Мы уже обсудили зарождение идеи управляемого воздухоплавания, первые неудачные эксперименты и то, как дирижаблестроение развивалось во Франции и Британии. Однако чаще всего дирижабли ассоциируются не с придумавшими их французами, а с Германией. Грандиозные небесные корабли жёсткой конструкции, созданные компанией графа фон Цеппелина и другими немецкими компаниями, в итоге вписали себя в историю местами довольно мрачным образом: военные цеппелины с чёрными крестами на обшивке открыли эру стратегических бомбардировок городов, а символическим финалом эпохи дирижаблей стала трагическая гибель пассажирского «Гинденбурга». С другой стороны, именно немецкие воздушные корабли можно назвать пиком развития дирижаблестроения, и никто никогда не строил так много и настолько больших машин этого класса.
История германского дирижаблестроения неразрывно связана с именем его основателя, графа Фердинанда фон Цеппелина. Он родился в 1838 году в старинной дворянской семье фон Цеппелинов, известной с XIII века и получившей родовое имя по одноимённому владению в Мекленбурге, основанном немецкими поселенцами в недавно завоёванных землях славян-ободритов. В последующие века семью помотало по разным немецким землям, в процессе чего она обзавелась рейхсграфским титулом, дававшим право заседать в имперском сейме, и обосновалась в Вюртемберге, где её представители владели землями с замками, занимали высокие посты при герцогском и королевском дворе. Впрочем, в XIX веке времена и изменились, на многие вещи даже в аристократических семьях стали смотреть проще. Отец создателя германского дирижаблестроения, будучи вюртембергским министром и гофмаршалом, не только сам занимался коммерцией, но и предпочёл жениться на дочери не слишком знатного, но богатого фабриканта с французскими корнями.
Юный наследник окончил сначала политехнический институт, а затем военное училище, выбрав стезю профессионального военного инженера. Уже в звании лейтенанта инженерного корпуса Вюртемберга он продолжил образование в сферах инженерного дела, химии и естественных наук. Как талантливого представителя одной из самых близких к трону семей, уже в 1861 году он был отправлен королём в неофициальное дипломатическое и разведывательно-аналитическое турне по европейским столицам: он должен был найти способы сохранить независимость Вюртемберга перед растущими амбициями и мощью Прусского королевства. В 1863 году он получил новое задание и отправился наблюдателем в армию северян, сражавшейся в американской Гражданской войне. Там он внимательно изучал опыт современной войны с особенным акцентом на новейшие технологии. Именно на полях сражений войны Севера и Юга он получил опыт подъёма на наблюдательных аэростатах, с чего и начался интерес фон Цеппелина к воздухоплаванию.
Когда война окончилась, Фердинанд вернулся в Вюртемберг, где получил высокий пост личного адъютанта короля. В австро-прусской войне 1866 года, где Вюртемберг выступил на стороне Габсбургов против Пруссии, он служил офицером Генерального штаб. Несмотря на то, что австрийцы и их союзники в этой войне были наголову разбиты, за успешную штабную работу в интересах вюртембергской армии он был награждён рыцарским крестом. В последовавшей франко-прусской войне 32-летний офицер генштаба поучаствовал вместе со всем королевством уже на стороне Пруссии, и значительно более рискованным образом. Во главе кавалерийского отряда в 13 человек он лихо прорвался через французские линии и провёл 12-дневный стратегический разведывательный рейд на направлении, где в составе 3-й армии должны были наступать союзные пруссакам вюртембергские войска. Французы очень старались перехватить его группу, и в итоге отряд угодил в фатальную для себя засаду егерей. К своим на захваченной французской лошади удалось прорваться одному фон Цеппелину. Но ему удалось доставить в штаб нужные разведывательные сведения о слабости французских сил на направлении — и в тот же день армия кронпринца Фридриха пересекла границу, составив южное крыло германского наступления. Спустя ещё два дня она наголову разгромила при Вёрте главные силы французского маршала Мак-Магона — как раз там, где пролегал маршрут рейда разведчиков. Об этом написали журналисты — и фон Цеппелин впервые получил всегерманскую славу.
Насколько известно, он не участвовал в осаде Парижа и не видел лично, как осаждённые французы организовали связь с остальной страной посредством десятков воздушных шаров. Первые записи о необходимости создания дирижаблей появляются в его заметках лишь в 1874 году, после прослушивания лекции об этой операции. Однако долгое время свои мысли он не развивал, продвигаясь по служебной лестнице, получив сначала звание полковника, а затем став официальным представителем Вюртемберга в Берлине, где стал горячим сторонником канцлера фон Бисмарка. В 1887 году, когда в разных странах уже вовсю строили экспериментальные дирижабли по французскому образцу, он предоставил меморандум о необходимости управляемого воздухоплавания королю Вюртемберга, уже одной из автономий в составе Германской империи. Однако того идея не заинтересовала, тогда как коллеги-военные подняли её на смех. В 1890 году Бисмарк умер, для вюртембергского командование его близость к пруссакам выглядела возмутительной, для пруссаков он был подозрительным южанином и чуть ли не полуфранцузом по матери, и фон Цеппелина принудили покинуть военную службу. Для нашего уже 52-летнего героя это стало изрядным ударом — но именно с этого момента он решил посвятить оставшуюся часть жизни дирижаблестроению.
В отличие от большинства энтузиастов в этой сфере, фон Цеппелин нацелился на создание дирижаблей жёсткой конструкции. В принципе, эта идея бродила ещё с середины 1870-х, ей занимались французский изобретатель Жозеф Спис и русский теоретик космонавтики Эдуард Циолковский, но до практической реализации дело долго ни у кого не доходило. Даже «обычные» для того времени дирижабли строили изрядных средств — а жёсткая конструкция была гораздо сложнее и дороже. И преимуществом, и проблемой жёстких дирижаблей было то, что они могли быть эффективны и оправдать свою стоимость лишь при больших размерах. Зато они могли этих размеров достигать, в отличие от мягких. Соответственно, возить больше, летать дальше и выше. Как профессиональный офицер, фон Цеппелин с самого начала подразумевал прежде всего военное применение воздухоплавания в будущих войнах Германской империи.
