Итак, ясным днем 27 марта 1977 года после полудня из-за взрыва в цветочном ларьке и угроз якобы еще одной заложенной бомбой был закрыт ключевой местный туристический хаб — аэропорт Гран-Канария, расположенный на одноименном острове, в городе Лас-Пальмас. Тревожное сообщение застигло врасплох воздушные суда, направлявшиеся в этот райский уголок Атлантического океана, и для некоторых оно не оставляло выбора. Семидесятые годы — время расцвета трансатлантических и других дальних перевозок на самолете Boeing 747. Пошедший в серию в 1970-м, этот самолет оставался самым вместительным в мире долгие 37 лет, а в те годы тем более воспринимался как фантастический образец технического прогресса. Но и инфраструктуры, рассчитанной на столь крупные машины, в мире еще было немного. С закрытием Гран-Канарии на архипелаге оставался только один подходящий аэропорт для подобных монстров — Лос-Родеос на близлежащем острове Тенерифе.
Одним из таких самолетов, для которого не оставалось выбора, был Boeing 747 рейса 4805 голландской авиакомпании KLM. 50-летний командир экипажа Якоб ван Зантен был выдающимся пилотом — 26 лет работы в компании KLM, почти 12000 часов стажа, из которых более 1500 на Boeing 747. Он стал в прямом смысле лицом авиакомпании, с его фотографиями печатались рекламные проспекты. Предыдущие полгода он служил летным инструктором компании как опытнейший летчик. Фактически, он уже был одной ногой на должности топ-менеджера, но сегодня этот человек сидел за штурвалом самолета заурядного рейса Амстердам — Лас-Пальмас. Рядом с ним — второй пилот, 42-летний Клаас Меурс и 48-летний бортинженер Вильям Шредер. Следуя указаниям диспетчеров, они повернули к острову Тенерифе, совершили посадку и высадили пассажиров в здание аэропорта Лос-Родеос.
Капитан ван Зантен
Этого не хотел делать другой Boeing 747 — рейс 1736 (Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Лас-Пальмас) компании Pan American. Командир Виктор Граббс, 56-ти лет, второй пилот, 39-летний Роберт Брэгг и бортинженер 46-летний Джордж Уорнс пилотировали именной самолет Clipper Victor. Это была знаковая машина, совершившая самый первый коммерческий полет 747-го: рейс Нью-Йорк — Лондон 22 января 1970 года. И без того долго находившийся в воздухе и совершавший промежуточную посадку экипаж совсем не желал выполнять еще одно, вынужденное, приземление. В баках было достаточно топлива, чтобы кружить над Лас-Пальмасом до тех пор, пока аэропорт Гран-Канария не проверят на наличие взрывных устройств и не откроют снова.
Но диспетчер дал им указание — уходить на запасной аэродром, освобождая воздушное пространство. Естественно, единственный вариант не может быть оптимальным, и в Лос-Родеос уже село несколько широкофюзеляжных самолетов, что создало на земле трудности. В 14:15 рейс 1736 совершил посадку. Аэродром был небольшим — одна взлетно-посадочная полоса с одной параллельно расположенной рулежной дорожкой. И вся она оказалась забита настоящей пробкой из самолетов — Boeing 747 рейса 4805 находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727 и DC-8; рейс 1736 занимал последнюю позицию в очереди. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу.
Заминкой воспользовались двое сотрудников авиакомпании, поднявшись на борт, чтобы перелететь на соседний остров.
Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот воскресный день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 100 км, доставить наконец пассажиров в пункт назначения. И это вскоре происходит — спустя всего 15 минут посадки рейса 1736, в 14:30 аэропорт Лас-Пальмаса сообщает о своем открытии. Самолеты понемногу начинают выезжать на ВПП и взлетать. Boeing 747 рейса 1736, как уже было сказано, стоял последним в очереди. А в ее начале возникла задержка. Капитан рейса 4805 ван Зантен, посадивший машину уже час назад, теперь напряженно ждал, пока все его пассажиры найдутся в аэропорту и будут возвращены на борт на автобусах. У него была важная причина для спешки — он в самом деле хотел поскорее доставить пассажиров на Лас-Пальмас, но теперь вовсе не из альтруистических соображений.
Очень долгое время профсоюзы вели борьбу с авиакомпаниями за нормирование рабочего дня и улучшение условий труда. И в ответ политика компании KLM стала жесткой. Если персонал не хочет перерабатывать — отлично, ему отныне будет запрещено перерабатывать. Просто покиньте борт, если не укладываетесь в стандартное время смены, чтобы вы не смели больше апеллировать к тяжелым условиям труда и сверхурочным. Но тогда рейс автоматически откладывается до момента, пока на борт не поднимется свежий экипаж. А пассажиров отпускают на землю и расселяют в отели, естественно, за счет авиакомпании. Между строк сразу возникает вывод: наверняка авиакомпания проследит, из-за каких экипажей она понесла такие серьезные неустойки?
И теперь, когда капитан ван Зантен запросил продление рабочего дня у офиса авиакомпании, оттуда пришел строгий ответ: он должен вылететь в Амстердам до 19:00. С какого угодно Канарского острова и любым способом отыскав пассажиров — такие проблемы не волновали менеджеров, рейс должен был быть выполнен в нормативные сроки. Естественно, капитан ван Зантен не мог смириться с происходящим — задержки грозили обернуться заменой экипажа и переносом рейса на день, и он не мог допустить, чтобы эта дурацкая ситуация повлияла на его престиж и карьеру.
Наконец, все пассажиры нашлись, одна девушка-гид решила не возвращаться, а окончательно сошла на землю, чтобы повидаться со своим бойфрендом. Но тут же пришла другая нехорошая новость: аэропорт Гран-Канария снова закрылся на посадку, поскольку там тоже образовались самолетные пробки. Диспетчеры не давали аэропорту на Тенерифе разрешения на вылеты в сторону города Лас-Пальмас. Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария.
Boeing 747 компании PanAm позади Boeing 747 компании KLM
Глядя на заправщики со шлангами, окружившие самолет KLM, капитан рейса 1736 Граббс ощутил сильную досаду. Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку. Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись. Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться.
Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман. И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт.
Облачность накрывает ВПП аэропорта Лос-Родеос — современное фото, фотограф Manuel Luis Ramos Garcia
В 16:45 Boeing рейса 4805 наконец закончил получасовую заправку и начал маневрировать. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП. Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит.
В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован. Диспетчер указал повернуть на третий съезд, но он, в отличие от первого и четвертого, был не попутным (под 45° к ВПП), а резко назад — с поворотом на 135°. В принципе, ничего невозможного в таком маневре не было — ведь рейс 4805 должен был развернуться в конце на все 180°. Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность.
Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле.
В 17:02, пока рейс 1736 полз по полосе со скоростью пешехода — около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: «KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?», на что капитан ван Зантен ответил: «Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд». Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.
Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736».
Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК».
Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен».
В 17:05 рейс KLM 4805 полностью развернулся в конце ВПП.
Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана.
Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю. Давай, запрашивай!».
ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.
Меурс подал запрос диспетчеру. Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…»
Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать».
В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера «ОК...» и четырехсекундный треск.
Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. Это называется полудуплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности.
Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». В этот же самый миг второй пилот рейса 1736 PanAm Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, крикнув: «Нет! Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736!»
Первая кнопка была нажата в 17:06:20.08.
Вторая — в 17:06:20.30.
Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял: либо разрешение на взлет еще не получено, либо, что впереди на полосе находится точно такой же 747-й. Но приемник смешал два входящих сигнала, поданных одновременно, и оба они превратились в наушниках рейса 4805 в гетеродинный шум.
40
А капитан ван Зантен, по короткому «ОК» диспетчера решив, что формальности радиообмена соблюдены, дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон.
25
Однако сообщение с PanAm отчетливо расслышал диспетчер. Он ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: «Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу». Брэгг ответил: «ОК, мы доложим, когда освободим». Экипаж рейса 1736 в этот момент как раз доехал до четвертого съезда. Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан PanAm Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: «Давайте-ка убираться отсюда к черту!»
15
Тем временем бортинженер KLM 4805, услышав радиообмен PanAm с диспетчером, воскликнул: «Он что, еще на полосе?». «Что?» — отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. «Этот PanAm — он уже ушел с полосы?» — повторил бортинженер, на что ван Зантен отрезал: «Да!»
10
Капитан Граббс увидел справа в тумане огни Boeing KLM и воскликнул: «Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!». Второй пилот Брэгг закричал «Уходим! Уходим! Уходим!», и пилоты дали полную мощность двигателей, уводя самолет с полосы влево.
5
Уже начавший поднимать машину в воздух капитан ван Зантен сквозь разрывы в тумане увидел самолет PanAm и отчаянно рванул штурвал на себя. Но тяжелый самолет не сразу оторвался от земли, ударившись хвостовой частью о бетон ВПП и прочертив по нему двадцать метров, высекая сноп искр.
0
Boeing KLM все-таки взлетел, и его задранный нос успел пронестись над фюзеляжем рейса 1736, но четыре основные стойки шасси и крайний левый двигатель на скорости 300 км/ч срезали салон первого класса и верх фюзеляжа Boeing PanAm по всей длине. Его хвостовая часть и кабина с грохотом отвалились. Топливо из оторванного двигателя и развороченных баков KLM хлынуло сверху на PanAm и мгновенно воспламенилось. Потерявший тягу левых двигателей 4805 пролетел два корпуса и рухнул на ВПП, по которой его протащило еще около трехсот метров. Полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы у злополучного третьего съезда, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту.
Прибывшие на место крушения пожарные поначалу начинают тушить обломки KLM, не подозревая, что в катастрофе участвовало два самолета. Но через разломы в корпусе и по нетронутому левому крылу самолета рейса 1736 удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут.
Горящий Boeing рейса 1736 спустя считанные минуты после катастрофы
Обломки рейса 4805
Общий план места катастрофы. В центре — обломки Boeing KLM 4805, взлетавшего слева направо по фото, на заднем плане — обломки Boeing PanAm 1736, двигавшегося навстречу. На переднем плане — рулежная дорожка, слева — третий съезд с ВПП.
Официальное расследование катастрофы вызвало обширную дискуссию, но остановилось в результате на вине голландского командира — капитан ван Зантен пошел на взлет без фактического разрешения диспетчера. Однако в этой истории интересно разобрать все хитросплетения факторов, которые к ней привели.
Прежде всего, нельзя однозначно назвать катастрофу в аэропорту Тенерифе «цепочкой трагических случайностей». Все приведшие к ней факторы в тексте статьи выделены жирным, и однозначно хронологическими в этой катастрофе являются только теракт, скопление самолетов, вызвавшее задержку обоих бортов на земле, и затем туман, приведший к фактическому ослеплению всех участников маневров, включая диспетчера. Остальные факторы было бы правильнее рассматривать в рамках теории «сырных дырок».
Теория швейцарского сыра (или дыр в нем — не важно, суть все равно хорошо передается названием) уподобляет надежность системы нескольким ломтикам сыра. Сами ломтики являются слоями защиты, уровнями отказоустойчивости рассматриваемой системы. Однако у каждой такой системы безопасности есть встроенная либо возникшая со временем уязвимость — дыра в сыре. И если несколько таких дыр окажутся в одном месте, либо станут очень большими и наложатся друг на друга — то внешний фактор проникнет под эти слои «брони», вызвав отказ системы.
Модель «швейцарского сыра», илл. — Википедия
В рассматриваемой истории таких «дыр» возникло очень много из-за внезапного притока множества воздушных судов в один аэропорт. А какие-то «расширились», проявившись там, где их никто не ждал. Например, затор из самолетов парализует работу аэропорта и вносит напряжение в работу диспетчеров, но сам по себе не опасен для машин на земле. Все могло обойтись, если бы очередь из самолетов взлетала, пользуясь для маневров только рулежной дорожкой, но рулежка сразу двух самолетов по действующей ВПП уже расширила «сырную дыру».
Но ведь в ясную канарскую погоду два самолета видели бы друг друга все время маневров. С приходом тумана все по-прежнему было бы хорошо, работай в аэропорту наземный обзорный радиолокатор. Он позволил бы наблюдать взаимное расположение самолетов и предотвратить столкновение. Но эта большая «сырная дыра» уже была в аэропорту заранее до катастрофы. Даже задержка рейса 1736 на ВПП могла не сыграть роли — но невероятное совпадение по таймингу двух критически важных радиосообщений привело к их наложению в эфире, и полудуплексная технология поочередных сообщений не помогла. И даже это было не окончательным пройденным «ломтиком» — последнюю роль сыграли лишние 50 тонн топлива на борту KLM, ведь именно из-за них экипаж не смог оторвать машину от ВПП, отчаянно задирая нос самолета в туче искр.
Другим комплексным фактором стала небрежность общения по радио. Неформальные слова и акцент диспетчера сопровождали все переговоры с обоими бортами. В ответ на запрос ATC clearance диспетчер назвал борт ван Зантена «KLM 4705», видимо, от усталости и нагрузки спутав вторые цифры бортов 4805 и 1736 — незначительная, но все же оговорка. Минутой позже в ответ на обеспокоенное сообщение 1736 «Мы все еще на полосе!» диспетчер обратился к нему «Papa Alfa 1736» (по буквам номера рейса, PA) впервые за весь радиообмен. Спекулятивно, такое обращение могло сбить восприятие номера рейса на слух, как будто оно адресовано какому-то другому самолету.
Да, эти конкретные мелочи никак не повлияли на развитие событий. Но в глобальном понимании именно вербальная мелочь привела к катастрофе. После нее короткие «отписки» вроде «ОК» или «Roger» («Принял») стали недопустимы без повторения сообщения от диспетчера — каждый участник воздушного движения стал обязан проговорить в эфире, что именно он услышал или с чем только что согласился. Отдельно разделили понятия «взлет» («take off») и «отправление» («departure»): теперь согласованный с диспетчером путь отправления нельзя перепутать с разрешением на взлет. А в тот день между жизнью и смертью стояло лишь короткое «ОК» диспетчера, сказанное в ответ на неуверенное «мы собираемся взлетать» второго пилота KLM. И эти две буквы стали спусковым крючком для ван Зантена, нетерпеливо давшего полный газ со словами «мы взлетаем».
Этот момент тоже стоит рассмотреть подробнее. Здесь нельзя обойтись банальными словами «даже очень опытные люди совершают ошибки». Разумеется, можно свалить все на ошибку ван Зантена и его желание обогнать ухудшающуюся погоду. Но почему себя так повел опытнейший пилот? Ведь опыт — это в том числе способность расставлять приоритеты в работе, и человек на такой ответственной должности не мог этого не уметь. На эту тему, увы, остается только делать предположения. Конечно, первым делом приходит самое логичное объяснение произошедшего. Как должен чувствовать себя человек, с портретом которого выходят рекламные буклеты, полные высокопарных слов про голландское мастерство, преданность делу и точность, сравнимую с часовым механизмом? Вынужденный совершить ненужную посадку, которого задерживают пассажиры, заправка, на которого давит собственная компания, рассказывая прописные истины? Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей, дурацкая погода меняется в течение получаса, дурацкие сепаратисты испортили ему легкий и заурядный рейс. Разумеется, это давит на эмоции, портит настроение. Но достаточно ли этого для критичных отклонений в поведении командира?
Рекламный разворот авиакомпании KLM. Обратите внимание на заголовок: «KLM. От людей, сделавших пунктуальность возможной». Нервничал ли ван Зантен из-за задержек, зная, что олицетворяет пунктуальность KLM? Мы никогда не узнаем.
Может быть и так, если, едва раздался короткий неопределенный ответ диспетчера, его лежавшая на рычагах рука нетерпеливо дала полный вперед. Но что-то не так было еще перед этим: ван Зантен дал малый газ сразу после разворота, обеспокоив своего второго пилота. Забыл ли он про ATC clearance? И забыл ли затем про отдельное разрешение на взлет? Спекуляции добавляет тот факт, что ван Зантен до этого рейса полгода работал в KLM летным инструктором. В его работу входило обучение новичков всем азам переговоров с диспетчером. Мог ли он, проговаривавший роли диспетчеров воздушного движения, невольно спроецировать этот опыт? Ошибиться, привычно проговорив в голове все стандартные фразы, и не заметить, что отдал разрешение на взлет самому себе?
Это — спекуляция, хотя и не являющаяся неправдоподобной. Но есть и другой момент. Рядом с ван Зантеном сидели остальные члены экипажа. Забыл ли командир или же грубо нарушил правила — но второй пилот его одернул, сказав: «Постойте! Мы не запросили ATC clearance!». Что же пошло не так?
Фраза капитана «Я знаю. Давай, запрашивай!» известна нам из сухой расшифровки черного ящика. Она практически бесполезна без выражения лица, интонации, эмоций. Но что видел в кабине второй пилот — уставшего, раздраженного коллегу или авторитет командира, которому не хотел перечить? Когда едва дослушавший повторение вторым пилотом предписаний диспетчера капитан перебил его словами «мы взлетаем», тот не стал возражать во второй раз что-то вроде «стойте, а теперь нужно отдельное разрешение на взлет!». Может быть, и первая, и вторая фраза были произнесены с нескрываемым раздражением? Или же пилот почувствовал, что командир раздосадован своей ошибкой с ATC clearance, и когда ван Зантен пропустил и запрос разрешения на взлет, уже не стал злить его еще сильнее? Ситуация не выглядит таким уж домыслом, если учесть, что налет второго пилота на Boeing 747 составлял всего лишь 95 часов против более 1500 у командира, а лицензию на этот тип самолетов выдал ему… лично Якоб ван Зантен, который, как уже говорилось, в течение полугода работал летным инструктором авиакомпании.
Однако беспокойство экипажа происходящим имело место, ведь дальше был вопрос бортинженера, ушел ли рейс 1736 с полосы. И здесь уже прозвучала полная уверенность капитана ван Зантена в происходящем. Голландское слово «jawel», прозвучавшее в кабине, имеет значение не просто «да», но уверенное, аргументированное «да, именно» или «так точно». Была ли это слепая уверенность в своих действиях, спешка и раздражение, либо проявление авторитета и подчинение ему? Сложно ответить на этот вопрос, но человеческая психология явно сыграла огромную роль в том, почему командир рейса 4805 без разрешения на взлет начал свой смертельный разгон.
Замечу, что шедший следом борт 1736 действовал как полная противоположность борту 4805, что тоже по-своему привело к катастрофе. Ведь если бы они двигались по ВПП быстрее или нашли третий съезд, столкновения не произошло бы. Но поведение экипажа полностью соответствует поведению отдельного дезориентированного человека. Признать, что они не увидели нужный поворот, уведомить об этом диспетчера, в третий или десятый раз переспросить, нужен ли им этот съезд, даже если он ведет назад — действия экипажа были скованными во всем, как будто они не вели самолет, а шли с завязанными глазами. Общая неуверенность из-за ограниченной видимости сказалась на всем поведении экипажа.
И при этом, несмотря на ошибки и нарушения правил, у обоих экипажей был бы шанс вовремя исправить ситуацию, если бы во множестве страховавших их моментов, от радиообмена до наличия радара и прямой видимости с диспетчерской башни, не возникли большие дыры, совпавшие между собой.
Робина ван Ланскот, девушка-гид, кстати, тоже нарушила правила авиаперевозок, сойдя с борта рейса 4805 на Тенерифе. Но благодаря этому нарушению она единственная с рейса 4805 осталась жива.
Комментарии (339)
Neuromantix
31.03.2019 22:40+7Имхо, но одна из ключевых проблем здесь — негибкость инструкций профсоюзов, выполнения которых требовали в резко изменившихся обстоятельствах, и возникшая из-за этого спешка. А спешка никогда не приводит ни к чему хорошему.
quwy
01.04.2019 04:06Бывало и похуже. В СССР одно время (очевидно, когда экономика должна была стать экономной) с пилотов взыскивали стоимость топлива, которое было потрачено на все повторные заходы на посадку. К чему это привело, догадаться нетрудно.
oracle_and_delphi
01.04.2019 10:48+2Догадываюсь к чему привело. Но, было бы интересно ознакомиться с конкретными примерами про попытку экономии топлива.
