятый вес), ослабит прочность самолета (стык слабое место), да и вообще потребует перестроить весь привычный облик авиалайнера. И все ради чего?
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч
Стоимость разработки и сертификации такой системы ушла бы в миллиарды долларов, билет из условной Москвы в Сочи стал бы золотым. А главное, нет гарантии, что капсула действительно спасла бы всех в реальной катастрофе.
Даже катапультирование каждого пассажира по отдельности, как у истребителей, невозможно представить на гражданском лайнере.
В военных самолетах один пилот, нажал кнопочку и сиденье вылетело. А тут 200 человек нужно по очереди выстреливать через двери или разломанный корпус, да еще чтоб парашют у каждого успел раскрыться. Это не корабль Энтерпрайз с капсулами спасения.
А может, парашют для всего самолета? Что-ж, такой вариант реально существует для малой авиации. Cirrus внедрила в свои легкие четырехместные самолеты систему CAPS, большой купол, способный опустить весь самолет на землю.
За 20 лет эти парашюты спасли более 250 жизней. Но тут загвоздка, вес самолета порядка 1,5 тонн и скорость 200-300 км/ч. Для Boeing 737 весом под 80 тонн парашют должен быть размером с футбольное поле, и никто не гарантирует, что конструкция фюзеляжа выдержит рывок купола. Но признаться честно, посмотреть на боинг с парашютом хотелось бы.
В общем, гигантский парашют для авиалайнера полная утопия. Если самолет полностью потерял управление в воздухе, никакие парашюты уже не помогут. И вот почему.
Что происходит при падении самолета
Современные самолеты не умеют просто так падать. Их фюзеляж это еще и крыло, даже без тяги двигателей лайнер переходит в режим планирования.
Во время той же аварийной посадки, все что требуется от людей, это приготовиться к жесткой посадке и затем быстро покинуть самолет по трапу. Вся система эвакуации в гражданской авиации придумана именно под такой сценарий: самолет цел и на земле, но, возможно, горит или вот-вот загорится. И счет идет на минуты.
Бывают, конечно, катастрофы и похуже. Например, полная потеря управления на высоте или разрушение самолета в воздухе. Вот здесь да, ситуация безнадежная. Самолет может войти в беспорядочное вращение, перегрузки до 5-6 g будут швырять людей по салону. Вы даже руку не сможете поднять, не то что дойти до двери с парашютом. Давление и вихри могут просто разорвать тело.
Звучит жутко, но факт, в действительно катастрофическом сценарии никакие технические приспособления не спасут. К счастью, такие случаи очень редкое исключение. Авиация устроена так, чтобы не допускать подобного развития событий. И как раз благодаря этому в мире достигнут поразительный уровень безопасности. Но обыватель почему-то больше думает про прыжок в пылающем небе, вместо того чтобы задуматься об эвакуации на земле, где у него реальный шанс выжить.
Спасение пассажиров происходит не в воздухе, а на земле, после аварийной посадки. Поэтому все усилия инженеров брошены на то, чтобы максимально увеличить шансы выжить в течение короткого времени после приземления. Это время составляет около полутора минут.
90 секунд на земле
За долгие годы вывели универсальную формулу: если аварийная посадка прошла более-менее успешно, у людей есть около 90 секунд, чтобы покинуть самолет. Дальше велик шанс, что огонь и дым возьмут свое. Эти 90 секунд золотой стандарт, вокруг которого построено все аварийно-спасательное оборудование на борту.
Примерно за это время огонь способен прожечь обшивку и ворваться в пассажирский салон. Например, при пожаре из-за разлитого керосина пламя может распространиться катастрофически быстро, в одном печально известном случае огонь прорвался внутрь уже через 8 секунд после остановки самолета.
Конечно, это экстремальный случай. Но правила сертификации требуют, чтобы даже в худших условиях все пассажиры успели эвакуироваться максимум за 90 секунд. И это с учетом того, что половина выходов может быть заблокирована огнем или деформацией, а в салоне темно. Производитель должен доказать соответствие этому нормативу на специальных испытаниях, сажают несколько сотен людей в салон и дают команду на эвакуацию, люди должны выбраться за отведенное время. Если не уложились, доработайте конструкцию и попробуйте снова. Так было, к примеру, с Airbus A380: огромный двухпалубный лайнер успешно прошел тест, эвакуировав 873 добровольца за 78 секунд.
Аварийные выходы. Задумывались, почему двери в самолете такие массивные? Это ведь не просто створка, по сути, герметичный люк под давлением. Он должен выдерживать разницу давления снаружи и внутри на высоте и при этом открываться в любую секунду по команде человека. Конструкция хитрая, чуть больше проема и раскрывается внутрь с поворотом, разгерметизируя салон, а уже затем выворачивается наружу. Одно движение рычага, и механизм пиропатронов берет всю тяжесть на себя, дверь словно выстреливает из проема и фиксируется снаружи фюзеляжа. Даже хрупкая стюардесса в 50 кг должна справиться, именно так заложено в требованиях.
Количество и размер аварийных выходов регламентированы под количество мест. Вы, наверное, замечали: на небольших самолетах типа Boeing 737 по одному дверному выходу спереди и сзади и по паре окон-люков на крыло. На широкофюзеляжных лайнерах по два выхода с каждой стороны на двух ярусах, итого до 8–10 дверей. Всё рассчитано так, чтобы в той самой 90-секундной эвакуации суммарной пропускной способности выходов хватило на всех пассажиров, даже если часть дверей непригодна. Конструкторы моделируют худшие сценарии, скажем, самолет сел криво, одна сторона горит, значит, люди побегут через половину дверей. И эти оставшиеся двери обязаны справиться.
Надувные трапы. В свернутом виде они хранятся прямо в дверном пороге. Как только бортпроводник переводит дверь в положение armed перед взлетом, трап готов к автоматическому развёртыванию. Стоит дернуть ручку аварийного открытия, Держитесь крепче, трап выстреливает наружу и раздувается за считанные секунды. Буквально через 6-8 секунд после открытия двери у вас уже готовый скат до земли.
В баллонах внутри трапа смесь углекислого газа и азота под давлением более 200 атмосфер, и хитрые клапаны-засасыватели, чтобы дополнительно затянуть наружный воздух при надувании. В итоге 25 кубометров воздуха закачиваются в полотно за секунды.
Ткань делают из нейлона со специальным огнестойким покрытием, отражающим тепловое излучение. Если вокруг полыхает керосин, трап не должен вспыхнуть как бумага. Он устойчив к высоким температурам и даже в соприкосновении с огнем тлеет медленно.
Вы когда-нибудь катились с этого трапа? Надеюсь, нет, значит, не было повода. Но на всякий случай расскажу, руки вперед, ноги вместе, спина прямая. За раз горка выдерживает вес нескольких человек, они могут цепочкой съезжать чуть ли не друг на друге. В конце борта обязательно уже может стоять человек, которая поможет отойти подальше (чтобы не скапливаться внизу). Пропускная способность такой горки десятки человек в минуту.
Интерьер салона. Пока вы летите и, может, жалуетесь, что «сиденья тесноваты, коврик невзрачный, где тут курить?», вокруг вас незаметно дежурит целый комплекс систем пассивной безопасности. Например, кресла. Они спроектированы так, чтобы выдерживать перегрузки при ударе о землю. Спинка не должна сломаться и нанести травму сзади сидящему, поэтому ряды стоят так тесно, это тоже своеобразная подушка безопасности.
Наполнители сидений и обшивка сделаны из материалов с огнестойкой пропиткой. При пожаре кресло не вспыхнет, как диван, а будет медленно тлеть, давая вам драгоценные минуты без едкого дыма. Кстати, про дым, это самая коварная опасность в токсичных продуктах горения в замкнутом пространстве. Потому регуляторы требуют, чтобы все отделочные материалы в салоне прошли жесткие тесты на огнестойкость, минимальное дымообразование и токсичность. От пластиковых панелей до ковров, каждый элемент проверяется в печи: горит ли, сколько дыма дает, какой.
Еще можете в следующий раз обратить свой взор на напольную подсветку в проходах. Она кажется просто украшением, но на самом деле это ваш путеводитель. Если салон заполнен дымом и ничего не видно, эти светящиеся дорожки укажут путь к ближайшему выходу.
Итак, картина складывается, самолет сел аварийно, время пошло. Двери распахиваются, надулся трап, резервное освещение горит, пол показывает дорогу, материалы салона еще сопротивляются огню, кислородные маски уже не нужны, мы на земле. Люди должны как можно быстрее выбраться. Казалось бы, система идеальна. Но на практике есть одно слабое звено. Самое непредсказуемое... люди.
Люди как главное препятствие
У нас супернадежный самолет. Он совершил грубую посадку, допустим, загорелся двигатель. В салоне погас свет, сработала сигнализация, бортпроводник кричит в мегафон: «Эвакуация! Оставьте всё и бегите к выходам!». Казалось бы, делов-то, спасение близко. Но нет,
человек есть человек
И порой именно наши поведенческие реакции становятся узким местом, решая, уложимся ли мы в те самые 90 секунд или нет.