Но дело поначалу откровенно не ладилось — в том числе из-за консервативности многих бывших коллег. К середине 1890-х годов графу не только не удалось ничего построить или хотя бы собрать нужное количество денег: его считали безумным прожектёром и почти сумасшедшим, порой высмеивая в лицо прямо на улицах. Более того, к травле присоединился лично кайзер Вильгельм II, публично назвав графа «самым большим идиотом из всех южных немцев», к которым суровые северяне-пруссаки и так относились с некоторым презрением. Впрочем, некоторые его ранние идеи, вроде «небесных поездов» из цепочек сочленённых дирижаблей во главе с «воздушным паровозом», и впрямь были эксцентричны. Лишь в 1898 году дело сдвинулось с мёртвой точки: он собрал деньги через своё «Акционерное общество содействию воздухоплаванию» и при помощи королевской семьи Вюртемберга, добыл алюминий, выкупленный его умершим конкурентом Давидом Шварцем для проекта цельноалюминиевого дирижабля, и начал строительство в плавучем эллинге на Боденском озере. Строительство и хранение дирижабля на плавающей платформе было избрано из двух соображений: во-первых, граф считал аварийное приводнение более безопасным для конструкции и экипажа, чем удар об землю; во-вторых, такую платформу можно было относительно легко поворачивать в нужном направлении относительно ветра.
К июлю 1900 года воздушный корабль под названием LZ-1, по названию компании «Luftschiffbau Zeppelin» («Дирижаблестроение Цеппелина») был готов. Он имел длину 128 и диаметр около 12 метров: уже первый, самый небольшой немецкий дирижабль жёсткой конструкции был почти равен по размерам самому большому французскому мягкому «Pilâtre de Rozier», хотя несущего газа в силу устройства нёс меньше, 11 тысяч вместо 14 у француза. Внешняя оболочка была натянута на алюминиевый каркас. Внутри располагались 17 баллонов из прорезиненной ткани с водородом. Ниже располагались две гондолы, соединённые мостиком для перехода. Управление дифферентом осуществлялось с помощью 130-килограммового свинцового груза, перемещавшегося вдоль балки с помощью мотора от лебёдки, также имелись воздушные рули. Аппарат приводился в движение двумя двигателями производства «Daimler» мощностью 14,2 лошадиные силы каждый, вращавшими каждый по два воздушных винта. Стоила эта конструкция около 800 000 марок: умопомрачительную сумму по тем временам, сопоставимую с расходами на строительство небольшого военного корабля.
Аппарат впервые поднялся в воздух вечером 2 июля 1900 года на глазах у 12 тысяч зрителей, собравшихся на берегах Боденского озера, на лодках и прогулочных судах. Это произошло в 20:03 и вызвало массовые аплодисменты и ликование. Руководили экипажем из пяти человек инженер Фриц Берр и гауптман Ганс Бартш фон Зигсфельд из Прусского воздухоплавательного батальона. Однако первый блин оказался тем ещё комом. Вскоре после взлёта начало ломаться всё, что только можно. Вышел из строя механизм для перемещения груза, стали гнуться недостаточно толстые и прочные элементы конструкции, вырубился один из двигателей, стала рваться внешняя обшивка, а из водородных баллонов стал утекать несущий газ. За 18 минут полёта аппарат сумел развить скорость лишь 15 км/ч, меньше расчётной. При аварийном приводнении конструкция получила дополнительные повреждения, и посредством буксира была возвращена обратно в эллинг.
После долгого ремонта и внесения поправок в конструкцию три новых полёта состоялись 17, 20 и 24 октября того же года. Теперь всё шло несколько более штатно. Во второй вылет воздушный корабль летал целых 80 минут, пока двигатели не вышли из строя из-за попадания воды в бензобак. Третий полёт установил мировой рекорд скорости: LZ-1 сумел достичь почти 30 км/ч, на 50% опередив рекорд французского «La France», но был вынужден приводниться через 23 минуты из-за резко усилившегося до опасных пределов ветра. Наконец, 24 октября, вновь при большом стечении народа и в присутствии изрядно вложившегося в проект вюртембургского короля Вильгельма II со свитой, дирижабль вновь поднялся в воздух и торжественно продефилировал в небесах на почти максимальной скорости.
Общественность была в восторге, переменил своё мнение и кайзер Вильгельм II, и уже в январе 1901 года наградил графа фон Цеппелина орденом Красного орла I степени, второй по старшинству наградой Прусской короны. Однако заключение военного министерства Германской империи было для фон Цеппелина неутешительным: «ценный экспериментальный образец, в настоящее время непригодный для использования в военных целях». Деньги меж тем кончились, надежда на военные бюджеты не сбылась, новых инвесторов не нашлось, акционерное общество пришлось распустить, а дирижабль разобрать и продать на металлолом. В работе фон Цеппелина вновь начался длительный перерыв, пока веривший в идеи графа вюртембергский король не сумел собрать нужные для продолжения работ средства.
Второй аппарат, LZ-2, был готов к концу 1905 года. Его разработкой и сборкой теперь почти полностью руководил профессиональный военный инженер и механик Людвиг Дюрр — который станет главным конструктором «Luftschiffbau Zeppelin» и разработчиком практически всех её дирижаблей до самого закрытия компании в 1945 году. Он учёл большинство проблем первого аппарата, убрал из конструкции механизм перемещаемого балласта, полностью доверив управление воздушным рулям и клапанам на баллонах, использовал более прочные балки треугольного сечения. Однако судьба этого дирижабля была ещё более печальной, чем у первого. При первой попытке запуска в ноябре 1905-го его сразу после вывода из плавучего эллинга ударило об него сильным порывом ветра, и потребовался двухмесячный ремонт.
