Рабочее место диспетчера круга, спереди микрофон связи с экипажами и наземными службами, слева — управление курсо-глиссадной системой.
Сейчас мы пройдёмся по тем местам, которые обычно не видят пассажиры, и куда обычно не пускают со съёмкой. Ниже про то, откуда берутся самолёты в аэропорту. Точнее, что нужно, чтобы они попали к терминалу.
Служба движения Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
Сначала идём в ДПП — диспетчерский пункт подхода. Каждый диспетчерский пункт обслуживает воздушные суда в своей зоне ответственности (например, руление, старт, круг и так далее). А службы аэропорта — на земле. Когда закрываются двери и отходит трап, технически начинается полёт, и экипаж переходит под управление диспетчерскому пункту руления. ДПР передаёт маршрут руления и условия начального этапа полёта до выхода на воздушную трассу.
Перед занятием полосы (ВПП), экипаж переходит на связь с диспетчером СДП, который уже проверяет, свободна ли полоса. И нет ли кого-то, кто заходит на посадку. Если всё в порядке, выдаётся разрешение занять ВПП. Экипаж докладывает готовность, диспетчер разрешает взлёт.
Вот рабочие места: местный диспетчерский пункт, обслуживающий движение малой авиации на территории Республики Татарстан
По мере набора высоты экипаж связывается с ДПК и ДПП (круг и подход), которые направляют ВС на воздушную трассу. Когда самолёт выходит из зоны ДПП, диспетчер передаёт судно следующему смежному диспетчерскому пункту. И так до прибытия на аэродром назначения: от одного диспетчера к другому до посадки и постановки на стоянку. Остановился, выключил двигатель? Передаётся службам аэропорта.
Естественно, идёт постоянный обмен информацией как со службами аэропорта, так и с другими службами организации движения. Для каждого события есть своя цепочка обновлений. В аналогиях ИТ-мира, мы наблюдаем обмен данных через шину. Канал не очень важен, важен протокол (то есть регламент) и чёткость процедур. В советское время было радиобюро с телеграфом и соответствующими задержками. Работать было сложнее, но всё успевали, и движение при этом было больше. Аэропорт Казани в нагруженные периоды обслуживал 180 самолёто-вылетов (то есть примерно 360 взлётов и посадок в сутки), а сейчас около 100-120 рейсов в сутки. Но надо сказать, что тогда было много малой авиации.
Диспетчерский пункт подхода
Для аэропорта основа — расписание о движении воздушных судов. Дальше есть утверждённые планы полётов по конкретным рейсам. Дальше все службы аэропорта должны постараться уложиться так, чтобы заправка, посадка пассажиров, обслуживание и всё прочее было сделано вовремя — то есть к моменту отправления. Потому что взлетать надо по расписанию, а если самолёт вовремя пришёл, но ещё не заправлен — недоработка одной из служб аэропорта.
Вот пост про то, как выглядит взлёт с точки зрения пилота.
Ну а здесь место руководителя полётов ДПП
Казань на карте находится аккурат на нескольких очень оживлённых трассах (в том числе из Азии в Москву), поэтому через воздушное пространство Казанского центра ОВД проходит более 500 рейсов в день. Ситуации, когда пассажирам нужна медпомощь, случаются довольно часто. Командир воздушного судна принимает решение и докладывает об этом диспетчеру. Обычно определяется схема захода на посадку и информируются службы аэропорта — чтобы медслужба ждала на месте, и чтобы вызвали скорую из города.
Много запасных кабелей
Монументальные консоли для крепления мониторов
Про работу диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, подробнее можно почитать в постах про то, как устроено воздушное движение и про работу диспетчера.
Обучаются на профессию диспетчера УВД в Санкт-Петербургском Государственном университете Гражданской Авиации и в Ульяновском Институте Гражданской Авиации. Выпускники, пришедшие работать в филиал «Татаэронавигация», проходят стажировку, которая включает тренажерную подготовку. Тренажёр — это такое же рабочее место, как обычное, только на мониторе у диспетчера не реальные данные из реальных источников, а учебные ситуации. Сначала довольно простые, а потом всё это превращается по сложности в «Игру Эндера».
Радиоинженеры
На всю радиотехнику нужны инженеры. Именно эти люди точно знают, к чему можно подходить на лётном поле, а к чему не стоит подпускать даже споттеров. Именно эти люди каждый раз смеются, когда смотрят видео вот типа таких:
Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а наземные локаторы шарашат вверх.
Оборудования много, к Универсиаде поставили первый в России комплекс КСА УВД «Галактика».
Система интегрируется с «Вегой» — то есть может использоваться как источник данных для определения места воздушного судна на лётном поле.
А вот здесь сидят те самые люди, которые отслеживают все операции в воздухе. В частности, среди прочего под Казанью работает дрон со всеми разрешениями.
Здания КДП Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», фотографии из архива госкорпорациии
Теперь идём на вышку
Рабочие места:
От дальнего к ближнему — руление, старт.
Отдельно сидит руководитель полётов аэродрома:
Вот заступает новая смена:
«Два рейса на посадку вот и вот, тут около стоянки работают электрики, им не мешай, отправляй на другие, в целом, всё».
Тут новая многопозиционная система наблюдения: её приёмо-сдаточные испытания ещё идут. Очень хочется видеть, где именно самолёт на территории аэропорта и какой. Опять же, сильно упрощая: если обложить лётное поле радиоприёмниками, то можно слушать бортовой ответчик и определить его положение. Обычно ответчик один без самолёта по полю не ездит, поэтому можно в реальном времени очень точно знать, где самолёт. Это очень полезная история для туманов.
