Пятничным вечером по дороге с работы слушала крайний подкаст Habr Weekly и не могу не вставить свои 5 копеек в тему “Автовокзалы против агрегаторов”. Мы уже около 5 лет осуществляем разработку для крупного швейцарского проекта в отрасли общественного транспорта и те наблюдения, которые я успела для себя сделать, мне кажутся как никогда релевантными этой теме.
Начнем по порядку. Сама новость : “Автовокзалы, которые представляют общероссийское объединение пассажиров, отправили в госдуму предложение по регулированию билетных агрегаторов.” Заявленной целью этого предложения является защита российского пассажира от серых перевозчиков. Однако же кажется, что истинной целью является защита не пассажиров, а монопольных интересов сами автовокзалов. Более того, что и решение и они нашли по-настоящему российское: призвать на помощь государственное регулирование и переложить затраты по достижению своих целей на частные компании (агрегаторов).
С одной стороны, ситуация невеселая. Вместо того, чтобы развивать свой качественный клиентский сервис, построенный на цифровых технологиях, автовокзалы решили просто затруднить пассажирам доступ к сервису “серых” перевозчиков. С другой стороны, будем реалистами: те суммы, которые необходимы на переход к Machine to Machine взаимодействию и повышение качества сервиса — колоссальны, а приоритеты в вопросе финансовых трат у транспортных компаний обычно смещены в сторону материальных ресурсов.
Так, переходя к швейцарскому примеру, ещё несколько лет назад на территории Швейцарии — страны меньше одной нашей Ленинградской области, в полную силу функционировало порядка 100 транспортных компаний, предлагающих свои авто-/жд-/судоперевозки. Одних ж/д дорог с зубчатой передачей у них более 15 видов. Так и получалось, что на каждую гору въезжал свой поезд, представленный отдельной транспортной компанией, у которой были свои фирменные поезда, рельсы, кассы и билеты; чуть ли не в каждом городе ездили свои автобусы, а по многочисленным озерам — свои паромчики. Их системы продажи билетов если и были связаны между собой (если вообще существовали), всё же таки сильно напоминали нашу транспортную систему: билеты каждой отдельной транспортной компании покупай отдельно. Такой подход не сильно удобен пользователю. Представьте, что нужно поехать из Санкт-Петербурга в Московскую область, например, в Королёв. Нужно купить билет в метро СПб (1), прикинув в голове сколько ехать до Московского вокзала, потом билет на Сапсан (2), благо его можно купить в интернете; потом билет на Московский метрополитен (3) и потом билет на автобус до Королёва (4). Итого, толстенькая такая пачка билетов, куча времени проведенного в очередях или мобильных приложениях и целая стопка проездных карт, которые нужно всегда таскать с собой. Также было и в Швейцарии, к примеру, если едешь из Берна в Люцерн с намерением взобраться на гору Пилатус.
Могла ли каждая отдельная транспортная компания одной из самых богатых стран мира позволить себе разработку своей качественной цифровой системы продажи билетов? Не думаю. Безусловно, на рынке есть гиганты, обладающие весьма впечатляющей долей рынка, а следовательно и финансовыми возможностями. В Швейцарии — это Швейцарские железные дороги (SBB), аналог наших РЖД. Однако, чтобы добраться до поезда SBB, отходящего с главного вокзала Берна, из района близ реки Ара, нужно либо топать пешком в гору, либо воспользоваться услугами крохотного перевозчика: лифта, построенного еще в конце XIX века и поднимающего вас с низа горы на один пролёт наверх. В этой крохотной компании являющейся почти монополистом по подъему на гору, работает менее 10 человек и все основные затраты их уходят на реставрацию довольно старой постройки.
Решение сложившейся ситуации нашлось в объединении всех транспортных корпораций под эгиду транспортного комитета с подрядчиком в виде местного гиганта SBB, который согласился взять на себя бОльшую часть затрат и рисков с возможностью возместить издержки в будущем. Тем самым, собравшись воедино они начали выстраивать единую систему тарификации и продажи билетов по всей Швейцарии. Теперь, среднестатистический швейцарец может вполне легко выбрать в приложении на телефоне любые 2 точки на карте Швейцарии, дату поездки, после чего деньги будут списаны с его банковской карты, а на его SwissPass (наш с вами Подорожник или Тройка, только персонализированные) будет записан билет. При этом, ему теперь совершенно не нужно думать: на чем же ему поехать: на поезде Matterhorn Bahnen, на автобусе компании PAG или же на SBB-шном экспересе.
Получаем win-win ситуацию:
- Маленьким компаниям не надо развивать свою собственную ИТ-систему для продажи билетов, все покупается через мобильные приложения крупных перевозчиков.
- Крупные компании увеличивают оборот от проданных билетов и возросшего потока.
- Правительство получает возросший туристический поток и всю отчетность в цифровом виде, что дает легко регулировать цены.
- Жители — минимальную цену и единый билет.
Что нужно для того, чтобы разработать такую систему продажи билетов?
- Нужно договориться и разработать математический алгоритм, позволяющий не только искать всевозможные пути из точки А в точку В, но и сопоставлять найденные решения с теми реальными маршрутами, которые могут предложить имеющиеся в данном регион перевозчики в данное время. Более того, не забывайте, что в какой-то момент времени, дорога может ремонтироваться и быть перекрытой.
- Нужно идентифицировать путешественника и предлагать ему билет в соответствии с той категорией, к которой он относится, будь то студент, ребенок, пенсионер, взрослый или даже собака. А в будущем, желательно, и хранить эти данные.
- Нужно уметь на лету распределять полученные за билет деньги между всеми транспортными компаниями, которые осуществляют перевозку по выбранному маршруту, и сервисами, осуществляющими продажу билетов.
- Нужно уметь генерировать печатный билет на основании всей полученной ранее информации в том виде, который ожидает та или иная транспортная компания (и на нужном языке).
- Нужно представлять возможность обмена или продления купленных ранее билетов.
- Нужно репортить все билеты всем сторонним интеграторам, так, чтобы билеты разных транспортных компаний можно было валидировать и удостовериться, что на момент контроля, купленный билет валиден, соответствует ожидаемым маршруту и путешественнику, и на дату поездки не был возвращен или заблокирован.
И мноооого-много других задач, каждая из которых представляет собой необходимость в качественном продукт-менеджменте, хорошей архитектуре, многих часах разработки и тестирования, огромных бюджетах.
Вероятно, осознавая это российские автовокзалы и признают свою несостоятельность в данный момент решить эти задачи из-за отсутствия know-how или же хотя бы наличия тех бюджетов, которые необходимы для решения подобного рода задач. Поэтому, присоединюсь к мнению парней с Habra: осознание — это начало; осознание проблемы — это уже первый шаг на её решении. Однако, попытка агрессивно защитить свои границы и свою долю рынка — это не решение. Если уж так сильно хочется повлиять на интеграторов типа tutu.ru или yandex.bus — лучше б вложились в совместную разработку каких-то классных и удобных сервисов, которые бы приблизили нашу российскую реальность хоть немножко к цифровому будущему, возможно это позволит снизить стоимость и убрать незаконных перевозчиков.
Комментарии (36)
vassabi
05.08.2019 17:25Буквально на прошлой неделе тестировал «в поле» норвежский агрегатор: кроме расписания движения на заданное время (что удобно позволяет планировать поездки с пересадками) показывает еще и как пройти между остановками.
UPD: Билеты только нужно покупать в отдельном приложении, а так чуствуешь себя героем ролика из видео сверху (когда три пересадки делаешь).
DrunkBear
05.08.2019 17:41-1Почему не вложились?
Мне кажется, потому же, почему со скрипом заменяли первые советские компьютеры: каждый компьютер — это не только пара десятков машбарышень в подчинении (с увеличением подконтрольного ФОТ), но и пара десятков литров спирта ежемесячно на протирку контактов!
Кто же от такого сам откажется?
Ну или другой вариант — люди, управляющие автовокзалами не понимают, как и зачем расширяться, а как взять и запретить — наоборот.
AndyKorg
05.08.2019 18:03+1Первая задача в списке «Что нужно для того, чтобы разработать такую систему продажи билетов? » на мой взгляд должна звучать так:
1 Заставить местного гиганта РЖД создать транспортный комитет с объединением всех транспортных корпораций и взять на себя бОльшую часть затрат и рисков с возможностью возместить издержки в будущем.
Zanak
05.08.2019 23:37+1Кому интересно, может попробовать разобраться, кто у нас в стране и за что должен отвечать. Я, с момента покупки своего авто, именно этот вид транспорта предпочитаю.
Как я понимаю:
- за внутренние перевозки пассажиров, в пределах одного региона, отвечают местные власти. именно они должны следить, чтобы электричек/автобусов ходило достаточно, привлекая перевозчиков и договариваясь с РЖД о сумме дотаций, там где пассажиров на нормальную загрузку не хватает.
- кто отвечает за межрегиональные перевозки я, честно говоря не вкурсе.
На мой взгляд, автовокзалы не могут представлять интересы пассажиров, потому как они являются посредниками, между транспортной компанией и пассажирами и за качество оказанной услуги ответственности не несут. Общественное объединение — это вообще мутная контора, которая сама себя создала, непонятно кого защищает и чьи интересы продвигает.
Опять же, на мой взгляд, глядя на все это со стороны, ноги у этих проблем растут из за пробелов в законодательстве. Если агрегатор посредник, то я, как клиент, должен быть перенаправлен на прямой контакт с продавцом услуги, и мне абсолютно ровно, как они потом между собой выручку делят. Все вопросы с продавца. Если же, услугу мне продает агрегатор, то и все риски он должен принять на себя (и то, что техника исправна, и то что водитель в здравом уме и твердой памяти, и подготовки у него хватает).
И если мое впечатление верно, то и решать проблему надо восполнением пробелов, но ни как ни запретами, которые ущемляют интересы, прежде всего, пассажиров, потому как монополизм — это однозначно зло, для качества услуг.
nickolaym
05.08.2019 23:58+1В транспортном сообществе слишком дофига недоговороспособных контрагентов, которые конкурируют друг с другом и перетягивают одеяло.
Это не авиация и железная дорога, где перевозчики и инфраструктура друг на друга завязаны.
Если владелец автобусов не договорится с вокзалом, он просто может организовать стихийную остановку где-то рядом с вокзалом или вообще в любом другом месте, и привет. А потом туда же набегут шахиды на блаблакаре и будут демпинговать.
А автовокзал на какие шиши жить будет, кроме комиссии за продажу билетов и за перронный сбор, включённый в эти же билеты? Естественно, что автовокзальщики включают режим carpe diem и дерут столько, сколько могут, потому что завтра могут не смочь.
И тут приходит ещё и агрегатор и проносит хлеб мимо вокзальной кассы, и ещё подсказывает, где за углом уехать дешевле.
Это дешевле — за счёт инфраструктуры, техобслуживания, уровня зарплат водителей и "наземного" персонала. В краткосрочной перспективе очень выгодно, "больше доить и меньше кормить", в длительной — сами понимаете.
По уму, нужен арбитр, который введёт такие условия, в которых и регулярные автобусы и постоянные вокзалы смогут существовать, и всякие малые формы с возможностью быстро создавать маршруты, не покрываемые большими линиями. И агрегаторы будут заниматься услугами для всей отрасли, а не тупо биржей, повышающей эластичность и включающей потогонку.
Этим арбитром может выступить или всё сообщество (ага щас, см.выше; те же блаблакарщики с удовольствием торпедируют любые ограничительные начинания), или государство, или картельный сговор ведущих агрегаторов, например. Которые наступят на горло собственной прибыли, и бросятся регулировать рынок. (А что скажет ФАС, обнаружив сговор?)
Но вот рынок такси же они пока не смогли отрегулировать.
А минтранс что-то не особо шевелится. Видимо, там сидят либертарианцы, которые верят, что невидимая костлявая рука рынка сама всё порешит, и нечего суетиться и влезать в большой бизнес больших дядек.
Хотя вон с городскими маршрутами же нашли смелость. Городские власти стали согласовывать каждый маршрут и лицензировать автобусные парки. И выгнали газельвагенов.
Хорошо или плохо? Маршруток-то стало меньше. Из всяких медвежьих углов стало сложнее уезжать. Но безопасность повысилась.
netAn
06.08.2019 09:20а зачем вообще автовокзал нужен?
Zmiy666
06.08.2019 10:15ну как… это типа борьба с выдуманными террористами, которых нет и никогда не было.
