Весной и летом остров Котлин был отрезан от материка полностью.

Зимой надо ехать в Петербург на санях по льду, летом — переправляться по воде. Весной и осенью сложнее: лёд уже встал, но не окреп (или наоборот — подтаял, но не сошёл). Ни проехать, ни проплыть.

Почту доставляли сотрудники Морского ведомства, у них были спасательные лодки с полозьями, чтобы, если что, перетащить через лёд.

Звучит как задачка для инженера?

Примерно так и подумал в 1864 году Михаил Бритнев — кронштадтский судовладелец.

Купец, который был инженером

Михаил Бритнев родился в 1822 году в купеческой семье. Отучился в четырёхклассном уездном училище в Кронштадте, затем в Коммерческом училище в Петербурге — за свой счёт, как «своекоштный пансионер». Но на этом не остановился: отправился в Англию изучать корабельную архитектуру.

Вернулся в конце 1840-х уже совсем другим человеком. Высшее экономическое образование плюс свежие инженерные знания из викторианской Англии — редкое сочетание для российского купца.

Сначала он создал товарищество с англичанином Томасом Пинкертоном, который придумал гидростат — систему понтонов для подъёма затонувших кораблей. Бизнес пошёл. К концу десятилетия Бритнев открыл собственные судостроительные мастерские, которые со временем превратились в полноценный завод. Специализировался на морских работах: буксиры, плавучие краны, спасательные операции. Если в Финском заливе кто-то садился на мель или тонул, звали Бритнева.

Потому что нужные техника и опыт были только у него.

Например, в июле 1876 года столкнулись пароходы «Петергоф» и «Нева». «Нева» не пострадала,  «Петергоф» же затонул в течение нескольких часов, погибли 10 его пассажиров. К месту трагедии прибыл один из бритневских пароходов и сам Бритнев. Судно подняли и отбуксировали в Купеческую гавань на ремонт.

В 1862 году Бритнев запустил регулярное пароходное сообщение Кронштадт — Ораниенбаум.

Вроде бы всё отлично, но была проблема, которая била по кошельку.

Лёд под ногами Бритнева

Главный враг навигации — лёд. Причём не сплошной зимний, а весенне-осенний, раздробленный, непредсказуемый.

Решать эту проблему пытались по-разному:

• Лёд взрывали минами — эффектно, но малоэффективно.

• Нанимали рабочих — «ледоколов», те вручную пропиливали проход. Дорого, медленно, а канал при первом же ветре снова забивался.

• Изобретали сложные механизмы — например, полковник Николай Эйлер придумал минно-гиревой ледокол.

Бритнев подошёл к вопросу принципиально иначе.

У него был спасательный буксир «Пайлот» — небольшое судно английской постройки: длина 20,7 метра, ширина 3,5 метра, паровая машина на 125 л. с. Бритнев взял и просто срезал носовую часть под углом 20 градусов ниже ватерлинии к линии киля. Кое-что похожее было у поморских кочей, но до Бритнева в России никто не использовал это на пароходах.

Всё.

Идея проста, а потому гениальна: судно наползает на лёд, давит его своим весом. Лёд трескается, обломки расходятся в стороны. Для надёжности носовую часть усилили — сделали обшивку толще, добавили промежуточные шпангоуты.

10 апреля 1864 года «Кронштадтский вестник» написал:

А через пять дней:

Регулярные рейсы возобновились к 17 апреля, когда «Пайлот» уже неделю как ходил.

«Пайлот» против «Опыта»

Чиновники Морского ведомства встретили изобретение Бритнева без восторга. У них был свой фаворит — тот самый минно-гиревой ледокол Эйлера.

Эйлер взял канонерскую лодку «Опыт», оборудовал паровыми кранами, которые поднимали многопудовые гири и швыряли их на лёд. В подводной части смонтировали телескопические шесты для подрыва льда минами. Гири колют лёд, мины взрывают то, что не раскололось.

В ноябре 1866 года было решено сравнить на практике «Опыт» и «Пайлот».

Инженер Дмитрий Мертваго описывал это так: «Гири падали, делали во льду отверстия, даже частью разбивали его, но, чтобы раздвинуть разбитый лёд, ледоколу едва ли доставало силы. На переход от Ораниенбаума ледокол употребил больше времени, чем пароходик «Пайлот». Бритнев вывел свой ледокол рядом с эйлеровским «Опытом», и на глазах многочисленных зрителей «Пайлот» без труда обошёл его».

Победа была сокрушительной.

Но бесполезной.

Флотские инженеры продолжали верить в перспективность сложных механизмов: циркуляционных пил, катков, вертикальных колёс с шипами. Но ничего из этого особо не пошло в продакшен.

От эйлеровского «Опыта» осталось слово «ледокол», оно прижилось и позже закрепилось за судами такого типа. До этого он официально значился как буксирно-пассажирско-ледорезное судно.

Бритнев же просто продолжал делать своё дело: в 1874 году построил ледокол «Бой», а в 1889-м — «Буй». Оба работали поодиночке или парой, продлевая навигацию на несколько недель каждый год.

Бизнес-модель Бритнева: риск, но профит

Но Бритнев был не только инженером, а ещё и умным предпринимателем.

Билет на обычное судно до Ораниенбаума стоил 20–30 копеек. На «Пайлот», который шёл по льду, — 1 рубль.

Комфорт при этом оставлял желать лучшего. «Пайлот» не был ни вместительным, ни уютным. Пассажирское помещение тесное, различий между первым и вторым классом почти нет. Обладатель билета первого класса запросто мог оказаться на продуваемой палубе.

На судне помещалось 50–60 пассажиров, то есть один рейс — это 50–60 рублей выручки. При полной загрузке и трёх рейсах в день, как весной 1864-го, получалось 150–180 рублей. За две-три недели такой работы Бритнев мог не только отбить все затраты на переделку буксира, но и прилично заработать.

От «Пайлота» к «Ермаку»

«Пайлот» Бритнева вдохновил адмирала Степана Макарова. В 1890-х он задумал один из самых амбициозных морских проектов Российской империи — мощный арктический ледокол.

Проектируя «Ермак», он придал его носовой части форму, аналогичную пайлотовской. Только масштаб изменился радикально: длина 97,5 метра, ширина 21,6 метра, водоизмещение около 8 тысяч тонн, мощность 10 тысяч л. с. «Ермак» заложили в декабре 1897 года в Ньюкасле (опять Англия!), спустили на воду в октябре 1898. В 1899 году он прибыл в Кронштадт и вышел в первое арктическое плавание. Это был первый в мире океанский ледокол, способный работать в тяжёлых арктических льдах.

Макаров высоко ценил Бритнева и прямо писал: «Дело ледоколов зародилось у нас в России. Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев. Он в 1864 году у парохода «Пайлот» срезал носовую часть, чтобы она могла взбегать на лёд и обламывать его. Этот маленький пароходик сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».

Идея, родившаяся из банальной необходимости возить пассажиров на маршруте Кронштадт — Ораниенбаум, выросла в технологию покорения Арктики.

Кстати, «Ермак» прожил долгую жизнь. В 1938 году он участвовал в легендарной спасательной операции: освобождал вмёрзшие в лёд пароходы «Садко», «Степан Малыгин» и «Георгий Седов». В 1963 году был списан и, как говорят моряки, пущен на патефонные иголки.

Человек и ледокол

Главным героем истории был не «Пайлот», а его создатель — Михаил Бритнев, который не стал ждать милости от природы, а просто взял и решил проблему.

«Пайлот» отработал с весны 1864-го до 1889-го. Почти каждый год попадал в передряги: застревал во льдах, садился на мель, бился о затопленные брёвна и льдины. Страдали руль, гребной винт, вал. Но за четверть века не пострадал ни один пассажир.

А главное — идея разошлась по всему миру.

В следующие десятилетия в Германии, Скандинавии, Канаде и США начали строить ледоколы по схожей схеме: наклонный форштевень, наползание на лёд, давление весом. И это работает до сих пор — от портовых малышей до атомных гигантов вроде «Арктики».

Современные ледоколы, конечно, получили дополнительные системы: подогрев корпуса (привет Жюлю Верну!), винто-рулевые колонки, возможность идти хоть носом, хоть кормой. Но основа остаётся той же, которую реализовал кронштадтский судовладелец в 1864 году.

А проблему транспортного сообщения с островом Котлин финально решили только в 2011 году, когда построили дамбу с автомобильной дорогой.

Почти полтора века спустя.