Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.
Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.
В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.
Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.
На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.
Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.
Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.
Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.
Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.
В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.
Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.
Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.
Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как мифический «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.
Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):
Проверить сцепку:
Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:
То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.
Вот ещё мониторинги:
Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.
Дальше подготовка к старту продолжается:
После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.
Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:
У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:
Песочницу вы уже знаете:
По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.
После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.
На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.
Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).
То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.
Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.
Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.
В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):
То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.
Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:
При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.
Что ещё есть в кабине?
Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):
Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.
Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.
В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.
Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:
За спиной машиниста — холодильник:
Шкаф с разным снаряжением:
В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:
Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.
В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:
А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:
Датчик задымления:
Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.
Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.
Из бытового — микроволновка:
Вот ещё снаряжение:
И, собственно, петарды:
Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Вот пример инструкции.
Собственно, вот так это выглядит изнутри. Вот ещё наши посты про железные дороги, устройство поездов: особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила. И рабочий день водителя автобуса наших коллег из Туту.Автобусов.
Комментарии (97)
teecat
27.08.2019 11:35Вот что бы хотелось — запись внешнего видеонаблюдения. Опять камни начали кидать. Недавно женщине в вагоне в голову прилетело
Rim13
27.08.2019 12:16-2Интерфейс убогий. Они специально его таким сделали?
DMGarikk
27.08.2019 12:21практически у всего софта для промышленного оборудования — убогий интерфейс
вообще в промышленном оборудовании, дизайн интерфейса обычно в последнюю очередь делают по принципу 'мы лучше три страницы в мануал добавим' чем 'сделаем удобнее' и 'а зачем это вообще нужно? это никому не нужно'
zahmTOD
27.08.2019 13:55+1Проектировать промышленные интерфейсы — та еще задачка. Там асболютно другие требования к «юзабилити», вообще другая вселенная.
ibrin
27.08.2019 20:46+1Вот как раз для обученного оператора такой интерфейс очень удобен именно тем, что дает возможность эффективного контроля.
zoonman
28.08.2019 04:01Для эффективного контроля лучше всего кнопка подсвеченная определенной формы с выгравированным символом, которую можно нащупать вслепую, а не таблица текста мелким шрифтом с одинаковыми иконками одного цвета.
У меня в свое время был в институте курс по промдизайну и человеко-машинным интерфейсам.
Ну а такие штуки для людей вообще за пределами разума
xztau
28.08.2019 15:47Что за курс?
DimanDimanyich
28.08.2019 16:32При написании диплома раздел ОТ содержал разработку панели с кнопками, лампами и индикаторами. Все на основании ГОСТов ЧМИ.
Цвет, размер, расстояние между — все уже просчитано и записано. Стоповые, аварийные, информационные, частота мигания, даже звук буззера в децибелах.xztau
28.08.2019 16:49Нашёл с ходу 2:
- ГОСТ IEC 60447-2015 Интерфейс «человек-машина». Основные принципы безопасности, маркировка и идентификация. Принципы включения.
- ГОСТ Р МЭК 60073-2000 Интерфейс человекомашинный. Маркировка и обозначения органов управления и контрольных устройств. Правила кодирования информации.
Есть ещё? Может РД какие-нибудь? Поднимайте свой диплом, смотрите.
grondek
27.08.2019 17:02+2А чем он убогий? Обычный интерфейс для промышленного оборудования. Никаких свистоперделок, палитра цветов на 16, моноширинные (вроде) шрифты, крупные простые значки.
port443
28.08.2019 05:09Локализация — ад. Я такую делал в двоичном редакторе для Нортон-коммандера в прошлом веке (так, для разнообразия).
Geeskel
28.08.2019 03:25В промышленных интерфейсах важнее понятность и «защита от дурака», чтобы, условно говоря, и дебил мог правильно понять назначение той или иной кнопки и не смог нажать «не туда». Под понятностью имею ввиду то, что при беглом взгляде не надо было долго раздумывать, куда нажать. Ну и парольная защита наиболее важных параметров, само собой. Дизайн и «красивость» — дело последнее
extempl
27.08.2019 12:22Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые
Ээ, нуу, я не знаю. Сразу по немецкому стандарту всем стало легче. Вдруг, в экстренной ситуации, кому-нибудь захочется закурить. А тут оп — и пепельницы есть.
А это — пирометр:
Не знаю как там у них, но обычно если есть устройство, оно должно проверяться с определёнными интервалами на работоспособность. А не быть наглухо запечатанным в наличии. А вдруг оно вообще бракованное?
P.S. Может, конечно, его где-то проверили, запечатали и через некоторое время заменят таким же проверенным и запечатанным, я не знаю, но выглядит как будто купили самый дешёвый в магазине "всё по 100 рублей" за углом для галочки.khabib
27.08.2019 12:46А тут оп — и пепельницы есть
На борту самолетов тоже пепельницы есть, несмотря на то, что курить нельзя. Хотя бы для того, что бы было где потушить сигарету отобранную у нарушителя. Или что бы нарушитель кидал сигарету в пепельницу, а не в мусорку с бумажными полотенцами
alex6999
27.08.2019 13:23В старых самолетах
khabib
27.08.2019 14:16extempl
28.08.2019 14:27Здесь это хоть и смешно, но всё же логично. Зашёл покурить, увидел табличку — выбросил сигарету.
Никто не будет бежать через весь самолёт/поезд из кабины с пепельницей чтоб затушить сигарету нарушителя. И тем более не будет давать пепельницу нарушителю заранее. Ну чтоб не нарушал :)
fessmage
27.08.2019 13:19+1Вот тоже первое о чем подумал при взгляде на пирометр в упаковке — что такие резервирующие приборы должны периодически эксплуатироваться, чтобы знать что они в рабочем состоянии.
VIPDC
28.08.2019 05:17Просто не видно, думаю с другой стороны приклеена бирка переодической поверки. На жд всё проверяется с маниакальной последоватальностью. Даже то что иногда не надо проверять просто по здравому смыслу. Например рулетки.
maximkorsakov Автор
28.08.2019 19:57+1Коллеги из Аэроэкспресса уточняют:
Пирометр рабочий и регулярно (как установлено) проверяется. Он не запаян в упаковку, упаковка используется, как пенал для хранения.
Каждый день им никто не пользуется. Информация о нагреве выдается на дисплей диагностики в кабине машиниста. На поезде он нужен только для того, чтобы осуществить контрольную проверку в случае выявления напольными устройствами (КТСМ), выдача информации самой системой диагностик поезда о нагреве буксового узла или выходе из строя датчика.
В соответствии с установленным порядком Владельца инфраструктуры.
alex6999
27.08.2019 13:29Плохо что на фотографиях невозможно разобрать текст.
В фурах используется два контура, парковочные тормоза, работают так как в поезде, есть давление — тормоза разжимаются и сервисные тормоза, работают как в легковой, есть давление — тормозит. Сделано это потому что парковочными тормозами невозможно точно контролировать силу на тормозных колонках.
Почему такого нет в поездах?
DaemonGloom
27.08.2019 13:32Вероятно — потому что это была бы лишняя магистраль через весь поезд. Да и идеально точное дозирование на таких габаритах уже не важно.
yks
27.08.2019 15:50Безопасность.
Часто ли вы слышите, что "у поезда отказали тормоза"? В отличие от фур и автомобилей.
невозможно точно контролировать силу на тормозных колонках
чем обусловлена эта невозможность?
Снижение давления = увеличение тормозной силы. Вопрос только в регуляторе давления.alex6999
27.08.2019 16:19Обслуженные тормоза не отказывают
Колодки, диски, барабаны надо вовремя менять, тормоза регулировать. Если у древней легковой может порвать тормозной контур, то у фуры остаются парковочные тормоза, которые не откажут, если само железо в порядке.
Поезда обслуживают
DMGarikk
27.08.2019 14:39в поезде можно дозировать усилие торможения, увеличивая силу нажатия ступеньками снижая давления в тормозной магистрали, а вот отпустить можно только полностью
p.s. там ещё есть забавный эффект истощения тормозов, если несколько раз подряд затормозить и отпустить, то тормоза пропадут. (как в прошлогодней истории с аварией электрички в москве когда она назад покатилась)alex6999
27.08.2019 16:12Перегрев тормозов? Такое бывает не только с фурами, на легковой дым из тормозов 20 лет назад получил в Крыму на перевале, когда подумал что знак "движение на пониженной передаче" это для лохов, мало того я притормаживал на поворотах и поддавал газку на прямых. Тормоза были не вентилируемые.
Мне казалось что электрички тормозят рекуперацией, в советских электричках можно было увидеть амперметр в тамбуре, а тормоза для более быстрой остановки.
В любом случае, перегретые тормоза способны остановить легковую машину и должны удерживать поезд при остановке, правда могут прикипеть.
DMGarikk
27.08.2019 16:29+1Перегрев тормозов?
нет, дело в том что конкретный вагон тормозит воздухом из запасного резервуара (который автоматически подключается к тормозному цилиндру при падении давления в магистрали), если затормозить, а потом отпустить тормоза и повторить несколько раз, то запасной резервуар не успеет набрать давление для последующего торможения и тормоза тупо пропадут
Мне казалось что электрички тормозят рекуперацией
Реостатным торможением
и должны удерживать поезд при остановке
если поезд стоит долго, надо обязательно подкладывать башмаки, тормоза не предназначены для долгого удержания поезда на стоянке, со временем воздух из запасных резервуаров уходит и рано или поздно они отпустят (в грузовых поездах кстати такого не случается, если тормозная магистраль подключена, из-за несколько иной схемы воздухораспределителей)alex6999
27.08.2019 16:53Лично я вижу тут огромную брешь в безопасности. Я думал что в поездах применяют Прямодействующий неавтоматический тормоз, но это не так. Откуда растут тут ноги я понимаю, по сути Автоматический непрямодействующий тормоз является костылем для совместимости.
Прямодействующий тормоз тормозит слабой пружиной и задержка на вентиляцию тормозов в длинном составе будет приличной.
Тормозная система фур мне кажется идеальной.
Реостатное торможение, я знаю что это такое, его применяют на огромных карьерных самосвалах, но применять на электропоездах — я даже не представлю какая сумма денег вылетает в трубу при реостатном торможении, когда она могла вернутся в линию.
DMGarikk
27.08.2019 17:33я даже не представлю какая сумма денег вылетает в трубу при реостатном торможении
обратите внимание на крыше электричек стоят тормозные реостаты, также в старых вагонах метро, около определенных мест вагона, снижу из под платформы чувствуется жар — от них-же
==
Лично я вижу тут огромную брешь в безопасности.
Я тоже кстати, но на самом деле не помню почему именно так повелось
…
Вообще вагон должен иметь возможность легко перемещаться без тормозов и без лишних усилий к растормаживанию, например при роспуске с горки, вероятно это один из плюсов почему используется такая система
p.s. в метро есть кстати стояночный тормоз который тормозит вагон пружиной при полном отстутствии давленияalex6999
27.08.2019 20:17В метро кстати и сцепка другая, маневровый тепловоз подцепить не сможет. А электрички расцепляют и таскают маневровым или спускают с горки часто?
DMGarikk
27.08.2019 22:191) в метро маневровый локомотив тоже с другой сцепкой
2) электрички таскают маневровым
3) с горки пассажирские вагоны не спускают (это кстати запрещено)
hhba
27.08.2019 19:34Тормоз Вестингауза проверен временем, это раз. Отжимать пружинный нормально включенный тормоз — так себе занятие, да и работать в нужный момент он будет так себе. Кроме того его будет невозможно при необходимости быстро сбросить.
Наверное можно сказать, что текущая конструкция тормозов имеет некоторую брешь, ведь некорректная работа составителей уже приводила к тяжёлым авариям из-за фактического вывода тормозов Вестингауза из рабочего состояния, машинисты тоже допускали ошибки наподобие упомянутой выше. Но поверьте мне — на дороге экстремально круто относятся к безопасности, и это не просто "лень думать", здесь фактор простоты и надёжности так же весьма важен, что-то более хитрое по конструкции может оказаться попросту опасным.
alex6999
27.08.2019 20:29-1Экстремально круто относятся к безопасности и всё равно допускает ошибки, прямо Чехов и заряженное ружье.
Надо исключать человеческий фактор.
- Переработать схему в будущих поездах.
- Модернизировать состав. Можно дешево, установкой дополнительного бака для сжатого воздуха в каждом вагоне, и вывести беспроводные датчики давления в баках в кабину машиниста.
DMGarikk
27.08.2019 22:23вывести беспроводные датчики давления в баках в кабину машиниста.
Это сильно сложнее чем хотелось бы, сейчас проблемы вызывает даже единственный провод у электропневматического тормоза, а если проводов будет больше то надежность (не безопасность, а надежность) снизится еще сильнее
тут конечно во многом проблема организации работы именно наших ЖД… к сожалению, несмотря на то что наша страна одна из самых железнодорожных в мире, такие вещи оооочень медленно меняются и реализуютсяalex6999
27.08.2019 23:44Датчики беспроводные, провода не надо, надежность может и слабая, но поможет машинисту увидеть чуть больше, а выйдет из строя такой датчик, так не увидит ничего машинист, как и сейчас. Уверен в сапсане это все есть, но там полагаю CAN шина через весь поезд
DMGarikk
28.08.2019 11:33Датчики беспроводные, провода не надо
датчики надо питать чемто, а вагон должен иметь способность перемещаться в составе с полностью отключенным питаниемalex6999
28.08.2019 18:25Действительно. Надо вешать генератор на колесо, ставить резервную батарейку. Тогда уж много чего интересного можно сделать.
Можно создать новый стандарт совместимый со старым, придумать схему для растормаживания вагонов для сортировочной горки.
На стоимости вагонов это отразится мало, в целом по индустрии огромная сумма, чтобы ее покрыть необходимо будет увеличить стоимость перевозок на 1%. Ведь за всё платит потребитель.
Безопасность бесценна
VIPDC
28.08.2019 05:24установкой дополнительного бака
В каждом вагоне есть такой резервуар, в новых вагонах даже два.
Поймите массовость и нагрузки. Поезд (грузовой) это 70-150 вагонов весом от 4000 до 14000 тонн, там реакция по поезду идет определённое время. Машинист начал тормозить, а последний вагон ещё едет в полный рост. На самом деле, вопросы есть, на это работают целые институты. Идут непрерывные улучшения. Но задача надежность/резервирование/стоимость очень нетривиальная и многосторонняя.
Температура эксплуатации от -50 до +50, перепады по суткам могут достигать 60 градусов, едут по 1000 км в сутки и ещё много всего.alex6999
28.08.2019 10:03Институты работу выполнили, правила написали, по ним всё верно. Произошла авария, виноваты машинисты и стрелочник, чинили сами поезд на перегоне. Институты молодцы.
Согласен, не могут институты учитывать неписаные правила, но могут учитывать человеческий фактор. Например класть башмаки под колеса, особенно если на улице мороз — ну кому это охота, значит можно допустить что кто-то это обязательно не сделает и вагон, а то и состав, выкатится навстречу электричке, забитой народом… потом применяем формулу
Человеческая жизнь = (стоимость сделать дуракоустойчивую систему на всех поездах — материальный ущерб от аварий)/количество погибших.
Мне кажется стоимость человеческой жизни будет низкой. Это к вопросу экономически не оправдано.
Есть другой вариант, применяемый в международной авиации — принцип нулевой толерантности. Для внутренних рейсов он не такой уж нулевой, что уж говорит про ЖД, и те правила что есть не соблюдают.
hhba
28.08.2019 09:35Не стоит излишне теоретизировать. Это развитая область, с длинной историей, и если что-то из очевидного еще не сделано — либо оно не так хорошо на самом деле, либо чрезвычайно экономически неоправданно. А вопрос экономики стоит и в этой, и во всех любых реальных отраслях, связанных с серийной надежностью/безопасностью/сбоеустойчивостью.
ganzmavag
27.08.2019 19:59Рекуперация на электричках тоже есть, но правда много еще старых без нее или с неработающей. На метро то же самое, есть рекуперация и слышал что даже где-то расписание подстраивают, чтобы поезд трогался в момент, когда предыдущий тормозит.
Naves
27.08.2019 21:04Широкоизвестное в узких кругах видео. Поезд скатился, тк воздух ушел из магистрали.
7 Ошибок машиниста Жидковаalex6999
27.08.2019 23:24По этому видео у меня есть вопрос, как платят машинистам? Оклад или по часам?
Если оклад, то наверняка было желание временно залатать неисправность и быстрее добраться до дома, а ремонт локомотива или поиск нового может занять неизвестно сколько времени, которое не оплатят. И что-то мне подсказывает что не одна бригада Жданова такая "умная"Naves
28.08.2019 00:15Вроде бы, по часам плюс минимальный оклад, плюс премия. Любой косяк, как отставание от графика по объективным причинам, попытка нагнать график путём превышения скорости на перегоне, плановые наезды инструкторов на машинистов (палочная система инструкторам по нарушениям) по таким причинам: как не надетая фуражка, не все застегнутые пуговицы и тд лишение процентов от премии. В общем стопицот способов экономии ФОТ.
Особо талантливые инструкторы могут устроить на плановой проверке особые диверсии, держать ногой открытую дверь пассажирского вагона и при этом встать так, чтобы этого не было видно, вытащить наполовину предохранители, визуально все в порядке, а контакта нет.
Потом такие диверсии с электроцепями и прочим уже бывают на линии, когда хотят подставить того же инструктора, типа у его подчиненных много дефектов, машинисты при этом страдают как пушечное мясо.alex6999
28.08.2019 00:35Зачем тогда этот "героизм" с попытками подлатать поезд?
Naves
28.08.2019 00:57При остановке состава на перегоне в 90% будет виноватым назначен машинист, вне зависимости от причин. В нашей реальности, скорее всего они всегда так чинили, на нный раз не получилось. Ну а дальше, как обычно, цепь событий привела к столкновению.
DMGarikk
28.08.2019 11:42потому что за срыв графика — лишение премии и вплоть до снятия с работы.
Это не только у машинистов.
На моей практике (как вагонника) были случаи когда маскировали неисправность в автосцепке и вагонной тележке, чтобы вагон не выцепили на ремонт (автоматически лишаются премии начальник поезда, электромеханик, начальник депо, начальник эксплуатации… потому что СРЫВ ГРАФИКА)
Этому маразму очень много лет, ещё со времен МПС СССР.
===
не важны причины срыва графика, лишают премии за сам факт, даже если просто чтото сломалось по износу (из-за технического несовершенства например или из-за вибрации)
r3bus
27.08.2019 16:49Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду.
Как же машинист может отменить экстренное торможение если стоп-кран физически разрывает цепь питания электромагнитов? Получается что стоп-кран не связан с цепью электромагнитов физически, а всего лишь даёт логический сигнал.
Alexeyslav
28.08.2019 15:22Дублирующий электромагнит, связанный с другой цепью. Один электромагнит обесточили, а у машиниста есть возможность подать ток на второй электромагнит и отменить торможение.
brdm
27.08.2019 16:49Пирометр- как и пепельница. Он есть, но пользоваться ним нельзя…
alex6999
27.08.2019 20:31Я думаю он должен быть, но пользоваться им нет необходимости, потому что есть обходчики
brdm
27.08.2019 22:38я работал инженером в ШЧ: был случай, когда попросил у нач.цеха таблетку с аптечки. Тот ответил что нельзя, что аптечка для проверяющих ревизоров…
вот так и с пирометром: он есть, но пользоваться ним нельзя. А в случае чего- надо не думать, а доложить вышестоящему руководству.
В этом вся сутьармиижелезной дороги.hhba
28.08.2019 09:49А в случае чего- надо не думать, а доложить вышестоящему руководству
Отчасти верно, но вообще подобные рассуждения в случае серьезных последствий могут привести на скамью именно того, кто так рассуждает, а отнюдь не начальника.
multiemky
27.08.2019 16:49Песочница не для экстренного торможения нужна. Ее используют для увеличения сцепления колесной пары с рельсами, как правило на подъемах и в зимнее время.
maximkorsakov Автор
28.08.2019 11:33Да, но если нужно было экстренное торможение, а машинист не сыпал песок — считается, что он не сделал всё необходимое.
tmin10
27.08.2019 18:12представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс»
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые.
Хм, т.е. колёсную базу локомотива заменить по заказу можно, дополнительное оборудование доставить тоже, а пепельницу со штатного места убрать — нет?
Sap_ru
27.08.2019 18:36-1Почему на экране с диагностикой систем большинство систем отмечено какашками? Всё так плохо?
super-guest
27.08.2019 20:48А зачем кондиционер вручную корректировать по погоде? Там же должно быть так: выставил один раз комфортную температуру — компьютер сам её поддерживает. Или как?
alex6999
27.08.2019 23:52Если машинист знает, что сейчас в поезд сядет толпа, то желательно заранее перевести кондиционер на максимальный холод.
Это моё ИМХО
Alexeyslav
28.08.2019 15:27+1Есть ещё одна характеристика воздуха — влажность, от неё зависит восприятие температуры. Одна и та же температура в разное время может казаться холодом или жарой. Особенно когда очень высокий перепад влажности улица/вагон. В зимнее время, когда люди ходят под тремя слоями одежды, +22 будет казаться пеклом.
super-guest
28.08.2019 22:27Есть ли какие-нибудь расчёты комфортной температуры при определённой влажности? Можете прислать, пожалуйста?
Alexeyslav
29.08.2019 10:51Если бы они существовали, не нужна была бы ручная корректировка. Скорей всего это делается по таблицам, составленным по субъективным ощущениям.
luckychess
28.08.2019 01:19+1Я в детстве был уверен, что профессия машиниста очень сложная так как ему должно быть очень тяжело рулить, чтобы не падать с рельс. Степень моей фрустрации когда мне объяснили, что машинист не рулит, трудно было передать словами.
VIPDC
28.08.2019 07:06Странно что никого не заинтересовало такое изящное устройство как петарда.
А это реальная штука, ей можно даже пни выкорчёвывать. При наезде даже 275 тонный локомотив подбрасывает ощутимо.
EvgeniiRR
28.08.2019 08:49После прочтения статьи создалось ощущение какой-то избыточности органов управления и чрезмерной сложности. Т.е. мало того, что у самого поезда куча «настроек», так еще и всякой другой «мишуры» немерянно. Помоему это создает для оператора какой-то слишком серьезный шум и рано или поздно он что-то забудет.
DMGarikk
28.08.2019 11:51+1это так кажется на самом деле, примерно как у самолета, кнопок оооочень много, а по факту 80% этих кнопок это радиостанция и управление питанием и ими пользуются только при подготовке к взлету. (а во время полета только в исключительных ситуациях)
А вообще поезда стали гораздо более проще, у старых локомотивов визуально органов управления было меньше, но сложность была сильно выше, надо было помнить ступени тяги, по сколько секунд-минут можно на каждой задерживаться (чтобы всё к чертям не сгорело) как правильно переключатся перед горкой-спуском чтобы не зависнуть в запрещенном режиме и успеть переключится в длительный и чтобы защиту не выбило
frog6y
28.08.2019 10:46А что означает кнопка с ногой и полосками?
DMGarikk
28.08.2019 13:20(могу только предположить)
Это печка в ногах машиниста. Это странно звучит, но штука очень актуальная вплоть до выделения ради неё отдельного элемента управления… есть истории что на старых локомотивах из-за негерметичности кабины машинисты работают в условиях -10 в кабине +80 в ногах вплоть до ожогов и расплавленных ботинок. по этому к печкам особое отношение исторически. не удивлюсь что её туда поставили специально для РФ
maximkorsakov Автор
28.08.2019 14:15+1Уточнил у коллег из Аэроэкспресса:
Дополнительный обогрев ног, подобие обогрева руля или сидения в машине.
fapsi
28.08.2019 13:07Вот на гнездо кресла могли бы крышку сделать «от пальцев дураков»
Заголовок спойлераhondurasez
28.08.2019 14:59Откуда в швейцарском поезде взялись кошмарные отечественные стрелочные приборы?
DMGarikk
28.08.2019 15:04+11) поезд швейцарский, а тормоза российские
2) в оригинальном stadler kiss эти приборы тоже стрелочные
tlv
30.08.2019 10:49Спасибо за статью!
Обратите внимание на будущее: у вас разрешениесовершеннопочти неинформативной фотографии пепельниц 1000х1500, а разрешение фотографий экранных интерфейсов — 1000х667, да ещё и фокус уплыл, что в совокупности делает невозможным прочитать что-либо на дисплеях. Пожалуйста, в следующий раз сделайте наоборот.
sintech
Про тормоза немного непонятно. В нормальном состоянии они активируются нагнетанием давления или его сбросом? Т.к. в аварийном они очевидно срабатывают при падении давления в системе.
podde
Ну, как бы, очевидно:
Без давления тормоз активен, поезд стоит. С давлением – тормоз не активен, поезд едет.
Это не только на аэроэкспрессах.
sintech
По тексту все какраз наоборот. Сжатый воздух — нажимает, отсутсвие воздуха — отжимает (отпускает) тормоза.
Вопрос только к формулировке.
maximkorsakov Автор
В нормальном состоянии магистраль заряжена. Падение давления по любой причине приводит к торможению. Нажимает — это значит удерживает тормоза давлением в состоянии «не тормозим».
FiLunder7
Это несколько коррелируется с бытовым понятием: «нажимаем на тормоз». Для нас нажатие, это именно торможение.
Bimawa
Вот мы и понаблюдали короткую беседу между скрам-мастером и программистом.
DMGarikk
сейчас запутаетесь с формулировками, потому что есть три противоречащих на первый взгляд факта в работе тормозов
1) Тормоз активируется при падении давления в магистрали
2) Колодки к колесам прижимаются сжатым воздухом
3) 'отпускает' тормоз пружиной находящейся в тормозном цилиндре когда оттуда сбрасывается давление, при повышении давления в тормозной магистрали
вот почитать с картинками — читать про 2 и 3 тип тормозов из статьи
timon_aeg
Да, это воздушный тормоз Вестингауза родом из 19 века.
corvair
Как я понимаю, тормоз нормально замкнутый, то есть без давления заторможен и оно требуется для растормаживания. Так безопаснее, потеряли рабочую среду — автоматически тормозим.
Трамвайный тормоз тоже нормально замкнутый, по умолчанию пружины подводят колодки, соленоид же растормаживает. Пропало питание — автоматически тормозим.
Вообще нормально замкнутых тормозов в технике полно, на подъёмных кранах например везде НЗ тормоза.
DMGarikk
Это не так, без давления он расторможен. я чуть выше давал ссылку на устройство тормозов в поезде.
Он управляется падением/повышением давления, но при полном отсутствии давления без предварительной зарядки он расторможен.
strelokr
На грузовиках тоже НЗ тормоза.
VIPDC
Просто две магистрали, и есть резервные балоны. Есть три состояния, заряжена магистраль тормоз отжат, разрядка магистрали прижатие тормоза, спуск всей системы (так называемое сдваивание) растормаживание вагона (для маневровой работы и роспуска с горки)