Это нужно чтоб разные нехорошие люди из органов могли посмотреть твой паспорт, убедиться, что ты это ты и узнать, куда и откуда ты едешь. Сейчас посадка на некоторых автовокзалах напоминает погрузку заключенных в автозак, есесно народ не хочет торчать в очереди, чтоб всякие немытые хари ковырялись в багаже, проверяя на запрещенку и тд. Вот и возникает рынок чуркобусов, которые быстро и без разговоров подберут тебя (иногда даже у твоего дома) и отвезут куда надо.
solariserj
06.08.2019 13:49Конечно же нет. Современные проблемы требуют современных решений.
А автовокзал нужен как стандартизированный офлайн хаб откуда точно знаешь где он (а на ходишь кругами вокруг мифической остановки, в особенности когда первый раз), стандартизированная покупка билетов/посадка /информация. Чтоб человек даже если первый раз то знал куда подойти и где сесть.
Только их нужно развивать и постоянно, а не:
построенная инфраструктура в 70х рассчитан на трафик 80х, по законам 90х, с компьютеризацией 00х и костылем безопасности 10х.
Естественно от этих костылей всем тошнит и не удобно. Но если сделать по уму то автовокзал вполне вписывается в транспортное сообщение.
vedenin1980
06.08.2019 15:18А автовокзал нужен как
Живу в Европе. Вот тут автовокзалов в нашем понимании нет или почти нет (по опыту Германии, Люксембурга, Нидерландов) — чаще всего это просто остановки, такие же как обычных автобусов, чаще всего около ж.д. вокзалов. В первые разы необычно — потом привыкаешь.
точно знаешь где он
Решается вывесками на остановки и расписанием на ней же.
стандартизированная покупка билетов
Обычно в Европе все покупают в инете, но есть и просто кассы.
Но если сделать по уму то автовокзал...
… превращается в обычный торговый центр рядом с остановкой международных автобусов. Вот серьезно, поставьте ТЦ рядом с остановками и получайте доход от аренды и трафика. Народ в ожидании будет делать хорошую кассу, зачем нужны поборы с перевозчиков?
P.S. Единственный плюс автовокзалов это комнаты ожидания в тепле (актуально для зимы), но опять-таки достаточно поставить достаточное кол-во торговых мест и трафик будет генерировать прибыль. Это автовокзалы должны приплачивать перевозчикам за то что они привозят клиентов (как и делают всякие кафе и магазинчики на трассе).
LumberJack
06.08.2019 19:44Всё это хорошо и правильно, но часто цифровая эйфория разбивается о реалии сурового мира. И то, что _там_ получилось в объёмах Ленинградской области не всегда сработает у нас. Просто потому что.
Ну и насчёт автовокзалов-торговых центров. Вот вам живой пример Челябинска.
vedenin1980
06.08.2019 21:17Ну и насчёт автовокзалов-торговых центров. Вот вам живой пример Челябинска.
Я прочитал статью и не увидил ничего ужасного. Да, ларьки, кафешки, магазины, но выглядит вполне нормально и, вероятно, людям удобно. Приверно так же выглядит ж.д. вокзал в Дюссельдорфе. Судя по комментариям, автору нужно было за что-то зацепиться.
NeuroHunter
07.08.2019 09:12Справедливости ради, автовокзалы в Нидерландах все-таки есть (Эйндховен, Хертогенбос, Неймеген)
Хотя Flixbus там не останавливается, это да.
А вот в Швеции (по крайней мере — в Гётеборге) автовокзалы есть и я уже третий месяц с содроганием его вспоминаю.
Maximuzzz
08.08.2019 10:40«А вот в Швеции (по крайней мере — в Гётеборге) автовокзалы есть и я уже третий месяц с содроганием его вспоминаю»
Чем же он вас так поразил?
solariserj
07.08.2019 19:46> Живу в Европе. Вот тут автовокзалов в нашем понимании нет или почти нет (по опыту Германии, Люксембурга, Нидерландов) — чаще всего это просто остановки, такие же как обычных автобусов
Я тоже. Но Европа большая и разная. От того что выглядит это как простая остановка/парковка — автостанцией быть не перестает.
> Решается вывесками на остановки и расписанием на ней же.