Вот видно заходящий на посадку самолёт (точка ровно по центру):
И он же на экране:
С вышки видно много интересного, в частности, здание Почты России для прямой обработки в аэропорту.
Заявлено от 36 до 150 тысяч посылок в сутки
Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать. И теперь возвращаемся в сам аэропорт.
ПДСА + центр управления аэропортом
Это место — мозг аэропорта. Здесь собирается вся информация со всех служб и сидят представители каждой из них. Получается такой совет диспетчеров, когда каждый детально в курсе по специфике своей службы, и все могут быстро принять решение, которое учтёт все аспекты работы аэропорта. Это можно сравнить с ситуационным центром, только ситуационный центр собирается по кризисной ситуации, и туда входит чуть другая комиссия. А здесь просто постоянно действующая команда, у которой хватает знаний и полномочий решить любой вопрос в аэропорту.
Приоритеты ПДСА: безопасность, дееспособность, регулярность. То есть сначала — чтобы всё обошлось без историй. Потом — чтобы можно было отправлять и принимать пассажиров. И потом — чтобы это делалось максимально экономически эффективно.
Метеослужба
Метеорологи, опять же, отдельная служба, и в посте они потому, что очень тесно связаны и с ОрВД, и с ПДСА.
Метеослужба наблюдает за текущей погодой (техник-метеоролог), составляет прогнозы по аэродрому и по зоне ответственности полетов малой авиации (синоптик-прогнозист), консультирует экипажи воздушных судов (синоптик— консультант).
Табло с фактической погодой в службах аэропорта и на рабочих местах диспетчеров ОрВД обновляется ежеминутно. Телеграммы с данными фактической погоды идут раз в 30 минут (в штормовую погоду чаще). Прогнозы погоды по аэродрому и зоне ответственности полетов малой авиации, телеграммы с данными фактической погоды идут в банк данных Росгидромета, откуда поступают по запросу экипажам судов, находящихся за пределами зоны аэродрома.
У Даши 3 года опыта метеорологом, заканчивала геофак КФУ
Около полосы стоит комплекс КРАМС. Это датчики видимости в начале, середине и конце полосы и прочие стандартные штуки для метеостанций. Есть резервный комплект. Датчики ветра установлены на двух рабочих курсах: 291 и 111. То есть направление использования полосы (в какую сторону вылетает и садится самолёт) выбирается не по конечному пункту, а по текущей погоде. Взлетать нужно против ветра, садиться можно и по ветру.
Все датчики отдают телеметрию в центральную систему. в 14:00 и 2:00 (в обед и ночью) выпускается радиозонд, который показывает распределение параметров атмосферы на высоте. Анализируя данные радиозонда, фактической погоды, данных метеорологического локатора и синоптических карт, прогнозист и делает свою работу.
Центр управления аэропортом
Если ПДСА — это «законодательный орган», то есть инструмент управления информацией и принятием решений, то центр управления аэропортом — уже «исполнительный орган», который распределяет ресурсы для наземного обслуживания, контролирует все процедуры и постобслуживание.
Пример микрозадачи — если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы (правда, как минимум пару раз принимали чартеры из Таиланда на -30 с пассажирами в майках и шлёпанцах, но это были опытные люди, они знали, что их ждёт на земле и успели подготовиться. Основательно).
На экранах сверху видно погоду, данные с камер (это участки, пишется и просматривается куда более широкие сектора) и схема аэропорта с отметками по каждой единице техники на ней в реальном времени.
На всё есть суточный план, регламенты действий и типовой набор операций. То есть почти каждая задача покрыта инструкциями, что и как делать. На стыках компетенций возникают вопросы, что и как лучше делать. В каком порядке. Вот например, можно ли взять на себя ответственность сажать пассажиров, если синоптики говорят, что скоро можно будет чистить полосу, а инженер говорит, что через 25 минут можно будет её использовать. По каждому решению — телеграмма, запись в журнале, уведомление управления воздушным движением, представителей авиакомпаний и так далее. Кого отправить на вылет, кого подержать в зоне ожидания, кого сразу отправить на запасной — всё это тоже тут.
Источники информации — начиная от данных аэропорта, данных служб и заканчивая региональными управлениями МВД и МЧС, связь с экипажами.
Время — UTC и Казань (совпадает с московским временем)
Сотрудники попадают сюда, в основном, из наземного обслуживания пассажиров, но при этом имеющие опыт в управлении (не обязательно на высокой должности, но понимающие, что такое работа с людьми). Должны знать структуру аэропорта, должны пройти отбор силовых ведомств (случайный человек в такое место не попадёт). Самое главное — чтобы в возможной экстренной ситуации человек принял решение. Если он не способен его принять или если он сделает хуже — будет балластом в службе.
Но обычно всё гораздо прозаичнее. Нужно корректировать работы, координировать всех. Контроль качества не может быть в исполняющем работу подразделении, поэтому ПДСА отвечает и за это. Здесь же всё расследование инцидентов по выходам за техграфик и хронологию операций. Есть анализ произошедшего и определение мер, чтобы дальше так не было. Каждая служба делает отчёт по проблемам и решениям, дальше создаются новые процессы и всё покрывается инструкциями.
Зачем ещё нужен такой «совет диспетчеров»? Чтобы принять решение, которое за пределами компетенций каждого по отдельности. Например, если нужно будет решить что-то, требующее больших финансовых затрат — вряд ли каждая служба по отдельности это сможет. А на уровне высшего руководящего состава при наличии всех мнений всех служб — вполне быстро.