Gamliel_Fishkin
01.04.2019 11:03+3Однажды губернатору Красноярского края генералу А.И.Лебедю понадобилось срочно куда-то лететь на вертолёте. Пилоты не хотели лететь по причине нелётной погоды, но губернатор приказал лететь под его ответственность. Вертолёт упал. Часть находившихся на борту выжили, но многие погибли; среди погибших был и Лебедь.
Однажды во время полёта президент Польши Качиньский потребовал чего-то от пилотов своего борта номер один. Пилоты отказались подчиниться, поскольку это создало бы реальную опасность; после приземления у пилотов были крупные неприятности от президента Качиньского (кажется, пилотов заменили). Вскоре после этого (чуть ли не в следующем рейсе) самолёт президента Польши разбился; всё находившиеся на борту, включая Качиньского, погибли.iig
01.04.2019 13:01+1Здесь на про экономию топлива, а про людей, смело берущих на себя ответственность в той области, где они совершенно некомпетентны.
Политики, одно слово..
GREGOR_812
01.04.2019 17:01Тоже не понял, где тут экономия топлива. И где СССР хотя бы, все описанные события уже в 90е-00е годы произошли
dilukhin
02.04.2019 14:38Предположу, что аналогия здесь в приказной экономии другого ресурса, времени например.
Singaporian
01.04.2019 18:11Вот еще история 40-летней давности: Даже адмирал не отменит законы аэродинамики
vyo
01.04.2019 18:22История №2 — чертовски хорошая иллюстрация понятия «ошибка выжившего». Хотя и печальная, надо признать.
yasmax
02.04.2019 01:21+1Это не в СССР было.
В те времена, нефть не шла на продажу зарубеж и о топливной экономии вспоминали в последнюю очередь. Наоборот, слышал фразу: «Начались сборы, завел дизель, а через месяц его выключил, чтобы не возиться каждый день с его запуском.»
murrmiaow
01.04.2019 11:06+1Да чего так далеко ходить? Достаточно вспомнить рейс Пулково-612, где пилоты пошли обходить грозу сверху вместо посадки на запасном аэродроме из-за премий за топливо.
Vsevo10d Автор
01.04.2019 11:39У этого рейса, наверное, самая страшная расшифровка речевого самописца.
РеконструкцияSingaporian
01.04.2019 12:15Слезы прям на глазах накатывают, когда слышишь, как он «не убивайте» кричит.
Какая ужасная смерть.Anynickname
01.04.2019 20:14+1Ужасны тут разве что предшествующие эмоции, а форма смерти тут, пожалуй, одна из самых гуманных.
aleksandros
01.04.2019 16:31Вот как ни читаешь расследования авиакатастроф, так в каждой второй экипаж «не заметил», что падает скорость. Ну как так вообще?!
khim
01.04.2019 17:58+2Наверное потому, что все тысячи (если не десятки тысяч) экипажей, которые "'заметили" — успешно долетели и в статистике катастроф не участвуют?
Lennonenko
03.04.2019 02:57а вы почитайте о специфике определения скорости и положения в пространстве на воздушном судне в условиях ограниченной видимости, довольно нетривиальные задачи, хочу вам сказать
есть приборная скорость, путевая, истинная, есть разные давления и температуры
от положения самолёта в пространстве зависит подъёмная сила и степень влияния на неё изменения скорости, когда условных 400 достаточно, а когда на 420 сваливается
а без авиагоризонта в облачности часто сложно истинное положение определить
сваливание и штопор, что и произошло с 612-мaleksandros
03.04.2019 08:33Ну вот я почитал про 612-й Вики. Один из выводов комиссии: экипаж не информировал капитана о скорости движения. Хотя я подозреваю, что эту скорость, которую ему должны были доложить, он мог и сам увидеть на панели. Названы и ещё некоторые ошибки.
Честно говоря, я сильно сомневаюсь, что экипаж вообще должен одновременно оперировать тремя видами скоростей и уж тем более выполнять для какие-то нетривиальные вычисления для их нахождения.
Wesha
03.04.2019 18:38+2сомневаюсь, что экипаж вообще должен одновременно оперировать тремя видами скоростей и уж тем более выполнять для какие-то нетривиальные вычисления для их нахождения.
Это только если все датчики функционируют корректно. А если нет?
Пилоты в нане время не столько дёргатели-штурвалом, сколько обнаружители-и-устранители непредусмотренных отказов в воздухе. (После чего действия на случай обнаруженного ими отказа вносятся в мануалы, иногда после похорон).
mayorovp
04.04.2019 08:55Насколько я знаю, для полёта важна только одна скорость — приборная. И её-то просто так на основе других скоростей не вычислить.
Space__Elf
01.04.2019 17:16рейс Пулково-612, где пилоты пошли обходить грозу сверху вместо посадки на запасном аэродроме из-за премий за топливо
Тоже после СССР, а обещались примеры как «як кляты коммунисты доводили до смерти».
yasmax
02.04.2019 01:31+11. Не из-за премий, а из-за штрафов за перерасход и лишние аэропортовые траты.
2. Из программы подготовки пилотов исключили подготовку по выходу из плоского штопора, склонностью к которому обладал Ту-154. Это по словам Толбоева.
Кругом экономия. Несколько фаторов сошлись. Как раз по модели сырных дырок.hatari90
02.04.2019 09:382. Из программы подготовки пилотов исключили подготовку по выходу из плоского штопора, склонностью к которому обладал Ту-154. Это по словам Толбоева.
Почитал про катастрофу. Неужели КВС с налетом 6000 часов именно на этой модели самолета, не обладал этими навыками? Когда его готовили, это уже было исключено из программы? Вообще поражает, весь экипаж кроме стажера с большим опытом и налетом, исправный самолет, и тут такое.dilukhin
02.04.2019 14:47Гражданские пилоты обучаются и летают в совсем других условиях, их привычные режимы, в которых они налётывают свои тысячи часов, очень далеки от опасных режимов срыва. Их задача — наслоить как можно больше «сыра», избежать проблем (штопора например), а не решать их, буде таковые появятся. Именно о неумении пилотов летать на режимах, близких к штопору, сожалел Магомед Омарович в своих интервью.
А из плоского штопора у Ту-154 выхода нет в принципе, так он устроен.
aleksandros
03.04.2019 08:46В Вики же приведен один из выводов комиссии. Что на «аналоговом авиатренажёре» невозможно смоделировать штопор и соответственно хоть как-то подготовить к этому пилотов.
Впрочем, конкретно в данной катастрофе есть приведены и другие «опасные» моменты. Например, уже во время полета в грозе самолёт набирал высоту со скоростью около 10 м/с, что вдвое выше рекомендуемого так сказать. Соответственно, падала скорость и этого никто не заметил.
Я вот одного только не понял. В верхней точке у них отключились двигатели. Оба или один? Так как потом, уже примерно на 3000 м, штурман говорит, что второй помпажирует, а капитан переспрашивает «Левый, да?».hatari90
03.04.2019 09:45Я вот одного только не понял. В верхней точке у них отключились двигатели. Оба или один? Так как потом, уже примерно на 3000 м, штурман говорит, что второй помпажирует, а капитан переспрашивает «Левый, да?».
www.airdisaster.ru/database.php?id=4
Тут написано, что 2 из 3.
На углах атаки, в 3 раза превышающих критические, произошло самовыключение боковых двигателей, которое экипаж принял за помпаж.
Vassili5946
01.04.2019 10:27+3из рассказа получается что это не «негибкость профсоюзов», а безответственное жлобство авиакомпании КЛМ. Профсоюзы-то как раз молодцы, защищали права работников.
TimsTims
01.04.2019 11:25Сложно сказать, в тексте же не рассказано что требовали профсоюзы. Может они требовали бешеных премиальных за сверхурочные, и компания решила, что лучше будет вообще тогда не платить такие деньги, а расселять людей в отелях.
И тогда получается всё наоборот — не жлобство авиакомпании, а жлобство профсоюза.
Ещё бывают случаи, когда сам руководитель профсоюза просит что-то лично для себя (взятку), и возможно из-за этого руководство пошло на принцип — никаких взяток. Но мы с вами этого не узнаем)Vassili5946
01.04.2019 11:32+1я конечно не специаялист по авиакомпаниям, но обычно профсоюзы адекватно отстаивают интерсы: они тоже понимают, что если требовать слишком много тогда будут селить в отелях, условно говоря. А вот излишняя «гибкость» профсоюзов легко приводит к рабству.
murrmiaow
01.04.2019 12:12профсоюзы адекватно отстаивают интерсы
Ха-ха-ха! Почитайте историю PanAm. Если вкратце, то в конце была ситуация, когда кризис-менеджеры вовсю кричат «давайте резать хоть какие-то расходы, у нас долгов много!», компанию уже начали в буквальном смысле подъедать конкуренты (началась распродажа активов и маршрутов за долги), а профсоюз борется за очередную добавку к зарплате, которая и так была почти в полтора раза выше средней в отрасли по стране.Vassili5946
01.04.2019 14:24-3когда кризис-менеджеры вовсю кричат
а в кризис компанию загнали конечно же работники а не жадность владельцев и некомпетентность менеджеров? поэтому проблемы надо решать за счетнегроврабочих, а не за счет ламборгиней, пентхаусов и яхт виновных? бедняжки, все им портят эти проклятые профсоюзы, не дают работников превратить в рабов, а то ведь зажили бы…murrmiaow
01.04.2019 14:40+2Да они в любом случае «не зажили бы», было уже поздно. Но в случае урезания расходов, был бы шанс распродать компанию по частям, оставив при этом большую часть работников. Они смогли бы перейти в новые для них компании хоть и без прибавки, но зато с хрошей ЗП.
А так — многие оказались выкинуты на свободный рынок труда, где нанять вчерашнего студента летной школы со скромными запросами намного выгоднее, чем 50-летнего ветерана неба.
P.S. Я не пытаюсь отбелить менеджмент, они тоже «начудили», но правда, из лучших побуждений: набрали вместительных Боинг-747 «по дешевке», а тут вдруг топливный кризис рубанул.
Fenzales
01.04.2019 15:05+2Всё хорошо в меру. Деятельность профсоюзов может быть полезна для работника, но разрушительна для всего остального.
В Греции, например, одна из причин долгового кризиса — слишком сильные профсоюзы. Например, благодаря их деятельности уволить кого-либо в государственном секторе было нереально дорого (коспенсации в размере вплоть до двухлетней зарплаты).
А государственный сектор у греков в нулевых был большой — вроде больше половины экономики, и финансировать этот пролетарский праздник можно было только за счёт продажи облигаций направо и налево.
Space__Elf
01.04.2019 17:30-2PanAm… компанию уже начали в буквальном смысле подъедать конкуренты
Явный признак перенасыщенности рынка. В таких условиях PanAm — все равно разорилась бы, хоть с профсоюзами, хоть без. Профсоюзы — всего лишь на последок урвали свою долю у обречённого умирающего.
Singaporian
01.04.2019 13:53они тоже понимают, что если требовать слишком много
Это не так. Они дожимают всегда до упора. Многие компании так были полностью разрушено. Да что там компании — города падали. Например, Детройт уничтожен профсоюзами.Space__Elf
01.04.2019 17:39-3А перенасыщенность автомобильного рынка, что тоже профсоюзы создали? И нефтяной кризис тоже создан всемогущими детройтскими профсоюзами?
khim
01.04.2019 18:01+3Перенасыщенность рынка, конечно, создали не профсоюзы. А вот ситуацию, когда местные, собранные «на месте» автомобили имели гораздо более высокую себестоимость, чем привезённые из Японии — таки они.
yasmax
02.04.2019 01:39+1А не перенос производства в Азию, где рабочая сила дешевле и можно не тратиться на медицинские страховки и пенсии, да и платить зарплаты в разы меньше? А финансистам все равно откуда перетекает прибыль.
ASDGW
01.04.2019 14:29+3Ох… обычно ситуация прямо противоположная, и в странах где профсоюзы действительно сильны они легко манипулируют бизнесом и зачастую приводят его к разорению. Идея профсоюзов сама по себе хорошая, но то как она зачастую реализуется заставляет компании принимать маловыгодные для самих же работников правила.
Space__Elf
01.04.2019 17:46+1У вас: ветер дует, потому что деревья качаются.
Профсоюзы — последствие, а не причина.
Вы никогда не задумывались, почему у ITшников нет профсоюзов?
— потому что работникам и без них всё хорошо!
Если появились профсоюзы — значит в отрасли с зарплатами отнюдь не хорошо.river-fall
01.04.2019 18:22+1в IT очень много работодателей и каждый специалист оценивается отдельно. Никому еще не пришло в голову придумать «программиста 12-й категории» и чем он отличается от 11-й и 13-й, так чтобы это было конкурентноспособно.
VolCh
02.04.2019 11:30Вы будете смеяться, но www.aup.ru/docs/d2/116.htm
river-fall
02.04.2019 13:45я ж говорю «конкурентноспособно» :)
VolCh
02.04.2019 14:22Ну на госпредприятиях это вполне себе мотивация для программистов «давай закроем проект и я тебе категорию повышу», у них там конкуренция.да и не гос, но которые строго под «совковым» нормам работают тоже. А в типа соврменных грейды всякие, но суть та же.
Singaporian
01.04.2019 18:44У айтишников потому нет профсоюзов, что мы по одиночке можем порвать своего работодателя. Пока я вам это пишу, какая-то девочка с другого этажа ищет для меня печеньки и новый джойстик для плейстейшена. Не найдет к обеду — уйду к другому работодателю.
(шутка, я не умею играть в плейстейшен, не люблю сладкое, а девочка смотрит на меня как на придурка. Но мысль вы поняли).
Я, например, сам себе профсоюз. Выбил дикую зарплату. И никуда они не могут деться. И вот сижу на Хабре за эти деньги.
потому что работникам и без них всё хорошо!
Нам хорошо потому, что мы их поимели. Нас мало, а их много. Они за нас дерутся.TimsTims
01.04.2019 18:51Господин Space__Elf примерно это и имел ввиду, но хотел обратить ваше внимание на проблемы в других отличных от ИТ отраслях, где без профсоюзов ты никто, звать тебя никак, завтра уволят и заменят другим работником подешевле да помоложе. И лишь такие объединения «один за всех»(все уйдем на забастовку, и всё встанет) помогают держать баланс между сотрудниками и работодателем.
khim
01.04.2019 18:57И лишь такие объединения «один за всех»(все уйдем на забастовку, и всё встанет) помогают держать баланс между сотрудниками и работодателем.
Они могут помочь что-то там удержать только если между странами будут восстановлены жёсткие границы и будет введены серьёзные пошлины на импорт-экспорт.
Wesha
02.04.2019 16:50Нам хорошо потому, что мы их поимели. Нас мало, а их много. Они за нас дерутся.
Совершенно верно. Я просто оставлю это здесь.
Singaporian
02.04.2019 18:18Статья, конечно, сильно утрированная (например, в мой стартап не вложились, хотя я показал просто феноменальные результаты — не вытянули его на одном программировании, не доказав, что рынку надо).
Но в общем и целом она[статья], хорошая.
khim
01.04.2019 18:54Если появились профсоюзы — значит в отрасли с зарплатами отнюдь не хорошо.
Именно так. Вот только появление профсоюзов приводит не к тому, что с зарплатами всё становится хорошо. А к тому, что с работой становится плохо. Насколько это удачное решение в долгосрочной перспективе — сложный вопрос…river-fall
01.04.2019 19:20+1Ну не совсем так. Вот вы машинист поезда метро, например в Москве или в Нью-Йорке. Живёте там, понятное дело. Работаете на местное метро.
Каким образом вам мотивировать работодателя поднять вам зарплату или изменить условия труда, уволиться? А куда вы пойдёте, чтобы работать по специальности? Второго метро в городе нет.
И если машинистам теоретически можно (наверное, я не в курсе) переучиться на машиниста поезда (хотя там тоже компаний раз-два и обчёлся), то есть масса профессий, у которых один город — один работодатель (а то и одна страна — один работодатель)
khim
02.04.2019 00:42-1Каким образом вам мотивировать работодателя поднять вам зарплату или изменить условия труда, уволиться? А куда вы пойдёте, чтобы работать по специальности? Второго метро в городе нет.
То есть когда IT'шник ради более высокой зарплаты релоцируется аж в другую страну — то это нормально? А машинист не может в друной штат переехать.
И да, когда вы давите на правительство, которому особо деваться-то некуда, но у которого запас прочности побольше — то агония может продолжаться подольше.
Но конечный результат… см. Греция: вся страна в целом становится неконкурентоспособной и, фактически, банкротом.
Тут одно из двух: либо глобализацию отменять — либо с профсоюзами бороться.
есть масса профессий, у которых один город — один работодатель (а то и одна страна — один работодатель)
Значит нужно менять профессию. А какие ещё могут быть варианты?BeppeGrillo
02.04.2019 14:00Но конечный результат… см. Греция: вся страна в целом становится неконкурентоспособной и, фактически, банкротом.
На Грецию мы смотрим, а на Германию там или Францию не смотрим потому что они нифига не подтверждают ваш тезис…khim
02.04.2019 16:55+1На Грецию мы смотрим, а на Германию там или Францию не смотрим потому что они нифига не подтверждают ваш тезис…
Ну дык время ешё не пришло. Лет через 10-20 они будут его великолепно подтверждать.
Греция просто меньше и запас прочности у неё, соответственно, тоже меньше.
Singaporian
02.04.2019 17:56+2А Франция по вашему конкурентноспособная? Страна в жутком кризисе из-за своей левизны. Арно даже вещи периодически пакует. Вы не смотрите на нее, как на архитектурную красоту. Вы на экономику посмотрите. Там еще 5 минут и страна окажется в списке PIGS.
Что касается Германии — эксперимент не чистый. Там культ трудолюбия нивелирует все удары левизны, типа профсоюзов. У них успех не благодаря профсоюзам, а не смотря на профсоюзы.
Flammar
02.04.2019 19:29С культом трудолюбия профсоюзы совсем перестают быть «ударами левизны».
khim
02.04.2019 21:21Нет, не перестают. Просто срабатывает эффект «мне не нужно бежать быстрее медведя, мне нужно бежать быстрее тебя».
Пока Греция и Франция не объявили дефолт — Германия будет держаться. Потому что есть возможность перетаскивать к себе их ресурсы.
Как только «слабые звенья Евросоюза» отпадут и это станет невозможно — наступит и черёд Германии.
Рабочий вариант, как я сказал — высокая стена на границе и не менее высокие пошлины. Тогда да — можно как-то жить… если удастся найти хоть что-нибудь, что у тебя будут покупать за границей (они ведь тоже не идиоты и тоже пошлины вводить в ответку будут).
Flammar
02.04.2019 19:37У ПИГСов во времена национальных валют была сильнее инфляция из-за большего масштаба сезонных колебаний цен (которые вверх идут быстро, а вниз более чем неохотно) из-за более слабой политики в области регулирования цен. С введением евро эта нагрузка, которая раньше гасилась более быстрой инфляцией, легла на евро и бюджеты этих стран и вообще в меньших масштабах размазалась по еврозоне в виде всеобщей проблемы.
DaylightIsBurning
03.04.2019 13:31Возможно, тут есть положительная обратная связь. Наличие профсоюзов вызывает у наёмных рабочих ощущение защищенности и справедливости, и поэтому они мотивированы ответственно выполнять свою работу.