Паника, ступор и толпа
При экстренной ситуации люди реагируют по-разному. Инстинкты берут верх, и, что удивительно, тот самый инстинкт самосохранения срабатывает не всегда эффективно
Только около одной десятой пассажиров в критической обстановке сохраняют относительное спокойствие, быстро понимают что делать и действуют решительно. Еще примерно столько же неадекватно паникуют, кричат, суетятся, могут даже мешать другим. А подавляющее большинство до 70-80% впадают в ступор или растерянность. Люди словно не верят, что все всерьез. Известен термин «эффект нормализации», наш мозг отказывается принимать реальность катастрофы и ищет признаки, что ничего страшного, сейчас все наладится.
Бывает и банальный шок, человек просто сидит в оцепенении, не реагирует ни на крики, ни на толчки. Так случается примерно с третью пассажиров, если верить некоторым данным психологов. Их буквально приходится выбрасывать из кресел, чтоб они побежали. И вот здесь главная задача экипажа в том, чтобы сломать оцепенение толпы, придать ей импульс к действию. Командир воздушного судна по правилам должен первым среагировать, если решение об эвакуации принято, он по громкой связи кричит: «Экипажу покинуть самолет!». Бортпроводники тренированы сразу же начать кричать указания пассажирам: «Отстегнуть ремни! Оставить вещи! К выходу бегом!».
Иногда случается, что пассажиры не слушают.
Давка. Как только в салоне набирается критическая масса паникеров, возникает другой эффект: толпа. В панике люди могут затаптывать друг друга, застревать в проходах. Особенно, если видимость нулевая, а кто-то впереди упал. В известном трагическом случае (пожар SSJ-100 в Шереметьево, 2019) после жесткой посадки началась эвакуация, люди ринулись вперед всем скопом. От резкой остановки некоторые выпали вещи из багажных полок, задние ряды поспешили к выходам. На узком проходе образовалась пробка, да еще заполнившаяся дымом. В итоге те, кто был дальше от двери, потеряли сознание от дыма, так и не дойдя до спасения. Это страшный расклад. Поэтому очень важно сохранять порядок при эвакуации, не лезть через головы, двигаться быстро, но без панического месива. И тут снова все зависит от проводников, их голос и личный пример должен организовать толпу. Порой они буквально выталкивают нерешительных и сдерживают чересчур рвущихся, чтобы сохранить движение упорядоченным.
Эпоха потребления
И наконец, главный бич современности, любимые вещи. Многие уже слышали про такие стремноватые случаи, горит самолет, а пассажиры тащат с собой ручную кладь, чемоданы на колесиках, кто ноутбук, кто сумочку. Это происходит почти на каждом инциденте. Люди вспоминают про свой айфончик и чемоданчик с отпускными кроксиками, и тратят на них драгоценные секунды, мешая и себе, и остальным.
Почему люди так делают? Опять-таки психология, отрицание реальности. «Ну мы же сели, значит все, сейчас эвакуация, но наверное не срочно, успею куртку взять…» Кто-то в ступоре начинает собирать вещи, словно выходит как обычно. Плюс банальная жадность, «Билет дорогой, не могу ноутбук оставить, вдруг сгорит, мне за него не возместят». Все это мгновенно проносится в голове, и вот человек уже тянется к полке. А сзади кто-то не может протиснуться, теряет полминуты.
Телефоны и съемка. Некоторые умудряются снимать видео на горящем борту, вместо того чтобы бежать.
Вообще, в правилах даже написано, что при эвакуации запрещено брать ручную кладь.
Многие авиакомпании ужесточили политику ручной клади, ввели поменьше допустимые размеры, чтоб люди не запихивали на полки чемоданы, которые потом застрянут. Появились идеи блокировать багажные отсеки при взлете/посадке, чтобы в аварии они оставались закрытыми. Есть еще радикальная мысль, ставить замки на самые большие отсеки, чтобы при эвакуации их нельзя было открыть. Но это палка о двух концах.
В конечном счете все упирается в сознательность пассажиров. Пока каждый сам не вбьет себе в голову, что жизнь важнее чемодана, телефон можно купить новый, а себя вряд ли. Поэтому бортпроводники так строги, уберите сумки под сиденье, не загромождайте проход. Они не из вредности, правда.
Летать не страшно, страшно не послушать инструкцию. Простые выводы, которые стоит запомнить каждому, кто поднимается на борт:
считайте ряды до ближайшего выхода (вдруг в дыму придется искать на ощупь),
слушайте экипаж даже если сто раз летали,
не берите вещи при эвакуации, помогите по возможности тем, кто медлит.
Удачных вам полетов, и пусть эти знания никогда не пригодятся на практике!
Мой TG-канал
Комментарии (281)
MAXH0
14.11.2025 14:20>>не берите вещи при эвакуации, помогите по возможности тем, кто медлит
<< понравился один ролик, по моему американский, где инструктор показывал, как технично затолкнуть обратно в сидение того, кто потянулся к вещам на полочке и перегородил проход... И по золотые полторы минуты в масштабе самолета и количества пассажиров.
vikarti
14.11.2025 14:20Прикидываю на себя...мой рюкзак и аппаратура - со мной а не на полке даже. И вероятно будет на мне уже если понятно что на экстренную посадку (он собственно обычно уже в руках когда на штатную идем, просто куртку при штатной в кресле не одеть...).
Remigrant
14.11.2025 14:20Как это нет?! В "Приключениях капитана Врунгеля" у самолёта был парашют, и когда кабина с пассажирами отсоединилась от самолёта во время экстренной ситуации - все пассажиры с помощью этого парашюта благополучно приземлились вместе с кабиной куда-то там в джунгли.
AdrianoVisoccini
14.11.2025 14:20Без подготовки высок шанс запаниковать, неправильно выпрыгнуть, запутаться в стропах. Даже для простого тандемного прыжка с инструктором требуется пройти хотя бы получасовый инструктаж. Что уж говорить о самостоятельном экстренном прыжке из лайнера.
Логистика и вес. А теперь приземлимся (пока образно) и прикинем. Boeing 737 вмещает +-180 пассажиров. Парашютная укладка для каждого килограммов 15 дополнительного веса (парашют, подвесная система, возможно кислородный прибор). Итого 180 умножить 15 = 2700 кг. Почти 3 тонны груза, который пришлось бы возить на каждом рейсе. Авиакомпании ожесточенно борются за каждый лишний килограмм на борту, потому что это напрямую бьет по расходу топлива и прибыли.
ну в сравнении с умереть при неизбежном ударе об землю даже ничего не предприняв как будто нормальная идея?
0mogol0
14.11.2025 14:20насколько вырастет цена билетов за перевозку 3 тонн груза при каждом полёте, + за регулярное перекладывание парашютов?
Сколько времени до посадки пассажиры должны потратить на прохождение инструктажа по парашютно-десантной подготовке?
А главное, чем это всё поможет, если самолёт ушёл в неконтроллируемое пике и непристёгнутых пассажиров с 15 кг парашютами крутит по салону?
Ну и кстати, ради интереса посмотрите на десантную / грузовую рампу на Ил-76, и прикиньте насколько "легко" покинуть самолёт в котором есть только двери аварийного выхода.
Поэтому да, если не повезло, и самолёт пошёл в неконтролируемое пике, то единственный шанс на спасение, что перегрузки не порвут самолёт, а пилотам хватит высоты и повезёт его вывести на ровный курс.
nin-jin
14.11.2025 14:20А в чём проблема сделать рампу и в пассажирском самолёте? Посадка и высадка станут куда быстрее.
Разница масс пассажиров порой до 100кг доходит. 15кг тут погоды не делает, не верьте испражнениям LLM.
0mogol0
14.11.2025 14:20А в чём проблема сделать рампу и в пассажирском самолёте? Посадка и высадка станут куда быстрее.
Вы же про то, что пассажиров и багаж можно будет просто сбрасывать над промежуточными аэропортами, да?!
Ради интереса посмотрите на интерьер военно-транспортных Илов или С-17... я себе уже представил как оценят такой комфорт пассажиры. К слову десантники / paratroopers в самолёт садятся уже с надетым парашютом, так что пассажиров ждёт увлекательная подготовка к посадке.
Разница масс пассажиров порой до 100кг доходит. 15кг тут погоды не делает, не верьте испражнениям LLM.
Да я и человеческим испражнениям не верю, всё же моя специализация не бак.диагностика.
nixtonixto
14.11.2025 14:20Проблема в том, что пассажирский лайнер - хрупкое яйцо, обтянутое фольгой и композитами ради снижения веса. Если встраивать в него жёсткий каркас, способный выдержать нагрузки от рампы и её открытия на высоте, то пассажировместимость резко снизится, а лайнер станет неконкурентоспособным по сравнению с самолётами без грузо-десантной рампы. И это только кажется, что так просто шагнуть в бездну с высоты - даже призывники, целенаправленно пошедшие в ВДВ, часто отсеиваются из-за страха высоты, а теперь представьте 120-килограммовую тётку или пьяного мужика, которых вытаскивают из кресла и ставят перед фактом "быстрее надевай парашют и десантируйся".