Вообще, глядя на этот центр, можно увидеть, как работает кибернетика. То, что в разработке мы называем шиной — это обмен данных в ОрВД. А то, что мы называем сервисной архитектурой — это вот этот вот центр управления. Дело в том, что раньше каждый отдельный диспетчер сидел в своей службе. И если нужно было что-то сделать, то надо было дозвониться до службы, передать это диспетчеру, получить подтверждение от него, потом дозвониться до другой, сказать им, что всё согласовано… А здесь все вместе, и исключены вот эти долгие связи «звездой». Два года назад начался переход на такую схему работы: медленно налаживали центр, готовили все документы, учили, настраивали рабочие места. А потом объединили службы.
Параллельно велась работа над ИТ-системой «мобильный перрон», которая показывает всё происходящее в аэропорту. Там вообще очень интересная история. Итак, сначала была идея переписать систему, которая использовалась для сканирования багажа. Была импортная, нужен был местный разработчик. Рассмотрели ряд казанских компаний (всегда рядом, могут приехать и посмотреть) и решили разрабатывать свою с нуля. Потому что стоял сложный выбор между уже готовыми модулями и мучением с их взаимоинтеграцией, или сразу написанием нормальной системы. Оценив затраты и там и там, выбрали второе. Вообще, обычно это путь появления CRM в рознице, и именно поэтому их там много разных. А здесь появилась система управления аэропортом.
После сканирования багажа написали суточный план — кто, что и когда должен сделать за сутки. Там работают службы и смежники, которые базируются на территории. Сразу была цель интегироваться с 1С чтобы можно было отправлять авиакомпаниям счёт сразу после отправки рейса (30 минут от взлёта). Завели все технические графики обслуживания, разделили их по критериям (внутренний, международный), добавили оборот времени стоянок, использования телетрапов и доставки автобусом. Оттуда сразу логическим образом перешли к планированию персонала и ресурса.
Раздали всем сотрудникам, выходящим на лётное поле, шайтан-кирпичи (телефоны с защитой от погрузчика и большим аккумулятором, модели я видел разные, но все Андроид). На них GPS-навигация и есть возможность установить BT-маячки для навигации в помещениях (это в планах).
Фото из архива аэропорта, видно железяку
На технике ГЛОНАСС-навигация, и она тоже отдаёт телеметрию в реальном времени. В итоге видно персонал, видно самолёт, видно каждую единицу техники на схеме. Вся территория перрона покрыта служебным вайфаем под сертификатом. На мобильных устройствах нет выхода в инет, только приложение аэропорта и доступ к локальной сети по воздуху.
Все работы оцифрованы, за ними контроль. В случае просрочки начала или окончания — есть информация, на что это влияет дальше. Диспетчер, который занимается планированием, берёт в работу.
Дописали модуль медосмотра и путевого листа — сотрудник без этого не может получить работу для выполнения задания. Плюс чтобы два раза не вставать, СКУД там же. А где СКУД — там и отчётность для руководства, графики, состояние перрона, задачи людей. В итоге руководитель видит выручку по каждому рейсу за любой период.
Сейчас на этой базе работает и мобильное приложение для пассажиров. Там ещё интеграция с парковочной системой. Планируется всё это допиливать, потому что на самом деле работа только в самом начале.
В аэропорту поставили билетопечатающие автоматы — любой пассажир может подойти и напечатать посадочный талон по QR-коду из регистрации. Это часто быстрее и удобнее, чем подходить на стойку — хотя следующее поколение ИТ-систем уже вообще не требует бумаги.
Доделали кабинеты для авиакомпаний. Например, в S7 представители могут заказывать допуслуги для рейса, могут подтверждать факт выполнения работ и расставлять время выполнения. И разбор всех телеграмм с занесением информации в систему. А так есть автозаполнение о движении рейса и загрузке рейса, о новых рейсах по планам полёта.
Всё. Теперь один маленький пример, который соединяет всё это.
Как обслуживается самолёт
- Полоса очищена инженерной службой и будет пригодна для сцепления как минимум до конца посадки. Выбран курс посадки против ветра. Есть техника, которая готова обслужить самолёт.
- Диспетчеры ОрВД приводят самолёт в аэропорт. При этом аэропорт за сутки знает, на какую стоянку отправить самолёт и будет автобус или телетрап. Кстати, некоторые авиакомпании принципиально против телетрапов (они дороже автобуса). Информация про это есть у ОрВД, поэтому они доводят самолёт на рулении до нужной стоянки.
- Если это требуется — самолёт встречает машина «follow me» по запросу экипажа. Или обеспечивается маршаллинг — человек с земли показывает жестами пилотам, что делать.
- Выключаются двигатели. Выключаются проблесковые огни. Устанавливаются колодки, конусы. Дальше сотрудники наземной службы осматривают самолёт на предмет повреждений или налипших птиц.
- Даётся разрешение на въезд техники за красную черту. По обычной процедуре слева подходят трапы, справа топливозаправщики, багажные самоходные механизмы и амбулифты для инвалидов.
- Всех и всё выгружают, осматривают багажники.
- Иногда делается уборка салона наземными службами, иногда бортпроводниками — зависит от авиакомпании.
- Дальше заправка топливом, слив туалетов, заправка водой, если надо — дозагрузка бортпитания.
- Загрузка пассажиров.
- Если нужно — очистка от льда и защита от обледенения.
- Дальше готовность — и вылет.
В общей сложности уходит от 35 минут (лоукостеры с быстрыми процессами) до 2 часов 20 минут на земле (большие самолёты, которые нужно долго заправлять). В среднем час.
С нами в аэропорту были Адель Гатауллин и представители служб. Фото из архива аэропорта.
Описанные службы приводят самолёт к терминалу. А про сам терминал, собак, докторов и обслуживание пассажиров — следующий раз.