VolCh
04.04.2019 08:45+1Или отрицательная: «могу совсем забить: фиг они меня уволят — я член профсоюза»
dimm_ddr
02.04.2019 10:22+1Вы никогда не задумывались, почему у ITшников нет профсоюзов?
В Европе — есть. А с зарплатами айтишников здесь все совершенно нормально. Не сходится с вашей теорией.Space__Elf
02.04.2019 17:41+2Подозреваю, что в Германии они появились не по причине реальной надобности, а ради Ordung Muss Sein.
khim
02.04.2019 21:31Именно так. Совсем недавно Германия последовала вслед за Швейцарией и запретила IT'шникам перерабатывать… на что подавляющее большинство моих знакомых, там работающих, положили «с прибором». Ну то есть заполняют время работы, чтобы «по бумагам» всё сходилось — и всё.
Если бы профсоюзы были реальной силой — они с ними бы что-нибудь сделали, я думаю.Wesha
02.04.2019 22:17Кто это вообще придумал — "запретить айтишникам перерабатывать"??? Это как "запретить проституткам трахаться больше двух раз в день". Мне нравится моя работа, @#$, нра-вит-ся!
khim
02.04.2019 23:44Кто это вообще придумал — «запретить айтишникам перерабатывать»???
Дык эта. Профсоюзы. Ограничение на всех, не только на IT'шников. Там есть подробный список — кому можно перерабатывать, кому нельзя (в основном можно перерабатывать всяким медсёстрам, пожарным и полиции — разумеется в случае «исключительной ситуации»).
Строго говоря, работать можно 10 часов, а не 8 — но потом нужно будет кучу бумаг заполнять…
ProstoUser
01.04.2019 11:45Сложно сказать, в тексте же не рассказано что требовали профсоюзы. Может они требовали бешеных премиальных за сверхурочные, и компания решила, что лучше будет вообще тогда не платить такие деньги, а расселять людей в отелях.
Вообще, как мне кажется, ограничение продолжительности рабочего дня у пилотов вводится не с целью сэкономить на сверхурочных, а для обеспечения безопасности полетов.
Если человек уставший, он хуже соображает, медленнее и не всегда адекватно реагирует на нештатные ситуации. И тут совершенно не важно, заплатят ему за это дополнительно, или нет. Он опасен.
Аналогичную функцию выполняют тахографы у дальнобойщиков.TimsTims
01.04.2019 12:29Нет, профсоюзы не занимаются безопасностью пассажиров, в их зоне ответственности только работники.
mrsantak
01.04.2019 12:37+1В случае пилотов — это вещи связанные. При авиакатастрофе пилот рискует не меньше пассажиров. Так что уменьшение вероятности авиакатастрофы — это улучшение условий труда пилотов.
Ontaelio
01.04.2019 12:50Именно так. Не знаю как в 70-е, но сейчас это прописано в международных правилах. Даже если пилот просто дремал в кабине, или сидел в порту в ожидании погоды, по истечении определенного времени (если расчетное время прибытия выходит за рамки безопасного) он не имеет права лететь, должен ехать в гостиницу.
oracle_and_delphi
01.04.2019 12:58-2Для меня как пассажира — это ЖЛОБСТВО МАНАГЕРОВ!
А не профсоюзов, которые вы как рэндист ненавидите, и считаете, что «пускай лучше СДОХНУТ БЫЛО-пассажиры от хронической усталости пилотов, чем манагеры не смогут припахать кого-то сверхурочно».
профсоюзы адекватно отстаивают интерсы
Ха-ха-ха! Почитайте историю PanAm. Если вкратце, то в конце была ситуация, когда кризис-менеджеры вовсю кричат «давайте резать хоть какие-то расходы, у нас долгов много!», компанию уже начали в буквальном смысле подъедать конкуренты (началась распродажа активов и маршрутов за долги), а профсоюз борется за очередную добавку к зарплате, которая и так была почти в полтора раза выше средней в отрасли по стране.
murrmiaow, мне как пассажиру глубоко пох разорится какая-либо компания или нет. У нас тут рынок, и я в праве выбирать услуги. И я не обязан патриотически поддерживать какой-нибудь «автоВАЗ» и беречь его от разорения.
Главное, что меня волнует — чтобы полёты были безопасные.
И если профсоюз делает так чтобы пилоты были выспавшиеся и отдохнувшие, а манагер хочет чтобы пилоты от усталости с ног валились и засыпали за штурвалом, то я поддержу профсоюз.
И самое важное, что профсоюзы никогда не отвечают за свои результаты (ведь номинально их сделали не они, а проигравшая сторона — бизнес)
Singaporian, если из-за жлобства манагеров желающих сделать показуху в духе «здесь мерилом работы считают усталость», участятся авиакатастрофы вызванных постоянной усталостью пилотов, то сильно по вашему выиграют ВЛАДЕЛЬЦЫ авиакомпаний от этого?!
Вообще-то, самолёт — стоит на порядке дороже, чем сэкономленная, на постоянных переработках, копеечка. А страховые компании — не лохи.
профсоюзы не занимаются безопасностью пассажиров, в их зоне ответственности только работники
TimsTims, в данном случае от безопасности пилотов зависит и безопасность пассажиров.
Или вы мечтаете летать на самолётах у которых экипаж постоянно валится от усталости и способен не только убиться сам, но и угробить и пассажиров, и тех на кого самолёт упадёт на земле?!TimsTims
01.04.2019 13:32Я никого не защищаю, не оправдывает и не обвиняю. Но у медали всегда две стороны, а я не люблю кого то обвинять, во всём не разобравшись.
По поводу безопасности — на неё влияет не только усталость и уровень счастья пилота. Есть ещё уставшие диспетчеры, которые не проконтролировали оба самолёта. Где был тогда профсоюз? Почему профсоюз защищал только пилотов, но не диспетчеров? Пилоты, как я понял, вовсе не были уставшими (за что боролся профсоюз), а вот диспетчеров стоило заменить и отправить домой.mrsantak
01.04.2019 13:41Вы вообще понимаете что такое профсоюз? Это не всемирная организация занимающаяся защитой невинных. Это условно добровольное объединение работников какой-либо профессии, либо группы профессий. Занимается профсоюз защитой исключительно своих членов. А ещё профсоюзы обычно локализованы территориально. Другими словами, практически невероятно чтобы пилот компании KLM и диспетчер в аэропорту мелкого островка состояли в одном профсоюзе. Так с какого перепугу профсоюз пилота должен защищать этих диспетчеров?
TimsTims
01.04.2019 14:17+1Я знаю, как работают профсоюзы, но имел ввиду что профсоюз диспетчера ничего не сделал, в то время как профсоюз пилота сделал чересчур многое.
И я как раз подводил к тому, что профсоюз это не центр силы, который всем всем помогает, а помогает только своим членам, и чихать хотел на всех остальных, включая нас с вами — пассажиров (а иначе бы не устраивал никто забастовки с отменами рейсов хе-хе).
А ещё у профсоюза обычно есть председатель профсоюза, который не факт что сам работник этой сферы. Он переговорщик. Ему просто платят, чтобы он отстаивал интересы сотрудников. Он как депутат, вроде представляет интересы народа, но никто не мешает ему вести двойную игру. Вот например, он казалось бы должен был защищать интересы пилота. Но как так вышло, что пилоту интереснее было побыстрее вылететь и уложиться в график, чем оставаться и ночевать на острове? Почему то, что выбил профсоюз не устроило сотрудника? Ответ на вопрос — профсоюз это большая игра, и не факт что в интересах самих сотрудников.
А ещё, вступив в профсоюз, ты не можешь представлять свои интересы сам. Хочешь повышения зарплаты? Значит её должны повысить всем. И неважно какой ты крутой специалист — у всех будут условия одинаковые (по грейду конечно), никаких исключений.Space__Elf
01.04.2019 17:53-1профсоюз диспетчера ничего не сделал, в то время как профсоюз пилота сделал чересчур многое
А откуда вы уверены, что на этих островах есть хоть какой-то профсоюз?
Вполне реально предположить, что «профсоюз диспетчера ничего не сделал», потому что там нет никакого профсоюза — всё как в ваших мечтах!
murrmiaow
01.04.2019 13:57Я же не зря процитировал часть сообщения, на которую отвечаю:
профсоюзы адекватно отстаивают интерсы
Пример PanAm как раз ярко иллюстрирует то, что нет, далеко не всегда адекватно.
Да, и вдогонку: рынку вообще все равно, что там вы лично предпочитаете. Бизнесу интересны тренды. А тренд такой, что, на основании исследований, пассажира интересует (в порядке важности)
1. Цена
2. Комфорт
3. Безопасность
Именно в таком порядке. А профсоюз как раз действует против пункта 1. Результаты борьбы рынка с профсоюзами мы видим: low-costers, low-costers everywhere. Результаты сокращения часов отдыха мы тоже видим — в Ростове-на-Дону в 2016 году, например.
И все равно лоукостеры уверенно шагают по планете. Никого не интересует полет, будь он супербезопасным, если вы на него не можете купить билет.
Myosotis
01.04.2019 14:29Я пассажир, и у меня порядок по важности такой:
- Безопасность
- Цена
- Комфорт
murrmiaow
01.04.2019 14:32Я целиком и полностью на вашей стороне :) А вот экономика — нет :(
Space__Elf
01.04.2019 16:54+1Скажу как человек со степенью по экономике, вы murrmiaow явно путаете молодой растущий рынок и зрелый насыщенный рынок:
— на молодом растущем рынке растёт и качество, и ещё куча разных плюсов и происходит это без всякого регулирования благодаря Невидимой Руке Рынка
— на зрелом насыщенном рынке падает норма прибыли, которая начинает из-за перенасыщения рынка стремиться к нулю => PanAm, которую вы приводите в пример, разорилась бы и без профсоюзов, просто потому что рынок перенасыщен и на нём слишком много участников, от чего прибыль может упасть в минус и привести к разорению.
maxshopen
01.04.2019 20:05+1PanAm, которую вы приводите в пример, разорилась бы и без профсоюзов, просто потому что рынок перенасыщен
Ну вот тут немного спорно. Всё равно бы кто-то разорился — это да. Но то что это сделала именно PanAm могло быть следствием, в том числе, и деятельности профсоюзов
TimsTims
01.04.2019 14:36+1> 1. Безопасность, 2. Цена
Значит вы наверняка ездите в плацкарте в последнем вагоне поезда. Иначе комфорт был бы на 1-2 месте.Myosotis
01.04.2019 15:39+1А вот тут у меня пробел в знаниях: последний вагон самый безопасный при, например, схождении поезда с рельсов?
TimsTims
01.04.2019 16:02+1Ну чисто теоретически, если поезд сходит, то наверное самым первым вагоном. Который наверное и принимает основной удар — мнётся и гасит инерцию. Следующие вагоны по очереди врезаясь в передние теряют свою скорость, и от этого их деформация как минимум ниже. Например пассажиры этой катастрофы — ru.m.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_в_Московском_метрополитене первые три вагона в смятку. А в последних вагонах люди просто попадали и отделались ушибами.
Wesha
01.04.2019 17:56-1Зато самый опасный, когда следующему за Вами товарняку с отказавшими тормозами приходится тормозить об Ваш поезд.
"Случаи, они ведь разные бывают" ©
unC0Rr
01.04.2019 22:05В поездах самые безопасные вагоны в случае катастрофы — на трети от начала и на трети от конца состава.
gohan
01.04.2019 23:45+1Значит вы наверняка ездите в плацкарте в последнем вагоне поезда. Иначе комфорт был бы на 1-2 месте.
С РЖД абсолютно невозможно предугадать какой вагон будет первым, а какой последним. Там нумерация вагонов как попало — то с головы, то с хвоста. В итоге угадайка. Мне-то не было важно ехать в первом или в последнем, или в середине, но если кому важно, тот в пролёте.Praksitel
02.04.2019 02:56А бывали времена, когда и нумерации не было. Лет 15 назад я выезжал из Москвы на поезде с примерно таким порядком вагонов: 0, 3, 11, 8, 45, 00, 7, 6, 12, 92. И нас 3 раза просили пересесть из вагона в вагон после посадки, точной причины уже не помню.
iig
01.04.2019 14:38С ценой и комфортом более-менее понятно. Как потребителю измерить безопасность?
genuimous
01.04.2019 17:31+1Можно посмотреть в тырнете флот и в том числе модификацию и возраст конкретного судна, а также оценить сколько у них рейсов вообще и сколько было неудачных. В свое время я собирал статистику и пришел к выводу, самые главные риски (от более к менее важным):
1) погодные условия и время суток
2) размер самолета
3) возраст самолета
4) известность и размер а/к, а также ожидаемая степень разгильдяйства в конкретной стране/порту, включая качество самого порта
Каждый пункт дает разницу примерно в 10 раз. То есть, если вы собрались лететь на 50-летнем кукурузнике ночью в ливень непальскими авиалиниями — шансы разбиться в 10000 раз выше чем если лететь ясным днем на новом A330 какой-нибудь Cathay Pacific из москвы в гонконг. Все это вполне по силам оценить любому пассажиру. По сути, достаточно соблюдать простые правила: летать только на нормальных не слишком старых самолетах приличными а/к в нормальные порты и избегать ночных рейсов. Это уже как минимум в 10 раз улучшит ваши шансы в сравнению со средней статистикой, и как минимум в 100 раз в сравнению с теми, кто ищет лишь самое дешманское.
Таблицку с расчетами давно потерял, но скажу, что основной источник википедия.
Whuthering
01.04.2019 17:42Можно кстати еще добавить особенности конкретного аэропорта. Например, Тиват в Черногории и Иркутск у нас окружены горами и по словам летчиков, приземляться там очень тяжело. Аналогично в Адлере, где на посадку заходят над морем и часто с очень сильным боковым ветром, а после определенного момента на второй круг уйти вообще невозможно.
genuimous
01.04.2019 17:44+ Ростов (на Дону) с кривой полосой, там нередко самолеты выкатываются и сложности с приземлением. В общем-то я про особенности порта тоже упомянул.
boroda_el
01.04.2019 17:49-1Короче потенциальному пассажиру стоит промоделировать весь полет на хорошем тренажере в разных ситуациях, и потом делать выводы стоит ли лететь.
genuimous
01.04.2019 17:57Это полезно, но чересчур. Весьма эффективно будет использование перечисленных выше критериев без всякого моделирования. Вся информация есть в интернете и легко доступна. На флайтрадаре есть привязка истории рейсов к конкретным бортам, далее можно на сторонних ресурсах посмотреть всю историб борта. Почитать хоть немного про аэропорт, компанию и купить наконец билет на дневной рейс. Это не сложно и доступно любому.
Вот например, UTair эксплуатирует в России винтовые самолеты на маршруте в Сочи, у которых официально признанный дефект, и нормальные а/к в норальных странах не эксплуатируют его при морозе. Это значит, что такой рейс ненормальный как минимум по 3 признакам: плохой самолет, сомнительная авиакомпания и опасный аэропорт. То есть, лететь на таком лучше не стоит. Кстати, этот рейс дешевый (но это неважно, на рынке полно других дешевых, но нормальных рейсов).
tvr
01.04.2019 18:14+ Ростов (на Дону) с кривой полосой, там нередко самолеты выкатываются и сложности с приземлением. В общем-то я про особенности порта тоже упомянул.
Это про новый, который «Платов»?
Или про старый, которого уже нет?
trawl
02.04.2019 08:58То есть, если вы собрались лететь на 50-летнем кукурузнике ночью в ливень непальскими авиалиниями — шансы разбиться в 10000 раз выше чем если лететь ясным днем на новом A330 какой-нибудь Cathay Pacific из москвы в гонконг.
Смею оспорить. Кукурузник (он же АН-2) построен по схеме биплан и даже при отказе двигателя он может без проблем спланировать и удачно приземлиться. У А330 с этим намного хуже.
Anynickname
02.04.2019 09:15У А330 с этим намного хуже.
Он не может при отказе двигателя спланировать и удачно приземлиться? И какие преимущества тут даёт схема «биплан»?boroda_el
02.04.2019 09:43Формально, у А330 2 двигателя, даже взлетать он может с использование одного из них. Т.ч. «отказ одного двигателя А330» это еще не планирование.
У АН-2 площадь крыла 71,52 м2 на 5-5.5т максимальной взлетной массы. Почти 13м2 на тонну. У А330 площадь крыла 361,6 м? на 242т МВМ. 1.5м2 на тонну. Казалось бы, АН-2 должен быть лучшим планером.
Однако, в РЛЕ указано, что с высоты 100 метров при скорости 135км/ч длина планирования составит 800 метров. Это не самая максимальная высота и скорость, на за отсутствием других данных получается соотношение 1:8.
А330 в одном авиапроишествии с высоты 10км пропланировал 120км, 1:12.
Преимущество Ан-2 в плане безопасности в меньшей скорости. Самолет летает медленнее, посадочная скорость 80-90 км. По некоторым данным, может лететь даже 50кмч. Для посадки достаточно поля 200м длиной. В некоторых обстоятельствах — 50м. (Ширина полосы для А380 80м, т.ч. в прямом смысле может сесть «поперек»).
При ударе на таких скоростях повреждения могут быть сравнимы с ДТП.
Для А330 требования гораздо выше. Посадочная скорость 280. Полоса бетонная около 3км. В поле не сядешь. Скорость уже не автомобильная.Wesha
02.04.2019 16:56+1Полоса бетонная около 3км. В поле не сядешь.
Сесть-то сядешь, но только один раз.
genuimous
02.04.2019 12:19Отказ двигателя в современной авиации случатся нечасто, а если и случается, то приводит к аварии тоже нечасто. Гораздо вероятнее, что машина рассыпется в воздухе от старости. К такому выводу я прише в хде сбора статистики. Все крупные современные самолеты имеют как минимум 2 двигателя, для них потеря одного вообще не проблема, а вероятность потерять все на несколько порядков ниже наличия дефектов в корпусе. Кукурузника, кстати, это тоже касается, хоть и в меньше степени: )
tommyangelo27
02.04.2019 11:07Я конечно, статистику не собирал, но по личным ощущениям — поставил бы пункт №4 на первое место.
Если в а/к процессы нормально поставлены, то и на старом небольшом самолёте нормально можно долететь. А вот летать с а/к из отсталых стран мне было бы откровенно страшно (не пробовал), несмотря на модель и возраст самолёта.genuimous
02.04.2019 12:16Так и есть, но дело в том, что у отсталых а/к не будет современных больших самолетов. А если вдруг и будет, они побоятся его потерять, он же у них один: )
Whuthering
02.04.2019 12:31Но при этом даже у больших и богатых авиакомпаний типа AirFrance/KLM рейсы вполне могут выполняться на каком-нибудь 20-30-летнем боинге из начала 90-х. И в этом, в принципе, нет ничего плохого, при должном техобслуживании.
genuimous
02.04.2019 12:49Плохое есть: старый самолет не только изношенный, но еще и устаревший. Если смотреть статистику, то устаревшие самолеты более сложны в управлении и также менее надежны сами по себе. Ну, если не брать последние случаи с косячным 737max, но такие косяки вылазят быстро и становятся общеизвестны, это исключение.
oracle_and_delphi
01.04.2019 15:00все равно лоукостеры уверенно шагают по планете. Никого не интересует полет, будь он супербезопасным, если вы на него не можете купить билет
Потому что тут Vicious Circle:
1. очередная авиакатастрофа => снижает желание летать
2. чтобы повысить желание летать => понижают цены и безопасность
3. GOTO 1
… и так далее до судьбы Гинденбурга и дирижаблей!
= классический случай Market Failure! ( en.wikipedia.org/wiki/Market_failure )
PS Знакомая рассказывала, что поездка на такси из аэропорта в Париж ей обошлась дороже, чем международный перелёт между европейскими странами.