Да видел такие, к примеру во Страсбурге автобус опаздывал на 4 часа? Хорошо что пришел представитель и успокоил, а если бы не пришел? К кому обращаться? В Франкфурте аэропорте перевели остановку с 2 терминала на 1, так бы и пропустил если за 3 часа запасного времени не смекнул что что-то тут не то. А в Помпеях так вообще — стоянка без никаких надписей/ расписаний, и если бы не запомнил куда я приехал то мог бы кружить вокруг этой парковки долго. Нет, я не предлагаю строить огромный терминал в 25 тысячном городе, но просто остановка не всегда удобно, в особености когда приезжаешь в 2 ночи, а вокзалы(Италия), если они есть закрыты, и есть необходимость торчать на улице.
> все покупают в инете
ну у нас это еще не так развито, и в основном покупаем в офлайне. зато в городе есть только 3 автовокала и там можно подойти и купить билет как на местный (50 км) рейс, так и в Париж, и в Стамбул. Просто с указание где сесть на автобус.
> Вот серьезно, поставьте ТЦ рядом с остановками и получайте доход от аренды и трафика.
А может наоборот… Автовокзал сдает помещения в аренду. Чтоб в определенные момент пассажир не перестал вписываться в торговые отношения и должен самоликвидироваться.
Maximuzzz
08.08.2019 09:28В Шведском Гётеборге автовокзал сопряжён с железнодорожным вокзалом и являет собой по сути большой хаб. Старое здание жд вокзала расширено за счёт пристройки смежного помещения и уличных территорий. В здании разместили магазины, аптеку, рестораны/перекусочные и стационарный киоск транспортной компании (у них есть ещё «газельки», которыми «усиливают» присутствие на площадях в горячий сезон). И вот такая «хабная» компоновка очень удобна туристам и транзитным пассажирам, можно приехать из Стокгольма на поезде или из аэропорта на аэроэкспрессе (у нас это автобусы) и пересесть на автобус/поезд в другую часть города или другой город.
При этом междугородние автобусы, например, делают остановки в городе, так что совсем не обязательно ехать в центр города на вокзал, в тот же аэроэкспрессс можно подсесть на одной из остановок по пути следования.
А вообще Гётеборг город мини-хабов, что с одной стороны удобно, легко пересесть с одного вила транспорта на другой, включая водные маршруты. С другой — некоторые узлы, особенно в центре, перегружены в час пик.NeuroHunter
08.08.2019 10:20Как такой транзитный пассажир, подтверждаю — хаб междугороднего транспорта в Гётеборге очень удобный. А вот пересадка с него на городской транспорт — лотерея. У этого самого центрального вокзала / автовокзала 20+ остановочных павильонов для городского транспорта в радиусе до 200 метров (да и в целом это какая-то безумная норма в центре Гётеборга, когда «Площадь чего-то» — это десяток-полтора остановок часто не в прямой видимости друг от друга).
Maximuzzz
08.08.2019 10:49Спросил выше, вижу вы уже тут ответили. Да, это такая «фишка» Гётеборга — множество хабов, включая агломерат хабов вокруг центрального вокзала. Действительно с непривычки можно запутаться, учитывая, что некоторые междугородние автобусы и аэроэкспресс высаживают пассажиров не въезжая на сам вокзал, а на одной из остановок общественного транспорта.
На самом деле система маркировки остановочных платформ очень удобная, буквально каждая площадка промаркирована литерой, поэтому, когда вы смотрите в планировщике или расписании, вы точно знак с какой платформы уезжать, даже о том, в каком направлении ехать думать не надо. Понятно, что для туристов, особенно без приложения, сориентироваться во всем этом многообразии сложно.
yulai-b
06.08.2019 18:45За отмену Газели отдельное спасибо. раньше в нашем городке можно было уехать с остановки через 10-15 минут а теперь нужно стоять 40 минут.
KEugene
06.08.2019 03:03"Если владелец автобусов не договорится с вокзалом, он просто может организовать стихийную остановку где-то рядом с вокзалом или вообще в любом другом месте, и привет."
На мой взгляд, в этом кроется корень озвученной проблемы. Простое нарушение закона или нормативов позволяет "обойти" сложившуюся ситуацию. Легче и дешевле "договориться" на местном уровне. И вместо того, чтобы решать возникшие вопросы глобально, проще "порешать" и поставить свою остановку у местного базарчика. А там и кофе на разлив, и может даже туалет есть. Зачем вокзал?nickolaym
07.08.2019 15:02А ещё около базарчика, разумеется, дофига места для стоянки автобуса.
В том числе, для загрузки багажа с левой стороны, и пусть все проезжающие машины подождут.
Причём не просто для стоянки, а для выжидания. Вот приехал автобус на конечную или узловую точку, отправление у него через час: водителю пересменок сделать, да просто сгладить неровности движения по маршруту.
Куда он денется? Два варианта: или пассажиров и водителя-сменщика на базар, а машину в соседние дворы. Или прямо тут же на дороге у базара встать.
Эти стихийные автовокзалы у дальних станций метро (типа пр.Просвещения в Питере) — ъуъ съука. И это ещё с маршрутками, которые мало места занимают.
AirLight
06.08.2019 07:26Зачем нужны вокзалы? Вопрос не раскрыт.
Gourry_aka_pm
06.08.2019 07:39Откровенно говоря, по итогам наблюдения за автовокзалами в нескольких регионах, лично я предпочту уезжать со стихийной остановки, ибо как-то спокойнее и безопаснее.
Squoworode
06.08.2019 08:03Для обеспечения безопасности на транспорте же!
netAn
06.08.2019 09:21устроить скопление людей в одном месте обеспечивает их безопасность?
Squoworode
06.08.2019 09:23Конечно! Ведь иначе террорист может попасть прямиком в автобус!
Tim5
06.08.2019 13:17А так он сможет попасть на вокзал, где ещё больше народу. Специально организованного в толпу…
Squoworode
06.08.2019 13:20Так ведь не сможет же! Наше правительство уже позаботилось об этом, и на входе в вокзалы стоят специально обученные люди!
nikolayv81
07.08.2019 22:02В городе в котором я жил много лет назад, взлетел на воздух автобус с людьми, на вокзале, тогда ещё вещи не проверяли и можно было просто прийти и положить сумку в багажный отсек, никто особо не смотрел. Терроризм сложная штука, самый эффективный метод борьбы с ним ИМХО, забвение, но увы это идёт в разрес со свободным доступом к информации и прочими другими свободами, и пока они ещё ценили свою жизнь ещё можно было как-то защищаться, но что делать сейчас не очень понятно :(
Gourry_aka_pm
08.08.2019 07:04Стамбул-2015 и Волгоград-2013 убедительно доказали, что пункты досмотра сами по себе великолепнейшая цель для террористов. Да и трюк с сумкой в багажнике, подозреваю, пройдет в большинстве автовокзалов страны с огромной вероятностью. А так да, единственные действенные методы борьбы — превентивная работа по выявлению и работа с журналистской этикой…
nikolayv81
08.08.2019 08:07Организация мест досмотра отдельная тема, практически любую идею (а идея то в том чтобы снизить доступ в места концентрации людей, чтобы снизить потери), можно реализовать криво (как вспомню очередь в домодево после того как только ввели досмотры на входе), увы.
И про трюк с сумкой, основная идея сейчас в том, что от смертника особо не спасёшься, на мой взгляд, а вот недопуск варианта — бомбу оставил сам не полетел/ не поехал вроде как помогает (по крайней мере в авиации)
OnelaW
06.08.2019 17:06Вокзалы удобны как единая точка покупки билетов и начала и окончание маршрута.
Если с жд вокзалами это еще как-то работает, то с автовокзалами не работает. Не работает практически везде по стране(РФ). Во многих городах автовокзалы строятся особняком от жд станций и перейти с жд платформы к автовокзалу не всегда бывает удобно и понятно.
Следующий момент, это унификация платежей. Если в той же Московской области, область и город договорились об унификации и даже в некоторых городах водителей маршрутного транспорта оснастили считывателями и кассовыми аппаратами, но при этом уволив всех кондукторов, то в других городах кроме дикого Джамшута на ржавой газельке никого нет. И хорошо если Джамшут сможет сделать 5-6 рейсов в день, обычно это 2-3 рейса.
D01
06.08.2019 15:51С текущими технологиями создать агрегатор не так уж и сложно/дорого. Сложнее организовать эту всю толпу вокзалов.
tvr
Ну вы меня поняли
А статья, как обзорная, очень даже.
Спасибо.