Мы уже обсудили зарождение идеи управляемого воздухоплавания, первые неудачные эксперименты и то, как дирижаблестроение развивалось во Франции и Британии. Однако чаще всего дирижабли ассоциируются не с придумавшими их французами, а с Германией. Грандиозные небесные корабли жёсткой конструкции, созданные компанией графа фон Цеппелина и другими немецкими компаниями, в итоге вписали себя в историю местами довольно мрачным образом: военные цеппелины с чёрными крестами на обшивке открыли эру стратегических бомбардировок городов, а символическим финалом эпохи дирижаблей стала трагическая гибель пассажирского «Гинденбурга». С другой стороны, именно немецкие воздушные корабли можно назвать пиком развития дирижаблестроения, и никто никогда не строил так много и настолько больших машин этого класса. 

История германского дирижаблестроения неразрывно связана с именем его основателя, графа Фердинанда фон Цеппелина. Он родился в 1838 году в старинной дворянской семье фон Цеппелинов, известной с XIII века и получившей родовое имя по одноимённому владению в Мекленбурге, основанном немецкими поселенцами в недавно завоёванных землях славян-ободритов. В последующие века семью помотало по разным немецким землям, в процессе чего она обзавелась рейхсграфским титулом, дававшим право заседать в имперском сейме, и обосновалась в Вюртемберге, где её представители владели землями с замками, занимали высокие посты при герцогском и королевском дворе. Впрочем, в XIX веке времена и изменились, на многие вещи даже в аристократических семьях стали смотреть проще. Отец создателя германского дирижаблестроения, будучи вюртембергским министром и гофмаршалом, не только сам занимался коммерцией, но и предпочёл жениться на дочери не слишком знатного, но богатого фабриканта с французскими корнями. 

Юный наследник окончил сначала политехнический институт, а затем военное училище, выбрав стезю профессионального военного инженера. Уже в звании лейтенанта инженерного корпуса Вюртемберга он продолжил образование в сферах инженерного дела, химии и естественных наук. Как талантливого представителя одной из самых близких к трону семей, уже в 1861 году он был отправлен королём в неофициальное дипломатическое и разведывательно-аналитическое турне по европейским столицам: он должен был найти способы сохранить независимость Вюртемберга перед растущими амбициями и мощью Прусского королевства. В 1863 году он получил новое задание и отправился наблюдателем в армию северян, сражавшейся в американской Гражданской войне. Там он внимательно изучал опыт современной войны с особенным акцентом на новейшие технологии. Именно на полях сражений войны Севера и Юга он получил опыт подъёма на наблюдательных аэростатах, с чего и начался интерес фон Цеппелина к воздухоплаванию.

Когда война окончилась, Фердинанд вернулся в Вюртемберг, где получил высокий пост личного адъютанта короля. В австро-прусской войне 1866 года, где Вюртемберг выступил на стороне Габсбургов против Пруссии, он служил офицером Генерального штаб. Несмотря на то, что австрийцы и их союзники в этой войне были наголову разбиты, за успешную штабную работу в интересах вюртембергской армии он был награждён рыцарским крестом. В последовавшей франко-прусской войне 32-летний офицер генштаба поучаствовал вместе со всем королевством уже на стороне Пруссии, и значительно более рискованным образом. Во главе кавалерийского отряда в 13 человек он лихо прорвался через французские линии и провёл 12-дневный стратегический разведывательный рейд на направлении, где в составе 3-й армии должны были наступать союзные пруссакам вюртембергские войска. Французы очень старались перехватить его группу, и в итоге отряд угодил в фатальную для себя засаду егерей. К своим на захваченной французской лошади удалось прорваться одному фон Цеппелину. Но ему удалось доставить в штаб нужные разведывательные сведения о слабости французских сил на направлении — и в тот же день армия кронпринца Фридриха пересекла границу, составив южное крыло германского наступления. Спустя ещё два дня она наголову разгромила при Вёрте главные силы французского маршала Мак-Магона — как раз там, где пролегал маршрут рейда разведчиков. Об этом написали журналисты — и фон Цеппелин впервые получил всегерманскую славу. 

Насколько известно, он не участвовал в осаде Парижа и не видел лично, как осаждённые французы организовали связь с остальной страной посредством десятков воздушных шаров. Первые записи о необходимости создания дирижаблей появляются в его заметках лишь в 1874 году, после прослушивания лекции об этой операции. Однако долгое время свои мысли он не развивал, продвигаясь по служебной лестнице, получив сначала звание полковника, а затем став официальным представителем Вюртемберга в Берлине, где стал горячим сторонником канцлера фон Бисмарка. В 1887 году, когда в разных странах уже вовсю строили экспериментальные дирижабли по французскому образцу, он предоставил меморандум о необходимости управляемого воздухоплавания королю Вюртемберга, уже одной из автономий в составе Германской империи. Однако того идея не заинтересовала, тогда как коллеги-военные подняли её на смех. В 1890 году Бисмарк умер, для вюртембергского командование его близость к пруссакам выглядела возмутительной, для пруссаков он был подозрительным южанином и чуть ли не полуфранцузом по матери, и фон Цеппелина принудили покинуть военную службу. Для нашего уже 52-летнего героя это стало изрядным ударом — но именно с этого момента он решил посвятить оставшуюся часть жизни дирижаблестроению. 

В отличие от большинства энтузиастов в этой сфере, фон Цеппелин нацелился на создание дирижаблей жёсткой конструкции. В принципе, эта идея бродила ещё с середины 1870-х, ей занимались французский изобретатель Жозеф Спис и русский теоретик космонавтики Эдуард Циолковский, но до практической реализации дело долго ни у кого не доходило. Даже «обычные» для того времени дирижабли строили изрядных средств — а жёсткая конструкция была гораздо сложнее и дороже. И преимуществом, и проблемой жёстких дирижаблей было то, что они могли быть эффективны и оправдать свою стоимость лишь при больших размерах. Зато они могли этих размеров достигать, в отличие от мягких. Соответственно, возить больше, летать дальше и выше. Как профессиональный офицер, фон Цеппелин с самого начала подразумевал прежде всего военное применение воздухоплавания в будущих войнах Германской империи. 

Но дело поначалу откровенно не ладилось — в том числе из-за консервативности многих бывших коллег. К середине 1890-х годов графу не только не удалось ничего построить или хотя бы собрать нужное количество денег: его считали безумным прожектёром и почти сумасшедшим, порой высмеивая в лицо прямо на улицах. Более того, к травле присоединился лично кайзер Вильгельм II, публично назвав графа «самым большим идиотом из всех южных немцев», к которым суровые северяне-пруссаки и так относились с некоторым презрением. Впрочем, некоторые его ранние идеи, вроде «небесных поездов» из цепочек сочленённых дирижаблей во главе с «воздушным паровозом», и впрямь были эксцентричны. Лишь в 1898 году дело сдвинулось с мёртвой точки: он собрал деньги через своё «Акционерное общество содействию воздухоплаванию» и при помощи королевской семьи Вюртемберга, добыл алюминий, выкупленный его умершим конкурентом Давидом Шварцем для проекта цельноалюминиевого дирижабля, и начал строительство в плавучем эллинге на Боденском озере. Строительство и хранение дирижабля на плавающей платформе было избрано из двух соображений: во-первых, граф считал аварийное приводнение более безопасным для конструкции и экипажа, чем удар об землю; во-вторых, такую платформу можно было относительно легко поворачивать в нужном направлении относительно ветра. 

К июлю 1900 года воздушный корабль под названием LZ-1, по названию компании «Luftschiffbau Zeppelin» («Дирижаблестроение Цеппелина») был готов. Он имел длину 128 и диаметр около 12 метров: уже первый, самый небольшой немецкий дирижабль жёсткой конструкции был почти равен по размерам самому большому французскому мягкому «Pilâtre de Rozier», хотя несущего газа в силу устройства нёс меньше, 11 тысяч вместо 14 у француза. Внешняя оболочка была натянута на алюминиевый каркас. Внутри располагались 17 баллонов из прорезиненной ткани с водородом. Ниже располагались две гондолы, соединённые мостиком для перехода. Управление дифферентом осуществлялось с помощью 130-килограммового свинцового груза, перемещавшегося вдоль балки с помощью мотора от лебёдки, также имелись воздушные рули. Аппарат приводился в движение двумя двигателями производства «Daimler» мощностью 14,2 лошадиные силы каждый, вращавшими каждый по два воздушных винта. Стоила эта конструкция около 800 000 марок: умопомрачительную сумму по тем временам, сопоставимую с расходами на строительство небольшого военного корабля.

Аппарат впервые поднялся в воздух вечером 2 июля 1900 года на глазах у 12 тысяч зрителей, собравшихся на берегах Боденского озера, на лодках и прогулочных судах. Это произошло в 20:03 и вызвало массовые аплодисменты и ликование. Руководили экипажем из пяти человек инженер Фриц Берр и гауптман Ганс Бартш фон Зигсфельд из Прусского воздухоплавательного батальона. Однако первый блин оказался тем ещё комом. Вскоре после взлёта начало ломаться всё, что только можно. Вышел из строя механизм для перемещения груза, стали гнуться недостаточно толстые и прочные элементы конструкции, вырубился один из двигателей, стала рваться внешняя обшивка, а из водородных баллонов стал утекать несущий газ. За 18 минут полёта аппарат сумел развить скорость лишь 15 км/ч, меньше расчётной. При аварийном приводнении конструкция получила дополнительные повреждения, и посредством буксира была возвращена обратно в эллинг. 

После долгого ремонта и внесения поправок в конструкцию три новых полёта состоялись 17, 20 и 24 октября того же года. Теперь всё шло несколько более штатно. Во второй вылет воздушный корабль летал целых 80 минут, пока двигатели не вышли из строя из-за попадания воды в бензобак. Третий полёт установил мировой рекорд скорости: LZ-1 сумел достичь почти 30 км/ч, на 50% опередив рекорд французского «La France», но был вынужден приводниться через 23 минуты из-за резко усилившегося до опасных пределов ветра. Наконец, 24 октября, вновь при большом стечении народа и в присутствии изрядно вложившегося в проект вюртембургского короля Вильгельма II со свитой, дирижабль вновь поднялся в воздух и торжественно продефилировал в небесах на почти максимальной скорости. 

Общественность была в восторге, переменил своё мнение и кайзер Вильгельм II, и уже в январе 1901 года наградил графа фон Цеппелина орденом Красного орла I степени, второй по старшинству наградой Прусской короны. Однако заключение военного министерства Германской империи было для фон Цеппелина неутешительным: «ценный экспериментальный образец, в настоящее время непригодный для использования в военных целях». Деньги меж тем кончились, надежда на военные бюджеты не сбылась, новых инвесторов не нашлось, акционерное общество пришлось распустить, а дирижабль разобрать и продать на металлолом. В работе фон Цеппелина вновь начался длительный перерыв, пока веривший в идеи графа вюртембергский король не сумел собрать нужные для продолжения работ средства. 

Второй аппарат, LZ-2, был готов к концу 1905 года. Его разработкой и сборкой теперь почти полностью руководил профессиональный военный инженер и механик Людвиг Дюрр — который станет главным конструктором «Luftschiffbau Zeppelin» и разработчиком практически всех её дирижаблей до самого закрытия компании в 1945 году. Он учёл большинство проблем первого аппарата, убрал из конструкции механизм перемещаемого балласта, полностью доверив управление воздушным рулям и клапанам на баллонах, использовал более прочные балки треугольного сечения. Однако судьба этого дирижабля была ещё более печальной, чем у первого. При первой попытке запуска в ноябре 1905-го его сразу после вывода из плавучего эллинга ударило об него сильным порывом ветра, и потребовался двухмесячный ремонт.

Первый и последний вылет состоялся 17 января 1906 года, теперь на борту был и сам граф фон Цеппелин. Из-за не вполне точных расчётов объёма несущего газа и веса балласта дирижабль немедленно устремился вверх, и остановить подъём удалось лишь на высоте полукилометра. При этом он накренился вперёд под углом 20 градусов, и в двигатели под таким наклоном перестало поступать горючее. Неуправляемый воздушный корабль понесло сильным ветром на восток, фон Цеппелин приказал стравливать газ и приземляться — но и тут всё пошло не так. Цепь сброшенного якоря порвалась, перед чем гондолы несколько раз ударились об землю. Затормозить удалось только об две попавшиеся на пути берёзы, после чего повреждённый дирижабль наконец приземлился близ города Кислега. Окончательно добила LZ-2 разразившаяся ночью снежная буря. 

Впрочем, останки LZ-2 были собраны, доставлены к Боденскому озеру, и пущены на строительство нового LZ-3. В целом конструкция повторяла предшественника, главным новшеством были увеличенные рули высоты и добавленные горизонтальные стабилизаторы. Он поднялся в воздух уже в октябре 1906 года, и теперь летал вполне уверенно и надёжно, в ряде случаев с пассажирами и в течение часов. Теперь и имперское военное ведомство стало смотреть на разработки графа фон Цеппелина с растущим интересом. В 1907 году ему выделили полмиллиона марок из казны, но поставили условие: дальнейшее финансирование и рассмотрение вопроса о принятии на вооружение его дирижаблей возможно только после успешного полёта продолжительностью не менее 24 часов. LZ-3 просто не мог нести достаточного для этого запаса горючего. Прокатив наследника престола кронпринца Вильгельма, он был поставлен на хранение в октябре 1907-го, а фон Цеппелин и Людвиг Дюрр сосредоточились на новом проекте, LZ-4. 

Это был более крупный воздушный корабль длиной 149 и диаметром 14 метров, способный достигать скорости 50 км/ч и продолжать движение до 30 часов. В движение его приводили два двигателя внутреннего сгорания производства «Daimler» мощностью уже не 14, а все 105 лошадиных сил каждый. Рули управления и стабилизаторы были усовершенствованы, а внутри была оборудована лестница, позволявшая подниматься по внутренней лестнице на верхнюю площадку для наблюдения за звёздами в целях навигации в ночное время. Машина впервые поднялась в воздух 20 июня 1908 года, после чего в систему управления были внесены усовершенствования. Дальнейшие полёты были достаточно удачны — в том числе 12-часовой рейс до Цюриха и обратно, почти 400 километров на высоте до 800 метров. 

Однако попытки выполнить условие военного министерства и провести 24-часовой полёт до Майнца и обратно к Боденскому озеру чуть не окончились трагедией. Сначала, в июле, в самом начале полёта отказал двигатель, и пришлось вернуться. Затем, 4 августа 1908 года, воздушный корабль с 12 членами экипажа вновь поднялся в воздух. Полёт был заранее широко анонсирован, вдоль всего опубликованного маршрута через попутные крупные города собирались зрители. После пролёта Страсбурга из-за плохо продуманных процедур дозаправки — основной запас горючего хранился отдельно от связанных с двигателями бензобаков — дирижабль поднялся выше допустимой высоты в 800 метров, что вызвало ускоряющуюся утечку водорода, вскоре принявшую критический характер. Не долетев 23 километров до Майнца, LZ-4 совершил вынужденную посадку на Рейне, где из него выгрузили всё лишнее и высадили пятерых членов экипажа, чтобы облегчённая машина сумела дойти до конца маршрута. Дирижабль успешно развернулся над Майнцем, повернул на обратный курс — но теперь в переднем двигателе расплавился подшипник, скорость и управляемость упали, и дальнейший полёт стал слишком затруднителен. Корабль приземлили и пришвартовали близ Штутгарта, чтобы оперативно провести ремонт двигателя — но вскоре его сорвало с якорей поднявшимся ветром. Оставшийся на борту член экипажа сумел стравить газ и посадить дирижабль — но ветвями неудачно подвернувшегося дерева были пробиты газовые баллоны. То ли молния, то ли статическое электричество немедленно воспламенили водород. К счастью, обошлось без погибших, травмы получили лишь двое членов экипажа и один солдат на земле.

Катастрофа произошла на глазах у успевших собраться поглазеть на чудо техники десятков тысяч человек. В другой стране или в другое время, возможно, это привело бы к валу критики, разочарованию в идее и закрытию темы. Но Германская империя конца 1900-х годов была мощно наэлектризована настроениями немецкого национализма — пусть и не такого радикального, как в следующем рейхе — и милитаризма с желанием накостылять всем соседям на суше, англичанам на море, и забрать «по справедливости к обделённой германской нации» побольше ближних земель и дальних колоний. Взрыв LZ-4 привёл не к разочарованию, а к сильнейшей волне энтузиазма, массовому желанию «восстановить честь национального воздухоплавания». Был объявлен срочный сбор средств для развития немецкого дирижаблестроения, и уже собранных за последующие сутки денег хватало на строительство нового дирижабля. А всего в ходе кампании, включавшей продажу тематических сувениров и даже алюминиевых ложек из остатков погибшего дирижабля, собрали умопомрачительные 6 миллионов марок, достаточные для строительства не то что дирижабля, а целого крейсера для кайзеровского Флота открытого моря. Фон Цеппелину это позволило основать компанию Luftschiffbau Zeppelin GmbH и фонд Zeppelin Foundation .

Теперь компания фон Цеппелина была обеспечена средствами, а военные сняли требование о 24-часовом полёте. Открылись перспективы серийного производства дирижаблей, но первым делом средства были пущены на реконструкцию и модернизацию LZ-3, который вновь поднялся в воздух в октябре 1908-го. После серии испытательных полётов 7 ноября дирижабль торжественно совершил 80-километровый перелёт, доставив адмирала принца Генриха, главнокомандующего Флота открытого моря, к кайзеру Вильгельму II в Донауэншиген. LZ-3 был официально передан кайзеровской армии под наименованием Z-I. С этих пор при вводе в строй дирижабли фон Цеппелина будут иметь номера с индексом LZ, переданные армии получат римские номера с Z, а флотские — арабские с L. 

В конце 1908 года был заложен новый LZ-5, который в общем и целом повторял проект LZ-4. В мае 1909-го он впервые поднялся в воздух, и вскоре сумел сильно превысить исходные требования военных, совершив успешный 38-часовой перелёт до Биттерфельда и обратно, и преодолев почти 1200 километров. При этом он тоже умудрился в какой-то момент врезаться в дерево, но к нему судьба оказалась благосклоннее. Затем его передали армии как Z-II, он будет размещён в первой военной базе дирижаблей под Кёльном и послужит первым тренировочным воздушным кораблём для армейских экипажей. Правда, после 16 успешных полётов он потерпит крушение из-за шторма уже в апреле 1910-го.

А вот LZ-6 и ещё шесть дирижаблей из машин последующей сборки ожидала несколько иная судьба. Несмотря на возражения графа фон Цеппелина, настаивавшего на том, что немецкий дирижабль есть прежде всего небесное оружие Германской империи, коммерческий директор Альфред Колсман добился-таки создания первой в истории авиакомпании для гражданских воздушных перевозок. Она была создана в ноябре 1909 года и получила название DELAG: Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, «Германское акционерное общество воздухоплавательных перевозок». Ему после переделки был передан изначально экспериментальный LZ-6, после чего пошли машины специальной постройки для пассажирских перевозок: LZ-7, LZ-8, LZ-10, LZ-11, LZ-13 и LZ-17.

Все они, кроме первого LZ-6, получили гражданские названия по образцу немецких судов и кораблей: «Германия», «Германия II», «Швабия», «Виктория Луиза» (в честь дочери кайзера), «Ганза» и «Саксония». Правда, первые четверо не дожили до начала Первой мировой войны по причине аварий и штормов — но погибших в коммерческих рейсах не было. С начала первых регулярных вылетов в июне 1910 года до начала мировой войны в августе 1914 года они перевезли в общей сложности 34 028 пассажиров в 1588 коммерческих рейсах. За это время они преодолели 172 535 километров за 3176 часов полёта со средней скоростью 54 км/ч и средней дальностью рейса 110 километров (в основном они работали на внутригерманских линиях).

Ну а после начала войны оставшиеся три дирижабля DELAG были реквизированы в военных целях, тогда как «Luftschiffbau Zeppelin» и её меньшие конкуренты полностью перешли к серийному производству дирижаблей жёсткой конструкции для нужд германских армии и флота. Вплоть до конца Первой мировой войны, когда стремительный прогресс боевой авиации и зенитной артиллерии сделает гигантские воздушные корабли слишком уязвимыми, они останутся важным козырем, «длинной рукой» Германской империи на суше и на море. Впрочем, военная и послевоенная история немецких цеппелинов — это сюжет, достойный отдельного разбора.

© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»