Я пассажир, и у меня порядок по важности такой:
1. Безопасность
2. Цена
3. Комфорт
Myosotis проблема в том, что безопасность обычному пассажиру — трудно оценить, а вот цену он — видит, от чего и соблазн втихаря снизить невидимую безопасность, чтобы показать видимую выгодную цену. Что касается комфорта, то яркий пример — Титаник,
в котором исходили из того, что пассажиры высшего класса — все равно не поймут ни количество шлюпок, ни прочность переборок, ни мощность помп для откачки воды, а могут лишь оценить комфорт.
Что и приводит к эффекту Lemon Market ( en.wikipedia.org/wiki/Lemon_Market )
И бороться с этим можно только устанавливая стандарты качества!
Те самые, которые так ненавидят фанаты Айрин Рэнд, девиз которых «пипл хавает!» и «не обманешь — не продашь!».
о стратегии думают как раз владельцы больше, чем профсоюзы
Singaporian, во главе корпораций — часто стоят наёмные манагеры, а не владельцы.
И на Хабре не раз приводили пример, когда эти манагеры убивали бизнес ради сиюминутных ростов акций на бирже и получения ими за это бонусов, а к чужому бизнесу они относятся именно как «Сдохнет и ладно (и сдыхают часто)» — значит будет Золотой Парашют.Singaporian
01.04.2019 15:30и так далее до судьбы Гинденбурга и дирижаблей!
Это то, над чем сейчас работают в Боинге, Аэробусе и у Илона Маска? Если нет, то вы плохо понимаете вектор развития и к этому вас привели изначально неверные базовые понятия процессов.Space__Elf
01.04.2019 17:03в Боинге, Аэробусе и у Илона Маска?
Они — идут на другой новый рынок, вектор именно в этом.
А то, что авиаперевозчики пытаются экономить на безопасности и мечтают чтобы пилоты работали по 25 часов в сутки за еду — синдром перенасыщенности рынка авиаперевозок.
и так далее до судьбы Гинденбурга и дирижаблей!
Прекрасное сравнение!
Скоростной поезд выигрывает у авиаперевозок и по эффективности и по безопасности!
Так что рынок авиаперевозок продолжит и дальше ужиматься в следствии конкуренции с другими видами транспорта.yasmax
02.04.2019 01:43+1Выигрывает на расстояниях до 700 км. Экспертная оценка.
Wesha
02.04.2019 02:17+1Ну, это пока при посадке на поезд не надо багаж пропускать через рентгенаппараты, а людей — через обыск с пристрастием.
river-fall
02.04.2019 13:42Вот да. В авиации бесит в первую очередь череда бессмысленных действий в театре безопасности, все эти доставания ноутбуков и зарядок и запрет напитков.
А с поездом классно — приехал за 15 минут до отправления, сел, открыл бутылочку пива, едешь, наслаждаешься :). Билет проверяют уже в пути.hokum13
02.04.2019 14:40+1Вы давно в РФ на поездах не ездили, да?
В МСК (да и в регионах, но там заборы короче) к поездам дальнего следования (а на многих вокзалах и к электричкам) можно пройти только после магнитной рамки с рентгеном, с вытаскиванием ключей и мелочи из карманов. Это конечно не многочасовая проверка, но примерно тот-жемаразмтеатр безопасности, что и в аэропортах. Но в аэропортах он хоть частично оправдан, в отличии от ЖД.
И да, пиво в поезде распивать нельзя (ну хоть возить можно).
dimm_ddr
02.04.2019 10:29+1Скоростной поезд дороже, дольше и не может перелететь пролив например. Можно построить туннель, но цена вообще астрономической станет.
river-fall
02.04.2019 13:43билеты Франкфурт-Мюнхен на поезд и самолёт примерно сравнимы, от 20 до 200€ в зависимости от времени покупки, отправления, прибытия и всего остального. Да и время тоже затрачивается примерно одинаковое
dimm_ddr
02.04.2019 14:23Конкретно на этом маршруте — возможно. Я не говорил что так вообще везде, тогда бы поездов толком и не осталось. Но вот взять например Финляндию — скоростные европейские поезда. Замечательные поезда, я честно скажу, я люблю на них ездить. Но из города где я живу в Хельсинки на поезде добраться стоит в лучшем случае 50 евро на человека и 6,5 часов времени. А на самолете — 35-50 и 3 часа (с учетом времени на поездку в аэропорт). Если же цены на билеты не ловить сильно заранее, то на поезд это будет 100+ евро, а на самолет около 70. Ну а из Хельсинки дальше на поезде разве что в Россию можно, в любую другую сторону тут вода.
Швеция — примерно та же ситуация. Точных цифр не приведу, давно последний раз проверял и не помню, но самолет в 8 из 10 случаев будет дешевле и быстрее.
oracle_and_delphi
02.04.2019 11:57-1Судя по минусам в Карму, у кого-то случился глубокий разрыв шаблона от англоязычных статей: en.wikipedia.org/wiki/Market_failure и en.wikipedia.org/wiki/Lemon_Market
Singaporian
01.04.2019 14:04+1если из-за жлобства манагеров желающих сделать показуху в духе «здесь мерилом работы считают усталость», участятся авиакатастрофы вызванных постоянной усталостью пилотов, то сильно по вашему выиграют ВЛАДЕЛЬЦЫ авиакомпаний от этого?!
Вы не понимаете одну простую вещь — это борьба правых и левых. Профсоюзы, как любая левая организация, отстаивает права простых людей. Интерес простого человека в стратегическом плане составляет от силы месяц-другой. Интерес бизнеса — годы.
Поэтому о стратегии думают как раз владельцы больше, чем профсоюзы. Результат работы профсоюза измеряется тем, сколько здесь и сейчас он выторговал у бизнеса. Судьба этого бизнеса профсоюз не интересует. Сдохнет и ладно (и сдыхают часто).
Если дать выбор «одну шоколадку сейчас» vs «три шоколадки завтра», то любой левый (сотрудник профсоюза) выберет первое, а любой правый (собственник бизнеса) — второе.hokum13
01.04.2019 14:41Если дать выбор «одну шоколадку сейчас» vs «три шоколадки завтра», то любой левый (сотрудник профсоюза) выберет первое, а любой правый (собственник бизнеса) — второе.
Вы не правы. Приватизация в РФ в 90-х это доказала. Сокращение медицины, образования, соц. льгот (которые проводятся ставленниками правящего класса — того самого бизнеса) это доказывает прямо сейчас.
Многие требования левых (в том числе профсоюзов) дают положительный эффект через годы, а сохраняют его десятилетиями (бесплатное образование, медицина и т.п.). 40-часовая рабочая неделя, декретный отпуск и отказ от детского труда — тоже достижения левых.
Aingis
01.04.2019 15:2940-часовая рабочая неделя, декретный отпуск и отказ от детского труда — тоже достижения левых.
Вы бы историю изучили. Эти достижения не имеют к левым никакого отношения. Это чисто посчитанная эффективность труда, исходя из полученных медицинских данных. Отказ от детского труда вообще произошёл вскоре после промышленной революции, когда заметили, что этот самый труд не лучшим образом сказывается на их физическом развитии.hokum13
01.04.2019 16:27+1Вы бы историю изучили.
Угу.
Декретный отпуск — от Декрета Совета народных комиссаров Советской России от 27 (14) ноября 1917 года «О пособии по беременности и родам».
8-ми часовой день — ДЕКРЕТ от 30 октября 1917 года О ВОСЬМИЧАСОВОМ РАБОЧЕМ ДНЕ. До этого 10-11 часов.
«Закон 1 июня 1882 г. устанавливал запрет на работу детей до 12 лет...»
Из всего этого не левыми был принят пожалуй только последний (и то, надо бы разобраться, откуда ноги ростут). Продолжаю учить историю, приглашаю Вас к этому увлекательному процессу. Вам это необходимо.
Потому что у руля оказались те самые хапуги
Они всегда у руля при капитализме. Другой вопрос, что просто не все еще им принадлежало. Это называется "первоначальное накопление капиталла" и действительно не является нормой. Но это лишь илюстрация к тому, что капиталлист не всегда заинтересован в долгосрочном планировании.
эта шоколадка будет и это хорошее достижение.
Если из-за этой шоколадки сдохнет лошадь (от недоедания) — отвратительное достижение. И полное противоречие «стратегическому мышлению бизнеса».
Но после точки золотой середины, где они выторговали что-то справедливое,
«Золотая середина» не вяжется со справедливостью. Если довести дело до справедливости, то бизнес перестанет приносить прибыль.
Вот вам простой утрированный пример
Продолжим утрировать:
В стране А спецслужбы бьют баклуши и население узнаёт, что есть страна Б с 12 месяцами. Через месяц митингов профсоюзы объявляют стачку и топят весь бизнес страны А, на 9 месяцев. Спустя 9 месяцев власть (предположим что она еще жива) сдается и уравнивает права. Но 9 месяцев простоя уже не вернуть — страна А в ****.
А сначала так круто звучало — дети нам не нужны, нам нужны рабочие руки!
А уйдя от утрирования: так это не работает. Декрет — одна из долгосрочных инвистиций, которая окупается лет через 25. Для страны которая существует меньше века — вполне нормально не понимать это.Aingis
01.04.2019 18:22-1Зря не последовали совету. Что-то не видно ни ссылок на причины, ни указания на мировую историю. Увы, без этого все ваши рассуждения не имеют под собой почвы.
oracle_and_delphi
03.04.2019 08:52Если из-за этой шоколадки сдохнет лошадь (от недоедания) — отвратительное достижение.
Потому что рабочих лошадок — они считают легко заменимыми, "ну, подумаешь лошадь сдохла, от того, что её решили больше доить и меньше кормить! вон, на улице ещё тысяча безработных голодных лошадей на это же самое рабочее место!".
И при этом, они очень удивляются и негодуют, когда обнаруживают, что легко заменимыми профсоюзы видят именно их — барыг!
Готтентотская мораль (причём взаимная!) — во всей красе!
полное противоречие «стратегическому мышлению бизнеса»
Просто, стратегическая выгода отдельно взятого бизнесмена, может быть противоположной стратегической выгоде страны:
— если у бизнесмена стратегия "Я — уеду жить в Лондон!", то ему становится глубоко пох, что станет со страной после его отъезда в Лондон.
То есть, имеем, уже упомянутую в этом обсуждении «Трагедию Общин» en.wikipedia.org/wiki/Tragedy_of_the_commonshokum13
03.04.2019 10:26Потому что рабочих лошадок — они считают легко заменимыми
В данном случае я имел ввиду не отдельного пролетария, а экономику. Ее уничтожение, с чисто тактическими целями («срубить бабла» и «уехать жить в Лондон»). Правда один гражданин, с рыжими волосами уверяет, что он это делал со стратегическими целями, именно для уничтожения экономики.
если у бизнесмена стратегия «Я — уеду жить в Лондон!»
Если бизнесмен не пивные банки по помойкам собирает, то переезд в другую страну и жизнь на ренту нельзя назвать стратегической целью. Это в лучшем случае тактика (если он вообще что-то планирует).
Xandrmoro
01.04.2019 15:32+3Вы не правы. Приватизация в РФ в 90-х это доказала. Сокращение медицины, образования, соц. льгот (которые проводятся ставленниками правящего класса — того самого бизнеса) это доказывает прямо сейчас.
Потому что у руля оказались те самые хапуги, которым лиш бы урвать прямо сейчас, а завтра хоть трава не расти. То, что обстоятельства сложились так, что для их развития была плодородная почва — скорее исключение, чем норма, в нормально работающем государстве это невозможно.
Singaporian
01.04.2019 15:38+2Да. Если выбрать шоколадку сегодня — эта шоколадка будет и это хорошее достижение. Так я не понял что-то или вы?
Левые — не абсолютное зло. Они выторговывают у бизнеса. Но после точки золотой середины, где они выторговали что-то справедливое, они не останавливаются и идут добивать до упора.
Вот вам простой утрированный пример:
страна А имеет декретный отпуск 3 месяца (например в Израиле так). Страна Б имеет 12 мес.
Первый период 3 месяца работодатели обоих стран платят ни за что. В дельте 3 — 12 месяцев в стране А работодатель пользует сотрудника, а в стране Б — нет. Бизнес страны А получается сильнее бизнеса страны Б на период 9 месяцев. Потом он выигрывает конкуренцию и бизнес в стране Б умирает (скуплен бизнесом из страны А). Женщину с ребенком увольняют.
А сначала да, все очень гуманитарно звучало. Женщине тяжело зарабатывать, когда некому с ребенком сидеть — чистая правда.boroda_el
01.04.2019 16:41А может быть, все было наоборот?
Женщина — крутой специалист в какой-то области в фирме страны А. Женщине тяжело зарабатывать, когда некому с ребенком сидеть. И она меняет работу на «попроще, поближе к дому», типа продавца в магазине на 4 часа в день.
В итоге в течении года бизнес страны А не стал сильнее — у него был -1 специалист. По прошествии года у него по прежнему -1 специалист который теперь работает продавцом, а в стране Б уже — специалист снова работает.
Бизнес в стране Б выигрывает конкуренцию и бизнес в стране А умирает (скуплен бизнесом из страны Б). Всех увольняют. Женщина, из-за которой все началось, теперь уже навсегда обречена работать продавцом.Singaporian
01.04.2019 18:33+1У вас в логике ошибка:
В итоге в течении года бизнес страны А не стал сильнее — у него был -1 специалист.
Специалист вернется как только сможет работать. Зачем ей продолжать продавщицей, если она может большее? Ничего он[бизнес] не потерял, кроме необходимости оплаты нетрудоспособного человека.
Женщина, из-за которой все началось, теперь уже навсегда обречена работать продавцом.
И вот результат вашей логики, в котором женщина принимает решения об улучшении работы с дикой инертностью величиной в годы.Flammar
02.04.2019 18:27Зачем ей продолжать продавщицей, если она может большее
Усталость и профессиональная деградация, например.
Flammar
02.04.2019 18:32Если женщина — достаточно крутой, до уникальности, специалист, то она наймёт няню и выйдет раньше конца декрета. Если она уникальный специалист, то сможет договориться с работодателем и работать через день или по полдня. У меня так делали знакомые в начале 2000-х.
Кстати, в реальности не видел, чтоб предлагали работать продавцом черырёхчасовыми сменами. Всегда смена составляет полный рабочий день — из-за материальной ответственности и ежедневной сдачи кассы.Wesha
02.04.2019 20:52Если женщина — достаточно крутой, до уникальности, специалист, то она наймёт няню
Это только если ей нужен ребёнок, воспитанный левым человеком (няней), а не ей самОй.
river-fall
01.04.2019 18:28(наверное) ни в одной стране бизнес не платит декретные деньги так долго, это всегда делает государство.
Singaporian
01.04.2019 18:35+1В России платит. В Европе во многих странах тоже.
Но это пол беды. А вот когда платит государство — это еще хуже. Во-первых, государство должно эти деньги где-то взять — этот налог прилетит от того же бизнеса. Во-вторых чем дольше они кормят эту женщину, тем дольше жизнь не вынуждает ее работать и она не участвует на рынке труда (и бизнесу ее не купить и государству от нее налогов не получить, что выливается в допналоги на остальных — тот же бизнес).river-fall
01.04.2019 18:50В России оплаченный декретный отпуск потом компенсируется через ФСС
В Германии первые 2 месяца платит работодатель, дальше опять государствоhokum13
02.04.2019 10:27Да не, Singaporian говорит о том, что деньги из воздуха не получаются. Что за любую социальную льготу (как например декретный отпуск) кто-то должен заплатить. И в этом он прав. Только почему-то считает, что заплатит именно бизнес, ну да не суть.
А суть в том, что оплату льгот можно рассматривать, как часть ЗП. Тогда мы говорим лишь о разнице ЗП в «стране А» и в «стране Б». Но я могу привести в пример страну, которая по этой логике еще более эффективна, чем две вышеперечисленные и должна по логике скупить «страну А» и «страну Б» на корню:
Это вымышленная «страна В» — в ней разрешено рабство и бизнесмен не платит своим работникам вообще ничего! И социальных льгот там нет. За них тоже платить не надо. У бизнеса минимальные издержки на ЗП и льготы (ниже просто некуда). СТОП! А почему в РФ, США, Израиле и т.п. запрещено рабство? Оно же так эффективно! Может Singaporian объяснит, где в его или моей логике ошибка?oracle_and_delphi
02.04.2019 10:52-1Ультра-правые верят, что «make America the Great again» = возродить Конфедеративные Штаты Америки вместе с рабством.
Flammar
02.04.2019 18:25когда платит государство — это еще хуже
Это как раз лучше. Бизнес озабочен конкуренцией, и в одном случае эта нагрузка падает на конкретного бизнесмена, давая конкурентные преимущества всем его соперникам, а в другом — размазывается равномерно на всех, не давая незаслуженных конкурентных преимуществ никому.oracle_and_delphi
03.04.2019 05:25Никому?!
Безос именно, что получает конкуренты преимущества за счёт денег других налогоплательщиков.Flammar
03.04.2019 16:16Конкурентные преимущества бывают перед другими бизнесменами, причём в первую очередь из той же бизнес-ниши, а не перед простыми налогоплательщиками.
oracle_and_delphi
04.04.2019 05:23Конкурентные преимущества у него перед другими бизнесменами, за счёт денег полученных от налогоплательщиков, в число которых входят и другие бизнесмены.
Так понятно?
Whuthering
01.04.2019 15:13Поэтому о стратегии думают как раз владельцы больше, чем профсоюзы. Результат работы профсоюза измеряется тем, сколько здесь и сейчас он выторговал у бизнеса. Судьба этого бизнеса профсоюз не интересует. Сдохнет и ладно (и сдыхают часто).
Как-то вообще очень нелогично с их стороны. В итоге развала бизнеса куча работников окажется на улице (пусть даже если с выходными пособиями по закону), вынуждены будут искать новую работу, и далеко не факт, что их опыт в этой компании окажется востребован в других компаниях, а если бизнес развалился довольно большой, то мы еще получим единовременно хлынувшую на рынок труда толпу безработных, что вполне может понизить планку зарплат в отрасли.Singaporian
01.04.2019 15:40+2Добро пожаловать в республиканскую партию, сынок
А если серьезно, то вы смотрите на вещи как правый. Поэтому вы и не находите логики в действиях левых. Потому что вы не берете в расчет то, о чем я изначально и написал — безответственность и непринятие в расчет завтрашнего дня.
genuimous
01.04.2019 17:51+1Это трагедия общин. Да, любой конкретный субъект охотднее выберет больше пищи сегодня, чем вложится в завтра. Просто потому что если он сделает второе, он понимает, что другие этого делать скорее всего не станут, а значит он с такой стратегией обречен. Значит проблема не решается на уровне субъекта, но она решается на уровне вышестоящего арбитра (владельца бизнеса, государства).
Space__Elf
01.04.2019 18:24если бизнес развалился довольно большой, то мы еще получим единовременно хлынувшую на рынок труда толпу безработных, что вполне может понизить планку зарплат в отрасли
Что при перенасыщении рынка — неизбежно, потому что все равно одни разорятся, а другие победят.
Flammar
02.04.2019 19:06Как-то вообще очень нелогично с их стороны.
Ну, в реальной жизни много чего есть на первый взгляд нелогичного. Например, состязательность судебного процесса (нацеленность на соревнование вместо поиска истины) или поиск наилучшего решения методом голосования, чей принцип неявно предполагает, что большинство не может ошибаться.
С другой стороны, можно сказать: «профсоюзы — санитары неэффективных бизнесов и устаревших отраслей».
Вообще, надо понимать, что в эпоху автоматизации производства использование живого труда является анахронизмом и нередко формой завуалированной благотворительности по отношению к занятым в устаревших отраслях. И, ещё более косвенно, и по отношению к акционерам-«владельцам» устаревших производств.
Wesha
01.04.2019 18:19Если дать выбор «одну шоколадку сейчас» vs «три шоколадки завтра», то любой левый (сотрудник профсоюза) выберет первое, а любой правый (собственник бизнеса) — второе.
Справедливости ради отмечу, что собственник бизнеса может себе это позволить — у него этих "шоколадок" целый вагон, — а работник, как правило, живёт "от шоколадки до шоколадки", и если он не заработает одну вот прям сейчас, он до завтра будет ходить голодный.
0sya
02.04.2019 13:46
То есть в вашем понимании собственник бизнеса — это такой буржуй/олигарх (в цилиндре и с пузом), который наживается на работниках? А собственников бизнеса, в котором работает лишь сам бизнесмен (фриланс) или всего 5-10 человек (да какая разница, сколько), для вас не существует?Если дать выбор «одну шоколадку сейчас» vs «три шоколадки завтра», то любой левый (сотрудник профсоюза) выберет первое, а любой правый (собственник бизнеса) — второе.
Справедливости ради отмечу, что собственник бизнеса может себе это позволить — у него этих «шоколадок» целый вагон, — а работник, как правило, живёт «от шоколадки до шоколадки», и если он не заработает одну вот прям сейчас, он до завтра будет ходить голодный.
И, например, поставщики/подрядчики требуют законной оплаты, а клиенты не платят, потому что «денег нет», и с ними можно судиться, но это займёт годы.
А еще надо зарплату своим сотрудникам платить, аренду… И это ещё без налоговых проверок, вероятности маски-шоу, конкурентов и прочих рисков.
Но в вашем сознании у собственника бизнеса таких проблем быть не может, деньги у собственника бизнеса есть всегда?ProstoUser
02.04.2019 15:14Но в вашем сознании у собственника бизнеса таких проблем быть не может, деньги у собственника бизнеса есть всегда?
Жизнь собственника бизнеса гораздо более нервная, сложная и непредсказуемая, чем у наемного работника. Но в большинстве случаев, доход собственника значительно превышает зарплату его работников.
Это как везде: больше риск — больше доход.
Собственник бизнеса обязан предусмотреть все риски, поскольку он отвечает перед работниками независимо от того, реализовались риски, или нет.
Я знаю реальный случай, когда собственник бизнеса продал свою личную виллу, чтобы вовремя заплатить работникам, когда для его компании настали трудные времена.
Другой знакомый собственник бизнеса три раза продавал единственное жилье и жил с семьей на съемной квартире, пока его бизнес проходил через проблемы.
Проблемы собственника никого не волнуют. Он или выполняет свои обязательства, или банкротится. Другого пути нет.
За это все собственник получает гораздо более высокую долю в доходах компании, чем любой сотрудник. И уже ваш выбор кем быть — собственником бизнеса со всеми рисками, или максимально защищенным от невзгод наемным работником. Я, например, предпочитаю наемным работником.
Некоторые попробовав рулить своим бизнесом даже помыслить не могут о работе по найму, а другие поработав в бизнесе возвращаются к спокойной «работе на дядю».VolCh
02.04.2019 18:44+2Мне несколько раз помогало объяснить за что собственник «бабки гребёт» с помощью простой аналогии: работники вкладывают в общее дело своё время, свой труд здесь и сейчас, а собственник вкладывает их же, но заранее отложенные. Рабочий получает за месяц 1000 денег, а собственник 10 000, потому что собственник поработал раньше 200 месяцев по 1 000, чтобы отложить 100 000, которые он вложил чтобы теперь его доля в месячном доходе считалась за десятерых. Он свой прошлый труд накопил и теперь отдаёт его в общее дело.
ProstoUser
02.04.2019 19:03+2Это не совсем верная аналогия.
Собственник не просто вложил деньги, он еще и взял на себя все риски. Что получатель продукции не заплатит, что продукцию продать не получится, что поставщики подведут и т.п.
Рабочий никаких рисков на себя не берет. Он сделал что сказали и получил а это деньги. Это, кстати, ему гарантирует трудовой кодекс.
Именно поэтому, если у предпринимателя «нет денег» заплатить рабочему, то мне кажется, он за такое «сотрудничество» должен поделиться с рабочим частью своей прибыли. Поскольку рабочий если «вошел в положение» и не стал выставлять собственника на штрафы и банкротство, он в некотором смысле вложил в бизнес собственника свою зарплату. Пусть и на время. То есть финансировал текущие расходы предприятия. А где проценты по кредиту?Wesha
02.04.2019 20:57+1Рабочий никаких рисков на себя не берет.
Как это "никаких" — а риск, что зарплату не выдадут (и этот пример ещё фигня, в 90-е задержки бывали по году и больше)?
ProstoUser
03.04.2019 10:54+2Давайте обсуждать сферического рабочего в вакууме. Причем, сейчас, а не в 90-е.
В теории, если зарплату не выплатили какое-то время, то работодатель получает штраф, а задержка на 2 месяца — это уже уголовка. Думаю, если будет упорствовать, то можно и до банкротства предприятия довести, тогда долги по зарплате — это одно из первых, на что тратятся вырученные от продажи оставшихся активов деньги.
Если отойти от математической модели, то, конечно, рабочий рискует не получить зарплату, то есть он рискует своим трудом за месяц-два. Но его защищает закон и потеря зарплаты это в цивилизованном обществе исключение, а не правило или хотя бы распространенное явление.
В то же время собственник бизнеса рискует зачастую своими усилиями за годы и десятки лет. А разорение бизнеса — совершенно обычное и заурядное событие в любом обществе и в любой стране. Более того, это совершенно нормально и закономерно!
Уровень риска собственника бизнеса и наемного работника просто несопоставим.hokum13
03.04.2019 12:31Давайте обсуждать сферического рабочего в вакууме.
Угу, и сферического капиталиста.
ProstoUser
03.04.2019 13:18Действительно, бизнесмен максимум рискует стать состоятельным безработным (ну если не совсем дурак и не заложил всю свою недвижимость), а пролетарий всего лишь своей бесполезной жизнью. И правда, как можно сравнивать?
В этом как раз парадокс!
Пролетарий рискует суммой 10-20-30 тысяч рублей, а бизнесмен миллионами-десятками-сотнями миллионов. Но для пролетария его риск — это практически угроза физическому существованию, а для бизнесмена при несопоставимой абсолютной величине риска — это всего лишь небольшая неприятность.
Крупные капиталисты, как правило, зарплаты платят. Им нет смысла на этом экономить. Задерживают и не платят, обычно, как раз мелкие ИП-шники, когда их кидают с очередным заказом, или если что-то не просчитали и бизнес накрывается.
Вообще, я понимаю, какие тут проблемы и согласен с вами. Несмотря на теоретически очень хорошую защиту рабочих, в реальной жизни капиталисты находят пути обхода этой защиты.hokum13
03.04.2019 14:49В этом как раз парадокс!
Это не парадокс. Просто теория, говорящая что капиталист несет основные риски не права. Она рассматривает слишком сферично-вакуумных рабочих и бизнесменов, а не реальных.
Крупные капиталисты, как правило, зарплаты платят.
Крупные предприятия просто как правило не банкротятся. У них очень много жира, чтобы держаться на плаву, даже если в мире кризис, а руководитель клинический идиот (со справкой). Но это как правило, а из правил бывают исключения. И вот эти исключения вся страна в 90-х наблюдала.
Им нет смысла на этом экономить.
Вспоминая 90-е смысл очевиден. Про скупку ваучеров помните? И это только один пример.
Задерживают и не платят, обычно, как раз мелкие ИП-шники
Это сейчас, и в основном. Завтра все может измениться.
когда их кидают с очередным заказом,
Когда они неадекватно оценивают риски. Не надо свои ошибки перекладывать на чужие плечи. Сами же говорите, что это они рискуют и сами же снимаете с них ответственность.
Несмотря на теоретически очень хорошую защиту рабочих
Она и теоретически отвратительная. Посмотрите на досуге, чего стоит устроить забастовку и прикиньте, сможете ли Вы это самостоятельно сделать, даже если весь Ваш коллектив будет «за». И это Вам еще на судьбу Джимми Хоффа не намекали.ProstoUser
03.04.2019 15:56Просто теория, говорящая что капиталист несет основные риски не права. Она рассматривает слишком сферично-вакуумных рабочих и бизнесменов, а не реальных.
Любая модель рассматривает нечто сферично-вакуумное. В случае реальных людей и реальных отношений между ними вообще никакой теории построить нельзя.
В реальности, если собственник ошибся с рисками и предприятие сидит без заказов, рабочие (жить-то на что-то надо) начинают подворовывать или потихоньку искать заказы самостоятельно и понемногу выпускать продукцию «налево» из украденного у собственника сырья, например. Я таким образом купил себе пластиковое окно весьма нестандартного размера. Ни одна фирма не бралась его делать — слишком узкое. Через случайных знакомых вышел на бригадира, который все это организовал на нормальном производстве и окно мне сделали. Только деньги пошли непосредственно рабочим. Мимо собственника. Но мне, как вы понимаете, это не принципиально.
Когда они неадекватно оценивают риски. Не надо свои ошибки перекладывать на чужие плечи. Сами же говорите, что это они рискуют и сами же снимаете с них ответственность.
Да. Когда владельцы бизнеса неадекватно оценивают риски, это приводит к банкротству. Ответственность с них я не снимаю. Это именно нарушение договора. Если бизнесмена «кинули», а денег, чтобы это компенсировать нет, надо закрываться, а не пытаться кидать тех, кому ты сам должен. Более того, невыплата зарплат, как правило, ничего не дает. Если до этого уже дошло, то бизнес все равно умирает.
Вообще же, перекладывать свои ошибки на чужие плечи — это любимое занятие всех и каждого. Посмотрите хотя бы на валютных ипотечников в 2014 году.khim
03.04.2019 16:34+1Более того, невыплата зарплат, как правило, ничего не дает. Если до этого уже дошло, то бизнес все равно умирает.
Совершенно не факт. У меня сестра как-то работала на одном предприятии, где 50% продаж приходились на один месяц в году (нет, это не Мосигра). Соотственно в остальные месяцы — образовывались задержки зарплаты на 3-4 месяца. Когда приходил «сезон» — их закрывали. И так и работают. Уже лет 10.ProstoUser
03.04.2019 17:25Соотственно в остальные месяцы — образовывались задержки зарплаты на 3-4 месяца. Когда приходил «сезон» — их закрывали.
Это исключительно добрая воля работников. Во-первых, они могут не работать в такой компании, а во-вторых, по закону это уже головное преступление. Могут через суд потребовать свою зарплату.
Вероятно, работники доверяют руководству компании и считают, что лучше мириться за задержками, но иметь такое рабочее место.
Wesha
03.04.2019 18:50Я таким образом купил себе пластиковое окно весьма нестандартного размера. Ни одна фирма не бралась его делать — слишком узкое. Через случайных знакомых вышел на бригадира, который все это организовал на нормальном производстве и окно мне сделали.
А Вам не кажется, что Вы только что привели пример вопиющего несоответствия собственника того завода занимаемой должности? Смотрите сами: платёжеспособный спрос — есть (Вы); возможность его удовлетворить — есть (если бы не было, Вы бы до сих пор сидели без окна); желания у собственника немного пошевелиться и получить Ваши деньги — нет (чем рабочие и воспользовались). Что за фигня?
VolCh
04.04.2019 08:56Собственник — не должность, с одной стороны. С другой — наверняка налоги с окна не платились, а они очень сильно могут повлиять на рентабельность.
ProstoUser
04.04.2019 12:31А Вам не кажется, что Вы только что привели пример вопиющего несоответствия собственника того завода занимаемой должности?
Я же не знаю деталей техпроцесса. Может быть в моем случае требуется слишком большое количество ручного труда, которое если собственник оплатит, то нечего будет положить в прибыль.
Может быть это рентабельно вообще только в том случае, если материал украден рабочими у собственника.
Может быть это каким-то образом ломает техпроцесс и сделать такое окно невозможно, когда рядом делают другие, то есть такие окна имеет смысл делать, только если завод стоит и у него нет других заказов.
Может быть у него какое-то особенное оборудование, но узкие окна нужны настолько редко, что нет смысла рекламировать именно эту особенность — привлечение клиента обойдется дороже потенциальной прибыли.
Может быть самое простое — я отдал за окно 3 тысячи. Вполне возможно, такие мелкие заказы собственника вообще не интересуют. Когда он заплатит за материал, за расходники, зарплату рабочим, замерщику, бухгалтеру и т.п., у него останется 200 рублей от силы. Оно ему надо? А когда все эти 3000 кладут в карман трое рабочих, у которых зарплаты уже давно не было, это уже совсем другое дело.
Но в целом, конечно, впечатление о недоработке производителей окон складывается. Есть спрос, есть техническая возможность, но никто этого не делает.
khim
03.04.2019 16:29Несмотря на теоретически очень хорошую защиту рабочих, в реальной жизни капиталисты находят пути обхода этой защиты.
Во времена кризиса их особо-то и обходить не нужно. Предприятие-банкрот, денег нет… что дальше? Вот если реально денег нет?
Можно принимать какие угодно решения — но зарплат и, особенно, пенсий (за которые вроде как радеют профсоюзы) — не будет. Ибо не из чего. Собственно чего далеко ходить — вот пример.ProstoUser
03.04.2019 17:17Во времена кризиса их особо-то и обходить не нужно. Предприятие-банкрот, денег нет… что дальше? Вот если реально денег нет?
Ну так известно что. Если предприятие банкрот, то имущество распродается и из вырученных денег выплачиваются долги. Долги по зарплате по нашему законодательству на первом или на втором после налогов (точно не помню) месте.
Можно принимать какие угодно решения — но зарплат и, особенно, пенсий (за которые вроде как радеют профсоюзы) — не буде
Полностью и внимательно прочитать на английском не осилил. Но там как раз и написано о продаже всяких активов. Про то, что тысячи человек остались без зарплаты я там ничего не увидел. Может плохо смотрел.
С пенсиями от предприятия да. Проблема. Хотя, если я ничего не путаю, у американцев есть программы пенсионного софинансирования 401(K) — солидарные отчисления. То есть то, что работодатель отчисляет работнику на пенсию, копится в пенсионном фонде, а не лежит на счетах в компании.khim
03.04.2019 17:35Если предприятие банкрот, то имущество распродается и из вырученных денег выплачиваются долги.
Если предприниматель не идиот, то к этому моменту уже нет никакого имущества у предприятия.
Про то, что тысячи человек остались без зарплаты я там ничего не увидел. Может плохо смотрел.
Не туда смотрели. Основное «достижение» профсоюзов и основная проблема для GM была даже не зарплата, а пенсии. Вот пенсионеров, в результате реструктуризации, и послали «в пешее эротическое».
То есть то, что работодатель отчисляет работнику на пенсию, копится в пенсионном фонде, а не лежит на счетах в компании.
Профсоюзы продавили другую схему. Которая, собственно, и тянула GM на дно. После банкроства — все обязательства «обнулились». Другое юрлицо, соотвественно — старые договоры не действуют.
А задержки и невыплаты — да, тут в основном мелкие и средние предприятия усерствуют. Коих в штатах — десятки миллионов (я не описался).
И там можно куда угодно подавать что угодно: судебное решение будет, денег не будет.ProstoUser
03.04.2019 17:41Если предприниматель не идиот, то к этому моменту уже нет никакого имущества у предприятия.
За это можно и сесть.
Профсоюзы продавили другую схему. Которая, собственно, и тянула GM на дно. После банкроства — все обязательства «обнулились». Другое юрлицо, соотвественно — старые договоры не действуют..
Ну и кто тут СамСебеЗлобныйБуратино?khim
03.04.2019 17:56
И много вы таких случаев знаете?Если предприниматель не идиот, то к этому моменту уже нет никакого имущества у предприятия.
За это можно и сесть.
oracle_and_delphi
03.04.2019 12:57+1Это всё так, и в абсолютном денежном выражении риск у бизнесмена — существенно больше.
Но разница между рисками, имеет порядок:
— потерял $5миллионов, но осталось $150тысяч
— потерял $500, и осталось $15.
Нужно ли пояснять, что на $150тысяч — гораздо легче прожить, чем на $15, и почему?
А если брать миллиардеров, то
если при риске потерять $5миллиардов, от его состояния остается $150миллионов, то это все равно — больше, чем заработает всю свою жизнь бизнесмен рискующий $5миллионами.
khim
03.04.2019 16:25Если отойти от математической модели, то, конечно, рабочий рискует не получить зарплату, то есть он рискует своим трудом за месяц-два.
Месяц-два на каждом рабочем месте. А их за год может быть — три-четыре. Легко. В этом случае, фактически, вы получаете половину зарплаты, которую должны были бы получить.
Но его защищает закон и потеря зарплаты это в цивилизованном обществе исключение, а не правило или хотя бы распространенное явление.
Не знаю насколько Россия — это «цивилизованный мир», но в 2016м моя сестра как раз примерно половину зарплаты и получила, так как конторы, где она работала закрывались. Вроде в 2017м полегчало.ProstoUser
03.04.2019 17:22Не знаю насколько Россия — это «цивилизованный мир», но в 2016м моя сестра как раз примерно половину зарплаты и получила, так как конторы, где она работала закрывались
Россия — это пока не совсем цивилизованный мир, к сожалению. Но ситуация постепенно меняется в лучшую сторону.
Со мной такое было только один раз. Компания зажала зарплату месяца за 3, кажется. Как правило, это касается тех, кто работает без официального трудоустройства. У меня был именно такой случай.
Если все оформлено официально, то остаться без зарплаты довольно сложно.khim
03.04.2019 17:36Если все оформлено официально, то остаться без зарплаты довольно сложно.
Если предприятие банкротится (а в кризис они банкротятся пачками) — то тривиально. А если кризиса нет, то проблем ни у бизнеса, ни у рабочего, как бы, и нету — этот случай не шибко интересен.
Россия — это пока не совсем цивилизованный мир, к сожалению. Но ситуация постепенно меняется в лучшую сторону.
Ну в лучшую или худшую — это вопрос философский. Но да, скоро Россия станет цивилизованным миром, я думаю. Не за счёт того, что что-то изменится в России, а наоборот.
Греция, как и положено, лидирует в этом процессе. Но со временем, разумеется, и остальные страны подтянутся.ProstoUser
03.04.2019 17:43Если предприятие банкротится (а в кризис они банкротятся пачками) — то тривиально.
У предприятия, обычно, есть какая-то собственность на балансе. Здания, станки, компьютеры, нераспроданная продукция… Погасить все обязательства не хватит, но на зарплату наберется.khim
03.04.2019 18:01У предприятия, обычно, есть какая-то собственность на балансе. Здания, станки, компьютеры, нераспроданная продукция… Погасить все обязательства не хватит, но на зарплату наберется.
Ну зачем же это всё вешать на предприятие, куда рабочих берут? Для этого другое предприятие нужно создать. Которое даст первому это вот всё в аренду. В иделе — предприятие, которому оборудование принадлежит вообще будет за рубежом зарегистрировано. Можно подумать вы вчера родились.
Wesha
02.04.2019 17:09+1Но в вашем сознании у собственника бизнеса таких проблем быть не может, деньги у собственника бизнеса есть всегда?
Нет, конечно, мне известны и ситуации "в теории мы миллионеры, а на практике в доме две шлюхи" (с), и ситуации "какой нафиг рубить, ты давай соси, денег ещё… много" (с)
MacIn
01.04.2019 18:53Поэтому о стратегии думают как раз владельцы больше, чем профсоюзы. Результат работы профсоюза измеряется тем, сколько здесь и сейчас он выторговал у бизнеса. Судьба этого бизнеса профсоюз не интересует. Сдохнет и ладно (и сдыхают часто).
Это не так просто.