Комментарии (113)
vconst
25.11.2019 10:42+1Что меня удивляет — зачем там люди?
Тренированные боты обыгрывали людей в шутеры еще 20 лет назад. В шахматы тоже. Сейчас уже и стратегии сдались. Подавляющее большинство аварий на аэродромах — происходят из-за невнимательности диспетчеров и пилотов, которые игнорировали сигналы автоматики.
Что там такого, в повседневной рутинной работе, что человек заведомо надежнее компьютера?
Nokse
25.11.2019 11:46Позволю себе немножко покапитанить: рутины там много, и рутину можно автоматизировать легко. Люди же нужны, потому что иногда случаются ситуации, которые заранее предсказать и тем более автоматизировать невозможно, а люди умеют такие задачи решать.
Из той же оперы — все современные пассажирские лайнеры умеют совершать посадку на полном автопилоте. Почему же тогда в каждом лайнере целых два высокооплачиваемых пилота? По той же причине.
Есть даже такая полу-басня «В жизни каждого пилота бывает как минимум одна ситуация, в которой от его решения зависит всё. Вот за это решение ему и платят такую зарплату».
Предугадывая ответ: да, да, в современной авиации большая часть катастроф происходит из-за человеческой ошибки. Но если бы самолетами управляли алгоритмы автопилотов — были бы аварии в других случаях, и я предполагаю, что их было бы ощутимо больше. Почему? Знаете, что такое посадка при wind shear? Это когда сильный ветер (бонусами: порывистый, меняющий направления) дует под острым углом к оси ВПП, и до самого касания самолет летит как-бы боком (на ютубе по wind shear landing можно много посмотреть). Такие посадки еще нескоро смогут автоматизировать.
Так и с диспетчерами: рутина, рутина, а потом у одного двигатель на взлете отказал, и параллельно еще надо срочно посадить другой борт(нехватка топлива/тоже поломка/кому-то плохо стало etc), и еще куча бортов как на подходе, так и на земле.
Как мне кажется, человечество скорее изобретет другой вид транспорта, лишенный недостатков самолетов, чем сумеет полностью автоматизировать самолеты.vconst
25.11.2019 13:04Естественно, для нештатных ситуаций нужны люди, но в таком огромном количестве?.. Понятно, что беспилотные поезда метро на порядки проще самолета и аэропорта, но тенденции совсем не прослеживается.
Mishootk
25.11.2019 14:19Диспетчер всегда должен быть "в потоке". От аварийного диспетчера (которого держат как дежурного на случай сбоя автоматики) будет больше вреда, чем пользы.
Аналогии таких ситуаций уже существуют — аварии на автомобилях в режиме автопилота, извините, в режиме помощника.
mkulesh
25.11.2019 17:40Кстати, хороший пример. В Сингапуре, например, три линии метро полностью беспилотные. Работают как часы. Но вот судя по рекламе в этих же самых беспилотных вагонах, диспетчерская у них не маленькая. В кадре мелькают несколько рабочих мест. То есть люди там вроде как есть, только в другом месте сидят. Ну и на платформе по-прежнему человек дежурит. Впрочем, на пилотируемых линиях человек на платформе тоже есть.
vconst
25.11.2019 18:14+1Вот кстати. Беспилотных метро я видел, но их диспетчерскую — нет. Может там людей не меньше, чем в обычном метро, по соотношению машинистов поездам.
С другой стороны, я больше нигде не видел дежурных у эскалатора, как в России. Видимо тут уже откаты на обеспечение их рабочих мест очень выгодные, одни только 4 антивандальных монитора на каждый эскалатор — это уже дофига.JediPhilosopher
25.11.2019 19:01+3Обычно дело не в откатах на оборудование, а в нежелании уменьшать штат. Чем больше у тебя подчиненных — тем ты весомее, уважаемее. Сравните «Иван Иваныч, глава подразделения с 1000 подчиненных» и «Иван Иваныч, глава отдела из 5 айтишников и двух серверных».
И пофигу что они не делают ничего, или делают то, что легко можно было бы автоматизировать. Пока замена/автоматизация зависят от людей, которые кровно заинтересованы в количестве подчиненных (а не качестве работы), этого не произойдет.vconst
25.11.2019 20:34Другими словами — это вопрос не эффективности, а ровно наоборот
Javian
26.11.2019 10:11Имхо важнее вопрос тут в том, что в случае серьезных косяков будет отвечать Иван Иваныч, или кто-то из 1000 подчиненных.
vconst
26.11.2019 10:51Ну ладно! Будто в случае наблюдения через веб-камеры некому будет отвечать? В других городах и странах — будок нет.
Кстати — новость о камерах вместо дежурных была пару лет назад — но тетеньки все также дремлют в будках. Видать какой-то шишке выгодно их там держать.Javian
26.11.2019 15:46Работают ли камеры как надо. То что провели тендер, смонтировали, приняли в эксплуатацию не означает, что оно заработало так чтобы соответствовать реальным требованиям. Криво составленное техзадание, оборудование соответствующее техзаданию, но не работающее как надо эксплуатирующей службе. Реальность знают только сотрудники.
ZverArt
26.11.2019 10:21Ну это из прошлого у нас идёт. Вахтёр должен быть везде. Только какую пользу этот вахтёр у эскалатора несёт — не понимаю… Переключение эскалатор с подъёма на спуск и наоборот — окей. Но это можно делать автоматически.
Непонятно.
Whuthering
25.11.2019 13:22+1все современные пассажирские лайнеры умеют совершать посадку на полном автопилоте. Почему же тогда в каждом лайнере целых два высокооплачиваемых пилота? По той же причине.
Не всё так просто. Для этого нужно, чтобы на самолете было установлено и активировано соответствующее оборудование, и на аэродроме точно так же было установлено и активировано соответствующее оборудование. И чтобы это оборудование работало исправно, не находилось на регламентном обслуживании, и т.д. Плюс это оборудование иногда еще не работает как надо, т.к. подвержено помехам в некоторых случаях. А еще есть разные категории этих ILS, чем круче категория, тем в более сложных условиях (вплоть до нулевой видимости) можно совершать автоматическую посадку, но при этом тем дороже стоит само оборудование, его обслуживание и сертификация аэродрома (регламентируется всё, вплоть до высоты травы около ВПП).
vitvakatu
25.11.2019 13:41Из той же оперы — все современные пассажирские лайнеры умеют совершать посадку на полном автопилоте. Почему же тогда в каждом лайнере целых два высокооплачиваемых пилота? По той же причине.
Поправка — все современные пассажирские лайнеры могут совершать финальный этап посадки в автоматическом режиме, да и то со значительными оговорками. Существует большой список ограничений на auto-land, автопилот не умеет управлять механизацией крыла и реверсом двигателей.
Это когда сильный ветер (бонусами: порывистый, меняющий направления) дует под острым углом к оси ВПП, и до самого касания самолет летит как-бы боком (на ютубе по wind shear landing можно много посмотреть).
Wind shear — переводится как "сдвиг ветра" — это значительный градиент направления и/или скорости ветра, то есть резкие порывы ветра с разных направлений. Кстати сказать, одна из тех причин, по которым autoland может быть запрещен. Когда самолет летит "как-бы боком" — это боковой ветер, угол к оси полосы тупой. Большинство посадок совершается при встречном ветре (угол к оси полосы острый).
Nokse
25.11.2019 15:26vitvakatu, спасибо, в целом согласен с Вашими уточнениями.
До final approach можно тоже лететь на автопилоте, просто во время посадки надо будет вручную управлять механизацией (у Боингов точно, у Аеробусов не знаю, там прямой механической связи ни с чем вообще нет. Хотя возможно у последних Боингов тоже, я Дримлайнерские кабины внутри не видел увы) и конечно же менять режимы автопилота при переходе из полета в посадку. И да, там много оговорок, ограничений, уточнений итп. Боинги еще с 737 умеют включать реверс после обжатия стоек в режиме autoland, вроде-бы, хотя могу и ошибаться. Такого, чтоб оно всё делало само без участия человека, нет и непонятно когда будет.
Про сдвиг ветра — метко поправили, спасибо. Я, конечно, не летаю, но у меня сложилось впечатление, возможно, ошибочное, что зачастую боковой ветер и сдвиг ветра случаются вместе.
Про углы — возможно, мы с Вами об одной и той же ситуации, но о разных углах ( ось ветра относительно оси ВПП, если они не параллельны, создает два угла всегда, один острый и один тупой ). В большинстве ситуаций при «полете боком» ветер встречный, и угол между продольной осью самолета в направлении его движения и осью ВПП — острый. Садиться с сильным tail wind не параллельным ВПП — тоже то еще веселье.
Всё это, с одной стороны, кажется вполне автоматизируемым (вычислительные скорости не сопоставимы, скорость анализа и принятия решения тоже), с другой — самолет слишком инертен, да и создание автопилота, который бы умел такое — по сути создание ИИ.
Pro-invader
25.11.2019 15:43Может не корректное сравнение, а Буран как садился под управлением ЭВМ 4 МГц и 128 КБ оперативы?
Nokse
25.11.2019 16:51+1«Как утюг». Там даже письмо коллективное писали, чтоб первый полет не выполняли в автоматическом режиме, но руководство решило иначе. Учитывая, что Буран садился при сильном встречном боковом ветре — успешная посадка скорее везение чем закономерность. Стоит отметить, что там не обошлось без системы автоматической посадки «Вымпел», которая передавала Бурану все необходимые данные для расчета посадки и выбора одной из возможных схем. Если кратко, посадку рассчитывал сам бортовой комплекс Бурана, но подготовкой данных для него занималось множество систем и людей. И всё это для одного корабля. Понятное дело, что с тех пор много воды утекло, и в современных реалиях подобную систему можно сделать гораздо лучше и точнее и с минимальным участием людей, но всё равно применять в массовых коммерческих авиа-перевозках ее не будут. Потому что посадить один борт и сажать борта конвейером с минимальными зазорами, как в Хитроу, это совершенно разного класса задачи.
mayorovp
25.11.2019 17:12Бурану было проще: ему нужно было садиться на одну-единственную ВПП в Байконуре, а не в любом аэропорту мира (ну хорошо, на 3 разных ВПП, если считать запасные).
Если посмотреть на допуски по тому же ветру — то окажется, что у современных самолётов ограничения того же порядка. Просто для посадки Бурана этого оказалось достаточно, а вот для гражданской авиации этого оказалось мало.
h3j3j
25.11.2019 18:09+3>Такие посадки еще нескоро смогут автоматизировать.
На самом деле автоматизация такой посадки ничем не отличается от автоматизации любой другой посадки. Есть показания датчиков, есть оптимальное управление для этих показаний.
Нестандартная посадка — это когда датчиков нет.
Wesha
25.11.2019 22:30Я могу ошибаться, но, насколько мне известно, то, что Вы описываете — это просто сильный боковой ветер. Wind Shear — этого когда на некоторой высоте ветер дует навстречу самолёту (соотвественно увеличивая подъёмную силу крыльев), а у самой земли — попутно (соответственно уменьшая). То есть летит себе самолёт спокойно, никого не трогает, готовится садиться, скорость снижения постоянная, пересекает невидимую границу двух ветров — и сразу (в силу резкого падения подъёмной силы крыла)
начинает падатьскорость снижения рывком увеличивается, неподготовленных пилотов хватает Кондратий.