JoshMil
14.11.2025 14:20Ну так вот - отсюда и берется та самая уверенность что безопасность сильно зависит от банальной экономии.
konst90
14.11.2025 14:20Нет.
Абсолютную безопасность обеспечить невозможно. Как много мер мы бы ни приняли - всегда есть риск, что все они не сработают, и человек погибнет. Поставим четыре двигателя - они все могут сломаться в полёте, положим парашют - человек опустится в океан, где через три часа замерзнет, вырежем двенадцать дверей вместо четырёх - всё равно кто-то не успеет выбежать.
Поэтому где-то должна проходить граница достаточной безопасности, поскольку любая дополнительная мера стоит денег. Можно провести эту границу цинично, исходя из некоей цены человеческой жизни для экономики, можно придумать число типа "не больше одного погибшего на миллиард пассажиров", но где-то граница всё равно пройдёт.
И если у нас есть эта граница - производители самолётов и авиакомпании будут стараться сделать так, чтобы попасть на эту границу с минимальными издержками. Если мера А спасает сто жизней в год и стоит 100 млн, а мера Б спасает десять жизней в год и стоит 1 млн, то будет выбрана мера Б, а часть из остальных 99 млн пойдут на меру В с каким-то своим соотношением.
И вот парашюты по соотношению цены к спасенным жизням лежат сильно далеко от границы. Издержки огромны - лишний вес, лишнее место в салоне, лишние деньги на покупку и периодическую проверку парашютов, лишнее время на инструктаж. При этом количество рисков, от которых парашют способен защитить неподготовленного человека, не так много.
Вы когда-нибудь прыгали с парашютом? Мне доводилось. Для начала пилот должен выдержать самолёт в горизонтальном полёте - иначе вы просто не сумеете отстегнуться, встать, надеть парашют, подойти к двери и приготовиться к выходу. Затем - горизонтальный полёт должен проходить на небольшой высоте (чтобы вы не задохнулись) и небольшой скорости (чтобы вас не размазало скоростным напором). Затем вы должны сгруппироваться и выйти из самолёта так, чтобы вас не намотало на хвостовое оперение, и сделать это оперативно, потому что за вами следуют другие пассажиры. При этом надо суметь не вписаться в тех, кто вышел раньше, раскрыть купол (либо зацепив карабин вытяжного тросика в салоне, либо самостоятельно). Затем выбрать место для посадки, попасть в него - тоже нетривиальная задача, если с земли вам не орут "Второй, подтяни левые стропы!" - правильно приземлиться и не поломать ноги, погасить купол, отстегнуть подвесную.
Даже если вы молодой и спортивный - у вас скорее всего не получится всё это проделать, катастрофа под Умео тому пример. Восемь парашютистов летели в небольшом самолете и были готовы к прыжку, но за минуту до десантирования отвалилось крыло. Погибли все. А если вы полная дама лет пятидесяти или пятилетний ребенок, то шансов выжить у вас будет ещё меньше.
Но главная проблема заключается в том, что если самолёт управляется - то скорее всего проще и безопаснее его посадить целиком. Случаев, когда самолёт способен к горизонтальному полёту на малой высоте на протяжении десяти минут и при этом его невозможно посадить - исчезающе мало. Если сажать самолёт некуда - то и прыгать скорее всего опасно. И те деньги, которые будут потрачены на перевозку парашютов ради уникального случая массового десантирования, следует пустить на те меры, которые позволят сохранить большее число жизней.
VT100
14.11.2025 14:20Как было в недавней статье о регате: "выходить из тонущей яхты надо только наверх [- на спасплот, находящийся выше борта яхты]“.
poige
14.11.2025 14:20катастрофа под Умео тому пример. Восемь парашютистов летели в небольшом самолете и
Видео падения есть — https://vimeo.com/454637804?share=copy#t=116.078
Вращение и недостаточная высота шансов не оставили…
0mogol0
14.11.2025 14:20ну а если почитать отчёты про крупные катастрофы, в тех редких случаях, когда катастрофы происходили на высоте (большинство происходит из-за ошибок при посадке / взлёте, на высоте чаще всего пилотам удаётся исправить ситуацию), то окажется что чаще всего там было пикирование, вращение итп. То есть количество случаев когда эти парашюты могли бы помочь сокращается ещё больше.
N1ght1ngale
14.11.2025 14:20Вот это тоже кстати. Все эти системы (катапульты, парашюты и т.д.) предполагают что в какой-то момент КВС должен осознать, понять и т.д. что все, дальше лететь никак не получается, нужно покидать самолет. А в жизни большинство авиакатастроф это как раз ошибка пилота по различным факторам. Катастроф где причиной стала полная нелетабельность самолета - единицы. И давно. И по множеству просмотренных расследований - пилоты в принципе в случаях когда произошла фатальная трагедия, до последнего очень часто не понимают что их действия ведут к катастрофе.
nin-jin
14.11.2025 14:20Сразу видно гуманитария. Любой инженер легко бы спроектировал полностью автоматическое десантирование.
konst90
14.11.2025 14:20Спроектировать не проблема. Вернее, всё уже спроектировано - катапультное кресло называется. Только вы будете весь полет сидеть к нему пристёгнутым, а билет будет стоить раза в три больше, что сделает число желающих лететь таким образом ещё меньше, чем в варианте с парашютом под креслом.
nin-jin
14.11.2025 14:20Я и в обычном кресле весь полёт сижу пристёгнутым. Тоже мне недостаток. И утроению стоимости тут взяться не от куда, не выдумывайте. С технарями уверенно нести чушь не поможет - нужны валидные аргументы.
konst90
14.11.2025 14:20Очень даже откуда.
Катапультное кресло - килограмм сто. Противопожарная перегородка, чтобы двигатель вашего кресла не сжёг соседа. Люк с пиропатронами в потолке, чтобы креслу было куда выходить, и соответствующая ему переработка фюзеляжа. Все это по массе легко потянет на две массы пассажира, то есть возьмёт такой самолёт втрое меньше людей. Вот вам и цена.
nin-jin
14.11.2025 14:20Я вам по секрету скажу, только никому не говорите, а то украдут идею, выкинуть пакет кресел из салона можно кучей разных способов без двигателей, пиропатронов и прочих военных ништяков.
Kanut
14.11.2025 14:20Вы это лучше не нам расскажите, а инвесторам. Считай золотая жила. Куча людей предпочтут так летать если это будет не особо дороже.
konst90
14.11.2025 14:20Выкинуть не проблема. Только дальше они у вас стропами перепутаются всем пакетом. Или вы предлагаете весь пакет целиком и сажать? Так его перед раскрытием купола ещё стабилизировать надо, чем в том числе кресло и занимается. Упс, нам всё-таки нужны куски кресла.
Ну окей, выкинули вы. А дальше ровно те же проблемы, что и у парашютистов, только без подготовки. Погода как повезет - как вам обледенение парашюта, например? Куда оно сядет, как сядет - тоже вопрос.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20А военные то и не знают..
0mogol0
14.11.2025 14:20точно!!! ведь типичный военный прыгающий с парашютом - это дяденька лет 40-60 с излишним весом и кучей возрастных болезней.
konst90
14.11.2025 14:20И все катастрофы происходят строго днём, в ясную погоду, когда самолёт летит на высоте 700-2000 метров и предельно малой скорости. И происходят медленно, чтобы все успели выпрыгнуть. И над пригодной для приземления поверхностью ещё желательно.
vansha86
14.11.2025 14:20Интересно было бы узнать про такие варианты. А то видится что-то вроде того, как пассажиры под We Will Rock You в едином порыве ногами выбивают панель пола (под ней, впрочем, багажный отсек и магистрали, но это уже мелочи).
ermouth
14.11.2025 14:20С технарями уверенно нести чушь не поможет
Вот уж действительно. Любой технарь с опытом понимает, что спроектировать и произвести железяку из категории mass transit мало – надо её ещё сертифицировать. Комплаенс в авиации по такому проекту запросто вам такую задумку сделает минимум кратно дороже, если вообще осуществимой.
Я вам в пример приведу вашу недавнюю публикацию про компактную сериализацию – я там даже плюс поставил, всё на первый взгляд красиво – но использовать это в проде я даже пробовать не стану. Поиграться и мысленно попридумывать куда бы мне это подошло – это да, но в прод… Во-первых там один крошечный тестик, плюс километровому списку людей придётся доказывать довольно эфемерные выгоды, причём половина этих людей пойдут не на код смотреть, а – простите за пионерскую прямоту – на того, кто этот код написал. Оно мне надо?
Rsa97
14.11.2025 14:20И самолёт бы брал на борт не восемь, а двух парашютистов. Всё остальное место занимала бы эта система, в том числе и для пилотов.
А ещё она периодически срабатывала бы нештатно, например на взлёте, десантируя с высоты 10 метров обоих пилотов, но не пассажиров.
DrGluck07
14.11.2025 14:20Но за 100 лет развития авиации чота не спроектировал. Видимо любого тут недостаточно.
ccapt
14.11.2025 14:20сразу видно не авиационного инженера. особенно смешно про 'легко' в отношении любого инженерного решения в авиации.