Бизнес «приватизирует прибыли и национализирует убытки»(с).
Если компания разваливается — простые работники оказываются на улице без каких-либо золотых парашютов.
Если компания в плюсе, то собственник отгребает прибыль себе. Профсоюзы лишь давят на собственника с целью перераспределить прибыль собственника (которая не идет на развитие компании), созданную трудом работников, в пользу зарплат простых работников.
Это не отсутствие стратегического мышления как таковое.
Другое дело — крайний популизм, когда требуют увеличения зарплат при том, что компания в минусе. Но и это тоже объяснимо — интерес работника — продать свою рабочую силу как можно дороже. Потому что живет и кушает он здесь и сейчас. И ставить на кон свое благополучие ради прибылей владельца бизнеса в будущем он не готов, и это совершенно нормально. Все эти «надо немного потерпеть ради общего блага» — фикция, никакого общего блага у наемных работников и владельца в обычном капиталистическом предприятии нет: их интересы строго противоположны: при работающей компании получать бОльшую оплату своей рабочей силы у одних и получать бОльшую прибыль у второй стороны. Это как раз стратегическое видение, но со стороны своего класса.
Другое дело — если предприятие employees owned или «народное предприятие» в советской терминологии — где все работники имеют долю в прибыли (будь то акции или паи, неважно). Здесь да — есть общее дело, общее благо, ради которого можно чем-то жертвовать.
Если дать выбор «одну шоколадку сейчас» vs «три шоколадки завтра», то любой левый (сотрудник профсоюза) выберет первое, а любой правый (собственник бизнеса) — второе.
Потому что это разные шоколадки. Одна шоколадка работника — это оплата его рабочей силы, а «три шоколадки потом» — это доход с капитала. И даром что считается и то и то в рублях или шоколадках, это две большие разницы.
Flammar
02.04.2019 18:19Поэтому о стратегии думают как раз владельцы больше, чем профсоюзы.
Теоретически да, но есть вопрос: кто такой «бизнес» и кто такие «владельцы бизнеса»? Сегодня на слуху мировых СМИ мелькают яркие примеры, когда от имени владельцев бизнеса действуют разные «киллер-менеджеры», которые фактически убивают бизнес ради краткосрочного роста капитализации без серьёзных возражений со стороны «владельцев», т.е. акционеров. И горизонт планирования у них навряд ли сильно больше, чем у «простых людей».
Nikoobraz
02.04.2019 09:07Вариант, что катастрофа бьет по репутации компании, а значит и по доходам «манагеров», и потому именно «манагеры» прежде всего заинтересованы в безопасности, разумеется рассмотрению не подлежит?
Bookvarenko
02.04.2019 12:37Как будто манагеров из какой-то другой популяции людей набирают, а не из этой, где
«95% населения — идиоты» © ст. о/у Гоблин.
Flammar
02.04.2019 19:17сильно по вашему выиграют ВЛАДЕЛЬЦЫ авиакомпаний
Кто такие «ВЛАДЕЛЬЦЫ» в реальности? Акционеры? Ну тогда там есть устав акционерного общества и прописанные органы и процедуры принятия решений. Вообще, если рынок сжимается, то выдаивание прибыли из акционерной компании неизбежно будет сопряжено с явными или тайными решениями, далёкими от понятия человечности.
Space__Elf
01.04.2019 17:23профсоюзы… бешеных премиальных за сверхурочные
СВЕРХУРОЧНОЙ РАБОТЫ В АВИАЦИИ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО!
Ни у пилотов! Ни у диспетчеров! Ни у техперсонала!
Ты TimsTims, сам лично готов лететь на самолёте у которого:
— пилот валится за штурвалом от усталости
— диспетчер отрубается в кресле от усталости
— топливозаправщик при заправке не следит за топливом, а клюёт носом
— те кто проводят техосмотр, тоже валятся от усталости и относятся ко всему с равнодушием
— и так далее…
готов на таком лететь?
Нет, не какое-то незнакомое тебе «быдло»
— а лично ты сам TimsTims, готов на таком лететь?TimsTims
02.04.2019 01:07Ты TimsTims
Не ты, а вы. Мы с вами лично не знакомы, поэтому проявляйте вежливость. Не будьте троллём, оставайтесь лучше эльфом Space__Elf :)
сам лично готов лететь на самолёте у которого пилот валится за штурвалом от усталости
Думаю, что я не раз летал с таким пилотом, и вы с таким пилотом тоже летали, просто вы этого не знаете. Вот часто вы видите пилота перед стартом? Я не часто их замечаю. А даже если замечу, то точно не пойму его состояние. А вы уверены, что он трезвый, и выспавшийся?
Вот я ни на один вопрос не могу ответить положительно, но знаю, что часто за 1 день пилоты делают несколько рейсов. И наверняка, усталость у них накапливается. Кто-то лучше с этим справляется, кто-то хуже, но наверняка я летал с таким пилотом, который хотел спать. И точно также, я ездил с таксистами, которые хотели спать. Хорошо хоть что пилотов двое, и они друг за другом следят…
В любом случае, обсуждаемая нами катастрофа произошла по какой угодно причине(десятки причин!), но уж точно не из-за сонливости пилотов.
User2Qwer
01.04.2019 12:17+3получается то же самое что и статья про «Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»» — безответственное жлобство авиакомпании.
Человеческий фактор что ли? Я с похожим сталкивался несколько раз в области опасного производства. Когда такие же ван Зантены приказывают в нарушение техники безопасности юнцам. Случай был на глазах когда опытный лесоруб желал поймать дерево. В итоге только ноги переломало. Само собой винил других в этом позже. Но слушать предупреждения не хотел. А что сделаешь, они ведь прям знают что не правы, но у*ираются в убеждений других, не отдавая себе отчёта что будет трагедия. Я в таких случаях достаю телефон с камерой, прошу всех отойти на безопасное расстояние. — Щас говорю ютуб будет. Но ютуба не бывает, они как то сразу приходят в себя, одумываются и делают сверх-осторожно, или отказываются от затей.
Дурак тот кто перечит или подчиняется в таких случаях. Вы с этим не раз столкнетесь в жизни. Давненько я как то смотрел передачу про паразитов которые вынуждают птиц, голубей если не ошибаюсь бросаться под машины. С тех пор в подобных ситуациях я оправдываю таких ван Зантенов что у них видимо глисты.
Neuromantix
01.04.2019 13:39Речь о том, что инструкции для стандартных ситуаций стали применяться в ситуации нестандартной. Ван Затен запросил продление рабочего дня именно из-за нестандартности ситуации, но ему было сказано, что это невозможно (спасибо профсоюзам) и что ему надо лететь до 19.00 (спасибо манагерам), плюс к этому примешалась личная проблема (скажется на репутации). И никому в голову не пришло сказать — у нас форс-мажор, мы не знаем, когда и что произойдет, поэтому подождем.
mrsantak
01.04.2019 13:48Вот я так и не понял этого момента. Почему задержка самолета должна была сказаться на репутации/карьере пилота? Очевидно же, что вины пилота в данном случае не было (имеется ввиду терракт, закрытие аэропорта, плохая погода). Однако, исходя из того что пилот сознательно пошел на нарушение правил дабы не задержать самолет, получается что угроза для репутации действительно была.
Singaporian
01.04.2019 14:11Метрики бизнеса определяются не идеальной справедливостью. Это просто невозможно. Опоздал — значит в статистике опишут, что опоздал.
У бизнеса нет зубов против профсоюзов. Поэтому они применяют зубы против самих участников профсоюза. Ведь погибшие пилоты и стюарды были членами этого профсоюза (предположительно).
Проблема усугубляется в том, что бизнесы не могут сами регулировать свою жадность. Кто не жадный, тот проиграет жадному конкуренту. Поэтому они не регулируют эти вопросы, потому что на риск пойти проще. Не своей же жизнью рискуют.mrsantak
01.04.2019 14:16+1Опоздал — значит в статистике опишут, что опоздал.
Значит есть проблема в метрике. Когда выполнение метрик эффективности пилотом приводит к тому, что пилот разбивает дорогущий самолет, компания теряет репутацию и на неё сыплются огромные иски, значит что-то не так с метрикой.alsii
01.04.2019 15:09Мне кажется, невозможно сделать метрику, которая одинаково хорошо работает как нормальной, так и в экстремальной ситуации. Кто-то в этом случае должен был признать ситуацию экстраординарной и гарантировать пилоту неприменение «метрик мирного времени».
dimm_ddr
01.04.2019 16:41Когда выполнение метрик эффективности пилотом приводит к тому, что пилот разбивает дорогущий самолет, компания теряет репутацию и на неё сыплются огромные иски, значит что-то не так с метрикой.
Необязательно. Потому что учитываются вероятности. Есть хорошая вероятность что трагедии не произойдет — значит бизнес сможет урвать больше и выиграть у конкурентов, у которых риск меньше, а расходы больше. Если трагедия таки произойдет — да, потери могут оказаться даже больше чем расходы на безопасность. Но произойдет ли? Это управление рисками, всегда и везде так.
dimaviolinist
01.04.2019 14:43Вы исходите из того, что «компания потеряла кучу денег из-за непредвиденных обстоятельств и всё правильно, так для безопасности и должно быть, правила написаны кровью и безопасность требует денег, порой сразу много и почти на ровном месте». Как вы думаете, в реальности задали бы вопрос, какого лешего нельзя было выкрутиться без таких расходов и кто за это ответственен?
Lennonenko
03.04.2019 03:00тут даже не в общем отношении дело, а в конкретной ситуации — командир экипажа связался с компанией и запросил продление рабочей смены по независящим от него обстоятельствам, в чём получил отказ, потому и спешил
Singaporian
01.04.2019 11:45И самое важное, что профсоюзы никогда не отвечают за свои результаты (ведь номинально их сделали не они, а проигравшая сторона — бизнес)
Vassili5946
01.04.2019 15:40-3Поскольку местные фашисты уже заминусовали карму, то отвечу в одном посте многим:
Singaporian:
Многие компании так были полностью разрушено
выше писал уже и здесь повторюсь: в кризис загоняли компанию не работники а ее менеджеры и жадность владельцев, но проблемы почему-то принято всегда решать за счет переэксплуатации работников. Может справедливее было бы их решать за счет яхт виновных? Всегда умиляет такая людоедская правая капиталистическая логика: банки прогорают? — санировать за счет налогов. заводы или авиакпомпании прогорают? надо значит обокрасть работников, очевидно же. Хорошо что (нормальные) профсоюзы не дают такое проворачивать, хотя бы не так нагло.
murrmiaow:
Бизнесу интересны тренды.
Бизнесу (его владельцам) интересно только бабло, не надо вот этой вот романтики. Если можно пилота использовать 25 часов в сутки и этому не будет препятствий в виде профсоюзов и забастовок, то бизнес именно так и сделает. А все красивые слова про тренды, рынок и тп, которыми компании прикрывают свою людоедскую сущность — это лапша на неокрепшие в критическом мышлениии мозги. В частности, в описываемом случае, это вина КЛМ в стрессе ее сотрудника-пилота из-за чего в итоге и произошла катастрифа. На месте профсоюзов надо было еще и засудить КЛМ за это. Чтобы сверхурочные стало выгоднее платить, чем компенсации по суду.
Fenzales:
В Греции, например, одна из причин долгового кризиса — слишком сильные профсоюзы
отличный пример извращенной логики. Вообще не так. Профсоюзы брали в долг? Негодяи-профсоюзы защищали только интересы работников от эффективный менеджеров, которые свои косяки по долгам как всегда пытаются решать за счет непричастных. Почему бы тогда не ввести рабство и не запретить профсоюзы? Тогда бы экономика пошла бы ух как вверх, без кризисов и в счастии для бизнесов! Не? Такое уже пытались практиковать, фашизмом называется.
ASDGW:
манипулируют бизнесом и зачастую приводят его к разорению
если такой бизнес может выжить только за счет рабского труда, то туда ему, бизнесу, и дорога — к разорению. Ничуть не жаль.
Singaporian:
это борьба правых и левых. Профсоюзы, как любая левая организация, отстаивает права простых людей.
Эта борьба — не причина, а следствие.
Интерес простого человека в стратегическом плане составляет от силы месяц-другой. Интерес бизнеса — годы.
С чего Вы это взяли? Вы, например, не бизнес, а конкретный человек, Ваш интерес «составляет от силы месяц-другой»? Думаю, что нет. Мой интерес так точно нет, а я человек простой. Начните уже избавлять свою голову от этих капиталистических клише, думайте сами :)
Результат работы профсоюза измеряется тем, сколько здесь и сейчас он выторговал у бизнеса
Это не правда. Результат — это соблюдение интересов работников, каким методом — забастовками, переговорами или как — вторично.
Сентенции про шоколадки — это дичь, Вы уж простите.
И самое важное, что профсоюзы никогда не отвечают за свои результаты (ведь номинально их сделали не они, а проигравшая сторона — бизнес)
Они отвечают перед работниками, а не перед бизнесом. А бизнес и только он отвечает за свои действия, не надо этого «кручу-верчу» с перекладыванием ответственности.
Ни у в качестве офтопа, интересно что на хабре по неведомым причинам большинство — это ярые стороники капиталистической дикости, видимо здесь все сплошь владельцы заводов и пароходов и им права работников как кость в горле. Ну или романтически настроенные школьники всех возрастов, вплоть до пенсионного, с лапшой на ушах заботливо навешанной кап.пропагандой про истории успеха и прочий бред типа американской мечты о том что «все в твоих руках», «надо только захотеть» и тп — об этом Ильф и Петров хорошо писали в своих записках про путешествие в Америку, рекомендуется к прочтению. В их книге есть отличнейшее определение «миллионеров с временными трудностями» (бедняки и наемные работники правых взглядов топящие за интересы буржуев)
Это пзц, товарищи. :)Fenzales
01.04.2019 15:58+2отличный пример извращенной логики. Вообще не так. Профсоюзы брали в долг?
В Греции до сих пор поддержка так называемой политики «austerity» (по-нашему — сокращение государственных расходов) — политический суицид для любой партии, как бы её не любили.
Так что последние 20 лет тамошняя политическая игра выглядит так: популистская партия с лозунгами «долой бедность и немецких кредиторов» — она получает власть, из-за долгов начинает сокращать бюджеты (иначе дефолт), становится ненавистной через 1-2 срока и приходит следующая с такими же лозунгами. Цикл повторяется и до сих пор даже не думает заканчиваться.Негодяи-профсоюзы защищали только интересы работников от эффективный менеджеров
Они защитили их по-максимуму еще в первые годы вступления в евросоюз, а потом стали выдвигать неразумные требования типа ограничения выдачи лицензий на грузоперевозки — это уже сговор, почти идентичный цеховому в средние века. В итоге грузовой маршрут Берлин-Прага выходит дешевле, чем любой маршрут в пределах Греции.
Можете еще почитать про «закрытые мастерские» — это отрасли, в которых законом запрещено принимать на работу людей, не состоящих в конкретном профсоюзе. Тоже очень похоже на цеховиков.
Почему бы тогда не ввести рабство и не запретить профсоюзы?
ru.rationalwiki.org/wiki/Доведение_до_абсурда
Не нужно никого запрещать, просто нужен баланс в правах бизнеса и правах работника.Vassili5946
01.04.2019 17:56В Греции до сих пор поддержка так называемой политики «austerity»...20 лет тамошняя политическая игра выглядит так
ну так я согласен с этим утверждением. я о другом говорил — про функции профсоюзов, не про конкретные политические партии.
Они защитили их по-максимуму еще в первые годы вступления в евросоюз, а потом стали выдвигать неразумные требования типа ограничения выдачи лицензий
ну молодцы значит. если перевозки стали невыгодны бизнесу значит, если бы было нормальное правительство в интересах трудящихся, то государство бы само занялось перевозками путем покупки по дешевке этого невыгодного бизнеса, даже национализировать бы не пришлось. цель была бы достигнута и хорошо.
законом запрещено принимать на работу людей, не состоящих в конкретном профсоюзе
какой хороший закон
Доведение_до_абсурда
в чем же? вполне себе реализовывалось на практике, причем не так давно в 20 веке. И сейчас есть партии которые топят за это. К сожалению, это не абсурд, а реальность.Fenzales
01.04.2019 18:16+1то государство бы само занялось перевозками путем покупки по дешевке этого невыгодного бизнеса
Оно и занялось. Итог — убыточные авиа- и железнодорожные госкорпорации, которые даже приватизировать не получится, потому что их по адекватной цене никто не купит; и олигополия на рынке дорожных грузоперевозок — потому что выпуск новых лицензий ограничен профсоюзами, которые на каждую попытку решить проблему блокируют автострады.
Местные дальнобойщики от этого выигрывают, конечно — шутка ли, лицензию теперь можно получить либо по наследству, либо за скромную плату в сотню тысяч евро. Но проблема в том, что проигрывают все остальные греки.
какой хороший закон
… который, вкупе с кучей других ограничений, привёл к самой высокой в Европе безработице. Нормального частного бизнеса, помимо грузового флота, который через те же профсоюзы выбил околонулевое налогообложение, нет, а государственный сектор живёт в убыток.
в чем же? вполне себе реализовывалось на практике, причем не так давно в 20 веке. И сейчас есть партии которые топят за это. К сожалению, это не абсурд, а реальность.
Только в этой ветке никто не предлагал ни запрещать профсоюзы, ни легализовать рабство. Как и из ваших комментариев не следует, что нужно обобществлять женщин.
VolCh
01.04.2019 16:00+1А может просто большинство сторонники добровольных договорных отношений, где государству отводится роль арбитра?
rhangelxs
31.03.2019 22:41Интересно, а по какой причине освещение на взлетной полосе было недоступно?
Такое вообще часто бывает?
triplebanana
31.03.2019 23:08+2По причине запланированного технического обслуживания или внезапного выхода из строя отдельных элементов. Опять же, такого чтобы вышло из строя все освещение ВПП — на практике я такого не встречал. Обычно выходит из строя что то одно — например осевые огни ВПП (CL они же Centerline Lights) либо входные огни, либо огни зоны точного приземления. Вообщем, вариантов много. О неработающих элементах светосигнальной системы ВПП обычно пишут в NOTAMах (NOtice To AirMan), которые обязательно изучаются перед полетом на соотвествующий аэродром/аэропорт. Да, ночью взлет и посадка на ВПП с полностью неработающим светосигнальным оборудованием запрещена нашими ФАПами (федеральными авиационными правилами).
8street
01.04.2019 10:32Интересно, а как строится схема освещения ВВП: отдельный автоматический выключатель и отдельный кабель на каждую лампу или нет?
triplebanana
01.04.2019 11:21+1Насколько мне известно — там все делается с многократным резервированием. Например огни, которые обозначают края ВПП — запитываются через две независимые линии через одну лампу. Т.е. одна ветка — это например четные лампы, совершенно другая — нечетная. Если даже одна ветка выйдет из строя, то мы всего лишь получим не полное исчезновение огней ВПП, а увеличение их интервала (например вместо 30м это станет 60м). Опять же, есть требования по наличию нескольких независимымых источников питания для аэропорта и много-много всего другого, в чем я не копенгаген. Если есть время и желание — есть такой ICAO Annex 14 Аэродромы. Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов (актуальная редакция от июля 2016). Так там — все по ВПП, светотехническим системам и много-много чему. 380 страниц занудного чтения обеспечено)
Cast_iron
01.04.2019 11:23ОпередилиСкорее всего отдельные рубильники на каждую группу элементов освещения. А осевые (вдоль ВПП), наверно, ещё и делятся на части.
vanxant
01.04.2019 04:06Делайте скидку, что это было 50 лет назад на резервном аэродроме на бедном заштатном (тогда) острове.
triplebanana
31.03.2019 22:54+3Как бы сейчас во всем мире все это работает несколько по другому:
1) ATC clearance — получается еще до запуска двигателей, в больших и загруженных аэропортах для этого есть отдельная частота (что-то там delivery).
2) Есть такое понятие LVP — low visibility procedures, которые могут вводится в действие при ухудшении метеоусловий ниже определенных значений. В этом случае вводятся дополнительные ограничения на руление ВС, занятие исполнительного старта и т.д. Более подробного с данными процедурами можно ознакомится в AIPе соответствующего аэропорта или в разделе Reference при использовании софта от Jeppesen. Опять же, если «LVP in force» — об этом будет обязательно сказано в информации ATIS (автоматическое вещание погоды), которую экипаж обязан прослушать еще до получения clearance.
3) ICAO Doc 4444 был серьезно пересмотрен с тех пор — теперь есть четкая фразеология по использованию слов «departure» и «take off». Опять же, взлет в LVP (да и в обычных метеоусловиях) без полного диспечерского разрешения — это очень серьезное нарушение.
4) Что касается освещения на ВПП — это надо смотреть раздел минимумов конкретного аэропорта на взлет, там будет четко расписано при каких значениях видимости на ВПП и при каком работающем/не работающим оборудовании для освещения ВПП разрешен взлет.karavan_750
01.04.2019 08:02Все перечисленное Вами есть не что иное, как «дополнительные ломтики сыра» во всей цепочке процедур.
И эти «дополнительные ломтики» в большинстве случаев появляются как следствие трагедий.triplebanana
01.04.2019 10:05+1Именно! Как минимум, изменение стандартной фразеологии радиообмена было произведено по результатам расследования данной катастрофы. Основная задача расследования любого авиационного происшествия — это не наказание виновных, а установление причин с их последующим устранением.
ProstoUser
01.04.2019 11:24+1Я как-то смотрел на Discovery фильм: «Катастрофы, изменившие авиацию». Очень интересно.
Там, правда, было про чисто технические проблемы, но каждая катастрофа, как я понимаю, анализируется и имеет свои последствия в виде либо каких-то технических решений, либо в виде уточнений регламентов и процедур.
И, думается, именно поэтому, как писал triplebanana: «сейчас во всем мире все это работает несколько по другому».
Авиация — это как раз та область, где инструкции пишут кровью.
German1984
01.04.2019 14:35На National Geographc есть цикл передач "Mayday / Air Crash Investigation" (локализованное название — "расследование авиакатастроф"). Там более чем в половине выпусков говорится какие по итогам катастрфы были внесены изменения в конструкции самолетов или регламенты полетов.
FiLunder7
01.04.2019 12:53Все проще: сейчас есть TCAS и RAAS. Эти системы дают полную картину о положении самолета в аэропорту и относительное положение других бортов.
maxshopen
01.04.2019 13:02TCAS, емнип, работает только в воздухе и даже в вики пишут что TCAS отслеживает только вертикальное эшелонирование.
RAAS это вообще не о том, она определяет параметры судна относительно ВПП, но про другие борта ничего не знает.FiLunder7
01.04.2019 16:01+1TCAS RA работает на земле, показывает борты на глиссаде и рулении. А RAAS предупреждает о приближении к посадочным полосам. В современных самолетах ко всему прочему еще на ND отображается карта аэропорта с текущим местоположением, ну и отметки бортов на ней.
triplebanana
01.04.2019 19:12+1Небольшая поправка: ATC transponders (XPDR) и The Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) немного разные вещи, хоть и могут работать вместе. Небольшая выдержка из FCOM Airbus про ответчик:
(2) Mode Selector
STBY: Both XPDR are electrically supplied but do not operate.
ON: Selected XPDR operates.
AUTO: In flight: Selected XPDR operates.
AUTO: On ground: Selected XPDR only operates in mode S (Selective aircraft interrogation mode).
Логика работы данной системы на земле и в воздухе отличается (режимы S и C соответственно). ВС на земле даже с Mode Selector в RA работает все равно в режиме TA only и не может являться источником RA в принципе.
У нас на самых современных самолетах нет карты порта на ND — это прерогатива всяких новых Gulfstream да Falcon с соответствующей авионикой.LongTermDuck
01.04.2019 21:12Не совсем так) Режимы S и С — это разные режимы работы транспондера с разной функциональностью. Земля и воздух тут ни при чем. Режим С (режим Чарли) — самый распространенный, он технически проще. Это уровень general aviation. Режим S обладает более широким функционалом.
FiLunder7
01.04.2019 21:19У нас это на каких? На Суперджетах? На МС 21 будет. Там Talos кабина как на Аэробусах.
FiLunder7
01.04.2019 21:19Ну борты-то он показывает. Логично что на земле он не может предлагать вертикальную скорость для расхождения.
Artemis86
01.04.2019 01:57Тише едешь-дальше будешь. Этой истине сотни лет уже наверное. Если бы диспетчер не выпустил на ВПП сразу два самолёта, а второй бы ждал на РД пока первый не сманеврирует и не взлетит… Ведь простое по сути правило-на ВПП всегда только один.
megazloj
01.04.2019 15:38Это просто не оптимально. Если бы каждый придерживался правил и не творил отсебятины, все вышло бы хорошо.
DGN
01.04.2019 04:23Вот интересно, почему для 1736 не предоставили машинку «Follow Me». Искать из кабины 747 в тумане незнакомого аэродрома какой то там по счету съезд, удовольствие ниже среднего.
FiLunder7
01.04.2019 12:54Я уверен что там не было такой машинки. Нафига она в аэропорту с одной магистральной рулежкой?
grinCo
01.04.2019 06:06Пару месяцев назад читал статью про то, как по таким же причинам разбился корабль (контейнеровоз или сухогруз), который вел опытный капитан. Капитан решил рискнуть и пойти в шторм с неисправностями из-за того, что компании перевозчики штрафовали и увольняли капитанов которые отказывались идти в рискованных условиях. Плюс какие-то случайности с радио и прогнозами погоды.
fedorez
01.04.2019 11:31история очень похожа на гибель броненосца «Русалка», которую также отправили в штормовое море. Можно вспомнить гибель британского авианосца «Глориес» с двумя эсминцами эскорта, которые оказались в море в категорически неудачный момент из-за того что командир авианосца крайне резко и остро поссорился с командиром авиакрыла и обоим срочно понадобилось чтобы их ссору разрешил суд в базе. Человеческий фактор… ломтики сыра, плюс люди и их амбиции.
maxshopen
01.04.2019 06:26А зачем диспетчер их вообще гонял на конец ВПП с разворотом? Почему нельзя было взлетать сразу, раз они в левом торце столпились. Или там кто-то еще и на посадку собирался?
S7RYK3R
01.04.2019 10:28Рулежные дорожки были заняты другими самолетами/наземной техникой.
maxshopen
01.04.2019 11:22Нет, это понятно. Я имел ввиду почему им нельзя было взлетать без руления совсем, с левого торца ВПП. Выше mikelavr пишет про ветер, но судя по густому туману ветер там если и был то очень слабый, хотя конечно для таких предположений надо более точно знать погоду в тот момент
Gamliel_Fishkin
01.04.2019 08:16Девушка в рубашке родилась. Вспоминаются истории людей, опоздавших на работу 11 сентября 2001 года.
naneri
01.04.2019 09:57Может если бы на неё время не тратили, пораньше взлетели бы на минуту
TimsTims
01.04.2019 11:27+1На ту же минуту второй самолёт раньше точно также вырулил бы на ВВП.
Myosotis
01.04.2019 12:59Но пилот не был бы таким издёрганным и дождался бы команды на взлёт. Вообще не надо было тратить время на то, чтобы кого-то ждать из пассажиров, не надо было выпускать пассажиров. Сейчас людей держат в самолёте, если задержка даже 2-3 часа, либо отправляют в отели.
DGN
03.04.2019 21:56Если пассажиров не высаживать, то надо или стационарное подключение или жечь топливо двигателями. Иначе все задохнуться там. Если приходится дозаправляться, то, насколько я помню, для заправки самолета с пассажирами нужно выполнение следующих условий:
1 — Все штатные выходы должны быть открыты и к ним должны быть поданы трапы.
2 — Должна быть подана пожарная машина и развернут ее расчет.
3 — Двигатели и ВСУ должны быть заглушены, а значит должно быть подано стационароное электропитание.
Так что, как там они заправляли Боинг на рулежке, вопрос открытый.khim
03.04.2019 23:13насколько я помню, для заправки самолета с пассажирами нужно выполнение следующих условий:
Хорошая же у вас память! А я вот нифига не помню какие там были правила на этот счёт в 1977м…
Vsevo10d Автор
01.04.2019 11:31-1Может быть.
А может быть, не надо было взрывать бомбы? Лидер той организации после трагедии сразу сдал назад, сказав что-то вроде «Это все туман, причем тут мы вообще?». Еще бы, полтысячи жертв — совсем другой уровень дерьма для местечковых сепаратистов. История знает примеры, когда и за меньшие потери иностранных граждан регион массово посещали миролюбивые, но настойчивые граждане США.maxshopen
01.04.2019 12:52+1А может быть испанскому правительству надо было предоставить Канарам независимость, не дожидаясь вооруженной борьбы? Тогда бы и катастрофы не было, верно? Ни разу не пытаюсь оправдывать подобные действия, но увязывать вину в катастрофе с ними — некорректно, мягко говоря
Xandrmoro
01.04.2019 15:39А может быть стоит посмотреть к чему приводят все эти местечковые независимости и перестать заниматься ерундой?
Учитывая особенно, что Канары принадлежат испанской короне лет так минимум шестьсот, и независимости исторически никогда не имели.maxshopen
01.04.2019 16:11Здесь разговор о причинно-следственных связях, а не о политике. Про независимость Канарских островов пусть решают канарцы и испанцы — это их личное дело
Xandrmoro
01.04.2019 16:14+1С такими отдалёнными причинно-следственными связями можно сразу перейти к «антиглобалисты уничтожили два боинга», что уж тут.
Wesha
01.04.2019 18:40Я за годы своей жизни пришёл к одному выводу: все эти "бОрьбы за независимости" по большому счёту сводятся к тому (при взгляде через 50 и более лет), что один местечковый лидер говорит своим людям "давайте вы сейчас пойдёте и немного поумираете, чтобы у меня был дворец и бассейн с лебедями, а то мне западло жить в одной деревне с вами, лохами", а его электорат радостно так "ДАААААА!!!". Как говорил покойный Задорнов, "всё из-за бабок". Даже широко распиаренная американская революция шла под лозунгом "no taxation without representation", а отнюдь не "дайте нам свободу слова".
iig
01.04.2019 18:56Я за годы своей жизни пришёл к одному выводу..
Жаль, что вывод неправильный. Никто не пойдет умирать за чужой дворец с лебедями. А за светлое будущее — 100500 примеров из истории.
Как говорил покойный Задорнов, «всё из-за бабок».
Комманданте умел агитировать, да.Wesha
01.04.2019 22:59-1Никто не пойдет умирать за чужой дворец с лебедями
Нет, конечно же, это ^^^ лидер не открытым текстом говорит. Из его уст это обычно это звучит примерно так: "подлые [люди национальности X] притесняли нас, бедных, многие лета, но нам надо стать независимыми (тут реплика в сторону: и кончено же, со мной во главе), и будут у нас всякие плюшки и ништяки", далее N-дцать лет происходит борьба разной степени горячести, а в конце концов у лидера (или одного из его последователей, если лидера пристрелили не по плану) — тот или иной дворец с фонтаном и садом, а у народа — если осталось то же, что и было, то уже великолепно.
Из совсем ближайших примеров — см. Ельцин,
ДудаевКадыров, Назарбаев, и прочие туркменбаши.iig
02.04.2019 10:17в конце концов у лидера (или одного из его последователей, если лидера пристрелили не по плану) — тот или иной дворец с фонтаном и садом, а у народа — если осталось то же, что и было, то уже великолепно.
Все зависит от того, как новые лидеры будут использовать полученную независимость. К примеруСША — у них государственный долг, вычеркиваемИндия, бывшая колония, запускает спутники. Британия, бывшая метрополия тоже. Но Индия чаще.Wesha
03.04.2019 19:12Индия, бывшая колония, запускает спутники.
То есть Вы хотите сказать, что Махатма Ганди так и умер в тюремной камере? А не улучшил, в конце концов, свои условия проживания?
Нет, конечно, тут много переменных. И конкретно Индия с гандиевскими актами непротивления тут скорее исключение, и англичане там действительно, мягко говоря, не слишком хорошо себя вели. Но не кажется ли Вам, что, если бы индийцы просто немного подождали, изменившаяся обстановка на международной арене вынудила бы британцев удалиться из Индии примерно так же, как европейцы в середине XX века удалились из Африки?
iig
04.04.2019 11:01Но не кажется ли Вам, что, если бы индийцы просто немного подождали, изменившаяся обстановка на международной арене вынудила бы британцев удалиться из Индии
Или наоборот, британско-индийская империя присоединила бы и африканские колонии ;)
Вряд ли. Когда дистанционное управление колонией становится неэффективным (местная элита окрепла, и понимает, что им от имперской протекции больше вреда чем пользы. А назначенныхэффективныхменеджеров недостаточно) — империя кончилась.
oracle_and_delphi
02.04.2019 06:04Никто не пойдет умирать за чужой дворец с лебедями
А как же знаменитое «лучше умереть за Императора, чем жить ради себя»?
iig
02.04.2019 10:22+1«За Веру, Царя и Отечество». Было.
«За Родину, за Сталина» — было.
«За дворец гсоподина ПЖ» — не было.Wesha
02.04.2019 17:25«За дворец гсоподина ПЖ» — не было.
Чукча — не читатель тредов по порядку?
Хорошо, в следующий раз буду разжёвывать с самого начала.
iig
02.04.2019 17:47Из совсем ближайших примеров — см. Ельцин, Дудаев Кадыров, Назарбаев, и прочие туркменбаши.
Интересный ряд борцов за независимость. Начните с сепаратиста Ельцина. :)Wesha
02.04.2019 21:02А чего с него начинать, он уже зарыт. Рядом с ним в то время ещё Кравчук с Шушкевичем тусовались, и у каждого наличествовала одна и та же мысль — "лучше быть большой шишкой в маленьком болоте, чем мелкой в большом", в результате чего на волю 77.85% населения был положен болт с пробором, а последствия у всех на лице.
asmln
01.04.2019 09:36-1Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей
А так бы работал по 24 часа в сутки и всё ОК. Вы ведь сами пишите, что формальности важны в случае общения с диспетчером. Может проблема не в профсоюзах? А во владельцах компании, которые за доллар (сотню, тысячу, сотню тысяч) готовы и сами людьми рисковать, и заставляют рисковать других. Капитализм убивает.
mammuthus
01.04.2019 09:42+1Именно капитализм! А советский план никого не убил подробным образом))
asmln
02.04.2019 10:47Это аргумент в стиле «а у вас негров линчуют!».
В СССР тоже гибли люди, но не ради выгоды капиталиста. И «жертвы коммунизма» уже превратились в фетиш. Про «жертв капитализма» вспоминают редко и неохотно — надо менять такое положение вещей. А то уже дошли до обвинений профсоюзов в том, что они добиваются нормальных условий труда для работников.dimm_ddr
02.04.2019 11:16+1Я не очень понимаю почему вы считаете что профсоюз добивается нормальных условий для работника, но не больше? Что вообще такое эти нормальные условия? Профсоюз — это одна сторона, бизнес другая. Тотальный перекос в сторону работников и профсоюзов убьет бизнес, потому что средний работник хочет работать как можно меньше, а получать как можно больше. А бизнес хочет чтобы работник работал как можно больше и получал как можно меньше (речь вообще о всех бонусах, не только о зарплате). Тотальный перекос в сторону бизнеса тоже ни к чему хорошему не приведет конечно. Поэтому профсоюзы нужны. Но это не значит что все что они делают — хорошо и замечательно.
VolCh
02.04.2019 11:46+2В СССР основным капиталистом был СССР. А нормальные условия у каждого свои.
hokum13
02.04.2019 12:26Курс на хозрасчет был взят только в 1965-м году. До этого не корректно называть СССР капиталистом — цели экономики были другие.
VolCh
02.04.2019 12:37+1Капиталист — собственник капитала, средств производства и финансового. Почти сразу после революции всё это было национализировано на территориях под властью большевиков, капитал с государственной собственностью составлял почти весь капитал СССР де-юре, а де-факто весь (кроме совсем уж подпольных цехов, но это экзотика)
hokum13
02.04.2019 13:27-1Во-первых совхоз — принадлежал СССР, колхоз — работникам. В основном сельское хозяйство у нас приобрело форму колхозов. Это для примера.
Во-вторых важно еще и то, какие цели преследует владелец средств производства. И то, кто этот владелец. Спорным можно назвать момент, кому принадлежало государство (моя позиция, что таки народу, но не суть), но бесспорным является то, что целью существования СССР было не извлечение прибыли, а «наполнение фондов потребления». Т.е. грубо: улучшение материального положения всего общества, а не верхушки или абстрактного государства.VolCh
02.04.2019 14:34+1Для колхозов и прочих артелей я разделил де-юре и де-факто.
Ну, если считать, что принадлежал народу и целью было потребление, то по сути прибыль собственник и проедал. :) Но то, что целью СССР было наполнения фондов потребления я не согласен. Для меня его целью было экспансия режима, Мировая Социалистическая Республика или как там её называли.hokum13
02.04.2019 18:53Для колхозов и прочих артелей я разделил де-юре и де-факто.
После уплаты налогов и прочих расходов колхоз делил урожай по паям. Кажется вполне себе де-факто. Или я Вас не правильно понял?
прибыль собственник и проедал.
Ну что-то проедал, что-то вкладывал в развитие. Судя по результату, на развитие собственник откладывал на порядки больше, чем нынешний бизнес. Судя по темпам развития — сейчас, в среднем, проедается просто вся прибыль.
Для меня его целью
Вы надеюсь понимаете разницу между субъективным и объективным?
целью было экспансия режима
Странная цель для экономики, не находите? Это цель для революционной организации, а не для государства. Ок, победили, дальше что? Победа в Мировой Революции не цель, сама по себе, а лишь промежуточная цель, средство. Цель как раз повышение всеобщего благосостояния и гражданское равенство.
Мировая Социалистическая Республика или как там её называли.
Вы путаете субъект. Эту цель ставил КомИнтерн. Да, организации тесно связанные, но не тождественные. И не социалистическая, а коммунистическая. И не республика, а федерация (по крайней мере по Ульянову), по крайней мере в первом приближении.
asmln
03.04.2019 10:54+1В СССР основным капиталистом был СССР
Это пропагандистский штамп? Или вы вкладываете в эту фразу какой-то (одному вам ведомый) смысл? Как вам похожие высказывания? «в крестьянской общине основным капиталистом является крестьянская община», «в вашей семье основным капиталистом является ваша семья», «в США основным рабовладельцем является США», «в современной РФ феодализм» и т.д. Неинформативная дичь и непонимание терминов.
А нормальные условия у каждого свои
Это гениально. Но ведь люди как-то объединяются и находят компромисс, верно? Вырабатывают набор условий, приемлемый для большинства. Вот для этого и существуют профсоюзы. Так же как и всякие бизнес-омбудсмены, организации промышленников, банкиров и т.д.
oracle_and_delphi
01.04.2019 11:55Очевидно, аффтар как истинный фанат Айрин Рэгд, мечтает чтобы катастрофы случались из-за недосыпа и хронической усталости экипажа, диспетчера и техперсонала — в качестве готовых козлов отпущения, и чтобы эффектЫвных манагеров — исключительно только награждали и никогда не наказывали.
trolley813
01.04.2019 09:39en.wikipedia.org/wiki/T._F._Green_Airport#1999_runway_incursion
Аналогичная ситуация (рейс 1448 в условиях плохой видимости вырулил не на ту дорожку, оказался на действующей ВПП и чуть-чуть не столкнулся с рейсом 1662). К счастью, помогла настойчивость КВС другого рейса (2998), решившего не взлетать до выяснения обстоятельств (несмотря на то, что диспетчер уже дала разрешение на взлет).