Первый и последний вылет состоялся 17 января 1906 года, теперь на борту был и сам граф фон Цеппелин. Из-за не вполне точных расчётов объёма несущего газа и веса балласта дирижабль немедленно устремился вверх, и остановить подъём удалось лишь на высоте полукилометра. При этом он накренился вперёд под углом 20 градусов, и в двигатели под таким наклоном перестало поступать горючее. Неуправляемый воздушный корабль понесло сильным ветром на восток, фон Цеппелин приказал стравливать газ и приземляться — но и тут всё пошло не так. Цепь сброшенного якоря порвалась, перед чем гондолы несколько раз ударились об землю. Затормозить удалось только об две попавшиеся на пути берёзы, после чего повреждённый дирижабль наконец приземлился близ города Кислега. Окончательно добила LZ-2 разразившаяся ночью снежная буря.
Впрочем, останки LZ-2 были собраны, доставлены к Боденскому озеру, и пущены на строительство нового LZ-3. В целом конструкция повторяла предшественника, главным новшеством были увеличенные рули высоты и добавленные горизонтальные стабилизаторы. Он поднялся в воздух уже в октябре 1906 года, и теперь летал вполне уверенно и надёжно, в ряде случаев с пассажирами и в течение часов. Теперь и имперское военное ведомство стало смотреть на разработки графа фон Цеппелина с растущим интересом. В 1907 году ему выделили полмиллиона марок из казны, но поставили условие: дальнейшее финансирование и рассмотрение вопроса о принятии на вооружение его дирижаблей возможно только после успешного полёта продолжительностью не менее 24 часов. LZ-3 просто не мог нести достаточного для этого запаса горючего. Прокатив наследника престола кронпринца Вильгельма, он был поставлен на хранение в октябре 1907-го, а фон Цеппелин и Людвиг Дюрр сосредоточились на новом проекте, LZ-4.
Это был более крупный воздушный корабль длиной 149 и диаметром 14 метров, способный достигать скорости 50 км/ч и продолжать движение до 30 часов. В движение его приводили два двигателя внутреннего сгорания производства «Daimler» мощностью уже не 14, а все 105 лошадиных сил каждый. Рули управления и стабилизаторы были усовершенствованы, а внутри была оборудована лестница, позволявшая подниматься по внутренней лестнице на верхнюю площадку для наблюдения за звёздами в целях навигации в ночное время. Машина впервые поднялась в воздух 20 июня 1908 года, после чего в систему управления были внесены усовершенствования. Дальнейшие полёты были достаточно удачны — в том числе 12-часовой рейс до Цюриха и обратно, почти 400 километров на высоте до 800 метров.
Однако попытки выполнить условие военного министерства и провести 24-часовой полёт до Майнца и обратно к Боденскому озеру чуть не окончились трагедией. Сначала, в июле, в самом начале полёта отказал двигатель, и пришлось вернуться. Затем, 4 августа 1908 года, воздушный корабль с 12 членами экипажа вновь поднялся в воздух. Полёт был заранее широко анонсирован, вдоль всего опубликованного маршрута через попутные крупные города собирались зрители. После пролёта Страсбурга из-за плохо продуманных процедур дозаправки — основной запас горючего хранился отдельно от связанных с двигателями бензобаков — дирижабль поднялся выше допустимой высоты в 800 метров, что вызвало ускоряющуюся утечку водорода, вскоре принявшую критический характер. Не долетев 23 километров до Майнца, LZ-4 совершил вынужденную посадку на Рейне, где из него выгрузили всё лишнее и высадили пятерых членов экипажа, чтобы облегчённая машина сумела дойти до конца маршрута. Дирижабль успешно развернулся над Майнцем, повернул на обратный курс — но теперь в переднем двигателе расплавился подшипник, скорость и управляемость упали, и дальнейший полёт стал слишком затруднителен. Корабль приземлили и пришвартовали близ Штутгарта, чтобы оперативно провести ремонт двигателя — но вскоре его сорвало с якорей поднявшимся ветром. Оставшийся на борту член экипажа сумел стравить газ и посадить дирижабль — но ветвями неудачно подвернувшегося дерева были пробиты газовые баллоны. То ли молния, то ли статическое электричество немедленно воспламенили водород. К счастью, обошлось без погибших, травмы получили лишь двое членов экипажа и один солдат на земле.
Катастрофа произошла на глазах у успевших собраться поглазеть на чудо техники десятков тысяч человек. В другой стране или в другое время, возможно, это привело бы к валу критики, разочарованию в идее и закрытию темы. Но Германская империя конца 1900-х годов была мощно наэлектризована настроениями немецкого национализма — пусть и не такого радикального, как в следующем рейхе — и милитаризма с желанием накостылять всем соседям на суше, англичанам на море, и забрать «по справедливости к обделённой германской нации» побольше ближних земель и дальних колоний. Взрыв LZ-4 привёл не к разочарованию, а к сильнейшей волне энтузиазма, массовому желанию «восстановить честь национального воздухоплавания». Был объявлен срочный сбор средств для развития немецкого дирижаблестроения, и уже собранных за последующие сутки денег хватало на строительство нового дирижабля. А всего в ходе кампании, включавшей продажу тематических сувениров и даже алюминиевых ложек из остатков погибшего дирижабля, собрали умопомрачительные 6 миллионов марок, достаточные для строительства не то что дирижабля, а целого крейсера для кайзеровского Флота открытого моря. Фон Цеппелину это позволило основать компанию Luftschiffbau Zeppelin GmbH и фонд Zeppelin Foundation .
Теперь компания фон Цеппелина была обеспечена средствами, а военные сняли требование о 24-часовом полёте. Открылись перспективы серийного производства дирижаблей, но первым делом средства были пущены на реконструкцию и модернизацию LZ-3, который вновь поднялся в воздух в октябре 1908-го. После серии испытательных полётов 7 ноября дирижабль торжественно совершил 80-километровый перелёт, доставив адмирала принца Генриха, главнокомандующего Флота открытого моря, к кайзеру Вильгельму II в Донауэншиген. LZ-3 был официально передан кайзеровской армии под наименованием Z-I. С этих пор при вводе в строй дирижабли фон Цеппелина будут иметь номера с индексом LZ, переданные армии получат римские номера с Z, а флотские — арабские с L.
В конце 1908 года был заложен новый LZ-5, который в общем и целом повторял проект LZ-4. В мае 1909-го он впервые поднялся в воздух, и вскоре сумел сильно превысить исходные требования военных, совершив успешный 38-часовой перелёт до Биттерфельда и обратно, и преодолев почти 1200 километров. При этом он тоже умудрился в какой-то момент врезаться в дерево, но к нему судьба оказалась благосклоннее. Затем его передали армии как Z-II, он будет размещён в первой военной базе дирижаблей под Кёльном и послужит первым тренировочным воздушным кораблём для армейских экипажей. Правда, после 16 успешных полётов он потерпит крушение из-за шторма уже в апреле 1910-го.
А вот LZ-6 и ещё шесть дирижаблей из машин последующей сборки ожидала несколько иная судьба. Несмотря на возражения графа фон Цеппелина, настаивавшего на том, что немецкий дирижабль есть прежде всего небесное оружие Германской империи, коммерческий директор Альфред Колсман добился-таки создания первой в истории авиакомпании для гражданских воздушных перевозок. Она была создана в ноябре 1909 года и получила название DELAG: Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, «Германское акционерное общество воздухоплавательных перевозок». Ему после переделки был передан изначально экспериментальный LZ-6, после чего пошли машины специальной постройки для пассажирских перевозок: LZ-7, LZ-8, LZ-10, LZ-11, LZ-13 и LZ-17.
Все они, кроме первого LZ-6, получили гражданские названия по образцу немецких судов и кораблей: «Германия», «Германия II», «Швабия», «Виктория Луиза» (в честь дочери кайзера), «Ганза» и «Саксония». Правда, первые четверо не дожили до начала Первой мировой войны по причине аварий и штормов — но погибших в коммерческих рейсах не было. С начала первых регулярных вылетов в июне 1910 года до начала мировой войны в августе 1914 года они перевезли в общей сложности 34 028 пассажиров в 1588 коммерческих рейсах. За это время они преодолели 172 535 километров за 3176 часов полёта со средней скоростью 54 км/ч и средней дальностью рейса 110 километров (в основном они работали на внутригерманских линиях).
Ну а после начала войны оставшиеся три дирижабля DELAG были реквизированы в военных целях, тогда как «Luftschiffbau Zeppelin» и её меньшие конкуренты полностью перешли к серийному производству дирижаблей жёсткой конструкции для нужд германских армии и флота. Вплоть до конца Первой мировой войны, когда стремительный прогресс боевой авиации и зенитной артиллерии сделает гигантские воздушные корабли слишком уязвимыми, они останутся важным козырем, «длинной рукой» Германской империи на суше и на море. Впрочем, военная и послевоенная история немецких цеппелинов — это сюжет, достойный отдельного разбора.
© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»
Комментарии (51)
dyadyaSerezha
03.01.2026 11:55Не читал ни одной статьи, включая эту, но на вопрос в заголовке "почему не взлетели" достаточно просто ответить за 15 секунд. Поэтому лучше бы назвать серию статей "История создания дирижаблей" или как-то так, без "почему".
Daddy_Cool
03.01.2026 11:55Очень интересно! Но так... почему же не взлетели дирижабли?
Моё мнение (не обязательно правильное!) сформированное на основании прочтения - плохая управляемость и очень сильная зависимость от ветра.
Дальше мысли вслух. Авиаторы приглашаются в чат. )
Но! Может это нынче преодолеваемо? Превратить дирижабль в мультикоптер, обвесить двигателями, вместо водорода, заправить разумеется гелием.
Самые слабые ветры у нас в стратосфере. Но это 15-25 км, а значит размеры дирижабля должны быть очень большими.
А чем самолет лучше? Если грубо. У него очень мощный двигатель при очень малом поперечном сечении и он тащит самолет сквозь ветер и плевать на сопротивление воздуха.
А с дирижаблем такой фокус проходит хуже - можно поставить самолетный двигатель, но сопротивление воздуха...
Но какая доля мощности уходит именно на создание подъемной силы? А у дирижабля она бесплатная. Может таки можно сэкономить? Я думаю это всё просчитано 100500 раз, кто в теме (выпускники МАИ например) могут тезисно обругать и дирижабли и мои мысли ).
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Очень интересно! Но так... почему же не взлетели дирижабли?
Так уже сто раз про это писали: отсутствие необходимости. Дорого, медленно, сложно, ненадёжно. Когда это был практически единственный способ летать куда надо, в них был смысл. Как только научились летать дешевле, быстрее и надёжнее, они перестали быть нужны.
А у дирижабля она бесплатная.
Она вот вообще ни разу не бесплатная. Подъемная сила дирижабля - это огромный пузырь с каркасом, насосная система и несколько десятков тысяч кубов постоянно утекающего гелия.
ahabreader
03.01.2026 11:55Рейсовые летадлы всю свою жизнь отбивают стоимость - проводят в воздухе как можно больше времени. Дирижабль в 7 раз медленнее, то есть для замены одного самолёта надо 7 дирижаблей. Конец.
А если всё-таки?.. Самый большой дирижабль - 200к кубометров отсутствия воздуха (1.2 кг/м^3 на уровне земли), то есть выше 240 тонн ему не прыгнуть, но, допустим, получится сделать Гинденбург++ на 100 тонн груза (остальное - фюзеляж, подъёмный газ, топливо...). Это возможности Boeing 777F - не самого крупного самолёта, который строят сотнями.
После развития самолётов дирижабли перешли в режим экраноплана - решение есть, осталось найти проблему. Летающая реклама, экскурсии, RC-модельки*, Сергей Брин.
* Вот тут ещё много неиспользованных возможностей. Скрестить с ионолётом**, реализовать регулировку плавучести через нагрев или сжатие газа, алгоритмы управления для повторения солидности настоящих дирижаблей, оптимальные выкройки и полноценные раскраски, чтобы выглядело не позорно, запитывать по лучу света, если без этого в двери откажется пролезать (вес батареи => размер). Можно много дорогих игрушек придумать.
** А, уже было:
Youtube
ahabreader
03.01.2026 11:55на уровне земли
- А Эверест - это земля?
- Это камень.Некто Ethan Krauss вроде как смог сделать самонесущий ионолёт. Масштабировать его вниз и с газовым мешком получилась бы очень бодрая штука, хоть и не очень безопасная.
Daddy_Cool
03.01.2026 11:55Дирижабль в 7 раз медленнее, то есть для замены одного самолёта надо 7 дирижаблей.
Вопрос стоимости. Доставка поездами и кораблями тоже медленная.
Boeing 777F если новый стоит 350 млн.$.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT
стоит 15 млн. Правда там полезная нагрузка около 2т, но думается это можно легко масштабировать.
Впрочем, даже если какая-то технология сама по себе может оказаться бесплатной, стоимость инфраструктуры и создания этой инфраструктуры может всё загубить.
rombell
03.01.2026 11:55Главное преимущество дирижаюля по сравнению с самолётом - отсутствие необходимости в длинной и высококачественной ВПП. И возможность вообще обойтись без приземления в случае доставки каких-либо небьющихся грузов в экстремальных условиях. Плюс - для дирижабля топливо, в целом, тербуется только для вертикального маневрирования, поскольку устойчивые ветра в атмосфере есть примерно во всех направлениях примерно везде, нужно только подняться на нужную высоту.
Ноавный же минус - конечно, невозможность оперировать в случае шторма/бурана. Придётся пережидать где-то на высоте.
Так что я помню ещё в Юном Технике обсуждения доставки грузов на Север дирижаблями. И в целом "не быстро, зато дёшево" вполне может сработать.
Это если освоение Севера ещё интересует, конечно.
dragonnur
03.01.2026 11:55Кто вам сказал про "всех направлениях"? Устойчивы только ветра, входящие в ячейки атмосферной циркуляции.
Придётся пережидать где-то на высоте.
То есть бросаем к чертям коммерческий груз об землю и взлетаем на 12-14 километров? А гелий из тумбочки?
rombell
03.01.2026 11:55Слегка личный опыт полётов на воздушом шаре. Есть магистральные ветра, которые "ячейки воздущной циркуляции". А есть локальные ветра, месяющиеся каждых 10м по высоте. Маневрируя, можно найти нужный, а потом поцепиться к магистральному.
Конечно, дирижабль побольше шара, но, думается, тот же принцип применим.
1) Кто сказал - "коммерческий"? Я говорил про освоение Севера.
2) Бросать на землю при минимальной скорости с дирижабля сильно лучше, чем с парашютом с километра с обычного транспортника на высокой скорости.
3) Гелий неплохо сжимается, так что некоторый запас можно вести с собой. Плюс сама оболочка может быть переменного объёма.
Astroscope
03.01.2026 11:55Кто сказал - "коммерческий"? Я говорил про освоение Севера.
Освоение чего угодно не имеет смысла без коммерческого эффекта. Для научной же, например, работы, освоение не требуется. Поэтому на Луну, опять же например, американцы летали неоднократно и, вероятно, полетят еще не раз, а с освоением Луны пока что вопросы - не невозможно, но непонятно, зачем.
rombell
03.01.2026 11:55Государство делает инфраструктуру, вокруг которой потом цветёт коммерция и приносит навар государству в виде налогов. Освоение - это строительство инфраструктуры.
ahabreader
03.01.2026 11:55Говорят, в Воркуте есть квартиры с отрицательной стоимостью. Бесплатно не берут, коммуналку платить надо (отопление), а отказаться от собственности можно только с содействием администрации.
rombell
03.01.2026 11:55Легко могу такое представить. Курс на освоение Севера в 90м сломался, и текущее состояние мне лично не понятно.
Astroscope
03.01.2026 11:55Государство делает инфраструктуру, вокруг которой потом цветёт коммерция и приносит навар государству в виде налогов.
Это может не сработать, если инфраструктура почти или совсем никому не нужна. Например, из-за климата - раз уж про освоение севера пример. В условных тропиках никакие государства никакую инфраструктуру не строит - она строится "сама собой" усилиями бизнеса и частных лиц, заинтересованных в инфраструктуре того региона, в котором они работают и живут. Потому что им там нравится жить и хочется там же иметь работу ив целом материальный успех. А север - не место для жизни, туда можно рискнуть поехать вахтовым методом ради чего-то настолько ценного, что даже там его выгодно добывать или производить. Скорее только добывать, но при добыче может возникнуть ситуативная обогатительная промышленность, если это горное дело.
Освоение - это строительство инфраструктуры.
Ну, постройте (за чей счет?) инфраструктуру на вечной мерзлоте - она так и останется стоять пустой, постепенно ветшая и приходя в упадок без обслуживания и текущего, по потребности, ремонта.
rombell
03.01.2026 11:55Ну, постройте (за чей счет?) инфраструктуру на вечной мерзлоте - она так и останется стоять пустой, постепенно ветшая и приходя в упадок без обслуживания и текущего, по потребности, ремонта.
Зависит от целей. Если распилить - да. Если освоить - нет. Советские северные города жили и развивались. Хиреть они начали после распада.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Если освоить - нет. Советские северные города жили и развивались.
Советские северные города жили отнюдь не потому, что в природе достаточно людей, которые добровольно вот так вот хотят жить среди морозной пустыни со всеми вытекающими. Они жили, пока экономика добычи чего-они-там-добывали была положительной.
dragonnur
03.01.2026 11:55Я увлекался радиоуправляемыми моделями дирижаблей. Ерунда это всё.
Коммерческий груз это любая полезная загрузка в т.ч. люди, за вычетом топлива.
Локальные ветра, месящиеся тудымсудым -- это смерть дерижопля по разрыву от износа знакопеременными нагрузками оболочки и каркаса. Причём это в приземном только слое работает, чем выше, тем шире "река" и мощней потоки.
"Некий" запас... Вы плотность сначала сравнить пробовали? Воздух в приземном слое это примерно 1,25 кг за кубометр, на 12 км -- 0,25, т.е. объём надо вырастить впятеро. Ну и опять же затраты на сжатие -- из тумбочки? Подогревать расширяющийся тоже Св. Духом? Это всё не даром, "накладные расходы", от которых не уйти.
rombell
03.01.2026 11:55Коммерческий груз это любая полезная загрузка в т.ч. люди, за вычетом топлива
Это полезная нугрузка. Коммерческой она становится, только если целью перевозки является немедленная прибыль. Выше я писал про инфраструктуру - вкладываясь в освоение, государство вкладывается вдолгую, прибыль быдет от налогов, от занятости, от освоения территории, в конечном итоге.
Если грузы возит ООО "Дирижабль", то да, грузы будут коммерческими. Если грузы возит в/ч 12345 или СМУ #32, грузы будут полезными, но не коммерческими.
Насколько мне известно, и сейчас довольно много материалов, вполне выдерживающих многократные сжатия-растяжения. Но я не готов вдаваться в детали дирижаблестроения. Речь шла про возможные принципиальные выгоды использования дирижаблей. Если на данном технологическом уровне проблемы нерешаемы, тема закрыта. Но в 80х обсуждалось довольно бурно, сомнительно, что за 40 лет прогресса в материалах нет.
Astroscope
03.01.2026 11:55Это полезная нугрузка. Коммерческой она становится, только если целью перевозки является немедленная прибыль.
Эти термины обычно рассматриваются как тождественные даже в некомерческом транспорте, например в военном деле коммерческая нагрузка это сколько бомбуэ можно взять на борт, хотя прибыль от их перевозки и, тем более, выпадения вниз, едва ли достигается. Гуглите.
rombell
03.01.2026 11:55И со словами "гуглите" послал в бинг. Увы, он у меня не работает.
Позвольте не согласиться, это противоречит моему пониманию терминов. Не может коммерческой нагрузки быть там, где нет коммерции.
Любая коммерческая нагрузка является полезной, но не наоборот.
Astroscope
03.01.2026 11:55И со словами "гуглите" послал в бинг.
Фактически "гуглить" - сленговое словечко, фактически ставшее общеупотребительным, означает скорее "искать в интернетах", а не конкретно "искать в гугле".
Увы, он у меня не работает.
Вас забанили в Бинге?
Педивикия вас устроит как отправной пункт?
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Главное преимущество дирижаюля по сравнению с самолётом - отсутствие необходимости в длинной и высококачественной ВПП
Самолёту тоже не надо длинную и высококачественную. Многие грузовые самолёты обходятся короткой и грунтовой. А где вообще ничего нет, там есть вертолёты.
rombell
03.01.2026 11:55У вертолётов существенное ограничение по дальности. А потом нужны площадки подскока для дозаправки, и расходы растут по экспоненте.
Грузовые могут на грунтовую только мелкие и лёгкие, тяжёлые просто сломают шасси. И даже грунтовую сделать в тайге или лесотундре несколько проблематично.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55У вертолётов существенное ограничение по дальности.
Ми-38, современное развитие рабочей лошадки Ми-8 - 800 километров дальность с грузом, 1300 - с дополнительными топливными баками, берёт 5 тонн груза. Какие могут в принципе быть реальные задачи для дирижаблей, которые не решаются такими (или даже более тяжёлыми) вертолётами?
Я более чем уверен, что от любой точки в тундре в радиусе 1000 км можно найти или морской порт, или железную дорогу.
rombell
03.01.2026 11:55Вертолёт - дорого, слишком много топлива требуется. Можно забрасывать лекарство и еду, с оговорками можно забрасывать технику, но, например, как забросить сваи для строительства посёлка в место, где есть только зимник три-четыре месяца в году? А если зимника вообще ещё нет? А дирижаблт летают себе не торопясь всё лето от порта до посёлка, переносят понемногу, но постоянно.
Ещё раз - речь об освоении, а не о снабжении можными гаджетами за оверпрайс.
Впрочем, мы слишком уж углубились в "если да кабы"
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Ну как дорого? Тот же гружёный Ми-38, это 700 литров в час, со скоростью 280 км/ч. Расход упомянутого выше Zeppelin NT - примерно 130 литров в час, но со скоростью 70 км/ч. И это притом, что у Ми-38 грузоподъемность в два с половиной раза выше. Транспортировка вертолётом выходит хорошо так дешевле даже по топливу.
И, собственно, с чего бы расход топлива на таскание здоровенной дуры с аэродинамикой примерно как у гигантского биллборда, был бы меньше, чем расход топлива у аппарата, который в принципе способен чисто за счёт аэродинамики худо-бедно летать даже с выключенным двигателем?
rombell
03.01.2026 11:55Смысл дирижабля - лететь по ветру, топливо нужно только для манёвров.