Rsa97
14.11.2025 14:20Поэтому где-то должна проходить граница достаточной безопасности,
Такую границу, как правило, устанавливают (в некоторых странах даже законодательно) как дополнительную вероятность смерти в одну миллионную (микроморт) в год. Это перелёт на самолёте коммерческой авиации на 1600 км. Или полторы сигареты.
xSVPx
14.11.2025 14:20Границу устанавливают страховые. Пока дешевле платить страховки - будут платить страховки.
Всех не спасти, но очевидно, что коммерческое предприятие не оптимизирует именно безопасность иначе требования к пассажирам были бы совершенно иные. Начиная с необходимости получить право на использование самолёта пройдя инструктаж и поучаствовав в симуляциях при которых надо было бы выбираться из самолета итп.
Но ничего этого не делается потому как дешевле не делать.
vikarti
14.11.2025 14:20И вот тут вспоминается мне:
как устроена система аварийного спасения у Апполона/Союзов/Дракона (если кратко - если надо на старте - спецдвижки уводят и затем посадка, если в полете - отделение и на посадку - возможно с перегрузками выше нормы и не совсем туда)
как аварийные процедуры у SpaceShuttle устроены (смотрим Space Shuttle Abort Modes в вики хотя бы) - если кратко - сбрасываем все нафиг и пробуем более менее целым орбитером сесть (возможно - в Европе или Северной Африке, либо там где взлетали - ага с маневром на сверхзвуке). если все совсем плохо но еще невысок - пробуем прыгать с парашютом по шесту. ну не влезут катапульты.
что про Starship пишут в этом плане - насколько помню тоже - да никак, или аппарат садится более менее штатно или кранты всем (при этом проекты старшип использовать как пассажирский транспорт суборбитальный - есть).
tmaxx
14.11.2025 14:20Да не будет «неизбежного удара об землю». Пилоты, как ни это странно, тоже хотят жить! И, поверьте, лучше вас знают, как этого удара по возможности избежать. Будет относительно мягкое касание на относительно большой скорости, плюс столкновение с чем попало после касания.
Что-то в самолете сломается, что-то загорится. И дальше будут как раз те 90 секунд, пока топливо из разломанных баков не встретится с горящим разломанным двигателем. И даже когда они встретятся, будет не взрыв, как в голливудских боевиках, а просто станет очень жарко и нечем дышать от горящего пластика.
Как и сказано в статье, в случае чего, вас спасет не парашют. Вас спасет следование скучным инструкциям бортпроводников: знать где ближайший аварийный выход, не лезть за бесценным ноутбуком/паспортом на верхней полке, открыть шторку окна (чтобы видеть где горит), вытащить наушники из ушей, убрать столик и откидное кресло, чтобы не мешать эвакуироваться другим.
nin-jin
14.11.2025 14:20DrGluck07
14.11.2025 14:20А это тут причём? Здесь ни у кого не было шансов выпрыгнуть с парашютом. И самое главное, в обеих катастрофах пилоты могли спасти самолёт без всяких парашютов, катапульт и прочего. Нужно было немного знать свой самолёт и думать мозгом, а не тупо и бездумно выполнять чеклист (это я уже про второй экипаж).
DrGluck07
14.11.2025 14:20Ну и как всё это поможет в случае, когда у 787 сразу после взлёта кто-то (или что-то) отключил подачу топлива к двигателям? И в других подобных случаях, когда всё происходит вблизи земли на взлёте и посадке.
А если всё происходит на эшелоне, то там или практически мгновенная потеря управления, как в случае с 767 Лауды, или самолёт просто планирует чтоб совершить посадку на аэродроме или где-то в поле. В первом случае никаких шансов выпрыгнуть с парашютом нет. Во втором нет смысла выпрыгивать, потому что сесть гораздо безопаснее.
Есть ещё третий случай - как у японского 747, у которого оторвало горизонтальный стабилизатор и самолёт ещё некоторое время был в воздухе, но почти не управлялся. Или DC-10 в Су Сити без гидравлики. Но это настолько редкие случаи, что ради него возить парашюты никто не будет. Кстати в аналогичном случае с Ту-154 в Мамонах парашюты ничем бы не помогли, слишком маленькая высота и слишком мало они пролетели.
Есть ещё один случай - CFIT. Летит себе самолёт, заходит на посадку, и из облаков на него внезапно выпрыгивает гора. Пилоты что-то нарушали, возможно были ошибки или отказы техники, но внезапно самолёт встретился со скалой. Как тут поможет парашют?
Pusk1
14.11.2025 14:20Я как-то с парашютистами - спортсменами летел. С их слов, без стабильного полёта не спасёшься. То есть, это как минимум достаточная высота, работающая механизация крыла и стабильный полёт, что не типично для катастрофы. Достаточно случаев, когда самолёт при прыжках парашютистов валился в штопор и они не могли из него выпрыгнуть.
А вот практика general aviation, когда спускают самолёт целиком, вполне рабочая. Ну будет 5-6 парашютов вместо одного и что? Масса такой системы порядка 0,5-1,5% от взлетной.
Steelycrack
14.11.2025 14:20ты авиалайнер с цесной не путай, в нем даже подходящей точки для приложения усилия нет, силовой каркас придется утяжелять и переделывать весь, и это я молчу что на скорости, на которой можно безопасно раскрыть парушют, авиалайнер уже давно уйдет в сваливание и начнет пикировать.
ccapt
14.11.2025 14:20идея плохая. обеспечить достаточно безопасный выход неподготовленных пассажиров с парашютами невозможно. шансов погибнуть с парашютом для пассажиров больше, чем без.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20Я видел видео, где чувак в вингсьюте выпрыгнул из одного самолета и запрыгнул в другой. Вот и решение :) Вероятность спастись !=0.
ccapt
14.11.2025 14:20для неподнотовленного пассажира, вероятность спастить с вингсьютом - ноль. без шансов.
Denev
14.11.2025 14:20ну в сравнении с умереть при неизбежном ударе об землю даже ничего не предприняв как будто нормальная идея?
А был ли хоть один реальный случай когда, к примеру, самолет со спортсменами парашютистами разрушился на большой высоте, но большинство людей смогли успешно его покинуть?
AdrianoVisoccini
14.11.2025 14:20И все ради чего?
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч.
Если честно как-то немного коробит такое отношение. предположу, что окажись вы на одном из нескольких миллионов рейсов на котором случилась катастрофа вы бы не думали
. А главное, нет гарантии, что капсула действительно спасла бы всех в реальной катастрофе.
а цеплялись бы за любой шанс. Как интересно вы рассуждаете о чужих жизнях. Не стоит свеч, шансов мало, да кому оно нужно вообще, убытки же!
IgDem
14.11.2025 14:20А где не так? Автомобиль можно сделать таким, что пассажиры и водитель не пострадают при любом ударе. Корпус очень прочный, огромные демпферные зоны, монокок из титанового сплава, четырехточечные ремни, 185 подушек безопасности... Но только условный Форд Фокус будет весить 7 тонн и стоить $500К в таком случае.
RusikR2D2
14.11.2025 14:20Поэтому в машины ставят литиевые аккумуляторы и перестают ставить ручные разблокираторы дверей (или механические ручки вообще). Чтобы уже если что, то наверняка.
bogolt
14.11.2025 14:20Полагаю разница в неизбежности смерти если катастрофа происходит на большой высоте.
JoshMil
14.11.2025 14:20Автомобиль в исправном состоянии довольно сложно довести до фатальных последствий и это очень сильно зависит от водителя. А в самолете есть класс ситуаций когда полностью исправная машина попадает в стечение обстоятельств где все решает только физика падения с высоты. Это две принципиальные разницы. Во второй вы уже не в силах ни на что повлиять, даже имея относительно много времени.
konst90
14.11.2025 14:20довольно сложно довести до фатальных последствий
Легко. Газ в пол и вперёд на обгон в закрытый поворот.
JoshMil
14.11.2025 14:20Это не фатальные последствия, газ можно бросить, можно не нажимать. Можно направление задавать в этот момент. Вы в любой момент сохраняете возможности влиять на ситуацию.
А с самолетом это уже не так.
Kanut
14.11.2025 14:20Ну возьмите гололёд или там аквапланинг на скорости 100+. Или даже просто крупный камень под колесом на такой скорости.
Про другие машины я даже начинать не буду.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20И тут нам ПДД в помощь. Что там написано про выбор скорости и дистанции? В протоколе так и напишут: "не учел, не соблюдал, превысил.."
На автомобиле можно включить аварийку и ехать 5 км/ч. На самолете так не получится.
Kanut
14.11.2025 14:20И тут нам ПДД в помощь.
Во первых причём тут ПДД? Выше речь шла про автомобиль в исправном состоянии.
Во вторых ехать со скоростью 100+ ПДД в общем-то не запрещает.
И в третьих от форс-мажора вас никакие ПДД не спасут. Особенно если речь идёт о косяках других водителей.
На автомобиле можно включить аварийку и ехать 5 км/ч.
И как вам поможет аварийка и 5км/ч если вы уже попали на гололёд/аквапланинг?
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20И как вам поможет аварийка и 5км/ч если вы уже попали на гололёд/аквапланинг?
Едете значит ясным днем по хайвею 100 км/ч и вдруг гололед, да?
Kanut
14.11.2025 14:20Ну вот совсем не исключено. Или вы серьёзно считаете что гололёда в ясный день не может быть?
Кроме того если у вас самолёт исправный, вы соблюдаете все правила эксплуатации и, самое главное, по возможности избегаете все риски(например избегаете зоны с плохой погодой), то что тогда такого может с самолётом случится?
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20Никогда не видел гололед летом. Зимой случается. Ну так учитывать климат, погоду и время суток нужно.
Kanut
14.11.2025 14:20Ну так и с самолётом всё это надо учитывать. И если это учитывать, то в чём тогда должна быть проблема?
nitro80
14.11.2025 14:20В каком-то фильме видел сцену, как воду заморозили (вроде) жидким азотом как раз для того, что бы случилось ДТП ))
konst90
14.11.2025 14:20Да. "Черный лёд" называется, мерзкая штука.
nixtonixto
14.11.2025 14:20Опасный гололёд редко бывает внезапно. Почти всегда бывают звоночки, когда вначале проезжаешь небольшое пятно гололёда и на доли секунды машина перестаёт подруливать. Но некоторые считают "о, машина держит, можно не снижать скорость", и вот таких выбрасывает "чёрный лёд". А остальные водители безопасно проезжают мимо.
JoshMil
14.11.2025 14:20В любом из этих состояний автомобиля вы сохраняете влияние на ситуацию. А когда падает самолет - уже нет.
Kanut
14.11.2025 14:20Когда самолёт падает, то вы тоже можете штурвал крутить и как-то на ситуацию влиять. Спасти это вас скорее всего не спасёт, но влиять можете.
И когда вы на 100+ влетаете на аквапланинг или гололёд, то ваше влияние на ситуацию точно так же околонулевое. Или там если кто-то вам на такой скорости в машину въедет.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20И когда вы на 100+ влетаете на аквапланинг или гололёд, то
вы едете с неподходящей скоростью. Если вы не видите куда едете - либо что то с глазами, и вам совсем нельзя за руль, либо не выбрали безопасную скорость.
Kanut
14.11.2025 14:20вы едете с неподходящей скоростью
Ну так и к самолёту это точно так же применимо. Если вы попали в грозу, то вы просто выбрали неподходящий маршрут.
Если вы не видите куда едете - либо что то с глазами, и вам совсем нельзя за руль, либо не выбрали безопасную скорость
Аквапланинг и гололёд далеко не всегда видно невооружённым глазом. А всегда ездить по хайвеям 5км/ч не то чтобы рационально.
И да, люди постоянно рискуют своей жизнью. Что на машине, что в самолёте. Никакой разницы нет.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20Если вы попали в грозу, то вы просто выбрали неподходящий маршрут.
Прогноз погоды? Метеорадар? Фантастика, да.
Аквапланинг и гололёд далеко не всегда видно невооружённым глазом
Чуть чаще чем всегда. Для аквапланинга необходим дождь, для гололеда - температура ниже нуля. Есть сомнение - всегда можно снизить скорость. Вплоть до полной остановки. Самолет так принципиально не может.
Ичсх, в дтп гибнут чаще чем в авиакатастрофах. Парадокс ;)
Kanut
14.11.2025 14:20Прогноз погоды? Метеорадар? Фантастика, да.
Вы о чём?
Для аквапланинга необходим дождь
.
Во первых нет. Во вторых вы предлагаете каждый раз когда дождь ездить 5км/ч?
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20Гроза не случается внезапно.
Между 5 км/ч и 100 км/ч есть куча других скорстей.
Kanut
14.11.2025 14:20Гроза не случается внезапно.
Ну да. Об этом и речь.
Между 5 км/ч и 100 км/ч есть куча других скорстей.
Так на какой скорости можно ездить по хайвеям в дождь или зимой?
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20Так на какой скорости можно ездить по хайвеям в дождь или зимой?
Об этом и речь.(ц)
Каждый автомобилист решает самостоятельно. У пилота есть второй пилот, диспетчер на земле.. Водителю проще принять неверное решение.
Mixael-L
14.11.2025 14:20Ну так с самолётом та же история — соблюдай требования документов и он многократно безопаснее машины
semennikov
14.11.2025 14:20Вы едете по своей полосе, не превышая скорости. Справа ограждение. Впереди левый поворот. На встречной полосе грузовик, правила не нарушает. Из-за него вылетает на обгон автомобиль. Ваши действия? Какая есть возможность влиять на ситуацию?. Зима, заснеженная дорога. Вы едете медленно, шины хорошие, автомобиль хорошо держит дорогу. Встречный грузовик потерял управление и его вынесло на вашу полосу. Ваши действия? Какая есть возможность влиять на ситуацию?.
На самом деле, риск погибнуть в автомобиле намного выше чем в самолете. Проблема психологическая - в самолете вы понимаете что все, авария произошла вы погибнете через несколько минут, и именно это пугает больше всего.
AdrianoVisoccini
14.11.2025 14:20ну да, только вот автомобили прошли именно такой путь. Изначально не было даже подголовников, ремней тоже, подушек безопасности не было, сминаемого корпуса и всего прочего. И в безопасность были вкачены миллиарды долларов, конкретно компанией мерседес, разработавшей сминаемый корпус автомобиля, компанией Вольво, которые придумали трехточечные ремни, после чего, потратив миллионы на их испытания просто... передали патент в свободный оборот, чем, вероятно спасли десятки миллионов жизней, компанией олдсмобил, которые запатентовали и первыми использовали подушки безопасности и многими, многими другими.
Да, забота о потребителях не бесплатна, но это не значит, что со временем отрасль к ней не придёт. Возможно, когда-нибудь какая-то компания поставит жизни пассажиров выше чем "миллионы доллеров на разработку и внедрение" как в свое время сделали ребята из вольвоrandomsimplenumber
14.11.2025 14:20Уже сейчас можно ездить на танке, и не бояться столкновений ни с чем. Кроме другого танка ;)
AdrianoVisoccini
14.11.2025 14:20ну не знаю, сейчас много людей ездит на танках, и постоянно боятся столкновений...
по возможности избегайте этого.
IgDem
14.11.2025 14:20Ну так авиация тоже прошла, мягко говоря, немалый путь по обеспечению безопасности. Посмотрите на данные:
https://ourworldindata.org/grapher/aviation-fatalities-per-million-passengers
0mogol0
14.11.2025 14:20Если честно как-то немного коробит такое отношение. предположу, что окажись вы на одном из нескольких миллионов рейсов на котором случилась катастрофа вы бы не думали
угу, вот только за всё!!! время существования авиации в мире произошло около 1500 крупных авиакатастроф. Поэтому может просто подождать ещё 998 500 катастроф? учитывая что в год случается в среднем около 5 крупных катастроф, то ждать можно довольно долго.
AdrianoVisoccini
14.11.2025 14:20Но обыватель почему-то больше думает про прыжок в пылающем небе, вместо того чтобы задуматься об эвакуации на земле, где у него реальный шанс выжить.
да никто не думает о прыжке из самолета просто так, речь идет о том что
Бывают, конечно, катастрофы и похуже. Например, полная потеря управления на высоте или разрушение самолета в воздухе. Вот здесь да, ситуация безнадежная.
Вот когда "катастрофа похуже" случается вы тоже прелагаете обывателю "задуматься об эвакуации на земле, где у него реальный шанс выжить."?
Sun-ami
14.11.2025 14:20Некоторые аргументы явно не выдерживают критики. Возить лишние 15 кг системы спасения, когда авиакомпании экономят каждую копейку? А кто сказал, что этими системами спасения нужно оснащать все пассажирские места, и все самолёты? Достаточно того, что есть люди, которые готовы заплатить и за эти 15 кг, и за техобслуживание систем спасения, и за их разработку. И не важно, сколько этих людей - их достаточно, чтобы оплатить разработку. Катастрофы, в которых такие системы спасения могут помочь, происходят редко? Да, но зато сейчас в таких катастрофах шанса выжить почти нет, и в результате количество жертв таких катастроф примерно такое же, как у гораздо более частых аварий на взлёте и посадке, когда могу помочь существующие системы спасения.
В комментариях к подобной статье на Хабре 2018 года я предлагал автоматическую систему спасения пассажиров при потере управления или разрушении самолёта на эшелоне. Вкратце, суть в том, что пассажирское кресло оборудуется автоматическим парашютом-крылом с автономной системой управления, и автоматически надуваемыми подушками безопасности, автономной кислородной системой на несколько минут спуска, и устанавливается на рельсы, проложенные вдоль салона самолёта. При разрушении фюзеляжа кресла автономно покидают его по эти рельсам. Если самолёт полностью потерял управление, но не разрушился сам, то кресла могут покидать фюзеляж либо через специальные люки в хвосте, либо через искусственный разлом фюзеляжа, автоматически сделанный специальной системой на высоте 2-3 км после её активации пилотами и выравнивания давления. Вариант покидания салона зависит от процента пассажирских кресел, оборудованных такой системой. Спускающиеся на парашютах кресла могут быть направлены в безопасные зоны посадки дистанционно, опытными парашютистами, дежурящими в кризисном центре, посредством видеосвязи через Старлинк и специальные ретрансляторы, которые также спускаются на парашютах. Такая система могла бы позволить спасать в катастрофах на эшелоне 30..95% пассажиров, что для периода 2010-2016 годов составило бы до 300..1000 человек, если бы такой системой были оборудованы все пассажирские места. Конечно, в начале применения такой системы 100% оборудование пассажирских мест ею нереально, тут скорее можно говорить о 10% мест. Но через несколько десятилетий с удешевлением и отработкой оборудования можно прийти к оборудованию более половины всех мест, что на мой взгляд стоит того, чтобы этим заниматься, особенно учитывая увеличение мирового пассажиропотока.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20И не важно, сколько этих людей - их достаточно, чтобы оплатить разработку.