FirsofMaxim
01.04.2019 09:53
KanuTaH
01.04.2019 13:46Забавно, что за несколько лет до этого (в 1982 году) был снят фильм «Остановился поезд», в котором следователь прокуратуры расследует подобную катастрофу. Причем по воле сценариста и режиссера следователь в нем проигрывает — абсолютно все окружающие говорят, что «если все делать по правилам, железную дорогу придется закрывать», и в конце фактически делают из виновников катастрофы героев. Неплохой фильм.
mSnus
01.04.2019 10:54удивительно, что не было никаких средств контроля положения самолётов на полосе.
туман там явно не раз в году случается…TimsTims
01.04.2019 11:28+1Я думаю, она стоит не малых денег, что для небольшого аэропорта с небольшим количеством самолётов проблема — ведь если интервалы самолётов большие, такая система не нужна. А здесь был исключительный случай, когда аэропорт был забит.
solariserj
01.04.2019 14:52А сейчас такие системы есть? Помню катастрофу (вроде Пулково) где самолёт при разбеге въехал в снегоуборочную машину. Также в буран и при плохой видимости.
minamoto
01.04.2019 15:14
megazloj
01.04.2019 16:02Сейчас есть. Но на снегоуборочные машины ответчик не ставят.
solariserj
01.04.2019 18:29Да, запамятовал, что было дело во Внуково…
интересно, как это реализовано, на каких самолетах?
А не задумываются на весь подвижный аэропортный транспорт ставить жучки. чтоб диспетчер видел где всё находится, даже можно разделить по слоям. В целях наглядной безопасности можно пойти ещё дальше: если что-то выезжает на полосу то взлетные огни сразу становятся красными. Правда если будет сбоить, то будет не сладко.
Desavian
01.04.2019 11:50+1«Пошедший в серию в 1970-м, этот самолет оставался самым вместительным в мире долгие 37 лет, а в те годы тем более воспринимался как фантастический образец технического прогресса. Но и инфраструктуры, рассчитанной на столь крупные машины, в мире еще было немного. С закрытием Гран-Канарии на архипелаге оставался только один подходящий аэропорт для подобных монстров — Лос-Родеос на близлежащем острове Тенерифе.»
Этот абзац говорит о том, что аэропорт как минимум был весьма современный на то время и недавно построенный, если у него была инфраструктура для приема подобных самолетов.
Так что я бы наоборот предположил куча дырок в сыре была еще и из-за новизны работы с данными бортами.
Девушка сошедшая с борта и выжившая наверняка получила громадный стресс, от понимания того, что если бы ее не ждали во время поисков, самолеты вполне могли разминуться.
a5b
01.04.2019 19:04"Недавно" там было произведено только очередное+укрепление удлинение полосы и установка ILS. При этом 27 марта 1977 пришлось запарковать половину рулежных дорожек: "airport quickly became congested with parked airplanes blocking the only taxiway" — схема — http://atcsl.tripod.com/Images/world_3.jpg
История аэропорта — https://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_North_Airport + http://www.aena.es/en/tenerife-norte-airport/history.html
Operations into Los Rodeos recommenced on 23 January 1941… By 1946, more hangars, a passenger terminal and an 800 m (2,625 ft) paved runway had been built, and the airport was officially opened to all national and international traffic. The runway was stretched at various times during the 1940s and 1950s, reaching a length of 2,400 m (7,874 ft) in 1953, by which time the airport was also equipped with runway edge lighting and an air-ground radio, enabling night operations.
By 1964, runway 12/30 had been stretched to 3,000 m (9,843 ft) to accommodate the DC-8, new navigation aids were installed, and the apron was expanded to provide more parking spaces for aircraft. In 1971, with the prospect of the Boeing 747 flying into the airport, the runway was reinforced and an ILS (Instrument Landing System) was installed.После катастрофы на острове построили другой аэропорт, а Лос-Родеос 25 лет не принимал международные рейсы — "a new airport, Tenerife-South Airport, was inaugurated on 6 November 1978. It is situated at sea level which averts the occurrence of fog, one of the reasons for the crash."
Hizenberg
01.04.2019 12:40+1Совсем не давно показывали разбор этой катастрофы в «Air crash Investigation» по National Geographic. Безумие, что такие масштабные катастрофы случаются с исправными самолетами.
FiLunder7
01.04.2019 12:58Большая часть авиакатастроф это как раз CFIT (Controlled flight into terrain) — Столкновение с землёй в управляемом полёте.
Hizenberg
01.04.2019 13:17CFIT — это происшествие когда исправное судно с исправным экипажем в штатном режиме сталкиваются с поверхностью или препятствием. Столкновение с другими самолетами называются Collision. Хотя это можно квалифицировать как столкновение с препятствием во время взлета.
FiLunder7
01.04.2019 15:04Я в курсе спасибо. Я написал к тому, что большая часть катастроф это именно катастрофы с исправными самолетами. И это страшно.
RiseOfDeath
01.04.2019 16:10Если в двух словах, то это следствие развития техники — вероятность катастрофы по вине техники снижается т.к. техника «улучшается», а с человеком такого не происходит. Авиация давно перешла ту черту, когда источником проблем была техника. Т.е. люди не «Отупели», просто они остались «почти единственной возможной причиной» катастроф.
vassabi
01.04.2019 16:14не только экипажи.
Еще — диспетчеры, обслуживающий персонал аэропортов, ремонтники и множество других людей.
Hizenberg
02.04.2019 06:31Ну если учесть, что сейчас только взлет и посадка осуществляется пилотами (в некоторые моменты и посадка проходит на автопилоте), а все остальное время полета проходит на автопилоте (и это время тоже считается налетом), то люди не то что бы «Отупели» но потеряли какой то бесценный опыт который они приобретали летая самолетах без такого количества электронных систем управления. К данному инциденту это замечание не относится, но известны случаи когда пилоты гражданской авиации вытворяли такие чудеса, только потому что у них был большой опыт на военных самолетах.
Skynet2034
02.04.2019 14:22Самолеты — да, были исправны. А вот о наземном оборудовании этого не скажешь. Обзорный радар не работал, освещение ВПП не работало.
Собственно — именно это и сделало катастрофу возможной. При работающем аэропортовом оборудовании все ошибки пилотов и диспетчера, о которых в статье говорится — либо вообще не могли бы возникнуть, либо были легко устранимы.
Поэтому на мой взгляд — нельзя эту катастрофу на человеческий фактор списывать. Хотя, с другой стороны, ненадлежащее техническое обслуживание наземного оборудования — тоже можно считать «человеческим фактором»…VolCh
02.04.2019 14:36Обслуживание бог с ним, а вот что при установке факта неработающего оборудования, работу аэропорта не остановили — точно человеческий фактор.
smilyfox
01.04.2019 13:00+1Vsevo10d извините не могу в личку написать, у вас в тексте несколько раз встречаются слова: спекулятивно, спекуляции. Это ложные друзья пепеводчика. В зависимости от контекста правильный перевод будет: возможно, предположительно, размышления, предположения.
artemerschow
01.04.2019 13:14Не знаю. Как по мне, они там уместны, в контексте. И это не перевод, а авторская статья, насколько я вижу.
Vsevo10d Автор
01.04.2019 13:42В данном случае сознательно употреблены. Потому что объективных фактов про обсуждаемые в абзаце вещи нет — спросить не у кого.
igordata
01.04.2019 13:25-3И нафига это на Хабре?
Только не надо меня спрашивать «вы что, не переживаете за погибших?» — переживаю. Или говорить что-то вроде «это же самолёт, а смолёт это технологии» — технологии вокруг нас и технологические катастрофы всегда происходят из-за совокупности факторов. Но нафига это на Хабре?Vsevo10d Автор
01.04.2019 13:48Ровно так же нафига, что и ваш комментарий здесь. У вас мнение, что это тут не нужно, а у меня — что нужно. Дальше пусть решает сообщество, у которого в руках все инструменты саморегуляции хабра.
И да, после восторгов под постом об объединении с гиктаймсом странно слышать такие вопросы. Персональная лента же настраивается, выкиньте из неё хабы про все развлекательно-гаджетно-научно-популярное, дел на пару кликов.VioletGiraffe
01.04.2019 16:51+1Спасибо вам за заметку! С интересом почитал и её, и комментарии. Очень годный и качественный материал. Слегка удивился, увидев, что это не перевод :)
igordata
01.04.2019 21:01А ну так тащи сюда все катастрофы, за чем же дело встало. Это типичный клик-бейт контент, который всегда будет в плюсах, но при этом он ровным счётом ничего полезного не несёт. Если несёт — скажи что и что именно тебя побудило на этот перевод, вместо того чтобы переводить разговор на сообщество.
Vsevo10d Автор
01.04.2019 21:25-1Извините, а когда я вашим личным литературным негром нанимался, чтобы писать только то, что нравится вам?
Да, ровно ничего полезного для сообщества программистов на Ассемблере или Котлин или для бэкэндеров и прочих джунов я этой статьей не принес. Полегчало?
При этом люди почему-то читают и благодарят, наверное я написал в заголовке что-то типа ШОК ДРАКА МАХАЧ ГОЛАЯ СЕМЕНОВИЧ, вот они и закликбейтились, да.
И вообще, мне значит нельзя апеллировать к сообществу, а вам — можно цепляться только ко мне? Я в ваши каменты заглядывал, что-то не видел ваших вопросов «зочемэтонохабре» к постам «Цукерберг опозорился на всю страну»/«Биткоин будет расти как на дрожжах, если...»/«Тесла понесла убытки в $1» и прочей ереси, которой на Хабре мегабайты.
Gamliel_Fishkin
02.04.2019 04:57И нафига это на Хабре?
Технические инструкции (aka спецификации) должны неукоснительно соблюдаться. Именно несоблюдение технических инструкций (например, запрета на одновременное нахождение двух самолётов на одной взлётно-посадочной полосе) привело к катастрофе. Несоблюдение технических инструкций — это всегда плохо, но обычно последствия не столь страшны и не столь очевидны. Спецификации надо соблюдать. И эта тема как раз в формате Хабра.igordata
02.04.2019 14:40-2В формате Хабра она будет, если взять статистику по тому злополучному аэропорту и сколько он обычно принимал самолётов; сколько диспетчеров были нужны на то количество самолётов, которое он принял; взять его инструкции и привести пунты, которые были нарушены; почему радаров не было и почему раньше это не вызывало проблем; и т.п.
river-fall
01.04.2019 18:03+1Вроде не перевод, но структура текста и вводные слова в абзац типично американские
«Этого не хотел делать другой Boeing...»
«Но диспетчер дал им указание...»
Прочёл с удовольствием, спасибо
Ivan700
01.04.2019 18:17+1В итоге вывод — от перегибов в «борьбизме» с терроризмом больше вреда, чем от терроризма.
LongTermDuck
01.04.2019 21:07+1Мне, как авиационному специалисту, немного режут слух некоторые обороты в вашем рассказе)
1. То, что вы называете Съездом, в жизни называется рулежной дорожкой (РД). Они бывают разные, скоростные, магистральные и т п, но смысл один.
2.ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.
Не совсем так. Вы перепутали несколько понятий в одном предложении.
Если упростить, то:
1. Перед выполнением рейса экипаж получает от ATC разрешение на выполнение полетного плана (ATC clearance, IFR clearance, Clearance to destination и т п — в разных странах называют по-разному). В рамках этого разрешения передается основная информация по вылету: подтверждение плана, его возможная корректировка, схема выхода, ограничения по высотам, частоты, код ответчика и т п.
2. Вместе с разрешением на взлет или до него диспетчер может внести корректировки или уточнения на начальный этап полета. Например, может дать команду следовать курсом полосы до такой-то высоты, далее работать с диспетчером Подхода (очень общий пример).
3. Разрешение на взлет жестко формализовано, именно эта катастрофа послужила мощным толчком к формализации и жесткому требованию по соблюдению фразеологии радиообмена, особенно на критических этапах полета (взлет, заход, посадка, освобождение ВПП).
OksikOneC
01.04.2019 21:33События, описанные в статье, подробно описываются в следующих документальных сериалах:
«Air Crash Investigation» («Расследования авиакатастроф»)
- 3 сезон (2005), специальный эпизод
«Crash Of The Century» («Катастрофа столетия») - Сезон 16, серия 3 (2016)
«Disaster At Tenerife» («Катастрофа на Тенерифе») - Сезон 18, серия 11 (2018)
«Communication Breakdown» («Обрыв связи»)
«Seconds from Disaster» («Секунды до катастрофы»)
- Сезон 1, серия 11 (2004)
«Collision on the Runway» («Столкновение на взлётной полосе»)
boroda_el
01.04.2019 22:50Я бы еще добавил очень похожий случай
«Air Crash Investigation» («Расследования авиакатастроф»)
- Сезон 12 Серия 3 «Typhoon Takeoff» («Ураганный взлёт»)
Начинается тайфун, пилоты торопятся улететь до полной непогоды. На рулежке невнятная навигация, уезжают не на ту полосу. «не та полоса» в ремонте, но никаких внятных заграждений и предупреждений об этом, даже огни горят. Уже на взлете замечают экскаватор поперек полосы.
- 3 сезон (2005), специальный эпизод
veterok4
02.04.2019 08:48Я один такой, кто считает, что выполнение маневра по рулежным дорожкам, (обоим самолетам) необходимо было вести друг за другом, а не по разным траекториям?
Зачем надо было их «разводить» по разным путям? Тут грубая ошибка диспетчера… а дальше уже — понятно -человеческий фактор.Cast_iron
02.04.2019 10:20-1Рейс KLM движется перед PanAm. Если второй будет следовать по ВПП за «европейцем», то как тот сможет взлететь первым, не разойдутся в начале полосы. НЯЗ, ожидание разрешения на взлёт самолета (борта) происходит не на ВПП, а на рулёжной дорожке
veterok4
02.04.2019 13:02-1Я о том, что оба самолета надо было пустить по 3-й рулежке к старту! а не по ВПП до конца
Akela_wolf
02.04.2019 15:29А что бы это изменило? KLM быстро и, предположим, без ошибки проехал по рулежке, PanAm точно также заблудился на полосе между рулежек. Ситуация 1-в-1: KLM стоит на «низком старте», PanAm на полосе.
Если уж так рассуждать — нельзя было допускать одновременного нахождения на ВВП двух самолетов. То есть, KLM должен был проехать в начало полосы, взлететь. Затем PanAm мог выезжать как ему хотелось. Но диспетчер, очевидно, хотел как можно быстрее выпустить самолеты, поэтому принял решение «оптимизировать» рулежку.
EobardThawne
02.04.2019 11:25-3Возникла такая идея, если бы все ВПП были на воде, и самолеты бы взлетали с воды и вокруг впп тоже была бы вода, уверен это бы спасло много жизней, во-первых вода бы тушила, во-вторых она бы действовала как мягкий мат
Vsevo10d Автор
02.04.2019 11:28+5Чем теоретизировать, всегда можно посмотреть, как это выглядит в реальности:
boroda_el
02.04.2019 12:02На видео пример одного из приводнений большого самолета, при котором кто-либо выжил. Есть еще единственный случай без постардавших (посадка на Гудзон). Все остальное — либо мелкие самолеты, либо катастрофы.
Если это не специальный гидросамолет, конечно же, но тут свои трудности.
moscas
02.04.2019 17:22Почему единственная, тут говорят, что семь: ru.wikipedia.org/wiki/Посадка_Ту-124_на_Неву
RigelNM
Спасибо за столь обстоятельный рассказ, но все же нужно понимать, когда острое словечко уместно: «превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту».
konj_v_paljto
Извините, а что не так с этой фразой?
RigelNM
То что по своей форме это явно «едкое, колкое, остро подмеченное примечание», считаю, что факт о гибели 248 человек не стоит так ярко выражать.
И факт что меня за мое замечание «заминусили» не злит, но расстраивает. Люди, учитесь ограничивать себя, я тоже не прочь черного юмора порой, но не тот же случай.
konj_v_paljto
Я спросил, потому что не вижу в этой фразе едкости и колкости, и черного юмора тоже не вижу.
Понятное дело, что восприятие у каждого своё.
RigelNM
Вот смотрите, можно написать просто «в этот момент возник сильный пожар и погибло 248 человек», а та фраза имеет, совершенно очевидно, литературный окрас и подстегивает сознание представлять эту картину. Так уместно описывать события до катастрофы, чтобы читатель поставил себя на место КВС, но не в момент же сожжения заживо сотен людей.
konj_v_paljto
Литературный окрас — соглашусь, да. Но мы же читаем художественную статью, а не отчёт о расследовнии происшествия.
Gamliel_Fishkin
Именно чтобы читатели представили и почувствовали, что там сгорели не 248 листов переписи населения, а 248 вселенных.
Vsevo10d Автор
Простите, если вас задел, ниже вы написали, что для вас это что-то личное.
Но я как автор совершенно сознательно описал это именно так, чтобы «подстегнуть сознание». В наше время, когда люди на экране дохнут пачками, смерть — это всего лишь слово. И как по мне, совершенно необходимо было хотя бы намекнуть на ужас сгорания заживо сотен человек. Я не вижу в этой фразе «едкости и черного юмора». Крематорий — это что, смешно? Разве что для каких-то совсем больных ублюдков. Я вовсе не собирался стилем повествования глумиться над трагедией. Начиная с момента, как впервые про нее прочитал у Муромова, эта история меня так захватила, что и тогда, и в процессе написания статьи я проворачивал эти события в голове посекундно, каждую правку, каждую вычитку. Эта статья для меня и есть повод осмыслить и передать весь ужас произошедшего, который я и сам проживал, анализируя тайминги расшифровок самописцев, делая иллюстрации. Авиакатастроф много, но эта для меня — особенная, не знаю почему.
Gamliel_Fishkin
Мне кажется, Вы сгущаете краски. Иногда, к примеру, утонувший корабль называют братской могилой. Это не юмор, а, если не ошибаюсь, метафора.
RigelNM
Возможно и так, есть околосемейная трагедия с таким исходом и возможно я более эмоционален в этом случае, но всё-таки думаю, что не стоит публично говорить то, что посчитали бы неуместным говорить их родственникам.
Gamliel_Fishkin
Родственникам это говорить не надо, потому что они и без помощи метафор чувствуют боль. А вот для посторонних такая помощь не является лишней.
ilytch
Просто в оригинальной статье так написано, вот автор и передрал)
Vsevo10d Автор
Ссылку?
ilytch
Я вроде прикреплял, но, видимо, она не прошла премод) Мне просто стала интересна мотивация выжившей пассажирки, я погуглил по ее имени и фамилии и наткнулся на статью, написанную 2 года назад, крайне близкую по смыслу к этой вплоть до совпадения отдельных фраз, разве что без упоминания сыра). Я, в общем, никого не обвиняю, видимо, вы пользовались одним источником, так сама статья мне была интересна, ибо я не знал о данном факте, спасибо.
Вот ссылка, не знаю, пройдет ли на этот раз)
Vsevo10d Автор
Просто это моя статья, являющаяся переработанной моей статьей в ЖЖ, ныне похеренной. На Хабре с недавнего времени можно, лишь бы материал был авторский.
Я бы и ту стер, если честно, но не могу, ибо блокчейн. Golos был хорошим начинанием и в самом начале приносил хорошим авторам неплохую прибыль, но быстро скатился от неумелого менеджмента и плохой модерации в нечто уродливое, хуже, наверное, только Яндекс-Дзен.
dilukhin
Впомнилось: