Давайте поговорим о том, как устроен Аэроэкспресс, почему в нём почти не слышно шума, куда ему засунули аккумулятор, и как вообще всё устроено в самом поезде. И в депо тоже, потому что компания «Аэроэкспресс» имеет свои поезда, своё депо для их обслуживания и свои бригады машинистов. То есть всё своё, кроме рельсов и электричества.



На этой фотографии из депо видно три поколения электропоездов: новый двухэтажный поезд ЭШ2, довольно старый ЭД4 (таким было первое поколение экспрессов до аэропорта) и ЭГ2Т, «средняя» по характеристикам между ними хорошая рабочая лошадка, которую тоже ремонтируют в депо Аэроэкспресса.


Работы в кабине машиниста.

Это очень, очень интересный пример компании на инфраструктуре РЖД.

Что это такое?

Аэроэкспресс — это комфортабельный электропоезд до аэропортов Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево) с Киевского, Павелецкого и Белорусского вокзалов из Москвы. Быстрый способ попасть из города в аэропорт с минимумом остановок: из Домодедово есть остановка на пересадочном контуре Верхних Котлов, а из Шереметьево — теперь на Окружной, и всё это мимо пробок. Как и везде в мире, такой способ дороже классического общественного транспорта, но дешевле такси. Перевозка по международным определениям считается интермодальной, поскольку бесшовная — это доставка пассажиров из хаба в хаб (с аэропорта на вокзал).

Как всё начиналось?

В 2005-2007 годах компания только продавала билеты. Подвижной состав и всё, что с ним связано, был арендован у РЖД. В 2008 году были закуплены первые собственные поезда (которые курсируют до сих пор на Шереметьевском направлении). Вот один из них на обслуживании:



В 2011 году появилась первая собственная локомотивная бригада, то есть кроме поездов компания «Аэроэкспресс» начала работать и с эксплуатацией.

В 2012 году забрали себе и обслуживание, для чего взяли в долговременную аренду старинное депо около Белорусского вокзала, построенное ещё в XIX веке для паровозов. Вот поворотный круг:

Что за депо?

Часть с веером — это депо, построенное в XIX веке. За ним — уже нормальное, более современное депо образца 1960 года из трёх ступеней (помещений). Именно эти три ступени взял «Аэроэкспресс» и начал модернизировать.

Исторически это паровозное депо. Каждая ступень должна была вместить два паровоза на одной канаве (из нескольких канав), то есть длина корпусов была по 72 метра на ступень. Потом из-за новых видов тяги — дизельной и электрической — депо расширили. Первая ступень осталась неизменной. Вторая удлинилась, к части со сводами достроили продолжение. Вот старые своды:



Вторая ступень стала 125 метров. Третья ступень — это самая новая часть, длиной уже 260 метров, её достраивали дольше всего. Это сейчас единственное депо в Москве и области с цехом не прямой, а изогнутой формы. Эту изогнутую часть закончили в 1975-1976 годах из-за развития пригородных перевозок. Тогда пригородные поезда состояли из двух вагонов, потом — из шести на электропоезде рижского производства. Потом составность стала расти. Достроили депо на 12 вагонов ЭР2 (сейчас эти поезда почти все списаны). Латвийский завод, кстати, до сих пор делает компоненты, которые применяются в ЭД4, новых ЭП2, и на «Иволгах» с третьего номера — тоже компоненты Рижского завода. Сейчас электрическую часть делает Латвия, поставляет вагонокомплекты на ТВЗ, а там их собирают, делают пуско-наладку, испытания и вводят в эксплуатацию.


Маневровую работу осуществляет тоже компания на собственных локомотивах.

Как появились двухэтажные Аэроэкспрессы?

В 2012 году стало понятно, что пассажиропоток будет расти. Через три года нужно было новое решение. Традиционное — прицепить ещё вагонов. Но расчётные 12 вагонов не помещались на платформы, а модифицировать платформы — удовольствие не из дешёвых.

Вторая особенность — чем длиннее поезд, тем выше затраты на его эксплуатацию на инфраструктуре железных дорог.

Мировой опыт — два этажа. За образец взяли немецкую Deutsche Bahn и голландскую NS. Решили закупить двухэтажные поезда. Сейчас современный шестивагонный поезд Аэроэкспресса имеет больше посадочных мест, чем десятивагонный первого поколения, обслуживается в 6 раз реже, и затраты на его эксплуатацию гораздо меньше.

Закупили новые поезда, сдали арендованные обратно в РЖД. Сейчас в собственности 7 ЭД4МКМ-АЭРО и 11 ЭШ2. Из двухэтажных девять 6-вагонные и два 4-вагонные. Двухэтажные ходят во Внуково и Домодедово, но не могут в Шереметьево. Физически пролезают, но не могут пройти по допускам приближения строений. Этот вопрос сейчас обсуждается, надо на одном из путепроводов чуть поднять контактный провод.

Как выбирали вендора для двухэтажного поезда?

Объявили тендер, в рамках которого нужно было довольно много чего разрабатывать под особенности именно Аэроэкспресса с учётом опыта эксплуатации и потом производить, поставлять и обслуживать поезда по гарантии. В финал тендера прошли Stadler (читается «Штадлер»), Skoda, и Alstom. Были заявки из Китая и Кореи, в частности, от Hyundai, но у них не было опыта строительства двухэтажных поездов, то есть всю разработку почти с начала предполагалось делать на этом проекте. А у остальных финалистов поезда уже были в эксплуатации, пускай и не совсем такие, но двухэтажные. В итоге по потребительским качествам победил Stadler. Закупили 11 поездов. То есть современный двухэтажный Аэроэкспресс — это очень сильно модифицированный Stadler KISS. Двухэтажный такого габарита от этого же общего предка ходит в Азербайджане и Грузии, а меньших габаритов на Европе уже много, и давно.

Мы остановились на депо… Что там сделали?

В 2012 году была масштабная реконструкция на более чем миллиард рублей. Длилась два года — это чтобы обслуживать двухэтажные поезда. Реконструкция спонсировалась полностью за счёт собственных средств компании. Получилось интересно. Смотрите:



Видите эти жёлтые домкраты?



Это не просто домкраты, это установка на 12 мобильных колонн. Одновременно вся установка в любом месте депо может поднять три вагона в сцепке. То есть чтобы сменить тележку на шестивагонном Аэроэкспрессе, не надо разбирать весь поезд. Можно расцепить его ровно пополам, поднять половину, сделать работы, поставить обратно. По российским меркам это почти как бокс Формулы-1 по скорости. Сейчас как раз Stadler меняет тележки. Кстати, в сравнении с классическими способами это очень быстро, почти без вывода поездов из эксплуатации.

А это подрельсовый колесотокарный станок Koltech. Нужен для обточки колёсных пар, это важная часть обслуживания любого поезда, чтобы колёса были одинакового размера после износа. В метродепо обычно надо снимать пары, чтобы обслужить. Они сейчас обдумывают закупку таких станков. А тут достаточно просто поставить поезд сверху и начать работу.







Ящик стружки набирается за три дня:







ЦППК тоже ставит свои поезда в это депо на обслуживание: это из-за качества и опыта.

А вот эстакада:





Всё такое зелёное из-за зелёной светодиодной ленты у контактного шинопровода. Шинопровод в депо нужен, чтобы обслужить поезд целиком и проверить во всех режимах на ремонтной позиции. Ранее это делалось в парке. И гирлянда — часть безопасности. Когда зелёный, на контактном проводе нет напряжения. Можно лезть на крышу и работать. Напряжение не включится, если открыта хоть одна дверь на эстакаду. Потом загорится красный.

А что это у него на крыше?

Почти всё оборудование нового Аэроэкспресса — на крыше. Крыша в середине гладкая. Соответственно, персонал должен находиться рядом. Эта эстакада выдвигается полностью к поезду, поручни вытаскиваются.

Вот что там обслуживается. Климатический блок (там кондиционер, доготовка воздуха, УФ-пакет ламп и так далее):



АФУ:



П-образная — это радиоантенна:



Аккумулятор в боксе:



Токоприёмник:



Тяговый преобразователь:



Аналогичная крыша позапрошлого поколения и прошлого:






Высота прошлых поколений 4,6 метра, нового двухэтажного — 5,2 метра.

Так откуда второй этаж?

Низ вагона гладкий — это почти пол пассажирского салона:



У нас внизу компонуют ПСН, АКБ и прочие устройства, в конце поста будет ссылка на примеры с ТВЗ. Зато всё оборудование здесь скомпоновано сверху над тамбурами. Тамбурам второй этаж не нужен. Вот так это выглядит изнутри вагона:





Многое куда компактнее. Вот двигатель постоянного тока на предыдущем поколении Аэроэкспресса:



А вот он раза в три меньше и в два раза мощнее на новом поколении:



На новом поколении появился асинхронный привод, новый тяговый преобразователь и много других технологических чудес. Тоже компактных и действенных.

А где все провода и трассы?

Сцепка беззазорная двойная. Внешняя герметичная исключает попадание внутрь поезда новых пассажиров и защищает трассы от пыли и влаги. А внутренний тамбур-шлюз нужен для движения пассажиров.





Пневматическая магистраль снизу, жёсткая, без рукавов:



Рядом, кстати, 380В для берегового питания вагонов (в частности, для систем диагностики при стоянке):



Изнутри выглядит так:







Самая опасная вещь для поезда — это покрышка на путях (дети иногда оставляют). Потому что она прыгает под вагонами и разъединяет рукава тормозной магистрали. Поезд встаёт. Машинист всегда при виде препятствия или опасности применяет экстренное торможение. Так вот, здесь магистрали защищены от таких вещей.

Ещё часть коммуникаций и оборудования спрятана под панели:



Двери очень толстые, с двойным или тройным уплотнением:

Что в вагоне?

Бизнес-класс, широкие кресла, много места:





Встроенный бар:



И гардероб:



Вообще, встраивание разных подсистем — больной вопрос. Все эти вещи надо считать в момент проектирования вагона, чтобы они выглядели как родные. Если вдруг после сборки надо повесить пожарные датчики — они будут уродовать всё. Новый Аэроэкспресс проектировали со всеми фичами сразу.



Вот туалет, он обычный:



Вот эконом:



Стоп-кран непрямого действия:



Аварийные лестницы под багажными полками:



Они нужны, чтобы в случае необходимости подняться на крышу состава где-то в глуши. Они же — для эвакуации через окно.



В вагоне до 10 камер, в кабине ещё регистратор и камера для фиксации действий машиниста.



Это аппарель между платформой и вагоном для людей с ограниченными физическими возможностями. Вот подъёмник внутри вагона для маломобильных пассажиров:



А это туалет для маломобильных пассажиров:



Столик откидывается для пеленания. За ним — пакет УФ-ламп для обеззараживания столика (лампы горят, когда столик закрыт):

Как поезд обслуживается?

Новый сильно проще, чем прошлые поколения. В депо около 150 человек. На обслуживание 11 новых поездов нужно всего 10-15 человек из этих 150. Цикл ТО такой же, как раньше, 3-4 часа, но новый поезд заезжает в депо раз в месяц, а не раз в 6-8 дней (при пробеге 500 км в день). Вот, смотрите, Stadler меняет пары, и видно, что колодки за год почти не износились:





Стеклопакет достаётся одним действием, он под этой резинкой:



Токоприёмники с композитными материалами:



На фото такой, который изнашивается в ледяной дождь за сутки. Новые уже гораздо лучше.

Что в кабине?

Машинист. Сейчас, на время манёвров по депо, на месте машиниста — сотрудник бригады обслуживания:



Кресла регулируются:



Есть подстаканники:



Если приборную панель поднять, будет вот такая красота:





Ну и микроволновка машиниста, и чайник есть рядом.

Выходим из кабины!

Вот так:



Высота — 1300 мм от головки рельса.

И идём домой по зелёной тропинке:



Она, кстати, безопасна только в середине. Многие годы при СССР тут ремонтировали стёкла вагонов, поэтому почти везде на земле лежат осколки стекла.

И выходим на платформу Белорусского вокзала:





В депо с нами был Вадим Бахитов, начальник производственно-технического отдела:



С сегодняшнего дня мы продаём на Туту.ру билеты на Аэроэкспресс, то есть при покупке авиабилета можно сделать ещё клик, и всё сразу будет в одном месте и за одну оплату. Вот так:



И вот ещё наши посты про железную дорогу: про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила.