Конец 1960-х. Пассажиры в салоне реактивного лайнера раскуривают сигары (тогда это было нормой), а пилоты неторопливо выводят самолет на эшелон. Керосин стоит копейки, расписания не такие напряженные, никто не заметит лишние пять минут в пути. В то время скорость была символом прогресса: Concorde летал быстрее звука, сокращая полет из Парижа в Нью-Йорк на целых три часа (пусть и за астрономическую цену билета). В эпоху реактивного романтизма мало кто задумывался об экономии секунд.

Перенесемся в настоящее. Авиационное топливо нынче на вес золота, а конкуренция заставляет авиакомпании выжимать эффективность из каждого рейса. Времена, когда можно было лететь что есть мочи не думая о расходах, прошли. Сегодня каждая секунда в полете это деньги: либо потраченные, либо сэкономленные. Речь буквально о стоимости каждой минуты работы двигателей, зарплаты экипажа и амортизации самолета.

Например, всего пара лишних минут в воздухе на каждом рейсе способны вылиться в десятки миллионов долларов дополнительных затрат в год. Так, авиакомпания JetBlue намеренно добавила менее 2 минут к каждому своему рейсу и тем самым сэкономила около 13,6 млн долларов в год на топливе. А Southwest Airlines оценила, что увеличение продолжительности полета всего на 1-3 минуты позволит ей сберечь порядка 42 млн долларов за год. Когда у вас тысячи рейсов, даже секунды превращаются в золото.

Конечно, в авиабизнесе не раз находили способы экономии на мелочах. Легендарный пример – как American Airlines убрала одну оливку из каждого салата пассажиров первого класса и сберегла $40 000 за год. Но сегодня борьба идет не на кухне, а прямо в кабине пилотов и в воздухе. И сэкономить стремятся не условные граммы продуктов, а секунды времени и килограммы керосина. Современные авиакомпании внедряют сотни маленьких приемов на этапе планирования и выполнения полета, от взлета до посадки, и их совокупный эффект колоссален.

Рассмотрим эти приемы в этой статье.

Цена времени и топлива: баланс на земле и в воздухе

Прежде чем гоняться за секундами, стоит понять: почему вообще время = деньги в авиации?

Дело в структуре затрат авиакомпании.

С одной стороны, чем дольше длится полет, тем больше сжигается топлива, одного из крупнейших расходов, около 25–30% от всех затрат на рейс. С другой стороны, долго лететь, значит платить больше зарплаты экипажу, дольше гонять двигатели, ресурс-то не бесконечный, и задерживать самолет, который мог бы уже выполнять следующий рейс. То есть у времени тоже есть своя цена: дополнительные минуты в пути увеличивают переменные расходы (экипаж, обслуживание, износ). Получается дилемма: можно лететь быстрее и сэкономить время (уменьшить зарплатные и прочие временные расходы), но потратить больше топлива; или лететь медленно, сберечь топливо, но потерять время.

Нужно найти золотую середину.

Инструмент для этого – Cost Index, небольшое число в бортовом компьютере. Cost Index – своеобразный коэффициент жадности до времени или топлива. Если по-простому: высокий CI дает приоритет скорости (экономим время, тратим больше горючего), а низкий CI экономии топлива (летим помедленнее). Компьютер Flight Management System учитывает цену топлива и минут полета и подсказки авиакомпании, чтобы выбрать ECON speed – экономически оптимальную скорость на маршруте. Например, если топливо дорожает, компания может снизить Cost Index, тогда наш лайнер полетит более экономно, пожертвовав парой минут. Если же важнее расписание и каждый опоздавший рейс грозит штрафами и потерей репутации, CI выставят побольше, и самолет прибавит ходу, невзирая на расход керосина.

Для большого дальнемагистрального Boeing 777 оптимальным может быть Cost Index = 30. Это означает, что увеличение скорости полета на 1% повысит расход топлива (и затраты на него) примерно на 0,3%. Небольшое число, но на длинном рейсе прибавка пары процентов скорости может вылиться в сотни килограммов дополнительного керосина. Cost Index как раз и позволяет авиакомпании настроить баланс под актуальные условия: учесть цену топлива, стоимость каждого лётного часа самолета и экипажа, и найти оптимум, минимизировав суммарные расходы.

Взлет и набор высоты

Самолет оторвался от полосы и начал набор высоты. Здесь тоже есть нюансы, о которых пассажиры не догадываются. Идеальный профиль набора без “ступенек”, то есть непрерывный подъем до самой крейсерской высоты.

На моем опыте диспетчеры часто дают ограничения: “набрать высоту 5 км, выдерживать, сообщу когда можно выше”.

Самолет летит горизонтально, разгоняется, в этот момент двигатели снова едят топливо вхолостую, чтобы просто поддерживать высоту, вместо того чтобы скорее подняться в разреженный воздух. В экипаже такие режимы не любят: каждый лишний горизонтальный участок при наборе – потеря топлива и времени. По возможности мы запрашиваем у диспетчера набор без задержек. Иногда это удается, особенно если аэропорт не слишком загружен и вокруг нет других бортов. Continuous Climb Operations (CCO, непрерывный набор высоты) снижает расход топлива и выбросы, а также упрощает работу – траектория получается плавная и предсказуемая для всех.

В кабине мы заранее планируем: “Скорее бы пробить эшелон помех (например, выход на эшелон выше зоны турбулентности и плотного трафика)”. Быстрый набор не означает рывок с форсажем – нет, мы все так же следуем экономичной скорости от FMS, заложенной Cost Index. Просто стараемся исключить лишние задержки. В некоторых случаях мы даже пойдем на небольшой трюк: если впереди участок встречного ветра, можно набирать высоту помедленнее, побольше пролететь внизу (где ветер слабее). А если ветер попутный и с высотой усиливается, есть смысл скорее взмыть вверх, поймать струю и лететь быстрее относительно земли. Такие приемы позволяют приростом или снижением вертикальной скорости выиграть пару секунд благодаря ветрам. Ничего опасного, все в пределах нормы и согласно расчетам, просто тонкая оптимизация траектории. В общем, набор высоты – это первая возможность сэкономить секунды и килограммы топлива, если сделать все точно и гладко.

Крейсерский полет: скорость под контролем и лишний вес долой

Выходим на эшелон, раздается долгожданный ding! – сигнал “пристегиваться больше не нужно”. Самое время рассказать, что происходит на самом длинном этапе рейса – крейсерском полете. Казалось бы, вот оно: лети себе по прямой, ничего не меняется. Но и здесь скрыт потенциал экономии.

Во-первых, оптимальная вы��ота меняется по мере выработки топлива. Самолет легчает – и может забраться выше, где разреженный воздух снижает лобовое сопротивление. Мы регулярно получаем от компьютера подсказку: “OPT ALT FL370”, мол, сейчас оптимально было бы лететь на высоте 37 000 футов. Если мы ниже, а рядом нет плотного трафика, запрашиваем у диспетчера повышение эшелона, так называемый step climb. Например, при вылете через Атлантику тяжелый лайнер идет на эшелоне 310 (31 000 футов), а под конец перелета может подняться аж до 390. Каждый такой шаг экономит несколько процентов топлива. Оптимальный вертикальный профиль маршрута – это тоже сотни сэкономленных секунд по сумме всех рейсов, ведь меньше сопротивления – меньше надо тяги, следовательно можно чуть сократить расход и/или прибавить скорость без ущерба для экономики.

Во-вторых, маршрут – сам по себе не догма. Планировщики на земле проложили нам путь по воздушным трассам, но в воздухе мы можем попросить более короткий путь. Очень часто удается получить разрешение пролететь по прямой, напрямик до одной из следующих точек маршрута, минуя зигзаги трасс. Каждый такой сокращенный вираж – долой лишние мили, а значит долой минуты полета. По ощущениям, на каждом втором рейсе удается “срезать угол” и выиграть 1–5 минут от изначального плана. Диспетчеры обычно охотно дают прямой маршрут, если позволяет обстановка.

Отдельная песня – скорость на маршруте. Пилоты старой школы любят побыстрее: “Чем скорее долечу, тем меньше времени рискую находиться в воздухе”. Однако такая логика не учитывает стоимость топлива. Сейчас компьютеры (да и мы сами) отлично понимают, где выгоднее лететь быстрее, а где чуть помедленнее. Например, поймав сильный попутный ветер, иногда выгодно сбросить скорость: ветер и так несет, а двигатели приберегут топливо. Зато против ветра наоборот, можно чуть ускориться, чтобы не тратить лишний час на борьбу с воздушным течением впустую. Все это мелочи, тонкая настройка крейсерского режима, которая может сэкономить считанные секунды на одном витке часов, но при умножении на тысячи рейсов дает огромную выгоду. Недаром авиакомпании инвестируют в сложные программы планирования маршрута и скорости. Те же United Airlines внедрили ПО, которое подсказывает пилотам оптимальную скорость и высоту с учетом погодных условий – и получили экономию порядка $20 млн в год.

Стоит упомянуть и вес самолета. Лишний килограмм на борту заставит сжечь дополнительный керосин, перевозя этот вес. Единственный случай, когда топлива на борту слишком много, – это пожар. В реальности же избыток топлива – это лишняя масса, и самолет тратит топливо, чтобы нести топливо. Поэтому мы берем с собой ровно рассчитанное количество: обязательный резерв, запас на непредвиденное, альтернативный аэродром – всё как по инструкциям, но без излишеств. Скажем, если погода отличная и запасных аэродромов вокруг много, нет смысла заливать еще про запас на всякий случай сверх нормы.

Да, спокойнее, когда бак под завязку, но за этот психологический комфорт платит авиакомпания и экологию он тоже не улучшает. Многие авиакомпании строго мониторят, сколько лишнего топлива командир запрашивает сверх планового и ведут разъяснительную работу.

К слову о весе: даже вещи на борту стараемся не возить лишние. Салоны облегчают – от кресел до коврового покрытия, обслуживающие службы наливают ровно столько воды в баки, сколько нужно для туалетов и кухни (возить по 200 л воды “про запас” слишком жирно), в галеях все чаще стоят легкие тележки, а не старые металлические.

Наконец, парадокс времени: иногда борт намеренно летит чуть медленнее, чтобы... сэкономить деньги! В 2008 году, когда топливо резко подорожало, многие американские авиакомпании понизили крейсерские скорости. Southwest ввела дополнительный запас времени в расписание – рейсы стали длиннее на 1–3 минуты, зато экономия топлива за год составила те самые $42 млн. JetBlue тоже снизила среднюю скорость и сберегла $13,6 млн в год, потеряв ничего не значащие две минуты полета для пассажиров.

Пассажиры этих пары минут обычно даже не замечают, их спокойно вкладывают в график, чтобы рейс все равно прибыл вовремя. Авиакомпании же получают огромное снижение затрат.

Подведем небольшой итог: на крейсерском этапе мы экономим за счет оптимального эшелона, правильной скорости и минимизации лишнего веса/сопротивления. Добавим к этому точное планирование маршрута и в копилку падают те самые секунды и килограммы, ради которых всё затевалось. А впереди посадка, где, как ни странно, тоже можно много чего оптимизировать.

Снижение с экономией

После нескольких часов полета приходит команда диспетчера: “Начинайте снижение”. Большинство пассажиров в этот момент думают лишь о скорой посадке, а пилоты о том, как снижаться максимально эффективно. Раньше стандартные процедуры выглядели так: снижаемся ступенями, поэтапно. Скажем, с высоты 11 000 м до 9 000 м, потом уровень, летим ровно, ждем следующего разрешения; далее до 6 000 м – опять уровень. При каждом таком “ступенчатом” снижении происходило вот что: самолет спускается, затем выравнивается и чтобы не упасть, пилот (или автопилот) добавляет тяги.

Двигатели опять едят топливо, хотя конечная цель спуститься к аэропорту, вроде бы подразумевает уменьшение тяги. Выход был найден простой и гениальный: по возможности выполнять снижение без горизонтальных участков, на минимальном газу. В идеале – вообще на режиме Flight Idle (малый газ), т.е. практически планировать с высоты эшелона сразу до глиссады. Эта технология называется Continuous Descent Approach (CDA) – Непрерывный заход на посадку с уменьшенной тягой. На практике это выглядит так: мы остаемся на эшелоне как можно дольше, до оптимальной рассчитанной точки снижения, а затем сразу “скатываемся” вниз плавной траекторией без остановок. Самолет летит под углом по нисходящей, тяга почти у холостых значений, двигатели не молотят, только воздух свистит за бортом.

Преимущества CDA огромные. Во-первых, экономия топлива: двигатели на режиме ближе к холостому сжигают минимум керосина. По данным исследований, лайнер типа Boeing 737 или Airbus A320 экономит 30–70 кг топлива на каждый такой “непрерывный” заход, а у широкофюзеляжных дальнемагистральных экономия может превышать 250 кг за один спуск.

Кажется, мелочь?

Тогда посчитайте: авиако��пания с парком всего в 20 среднемагистральных самолетов, летающих по 6 рейсов в день, при экономии ~50 кг на снижение получит более 2 000 000 кг топлива экономии в год это 700 000 галлонов или миллионы долларов прямой выгоды.

Но, конечно, CDA не панацея и требует определенных условий. Главный фактор – взаимодействие с диспетчерами. В идеале служба управления воздушным движением должна спланировать траекторию захода так, чтобы самолету не пришлось тормозить в воздухе. То есть снижать нас нужно своевременно и без задержек. В реальности же картина разная: на каких-то аэродромах (особенно менее загруженных) пилоты спокойно запрашивают непрерывное снижение и получают его.

А в густом трафике мегаполисов бывает сложно: вокруг десятки бортов, всех надо развести по высотам, и диспетчер попросту не может позволить каждому планировать без ступенек, иначе они понагоняют друг друга. Тем не менее на практике, даже в нагруженных хабах вроде Лондона и Дубая находятся возможности для CDA.

Некоторые авиакомпании умудряются выполнять непрерывный заход более чем в половине случаев даже в таких аэропортах.

Вопрос привычки и культуры: анализ одного французского аэропорта показал, что у авиакомпании A почти 50–75% заходов выполнялись по профилю CDA, а у авиакомпании B – меньше 10%, хотя условия и схемы захода одинаковые.

Разница лишь в том, что пилоты первой компании регулярно запрашивали оптимальный профиль и были обучены ему, а второй действовали по старинке или боялись нарушить указания. Вывод простой: инициатива пилота тоже экономит топливо.

Еще один трюк во время снижения – не сбрасывать скорость заранее.

Лететь медленнее = дольше висеть в воздухе = дольше работать двигателям.

Поэтому мы стараемся держать экономичную крейсерскую скорость как можно дольше при спуске. И только когда подходим к нижним точкам схемы захода, вот тогда выпускаем закрылки, тормозные щитки и все прочие «парашюты», чтобы снизить скорость до посадочной. Такой подход предполагает выпуск шасси и закрылков как можно позже, но в разумных пределах, чтобы все равно стабилизироваться к высоте 300 м над полосой. Смысл прост: пока самолет чистый (без выпущенных шасси и со сложенными закрылками), он встречает меньше сопротивления воздуха и может планировать без дополнительной тяги.

Стоит рано выпустить шасси, сразу возрастет лобовое сопротивление, и автопилот добавит газку, а значит пожжет топливо попусту. Каждая минута полета с выпущенными шасси или лишним углом закрылков – это сгоревшие в пустоту литры керосина. Поэтому мы выдерживаем схему: сначала снижаемся и гасим скорость на уборках (спойлерах), не выпуская ничего лишнего. Шасси – только за несколько минут до касания (обычно на высоте 600–900 м, не раньше), закрылки – поэтапно, но тоже как можно позже. Современные авиалайнеры позволяют выпускать закрылки на скорости до ~250 узлов, и мы этим пользуемся. В результате экономим горючее и уменьшаем шум (рев выпущенных шасси – один из основных источников шума при заходе).

Подводя итог: непрерывное снижение и отложенный выпуск шасси/закрылков – вот он, резерв 30 секунд экономии перед посадкой. Самолет меньше висит в воздухе на малых скоростях, меньше ест топливо и быстрее достигает точки выравнивания на глиссаде. А дальше – дело техники: посадка и пробег. Там тоже есть где выиграть пару мгновений.

Посадка с упреждением: спринт по полосе и быстрый рулеж

Приземление – кульминация полета, но даже тут опытный экипаж найдет возможность оптимизации.

Речь не о том, чтобы шлепнуть самолет поскорее ценой комфорта – безопасность и мягкость посадки всегда в приоритете. Однако есть понятие посадка с упреждением, когда пилот заранее планирует, где именно коснется полосы и как быстро сможет освободить ее на рулежку. Многие, наверное, видели: иногда самолет после касания долго мчит по полосе, постепенно замедляясь, и сворачивает только в самом конце. А иногда – приземлился и через считанные секунды уже убирает скорость и поворачивает на ближайшую дорожку. Вот второй вариант обычно и есть результат осознанного стремления не терять зря время. Даже существует метрика – время освобождения ВПП после посадки. Чем быстрее борт уберется с полосы, тем скорее следующему разрешат посадку или взлет.

Для авиакомпании это важно в масштабах дня. Если каждый рейс будет освобождать полосу хотя бы на 30 секунд быстрее, в масштабах крупного хаба на десятки рейсов – это сотни секунд экономии, позволяющие совершать больше операций или сокращать задержки. Конечно, одному самолету от этого топлива не прибавится, зато скоротается время ожидания в очереди на взлет у других, снизится риск ухода на второй круг для следующего заходящего борта.

Как же мы этого добиваемся? Секрет №1 – точка приземления. На каждой взлетно-посадочной полосе нарисованы “полоски”, целые маркировочные знаки, называемые “зона приземления”. Именно туда мы и целимся. Если сделать все правильно, шасси коснутся земли в первых 300–600 метрах ВПП. Это гарантирует длинный остаток полосы впереди, чтобы тормозить, и позволяет воспользоваться ближайшим выходом на рулежку.

Если же перелететь зону приземления и положить машину где-то в середине полосы, пробег удлинится, и, скорее всего, придется катиться до самого конца. Поэтому мы тренируемся ювелирно сажать лайнер именно там, где надо, без лишнего пролетания над бетоном.

Секрет №2 – своевременное торможение. Упреждение означает, что мы еще до касания уже готовы к торможению: автомат тяги ставит двигатели на малый газ, спойлеры (тормозные щитки на крыле) вооружены к мгновенному выпуску, мы держим руки на рычагах реверса. Как только колеса коснулись бетонки, мы мгновенно раскладываем интерцепторы, включаем реверс тяги и притормаживаем колесными тормозами. Происходит это буквально за доли секунды, и самолет сразу начинает интенсивно замедляться.

Мы не устраиваем посадку с пробуксовкой, все в пределах норм: современные автотормоза имеют несколько режимов.

Обычно задают Autobrake Medium – среднее автоматическое торможение. Этого хватает, чтобы уверенно сбросить скорость и не пронестись мимо нужного поворота. Пассажиры при этом чувствуют приличное замедление, но ничего экстремального, как в метро при бодром торможении поезда. Кстати, реверс (отклонение створок двигателя для торможения струей) мы чаще всего используем в минимальном режиме (idle reverse), если полоса длинная.

Это тоже часть экономики: интенсивный реверс съедает топливо и “съедает” ресурс двигателя. Тормозные колодки поменять куда дешевле, чем мотор. Поэтому при достаточной длине ВПП мы экономим двигатели, используя реверс по минимуму и полагаясь на механические тормоза. Но когда нужно быстро освободить полосу, можно дать и побольше реверса (в разумных пределах), особенно если впереди короткий скоростной съезд. Все это решения в режиме реального времени: оцениваем длину полосы, расположение рулежек, скорость посадки, вес самолета – и выбираем тактику торможения.

В итоге, благодаря точному приземлению и энергичному торможению, мы обычно успеваем свернуть на рулежную дорожку, которую заранее себе присмотрели на схеме. Иногда это экономит буквально полминуты времени пробега. Казалось бы, ерунда. Но помните про эффект масштаба: 30 секунд х 10 000 посадок = 300 000 секунд, то есть 83 часа экономии runway time в году только на одной авиакомпании. Аэропорт за то же время может принять/отправить больше самолетов, снизить риски задержек. Да и мы, завершив пробег быстрее, уменьшаем стресс для следующего экипажа на подходе, они получают разрешение на посадку чуть раньше, у них меньше шансов уйти на второй круг. Такие вот неочевидные цепочки взаимной выгоды, сотканные из сэкономленных секунд.

Главное – безопасность. Если ситуация требует длинного пробега (например, скользкая полоса, сильный боковой ветер, нужно мягко посадить и без резких торможений) – конечно, мы не пожертвуем безопасностью ради секунд. Все приемы работают лишь когда это не вредит полету и комфорту. Пассажиры могут не переживать: мы не будем буксовать на брюхе ради экономии топлива. Но в штатных условиях, поверьте, можно и мягко приземлиться, и при этом достаточно шустро убрать машину с полосы, никого не напугав.

После посадки: короткое руление и холодные двигатели

Самолет успешно приземлился и свернул с ВПП. Уже можно выдохнуть? А вот нет – миссия экономии секунд продолжается на земле. Представьте: впереди длинное руление до терминала. Один двигатель легко справится с этой задачей, особенно если полосы сухие и равнинный рельеф. Зачем же жечь топливо на работе второго? Поэтому после посадки и освобождения ВПП часто практикуется Single Engine Taxi-In, руление на одном двигателе. Обычно схема такая: если самолет двухдвигательный (Boeing 737, Airbus A320 и т.д.), то через 1–2 минуты после посадки (когда турбина остынет до безопасной температуры) мы выключаем один двигатель и катимся на оставшемся.

Потребление топлива сразу падает почти вдвое. Например, у узкофюзеляжного лайнера один двигатель на холостом ходу кушает ~10–20 кг керосина за 10 минут руления. Если выключить его и работать вторым, ровно столько и сэкономим. Даже 45 секунд руления на одном двигателе экономят около 3 кг топлива. Если у авиакомпании 30 000 рейсов в год, вот вам 100 000 кг керосина экономии только за счет этой мелочи.

А у больших широкофюзеляжных самолетов и выгода больше: Boeing 777 экономит порядка 65 кг топлива за каждые 5 минут однодвигательного руления. Двигатели – вещь дорогая, но на малых режимах их работа менее критична, так что отключение одного не ведет к какому-то дисбалансу или износу.

Нужно отметить, однодвигательное руление мы применяем не только после посадки, но и перед взлетом, если предстоит долго плестись по рулежным дорожкам к полосе. Запускаем один двигатель, второй подключаем уже ближе к вылету. Конечно, тут важно не перестараться: если рулежка в горку или нужно резко повернуть, то лучше работать двумя двигателями, чтобы не напрягать один. Безопасность прежде всего, и производители оговаривают, когда Single Engine Taxi уместен, а когда нет (например, запрещено рулить на одном двигателе при обледенении, тогда нужны оба для прогрева систем). Но в нормальных условиях это стало рутинной практикой во многих авиакомпаниях.

Дальше стоянка. Подъезжаем к гейту, вырубаем оставшийся двигатель и… раньше бы мы запустили APU (Auxiliary Power Unit) – маленький турбореактивный мотор в хвосте, который обеспечивает самолет электроэнергией и кондиционером, пока основные движки не работают. APU – штука удобная, но прожорливая. В час этот малыш сжигает 100–300 кг керосина. А ведь есть альтернатива: аэродромный источник питания (GPU) и стационар��ый кондиционер. Они питаются от электро сети аэропорта и топлива почти не тратят (или используют 1–2 литра дизеля в час).

Сравните: APU A320 потребляет ~126 кг/час, а наземный GPU эквивалентно <20 кг топлива в час. Разница – в 5–6 раз. Поэтому мы стараемся минимизировать работу APU. Зачастую мы его вообще не включаем: подъехали сразу подключаем воздушный рукав и электроэнергию от терминала. APU остается выключенным, пассажиры довольствуются кондиционером из городских электросетей.

Иногда APU нужно завести, например, если нет внешнего источника, или надо запустить его перед вылетом для прокрутки двигателей. Но даже в этих случаях мы держим его включенным минимально возможное время, порой буквально 5–10 минут вместо получаса. Авиакомпании, кстати, контролируют и это: Если парк в 50 самолетов делает 10 000 рейсов в месяц и каждый раз APU молотит все 45 минут разворота, то сгорит свыше 10 000 тонн топлива в год просто на стоянках.

Пока идет высадка-посадка пассажиров, мы не держим двигатели включенными само собой, но упомянуть стоит: были случаи, когда экипажи забывали вовремя заглушить двигатель, думая о своем, и тот несколько лишних минут даром жег топливо на стоянке. Сейчас уже практически все используют таймеры и электронные чек-листы, такого не случается. Также мы стараемся избегать работы двигателей на стоянке для прогрева или проверки, все проверки делаем на рулении или перед самим взлетом, а прогрев обеспечит APU или внешний источник.

И наконец, наш рейс завершился, штурвал отпущен – но экономия секунд еще не заканчивается. На послеполетном разборе мы анализируем, где могли бы быть еще эффективнее. Многие авиакомпании внедряют системы отслеживания параметров полета: сколько было ступенек при снижении, как долго работал APU, сколько тормозного усилия и реверса применили, был ли однодвигательный рулеж. Все эти данные попадают в сводки, и затем пилотам дают обратную связь. Постепенно культура экономии пронизывает всю компанию: от отдела планирования до экипажа и техников.

Секунды складываются в миллионы

Нет какого-то одного одного решения, позволяющего разом сократить затраты. Выигрыш складывается из множества маленьких побед: тут 10 секунд, там 100 кг, здесь 0,2% ускорения. Но авиация всегда была отраслью, где технологии и точность правят бал. Теперь к ним добавилась еще и бережливость. И поверьте, она не делает полеты хуже, наоборот, они стали тише, экологичнее, да и для пассажира изменения почти незаметны.

В следующий раз, когда ваш самолет мягко коснется полосы и быстро зарулит к терминалу, вспомните: в эти секунды вложен труд целой команды и целой науки об эффективности полетов. Ведь, в конечном счете, большое складывается из малого. Берегите себя.

Мой TG канал: t.me/budnipilot