Недостаточно, раз не оплатили.
Sun-ami
14.11.2025 14:20А может им просто не предложили вариант, за который они были бы готовы заплатить? Вся эта кампания "парашюты бессмысленны" длится уже очень давно, люди могли просто привыкнуть к мысли о принципиальной неустранимости рисков в реактивной авиации. Инерция мышления вообще играет в развитии техники большую роль. Например, появление моноколёс и квадрокоптеров технически было возможно на пару десятилетий раньше, чем они появились в реальности. А тем более, когда речь идёт о такой консервативной сфере, как пассажирская авиация.
DSSilver
14.11.2025 14:20Да дело не в стоимости и не в инерции. А в математике.
Нет смысла повышать безопасность в авиации. Вероятность погибнуть в авиакатастрофе что-то 1 к 12 миллионам. За весь прошлый год погибло что-то 400-700 человек на всех видах авиатранспорта на всей планете на 10 млн. рейсов. У вас шанс погибнуть в такси по пути в аэропорт выше на несколько порядков. От ударов молнии ежегодно погибает на порядок больше. Хотя даже просто попадание молнии в человека, прямо скажем, маловероятное событие.
Что уж имеет смысл прокачивать, так это тот же автотранспорт - который забирает каждый день в мире по 3700 человек (1,3 млн. в год в мире, или около 15 тыс. в год для РФ). Причем достаточно ввести жесткие ограничения скорости. Как в той же Норвегии. А то число инфантилов, путающих гоночный трек с улицей, на тех же наших дорогах подзадолбало. К слову, если авария случилось на скоростях выше 115 км/ч, то погибает почти 100% водителей и пассажиров.
Habr4687544
14.11.2025 14:20А вот про автотранспорт интересно. Не надо ли при сравнении учитывать средние часы, проведенные в транспорте за период?
Kanut
14.11.2025 14:20Можно считать на километр пути или даже на человека на километр пути. Что собственно часто в статистике и делают.
Но насколько я помню авиаперевозки всё равно заметно безопаснее оказываются.
Rsa97
14.11.2025 14:20Сравнивать тяжело. В наземном транспорте логично считать на километр или час пути, поскольку вероятность аварии достаточно равномерно распределена по маршруту. В авиации взлёт и посадка заметно опаснее полёта на эшелоне, так что один длинный перелёт будет безопаснее, чем несколько на ту же суммарную дистанцию.
Habr4687544
14.11.2025 14:20Тогда мб надо колличество смертельных аварий на поездку считать, и сравнивать для простоты с международными автобусами
semennikov
14.11.2025 14:20Самое точное, подсчитать вероятность гибели при учете поездки полностью, а именно: Какая вероятность гибели за время поездки до самолета и после приземления? Какая вероятность гибели при взлете и посадке самолета, когда никакие средства спасения типа парашютов не работают? Какая вероятность гибели при собственно полете? И да, катапульты не предлагать, вероятность гибели при срабатывании катапульты очень велика сама по себе.
Был расчет вероятности гибели при поездке к самолету и после прибытия на автомобиле, не помню точно, но в разы, особенно если учесть что многие очень спешат
nixtonixto
14.11.2025 14:20Причем достаточно ввести жесткие ограничения скорости. Как в той же Норвегии.
Надо вводить штрафы, как в Норвегии, и лишение прав после некоторого количества нарушений. Самые жестокие аварии в России в большинстве совершают те, у которых сотни штрафов за нарушения скорости. Если все станут ездить по знакам, то смертность резко снизится.
whocoulditbe
14.11.2025 14:20А кто сказал, что этими системами спасения нужно оснащать все пассажирские места
То есть в момент катастрофы богатые будут драться с бедными за шанс выжить?
Sun-ami
14.11.2025 14:20Нет, для заплативших за дополгительную безопасность в хвосте самолёта будет отдельный салон с эвакуациоонными дверями, и остальные просто не смогут в него добраться при потере управления самолётом, потому что передвигаться по кувыркающемыся в воздухе самолёту нереально. Если этого недостаточно, то дверь этого салона может быть автоматически заблокирована разницей давления в салонах, когда в салоне с эвакуационными дверями давление станет уравниваться с забортным для эвакуации без взрывной декомпрессии.
ermouth
14.11.2025 14:20Идея беспощадно циничная, хотя формально например в морской SOLAS 74 (Раздел II, правило 21) спасшлюпок считается достаточно, если их количества хватает на 50% пассажиров на борту, и ещё на 25% должно быть спасплотов. Но их доступность к классу привязывать нельзя.
Также и в правилах авиационной безопасности – вы просто не сможете сертифицировать такой самолёт. Да и бессмысленна эта идея для падающего камнем лайнера.
В самом деле механизмы более реалистичной дополнительной платной безопасности уже есть, просто они так не называются. Места у аварийных выходов иногда можно выбрать при покупке билета, там мéста для ног побольше и по официальной легенде именно поэтому стоят они нередко чуток дороже.
На длинных рейсах вам скорее всего купить такое место не дадут, зато вас могут туда посадить если вы отвечаете кое-каким косвенным критериям, которые позволят ещё на земле отнести вас к тем самым решительным 10%. Для этого, насколько я знаю, надо быть одиноким мужчиной-пассажиром среднего возраста в хорошей физической форме с минимумом багажа.
Если кто-то из уважаемых читателей знает эту тему лучше – прокомментируйте плиз. Я просто сталкивался с этим лично, и однажды спросил за какие коврижки мне такой подгон – место у аварийного выхода в экономе на Б747, куда мне не единожды предлагали сесть прямо во время регистрации на очень протяжённые рейсы. И стюард мне популярно объяснил.
Sun-ami
14.11.2025 14:20Почему идея спасти часть людей циничная, а идея не спасать никого, потому что это дорого - нет? Мне кажется очень неправильной ситуация, когда от пассажира авиарейса совершенно не зависит возможность его выживания, например при теракте или обстреле самолёта с земли. Дать пассажиру возможность обеспечить себя средствами спасения на подобные случаи - это по-моему правильно, и со временем может стать стандартом. А всевозможные правила - это не что-то незыблемое, они должны быть обоснованы.
ermouth
14.11.2025 14:20а идея не спасать никого
Нет такой идеи. Есть простое соображение: деньги надо тратить по возможности эффективно, то-есть в рамках ограниченных бюджетов повышать выживаемость в наиболее вероятных случаях.
Дать пассажиру возможность обеспечить себя средствами спасения
В системах массового обслуживания это так не работает, и стандартом в обозримом будущем не станет. В рамках этой довольно сомнительной логики «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», например, в странах где разрешено владение оружием дать пассажирам право проносить на его борт выглядит с такой точки зрения куда лучшей защитой от попыток захвата, да ведь? Это гротескный пример, но зачем на полумерах то останавливаться, м?
они должны быть обоснованы
Они все обоснованы, но похоже вы просто не потрудились эти обоснования поискать.
vikarti
14.11.2025 14:20например, в странах где разрешено владение оружием дать пассажирам право проносить на его борт выглядит с такой точки зрения куда лучшей защитой от попыток захвата, да ведь
Возможно учитывается что лучше то оно лучше но...
стрельба на борту - к дыркам в обшивке
стрельба по пилотам запросто может привести к сценарию - стюардесса сажает самолет по командам с земли (это если связь и аппаратуру кабины не повредили )
попытка захвата...обычно это с целью куда то прилететь, вот пусть там куда самолет прилетит - проблему решает спецназ (и переговорощики)
если попытка захвата явно не с целью куда то прилететь и нормально сесть а выживание не планируется...есть не нулевая вероятность что пассажиры кто это понимают - все же могут рискнуть здоровьем (шансы то больше) и пойдут на огнестрел тупо массой задавить, не автоматы ж там. (как бы - помним что одна из версия про один из самолетов 9/11 - что там именно это было)
ermouth
14.11.2025 14:20Вы же понимаете, что это сарказм был?
Я это привёл как иллюстративный пример, что попытки дать пользователям системы массового обслуживания самим обеспечить себя повышенной безопасностью – хреновый путь. Вместе с эфемерной точечной безопасностью приходят совсем не эфемерные риски за счёт значительного увеличения потенциальных точек отказа. Если каждый элемент системы, для которой надо применять статистические правила – а системы массового обслуживания именно про это – внезапно станет из статистики выпрыгивать, мы получим не mass transit, а дорогу общего пользования с частными автомобилями.
Там показатели аварийности, и не просто, а с катастрофическими последствиями, несопоставимы с авиацией. Три порядка разницы.
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20если попытка захвата явно не с целью куда то прилететь и нормально сесть
А если не явно? Если пассажирам не доложат весь коварный план, а просто скажут сидеть смирно и никто не пострадает?
Sun-ami
14.11.2025 14:20Я говорю не о логике «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», а о том, что часть пассажиров может заплатить за дополнительные средства безопасности конкретно для них, а организовывать это, конечно, будет авиакомпания и производители самолётов. Это может быть лучше оборудованный средствами безопасности самолёт, или оборудованный креслами с парашютами отдельный салон. И авиакомпания сможет сказать: "Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности". Сейчас такого нет, пассажирам остаётся только гадать по названию бренда, насколько безопасно лететь. В результате некоторые вообще не летают, а путешествуют поездами и грузовыми кораблями, в которых специально для них есть пассажирские каюты. Потому что на кораблях с безопасностью всё несколько нагляднее и понятнее, а не покрыто тайной как в авиации.
Обоснования есть, но это обоснования для существующих практик. Появятся новые практики - изменятся и обоснования. Если Вы полагаете, что это не так - докажите это.
Kanut
14.11.2025 14:20Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности".
И это будет ложью.
Ну или точнее в реальности будет скорее "вот эти билеты дороже на 50%,но вероятность погибнуть в катастрофе мы снизили на 0,001%". И как вы думаете много людей будут готовы за такое платить?
Sun-ami
14.11.2025 14:20Почему это будет ложью? Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза. И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%. А смерти при падении с эшелона составляют до 40% всех смертей при авиакатастрофах. Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально. Те же кресла на рельсах могут использоваться и для быстрой эвакуации из горящего самолёта и на земле, уменьшая время эвакуации до 10 секунд, и давая пассажирам автономный источник кислорода для дыхания при пожаре в то время, когда самолёт ещё не остановился. Благодаря наличию подушек безопасности можно даже подумать о возможности начала эвакуации кресел из горящего самолёта до его полной остановки.
Kanut
14.11.2025 14:20Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза.
Так она так не снизиться. Она вместо 0.002% станет 0.001998% или ещё что-то в этом роде.
И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%.
Или до 96,99%. Если вообще.
Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально.
На мой взгляд нет. Парашют реально сможет помочь в очень небольшом проценте аварий и даже в них спасёт далеко не всех пассажиров.
Ну и как бы бы можно зайти с другой стороны. Возьмите частные бизнес-джеты. Неужели у их владельцев нет денег чтобы добавить себе парашюты в самолёт? И если они их туда таки добавляют, то вы знаете много случаев когда это реально спасло кому-то жизнь?
Sun-ami
14.11.2025 14:20Вроде бы действительно логично начинать с бизнес-джетов. Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации. А здесь уже вероятно сказывается стоимость её разработки и переделки самолёта. В пересчёте на одного пассажира для бизнес-джетов она намного выше, чем для обычных пассажирских самолётов. И для бизнес-джетов риски несколько меньше - террористам, например, гораздо сложнее взорвать или повредить в полёте бизнес-джет, потому что до него сложнее добраться. С бизнес-джетами случалась лишь пара аварий на большой высоте, потому что они вообще летают меньше коммерческих самолётов.
Kanut
14.11.2025 14:20Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации
С адекватной автоматической системой эвакуации билет будет не в два раза дороже стоить.
И опять же вы забываете про то, что большинство людей не готовы платить больше.
Даже банально за более безопасные места в самолётах большинство платить не хочет. А там часто речь о доплате в пару евро за возможность выбора места.
Bluewolf
14.11.2025 14:20Вот да, аргумент про бизнес-авиацию очень сильный. Это как раз та область, где готовы платить, и где у большого количества клиентов денег в принципе хватит даже на разработку самолета с нуля. Но мы этого не наблюдаем.
Rsa97
14.11.2025 14:20через искусственный разлом фюзеляжа, автоматически сделанный специальной системой на высоте 2-3 км после её активации пилотами и выравнивания давления
И добавляется вероятность нештатного срабатывания такой системы в обычном, неаварийном, полёте, после чего он немедленно переходит в аварийный.
Sun-ami
14.11.2025 14:20Есть такая вероятность. Но в авиационной технике научились делать достаточно надёжные критические системы. Если вдруг нужной надёжности достичь не удастся - тогда можно ограничиться эвакуационными дверями.
konst90
14.11.2025 14:20Сколько будет весить такая система плюс необходимые доработки фюзеляжа в пересчёте на пассажира?
Sun-ami
14.11.2025 14:20В комментариях 2018 года я оценивал минимально-необходимый дополнительный вес индивидуального оборудования в 20..23кг на одно кресло. Сколько добавит доработка фюзеляжа - мне сказать трудно, потому что возможно очень много вариантов её сделать, различающихся по способу эвакуации кресел и надёжности. Но, думаю, в процентах от веса планера дополнительный вес будет в любом случае совсем небольшим.
konst90
14.11.2025 14:20Сомнительно, но окэй.
А почему вы решили, что ваша система будет оптимальной по соотношению количества спасенных жизней к вложенным деньгам?
Sun-ami
14.11.2025 14:20Оптимальной по сравнению с чем? С выдачей парашютов пассажирам? Потому что она однозначно гораздо эффективнее. С отделяемым фюзеляжем на парашюте? Потому что она намного дешевле полной переделки самолёта, и потому что отделяемый фюзеляж тоже может быть разрушен, воздушным потоком, ракетой ПВО, или небольшой бомбой в багаже. С настоящим катапультным креслом? Потому что его применение требует значительной переделки как самолёта, так и пассажирского места, и это повысит стоимость полётов в несколько раз.
konst90
14.11.2025 14:20Оптимальной по сравнению со всеми прочими способами повысить безопасность. Увеличение коэффициентов запаса, чтобы снизить вероятность необходимости покидания самолёта. Дублирование и троирование важных агрегатов. Радары и наземное оборудование, чтобы садиться в тумане. Дополнительное обучение летчиков. Более частое наземное обслуживание. Облет зон боевых действий. И так далее, и так далее.
Sun-ami
14.11.2025 14:20К возможности посадки в тумане эта система никакого отношения не имеет, потому что она предназначена для тех случаев, когда посадка невозможна на 100%, и высота достаточна для применения парашютов. Чтобы оценить её эффективность по сравнению с увеличением надёжности техники и совершенствованием управления воздушным движением, проанализируем обстоятельства 6 авиакатастроф 2010-2016 годов, произошедших на большой высоте, в которых погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пассажирских самолётов за этот период.
1) Рейс PK661 Pakistan International Airlines, погибло 47 человек. Причина - потеря скорости и сваливание, вызванное отказом одного из двух двигателей в результате его плохого техобслуживания.
2) Рейс MS804 EgyptAir, погибло 66 человек. Причина - пожар, вызванный по одной версии взрывом в камбузе, а по второй - неисправностью кислородной маски.
3) Рейс 7K-9268 "Когалымавиа", погибло 224 человека. Теракт, взрыв в багажном отделении мощностью до 1 кг тротила. По одной из версий бомба была установлена работником, загружавшим багаж.
4) Рейс 850 AirAsia, погибло 162 человека. Ошибка пилота, приведшая к сваливанию, на фоне неисправности системы ограничения руля направления (трещина в пайке, предупреждение долго игнорировали).
5) Рейс MH17 Malaysia Airlines, погибло 298 человек. Сбит ракетой ПВО по ошибке в ходе боевых действий.
6) Рейс 9M-MRO Malaysia Airlines погибло 239 человек. Долгий неуправляемый полёт по невыясненной причине. По одной из версий кто-то в кабине запрограммировал автопилот для полёта не по маршруту, в конце этого полёта неуправляемый самолёт спикировал в океан на большой скорости.
Как видно, причины катастроф самые разные. Если техобслуживание можно улучшить, то всех возможностей деструктивных происшествий на борту предусмотреть скорее всего нельзя. Нельзя предусмотреть и всех возможностей обстрела самолёта - самолёты сбивали не только в ходе боевых действий, но и в ходе учений, и с террористическими целями при наборе высоты. Обучить пилотов действиям в вообще всех вариантах маловероятных технических неисправностей скорее всего тоже нельзя - вариантов слишком много.
konst90
14.11.2025 14:20К возможности посадки в тумане эта система никакого отношения не имеет
А я не про конкретную систему, я про вложения в безопасность. Если одно и то же вложение может либо спасти один самолёт при взрыве на эшелоне, либо спасти два при посадке в туман, то надо выбирать ту, что спасает при посадке в туман.
И всё ещё не очень понятно, почему вы решили, что ваша система будет дешевле, чем система пожаротушения (2), регулярное техобслуживание вместо игнорирования проблемы (4) дополнительное топливо на облёт зоны боевых действий (5) и так далее.
Sun-ami
14.11.2025 14:20Дело не в том, что моя система дешевле, чем перечисленное, а в том, что применение всех этих мер не даёт гарантии, что не произойдёт что-то ещё, чего ещё не случалось, и к чему не готовились. Также ввести любые меры - не значит, что они обязательно будут выполнены, и не найдётся кто-то, кто их проигнорирует. Поэтому дополнительный независимый уровень системы безопасности в виде системы спасения на большой высоте улучшит безопасность, и при этом может стоить дополнительно лишь около 30%, что вполне приемлемо для многих пассажиров. Если находится довольно много людей, готовых доплачивать за комфорт в бизнес классе - за безопасность они доплатят тем более.
nin-jin
14.11.2025 14:20Сразу видно технаря. Обстоятельный комментарий по делу, но в глубоком минусе.
pilot_artem Автор
14.11.2025 14:20Выглядит как сценарий для фильма Нолана!
если бы такие системы разрабатывали, глядишь, лет через 50 мы бы и правда летали в креслах трансформерах, пока что вся отрасль работает по принципу сделать один очень надежный самолет вместо тысячи сложных систем спасения. Но кто знает, кто знает, может именно вашу идею украдут инженеры аирбуса или боинга. Лучше аирбуса
00DVS
14.11.2025 14:20Рейс 243 Aloha Airlines в 1988 подсказывал, что одно другому не очень то и мешает
Однако много раз видел когда свободные кресла в самолёте только в бизнес-салоне. Желающих платить за комфорт не так уж и много
00DVS
14.11.2025 14:20Вы сами к перегрузке в 5g как? В Ту-160 когда кресло пробивало технологический люк получалось 9g
В случае курсантского истребителя керосину забывшим убрать ноги с педалей жить оставалось меньше часа
Sun-ami
14.11.2025 14:20Здесь кресло не должно штатно покидать самолёт на крейсерской скорости - оно должно покидать только неуправляемо падающий самолёт, скорость которого будет ниже в разы, а перегрузки при этом, пропорционально квадрату скорости набегающего потока - соответственно во много раз.
Rsa97
14.11.2025 14:20скорость которого будет ниже в разы
Особенно, если он перешёл в неуправляемое пикирование...
randomsimplenumber
14.11.2025 14:20Дирижабль. Падает мееедленно.. хотя если падает медленно - зачем прыгать?
Denev
14.11.2025 14:20Даже с дирижаблями все не так просто. Про катастрофический пожар на борту "Гинденбурга" знают все (36 погибших, включая одного наземного работника, 62 выживших), еще например можно вспомнить английский пассажирский дирижабль R101, который в условиях плохой погоды врезался в склон холма (48 погибших, 6 выживших), или дирижабль СССР-В6, который в условиях плохой погоды врезался в гору не обозначенную на карте (13 погибших, 6 выживших), или дирижабль "Рома", который из-за отказа управления налетел на ЛЭП (34 погибших, 9 выживших). Даже если мы оставим за скобками то, что все выше перечисленные дирижабли, были наполнены горючим водородом, а значит пожар сильно усугублял последствия удара о землю, то вообще-то крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания это гибель американского военного авианесущего дирижабля "Акрон", этот дирижабль был наполнен гелием, однако в условиях шторма ударился о воду (73 погибших, 3 выживших). Однотипный с ним "Мэйкон" тоже потерпел катастрофу, но вот в этом случае, да дирижабль опустился на воду плавно (2 погибших, 81 выживший). У дирижаблей неустранимой проблемой является оборотная сторона их главного достоинства - "даровая" подъемная сила, которая одновременно делает их игрушкой ветра. А значит дирижабль не может летать в плохую погоду, а должен укрываться в специальном эллинге. При этом скорость дирижабля вообще-то сопоставима со скоростью наземного транспорта, а потому выигрыша времени в доставке грузов и людей особо не будет, а когда появились самолеты, способные поднимать большой груз, и вертолеты, способные зависать на одном месте, смысла в дирижаблях особого не осталось.
semennikov
14.11.2025 14:20Ударные перегрузки которые возникнут при разрушении самолета на эшелоне гарантировано убьют пассажира. Если самолет летит прямолинейно и не разрушился, то его гораздо безопаснее попытаться посадить. Если он кувыркается или находится в пике на большой высоте то опять таки погибнете из-за перегрузки
Sun-ami
14.11.2025 14:20Есть исследования, которые определили, что в самолётах, разрушившихся на эшелоне, все пассажиры умерли до удара о землю, от перегрузок при разрушении самолёта? Интересно было бы их почитать. А то ведь многие долетают до земли целыми, руки-ноги на месте, хотя вероятно и без сознания.
AdrianoVisoccini
14.11.2025 14:20Резюмирую статью:
Почему в самолетах нет парашютов
Парашюты для всех стоили бы сотни тысяч долларов ежегодно в виде сожженного керосина. Вдобавок сами парашюты недешевы, требуют регулярной замены или переукладки. И все ради крайне сомнительного шанса их применения.
И все ради чего?
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч.
Стоимость разработки и сертификации такой системы ушла бы в миллиарды долларов, билет из условной Москвы в Сочи стал бы золотым.
RusikR2D2
14.11.2025 14:20Стоимость разработки и сертификации такой системы стоит явно меньше, чем разработка и и сертификация целого самолета (особенно если она будет стандартной и будет подходить к каждому самолету). Даже если это обойдется в увеличение стоимости лайнера в два раза, это никак не сделает билет "золотым" - дороже - да, но не золотым.
Каждое новое поколение самолетов становится экономичнее, а значит этот "сэкономленный керосин" можно было бы использовать для перевозки "впустую" систем спасения.
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч.
А вот это скорее правда. Вот если бы самолеты разваливались в воздухе чаще, то вероятность оснащения самолета парашютом была бы выше.
P.S. Рамки, сканеры и прочие средства проверки тоже не с первых дней появились. Просто набралась "критическая" масса случаев, и это стало "выгодно".
Aggle
14.11.2025 14:20Каждое новое поколение самолетов становится экономичнее
Эпичная история с движками GTF показывает, что не всё так просто.
Yager
"Дверные люки устроены так, что в полете их практически невозможно раскрыть из-за перепада давления, на них давят тонны силы."
Те кто последнее время видел арбузы и боенги, могли заметить что дверь у них открывается наружу, а те кто видел учебник физики догадывается куда давят тонны силы. А счастливчики летевшие 5.01.24 убедились наглядно насколько это практически невозможно
IgDem
Люки и двери в магистральных самолетах на самом деле открываются внутрь. И в закрытом состоянии они шире, чем дверные проемы. Поэтому тонны сил давят куда надо, надежно блокируя дверь на высоте. Чтобы открыть дверь, ее сначала тянут на себя (внутрь самолета), потом поворачивают и только в таком положении ее можно открыть уже наружу. Поищите на youtube - много роликов, конструкция гениально простая и надежная.
Открывшийся люк в Боинге в 2024 - это не про конструкцию, а про рас****дяйство, не побоюсь этого слова. Та внутренняя часть, что упирается в дверной проем не была прикручена (ну или части болтов не хватало).
RusikR2D2
Пироболты решают. Опять же, можно при проектировании заложить возможность аварийного открытия дверей на высоте.
IgDem
Да. Но я не про это. Я ответил на предыдущий комментарий, где говорится, что двери открываются наружу.
Yager
Братан, ты когда ересь в массы несешь, хоть на секунды усомнись если тебе сделали замечание и погугли картинки по запросу "дверь на авиалайнере", может убедишься что бывает все не так
Upd. Не дочитал суть претензии. Но дверь "шире проема" и внутрь и наружу в проем пролезет? Все таки дело в механизме запирания?
IgDem
«Братан», мы на брудершафт не пили. Лень поискать статьи, картинки, ролики? Ваши проблемы.
https://www.youtube.com/shorts/zYFCV9UhMrA?feature=share
Скрытый текст
Yager
Ну вот часик переписки и даже я понял почему это безопасно. За ответы спасибо. За "братана" искренне прошу извинить!
Mixael-L
Как пилот магистрального (не знаю что это такое, но пускай я летаю на магистральном) самолёта могу сказать что самолёты разные и двери устроены по-разному, и далеко не везде их надо «тянуть на себя».
Могу ещё добавить, что по всей видимости, автор только называет аккаунт «pilot», но при этом им не является. Ну хотя бы потому что упоминает какие-то мифические вихри и давление, которое разорвёт тело человека, да и трапы в основном хранятся в двери или в зализе крыла. Ну и упоминание, что плотная компоновка кресел — это для безопасности, ну это прям пять с плюсом)
achekalin
Он не пилот, он "блохер", это состояние, когда человек верит, что в чем-то разобрался, и конвертирует эту уверенность в деньги.
Хуже того, блохер с LLM.
ccapt
к чему эти придирки, когда на высоте и скорости покинуть кабину очень сложно даже одному подготовленному летчику. многим неподготовленным пассажирам - невозможно. и как вы себе предстваляете приземление пассажиров на парашютах? если вы прыгали сами, то понять это несложно.
и да - конструкция большинства выходных люков пассажирских самолетов действительно предусматривает открытие внутрь. в том числе для обеспечения более легкого закрытия изнутри.