Дирижабль Zeppelin NT ... немного тяжелее воздуха
На мой взгляд это извращение. Но я не профессионал в данной области.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Смысл дирижабля - лететь по ветру, топливо нужно только для манёвров.
Ну а ветер, он же договор на поставку грузов в нужные сроки в нужном вам направлении не подписывал. Сейчас такая логистика будет нежизнеспособна. Пока дирижабль будет там ловить нужные ветра, он или все сроки поставки сорвёт, или наоборот, прилетит, когда принимающая сторона ещё не будет иметь возможность принять груз. Логистика в первую очередь должна быть предсказуемой: вот такие сроки, вот такое окно доставки, нужно попасть именно в него.
Так-то лететь по ветру и неслабо экономить топливо и вертолёт прекрасно умеет, просто см. выше, это не главное в доставке, а приятный бонус.
rombell
03.01.2026 11:55Сейчас такая логистика будет нежизнеспособна
Разумеется. Я нигде про "сейчас" и не писал.
Логистика в первую очередь должна быть предсказуемой
Не обязательно. Можно работать на пополнение склада, и в целом обеспечивать в среднем ту же скорость пополнения, что и скорость расхода.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Не обязательно. Можно работать на пополнение склада
Даже пополнение склада должно быть предсказуемым. У любого склада, кроме совсем уж маленького, есть графики поставок, есть графики потребления. А мы с вами говорили ведь не про обслуживание сельмага в глубинке, а про какие-то условные задачи по освоению территорий, ну т.е. там строительство чего-то инфраструктурного, допустим. Поддержка добывающей промышленности на новооткрытых месторождениях, например. Там, где оно уже развернулось, там дирижабли точно не нужны, бульдозеры и ВПП для грузовых летунов за несколько месяцев подготовят
ahabreader
03.01.2026 11:55> для замены одного самолёта надо 7 дирижаблей
Вопрос стоимости. Доставка поездами и кораблями
Вопрос подозрительно похож на ответ, потому что для замены одного самолета требуется не несколько кораблей, а наоборот. Обсуждаемые 100 тонн (гипотетический рекордный дирижабль) - это 4 контейнера.
Дальше разговор часто уходит в то, что дирижабль надо сделать ещё крупнее и поставить ядерный реактор, но я бы перешёл сразу на летающие города Фуллера (https://en.wikipedia.org/wiki/Cloud_Nine_(sphere)).
dragonnur
03.01.2026 11:554 контейнера
По идее, всё же, 3 (сорокафутовых, по 32 тонны). Топовая пачка гигантских контейнеровозов с ёмкостью по 12 000 сорокафутовых возят тоже не слишком медленно -- 14 000 миль маршрута из Шанхая в Роттердам (вокруг Капа) на скорости 20 узлов это около месяца непрерывного хода. Зато это триста тысяч тонн китайского груза за один рейс. Подтает СЛО -- будут ходить им, будет ещё и раза в два быстрей.
dragonnur
03.01.2026 11:55Ну то есть при масштабировании 7,5 млн уе за тонну грузоподъёмности, для ста тонн штучка у вас получается немного дороже двух боингов, а надо, наоборот, семь дирижаблей за один боинг. Что капексы, что опексы чудовищно растут.
rombell
03.01.2026 11:55Стоимость ВПП вычитайте. Дирижабль не очень хорош между Москвой и Питером, а вот где-нибудь в Красноярской тайге или в Ямальской тундре, для обеспечения буровых и прочих передовых поселений, может оказаться сильно выгоднее вертолётов - а Боинг туда просто никак, ни за какие деньги.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Стоимость ВПП вычитайте. Дирижабль не очень хорош между Москвой и Питером, а вот где-нибудь в Красноярской тайге или в Ямальской тундре, для обеспечения буровых и прочих передовых поселений
Да ну. Что же это может быть за место такое в тундре, где нельзя найти более-менее ровного клочка грунтовки длиной полтора километра? Я рискну предположить, что таких мест банально нет, это разве что где-то в горах будут проблемы, но в горах у дирижабля и своих проблем будет куда больше.
rombell
03.01.2026 11:55Ровные клочки есть, только они - болото. А так - кочки, сопки, болота, лес. И не всегда это там, где люди. Даже 10км плечо может быть проблемой. Я не говорю - невозможно. Но вполне может существенно усложнять (читай - удорожать) доставку до финальной точки.
В то же время дирижабль, в идеале, подлетел, занайтовался за столб, и разгружайся. Конечно, проблема порывов ветра в финальной точке остаётся.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55Даже 10км плечо может быть проблемой
Дык, вертолёт - то же самое, но надёжнее, быстрее, дешевле.
rombell
03.01.2026 11:5510 км плечо от места выгрузки; от места загрузки - пара тысяч км. Для вертолёта слишком далеко.
PerroSalchicha
03.01.2026 11:5510 км плечо от места выгрузки; от места загрузки - пара тысяч км
Даже в России нет таких расстояний :) Максимум несколько сотен км от речного или морского порта, или от жд, для вертолётов достаточно.
dragonnur
03.01.2026 11:55Вычитаем ВПП, прибавляем причальную мачту и землеотвод под площадку радиусом в полтора-джва дирижабля под ней для манёвров на подход-отход плюс кольцо грузоприёмной площадки (не пойми какой ширины, но середина примерно радиусом в полдирижабля). Всей разницы, что полоса прямая, а кольцо круглое, но площадь кольца как бы не поболя иной взлётки будет
PerroSalchicha
03.01.2026 11:55https://ru.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NTстоит 15 млн. Правда там полезная нагрузка около 2т, но думается это можно легко масштабировать.
Ну да, только самолёт грузоподъемностью 2 тонны, это кукурузник. Новые такие стоят 3-5 миллионов.
Astroscope
03.01.2026 11:55вместо водорода, заправить разумеется гелием
Гелий очень текуч, его необходимо постоянно пополнять из-за
туннельного эффектапрохождения сквозь оболочку.Самые слабые ветры у нас в стратосфере. Но это 15-25 км
Ну, в зависимости от высоты, широты места и сезона, это что-то порядка 100~200км/ч. Для дирижаблей это вполне чувствительно. Для самолетов тоже, но для них не непреодолимо, а с дирижаблями возможны варианты.
А чем самолет лучше?
Скоростью и управляемостью. Скорость важна не только сама по себе, но и как возможность иметь не отрицательную наземную скорость при полете примерно против ветра.
Но какая доля мощности уходит именно на создание подъемной силы?
Никакая, все идет на поступательное движение, в смысле на преодоление аэродинамического сопротивления. Если разделить, то на аэродинамические поверхности, создающие подъемную силу - как по сути паразитная функция создаваемого ими аэродинамического сопротивления, пойдет процентов двадцать-тридцать, наверное. В тред вызываются авиаинженегры для подтверждения или опровержения.
ahabreader
03.01.2026 11:55Гелий очень текуч
Меня под прошлой частью впечатлило: "Слыхал про напыление алюминия на баллон, но пока тихо в сети, нет, похоже, ничего достойного". Металлизированным плёнкам больше 50 лет, они повсюду!
С гелием всегда так, что он очень текуч, но оценок с точностью хотя бы плюс-минус десять раз не назовут.
Airlander 10 reportedly loses about 1 cubic meter [из 38000] of helium every day through effusion - коммент на реддите
(Assumed diffusion/leak rate 0.3 litre/m2-day) - какие-то канадцы, мечтающие о полярных грузовых дирижаблях (pdf). [*]
Это около 1% в год.
[*]
S(V) = cbrt(36*pi*V^2) - площадь сферы от объёма Vleak = 0.3 litre/m2-day = 0.3 * 10^-3 m3/m2-day RelLeakPerYear(V) = (100% * Vleak / V) * S(V) * (365 days) RelLeakPerYear(V) == 1%; V ~= 150 000 m3 RelLeakPerYear(V) == 2%; V ~= 20 000 m3 **Astroscope
03.01.2026 11:55Это около 1% в год.
Ого! Не знал, спасибо. Теперь вопрос, где взять эти пленки без регистрации и СМС - друг спрашивает, ему на очень маленький аэростат надо, не на полноразмерный дирижабль.
ahabreader
03.01.2026 11:55Ну, если отделить мух от котлет:
"Слыхал про напыление алюминия" абсурдно, потому что вакуумное напыление алюминия везде. Еда в пакетиках (если они блестят внутри). Фольгированные воздушные шарики. Спасательные одеяла. Последние годятся: youtube, rcgroups.
Какие именно покрытия и утечки в настоящих дирижаблях - без понятия. Гугл подсовывает что-то, но это scribd.
NASA противопоставляла vacuum metallizing и sputtering по эффективности - от первого мало пользы.
У любителя много других проблем с оболочками будет. Герметичность и вес швов, поиск утечек в них, ассортимент ("такую же, но на 10 микрон тоньше..."), квадрат-куб везде (меньше аэростат => больше вес оболочки относительно подъёмной силы; утечка 1% в год на 150к кубометрах превращается в 10% в месяц на 0.1 кубометре).
NASA про покрытия в 1971
ahabreader
03.01.2026 11:55создание дирижаблей жёсткой конструкции ... Циолковский
Вообще, металлические дирижабли плохо влезают в традиционную классификацию (мягкий/полужёсткий/жёсткий). Американский алюминиевый ZMC-2 под своим весом не складывался и без положительного давления летать мог, но "ship should always be flown at some pressure unless in case of an emergency" - баллонет поддувать настоятельно рекомендовалось. У настоящего жёсткого дирижабля их нет.
Циолковский всю жизнь мечтал о дирижабле, который без баллонета, но гармошкой стягивается-растягивается - меняет свой объём (не объём баллонета с воздухом внутри) в зависимости от высоты и температуры, чтобы форму сохранять. Так ему мечталось. Советская промышленность от гармошки из нержавейки была в шоке и подписалась только на вариант с баллонетом (но тоже далеко не зашло).
Давид Шварц строил дирижабли без баллонетов (или гармошки). Поэтому они не очень летали. Мечталось ему о денежных авантюрах или о том, что алюминий выдержит давление - не знаю.
perfect_drugg
03.01.2026 11:55Как ни странно, но плюс дирижабля это его малая скорость. Это безопасность при маневрах, при достаточной тяговворуженности, низкая стоимость тоннокилометра. Но классические дирижабли, с их маломощной силовой и плохим управлением тягой как раз были в этом отношении не лучше, а хуже самолётов. Ну и с посадкой все было плохо, это сейчас полужесткие конструкции меняют плавучесть налёту, а лёгкий перегруз до к больше 1 компенсируется тягой, что улучшает управляемость.
Те для условий, когда по земле уже дорого или нельзя совсем дирижабль лучше. Или когда нужна минимальная скорость передвижения и долгое полётное время. А новые технологии в теории большую часть проблемных моментов устраняют, но путем удорожания силовой установки
0mogol0
интересная заметка, но есть несколько странных формулировок и ошибок
Он вообще-то Константин Эдуардович...
Нет в Мюнхене исторического музея. Вероятно речь идёт о Немецком музее (Deutsches Museum), который по сути является скорее политехническим.
Вроде бы, в русском языке про степени говорят относительно советских / российских орденов, а зарубежные в частности немецкие считаются - I или там II класса.