Насколько мне известно, понятие появилось от английского слова shears (ножницы), там лезвия на рабочем ходе, как Вы понимаете, тоже идут противонаправленно, навстречу друг другу.
P.S. Я буду всегда обновлять страницу перед отправкой своего комментария.
mayorovp
25.11.2019 12:04По стратегиям хорошо видно, как они "сдались": AlphaStar отлично играет стандартные игры, но сливается как только что-то идёт не по плану. Например, он не способен догадаться, что нидус на своей главной базе требует немедленного уничтожения, что надо бы зачистить слизь прежде чем ставить на этом месте нексус, и что против массовых люркеров неплохо было бы построить хотя бы одного наблюдателя. Ах да, ещё он совершенно беззащитен перед рашем "плётками".
mkulesh
25.11.2019 15:26+1Я разрабатываю ПО для подобных центров, а именно системы управления взлетом и посадкой. Специализируюсь именно на алгоритмах планирования последовательности взлета и посадки. Причин, что пока от люднй не избавиться, несколько:
1. Нет канала телеметрии между бортом самолета и диспетчерской. Весь обмен информацией только голосом по радио. Да, диспетчер видит на радаре номер борта, положение, высоту, скорость. Но не знает, какой маневр в данный момент выполняет бортовой компьютер и, поэтому, не может 100% предсказать, где будет борт через 5 минут
2. Непредвиденные и случайные задержки при отправлении. Опаздавшие пассажиры, действия пилотов, действия наземных служб. Самая точная функция для их описания — это rand.
3. Если полоса работает на взлет и посадку одновременно, то флуктуации в поведении взлетающих бортов имеют влияние на приземляющихся. Как правило, в негативную сторону, то есть растет очередь посадки. Но до басконечности она расти не может, так как емкость секторов ожидания посдки ограничена.
4. Есть приоритетные борта. Например, трансатлантические и азиатские линии в Лондоне, которые подходят с ограниченным объемом топлива и долго ждать посадки не могут.
5. Могут быть политические проблемы. Например, Сингапур. Страна маленькая, поэтому с некоторых направлений (Куало-Лумпу) чуть ли не до самой посадки самолеты ведут диспетчера другой страны.
В общем, пока обучение и труд диспетчеровmkulesh
25.11.2019 15:28В общем, пока обучение и труд диспетчеров дешевле, чем разработка ИИ, которое эти проблемы может эффективно решить.
Javian
25.11.2019 16:37+1Отладка таких технологий опасна для пассажиров.
На Хабре есть пару статей по теме авиабезопасности, например Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПОmkulesh
25.11.2019 17:12+1Верно. Поэтому развитие и идет медленно. Те системы, которые сейчас представлены на рынке, в основном ориентируется на консолидацию данных из различных источников (полетные планы, данные авиакомпании, радары, данные сторонних агентов типа заправки, антиобледенения). То есть направление A-CDM — аiport collaborative decision making. Или автоматизируют рутиные операции типа расчетов интервалов безопасности. Но и движение в направлении более сложных алгоритмов оптимизации также имеется, особенно для аэропортов, где трафик растет, но вот возможности построить новую полосу нет. Диспетчера в этом движении играют роль гаранта безопасности.
vconst
25.11.2019 16:07Вот это очень интересно! :)
Многие закулисные технологии совершенно не очевидны.mkulesh
25.11.2019 16:25+1Или вот еще одна проблема. Слава Ктулху, редкая. Аэропорт назвать не могу, но у них одна из полос используется для взлета гражданских бортов. Она же используется военными, база которых расплолагается на окраине этого же аэропорта. Примерно как в Перми, но не Пермь :) Так вот, военным же не все законы писаны. Они легко могут запланировать посадку условного Фантома «навстречу» взлетающему гражданскому борту, что для гражданского диспетчера автоматически означает 10 мин. интервал безопасности между этими событиями. То есть емкость полосы значительно падает, что приводит к значительным задержкам взлета. Поможет ли тут ИИ? Вряд ли. Скорее, нужен хороший консалтинг, то есть опять же люди.
vconst
25.11.2019 16:33+1Ну, если глобально подумать — то основная проблема отсутсвие цифровой телеметрии. Если голосовой канал передачи информации полностью заменить цифровым и автоматическим — 90% проблем уйдут сами собой.
Все остальное: очереди ожидания, приоритетность и даже военные форс-мажоры — вполне программируемы.mkulesh
25.11.2019 16:51И да, и нет. С технической точки зрения вы правы. И Боинг, И Аэробус в этом направлении даже работают. Я слышал про исследовательские проекты в этом направлении, но фактими подтвердить не могу. Как план Б, некоторые диспетчерские центры (например, Лондон) увеличивают горизонт работы радаров, чтобы самолеты раньше замечать. Евроконтролл в рамках Евровы вводит различные системы обмена данными между собой и аэропортами, что также увеличивает горизонт планирования. Ложка дегдя — это сами национальные организации управления движением. Например NATS в Англии — это очень крупный и уважаемый работодатель. DFS в Германии — то же самое. И эти же организации на базе своего опыта организует консалтинг по всему миру. Желающих учиться на диспетчера много больше, чем мест. Мне кажется нереальным, что подобные монстры захотят самосократиться :) А вот измениться могут, но только если это будет экономически выгодно.
vconst
25.11.2019 18:19Мне кажется, первый кто внедрит максимальную автоматизацию — это Китай. Уж очень у них возрос трафик всех видов, аэропорты самые большие и современные в мире. А за Китаем придется подтягиваться и всем остальным.
me21
25.11.2019 19:10Не Жуковский ли? Там же гражданский аэропорт устроили на базе аэродрома Летно-Исследовательского Института
Alfair
25.11.2019 11:56«Взлетать нужно против ветра, садиться по ветру.»
Хм-м… Вы уверены?
zahmTOD
25.11.2019 12:39+1А что не так?
mayorovp
25.11.2019 14:08Скорость относительно земли — это векторная сумма скорости относительно воздуха и скорости ветра. Скорость относительно воздуха при взлёте или посадке — казалось бы, константа (в том смысле, что от ветра не должна зависеть), значит при встречном ветре как взлёт, так и посадка вроде как осуществляются с пониженной скоростью относительно земли. А меньшая скорость означает больше времени.
Но это всё верно только если нет необходимости лететь по глиссаде, а такая необходимость есть каждый раз когда нужно приземлиться в конкретном месте, т.е. всегда.
censor2005
25.11.2019 12:58+2Набегающий поток ветра создаёт дополнительную подъемную силу. Так что верно
faoriu
25.11.2019 14:10Дополнительная подъёмная сила нужнее при посадке.
zahmTOD
25.11.2019 14:12+1При посадке против ветра главную опасность представляют сильные порывы. Потерять скорость до полосы опаснее чем получить прибавку. Т.е. перелет точки посадки не страшен, а вот недолет…
faoriu
25.11.2019 14:26Подъёмная сила позволяет приземляться на меньшей скорости относительно земли, а вот попутный ветер может сделать безопасную посадку вообще невозможной.
zahmTOD
25.11.2019 15:27Проблема в том, что ветер не имеет постоянной скорости. При посадке важный параметр не только горизонтальная скорость, относительно земли, но и вертикальная. Т.е. при встречном порыве меняется вертикальная скорость, если не успеть «сыграть» движками и скорректировать тягу, то после того, как порыв стихнет, можно «шмякнуться».
faoriu
25.11.2019 15:40А при попутном порыве вертикальная скорость не меняется и шмякнуться нельзя?
zahmTOD
25.11.2019 16:25Меняется, но меньше.
Но вообще главный момент, почему садятся по ветру — взлетают то против )JediPhilosopher
25.11.2019 16:54Ээ, а какая связь вообще? Скорее наоборот, с одной стороны подлетают садящиеся борты, а с другой — вылетают взлетающие, их трассы не пересекаются, в итоге аэропорт может чередовать прием и вылет самолетов в произвольном порядке.
Вот на этом видео из Хитроу видно, что взлетают и садятся в одном и том же направлении, а не в противоположных.
www.youtube.com/watch?v=lTjchJ3CxHQ
chapter_one
25.11.2019 18:31Это где садятся по ветру? Всегда и везде что влет, что посадка, стандартно против ветра. Посадка с ветром в хвост — это как раз то, чего стоит избегать всеми силами. В том числе и по опасности «перелета», что чревато выкатыванием.
zahmTOD
25.11.2019 23:23Например в Адлере и еще пачке аэропортов, где операционное только одно направление с полосы.
chapter_one
26.11.2019 02:31Вынужденно бывает, в Адлере горы. Однако, при составляющей ветра «в хвост» всего-то в 10 узлов, тот же Адлер закрывается для большинства самолетов. Это ненормальная ситуация. В норме посадка всегда против ветра.
JediPhilosopher
25.11.2019 17:10Перелет тоже вполне себе страшен, если поддует попутным ветром, так и полетишь, покачиваясь, до середины полосы, а там ее может уже и не хватить.
Посадка на высокой скорости относительно земли чревата скоростными козлами и повреждением колес (слишком сильный рывок в момент раскрутки при касании).
Например у B737 я нашел такие цифры: при посадке в авторежиме максимальный встречный ветер 13 м/с, боковой — 7.7 м/с, а попутный — всего лишь 5 м/с. Т.е. попутный ветер даже неприятнее бокового.zahmTOD
25.11.2019 17:20Перелет не так страшен тем, что ничто не мешает уйти на второй круг, даже после касания. Про автоматическую посадку ничего не знаю, но думаю что 737мах, с тягой его дулок, вообще без разницы на встречный попутный ветер.
chapter_one
25.11.2019 18:43Перелет опасен. Во-первых: опасность выкатывания. Во-вторых: повышенная нагрузка на тормоза, что чревато перегревом (с возможным возгоранием даже, ага). В-третьих: как следствие пункта второго, плюс факт, что перелет чаще всего сопряжен с повышенной скорость захода, — повышенная нагрузка на резину, которая запросто может и не выдержать. В-четвертых: повышенная вероятность козления, юза со сходом с полосы и даже опрокидывания, связанная с тем, что экипаж при перелете испытывает серьезный стресс и может совершать ошибки, плюс условия на полосе могут быть далеки от идеала (вода, снег, грязь и т.п.). Уход на второй круг, особенно после касания, сама по себе процедура не простая и выполнить ее безопасно еще надо суметь, а перелет чаще всего есть следствие неправильного захода, то есть у нас уже есть непосадочное положение, экипаж уже отклонился от нормальных процедур, уже есть стресс, и в таких условиях безопасно уйти на второй очень не просто.
Напрасно вы считаете, что позднее касание — это ерунда.zahmTOD
25.11.2019 22:57Напридумывали то. Я не писал что перелет безопасен и поездное касание — ерунда.
Самолеты спокойно могут взлетать и садится по ветру. А иногда только так и могут, т.к. в другую сторону ни сесть ни взлететь. Это штатная ситуация.
Если взять ситуацию, что, например, 737orig, на высоте 100, получает непредвиденный сдвиг ветра 20 м/с в хвост — то он сразу уходит на второй круг, ибо треть полосы уже позади, а энергии дофига. Но при получении в морду 20 м/с появляется много «если», некоторые из которых ведут к катастрофе. Но это из разряда фантастики и голливуда, т.к. в такую погоду аэропорт будет закрыт.chapter_one
26.11.2019 02:3920 м/с, это почти 38 узлов, такие сдвиги бывают только если вы под хорошую грозу залезли, или в ураган забрались. Вы теоретизируете, и плохо знакомы с практической аэродинамикой. Тот же 737 имеет ограничение на tail wind всего-то в 10 узлов, это примерно 5 метров в секунду. Задумайтесь, почему. При этом demonstrated crosswind там порядка 35 узлов, а встречный вообще не лимитируется. И не путайте сдвиг ветра и простые порывы.
zahmTOD
26.11.2019 13:1020 м/с, это почти 38 узлов, такие сдвиги бывают только если вы под хорошую грозу залезли, или в ураган забрались.
Это очевидно, мы не на Венере живем. Я взял наихудший вариант.
Вы теоретизируете, и плохо знакомы с практической аэродинамикой.
Я плохо знаком, а вы вообще не знаете.
Тот же 737 имеет ограничение на tail wind всего-то в 10 узлов, это примерно 5 метров в секунду. Задумайтесь, почему.
Я знаю почему, а вы?
При этом demonstrated crosswind там порядка 35 узлов, а встречный вообще не лимитируется.
Мы говорим о попутном ветре.
И не путайте сдвиг ветра и простые порывы.
Я не путаю сдвиг ветра и турбулентность.
extempl
25.11.2019 17:21При посадке в случае чего немного легче увеличить тягу, кроме того, если полоса позволяет по длине — проблем никаких нет. При взлёте и так на максимуме, увеличивать некуда, шмякаться обратно вообще не вариант вне зависимости от длины полосы.
Alezzqz
25.11.2019 14:45+1Обычно и взлетать и садиться стараются против ветра. Но в некоторых случаях возможны взлеты-посадки и с попутной составляющей.
LoadRunner
25.11.2019 12:20Не могу избавиться от воспоминаний о Крепком Орешке 2.
В современных реалиях такой сценарий возможен?JediPhilosopher
25.11.2019 16:47+1В фильме там вроде они что-то делали, от чего самолет думал что у него высота выше, чем в реальности и в итоге воткнулся в полосу, думая что она еще в сотне метров ниже.
Для достижения такого эффекта можно пробовать что-то сделать с приводными маяками, или сообщить самолету неправильное давление у поверхности, тогда он будет лететь по неправильной высоте на барометрических высотомерах.
Но вообще на самолете куча всяких датчиков есть — есть и радиовысотомер, дающий истинную высоту, есть GPS, есть TAWS в которую уже забит рельеф земли, так что при попытке убраться об землю она будет кричать PULL UP. Т.е. самолет не полагается исключительно на данные с земли. При этом в идеальном случае самолетовождение должно осуществляться комплексно. Пилоты должны следить за показаниями всех приборов сразу и выявлять аномальные отклонения значений на каких-то из них. Но вот сумеют ли они в реальности распознать, что одна из систем стала выдавать фейковые показания, оперативно ее отключить и лететь по оставшимся (особенно в ситуации стресса из-за заканчивающегося топлива и плохих метеоусловий) — тут уж как повезет. Кто-то справляется, а про кого-то мы потом в газетах новости читаем.LoadRunner
25.11.2019 17:27Там ещё была врезка в старые линии связи и перехват управления.
JediPhilosopher
25.11.2019 19:05Самолетом не управляют с земли. Только передают всякие сигналы маяков и прочую навигационную информацию. Да, автопилот под влиянием неправильных сигналов может загнать самолет в землю, ну тут уж задача пилотов — распознать эту ситуацию, отключить неисправные датчики и продолжить полет вручную. Вот выйдет у них или нет — другой вопрос. Как та же ситуация с TCAS — один экипаж распознал что происходит, отключил неисправную систему и спокойно долетел, а два других не поняли и разбились.
vladkorotnev
26.11.2019 11:12Это какая ситуация?
Слышал только про другую, когда одни последовали мануалу на самолёт и продолжили лететь по TCAS, а другие последовали авторитету диспетчера и стали лететь по его указаниям, в итоге досталось обоим
boroda_el
26.11.2019 21:00Возможно, имеется ввиду Расхождение над Суругой, Япония. Стажер-диспетчер все напутал, но пилот успел увернуться.
Halt
25.11.2019 19:29+2Он был невозможен еще в те годы :) Потому что сценаристы фильма аккуратно «забыли», что у самолетов есть связь не только с аэропортом но и между собой, с диспетчерскими пунктами, радиостанциями и бог знает чем еще. При первой же нештатной ситуации их всех тупо развернули бы на запасные аэродромы и дело с концом.
Cast_iron
25.11.2019 19:52По сюжету борты с достаточным уровнем горючего отправляли в другие аэропорты, но погодные условия, отсутствие связи с КДП и захват управления системами посадки привели к ситуации описанной в фильме.
Shpakov
26.11.2019 09:47+1Около моего города находится военный аэропорт (ныне закрытый), и когда-то давно в рамках каких-то торжественный мероприятий (за давностью лет уже не помню каких) туда прилетал американский военный самолет. Естественно, зрителей собралось много, и некоторое время спустя я стал свидетелем диалога:
(Один из свидетелей) — Видел, как они садились? Пилот выпендрёжник какой-то, в последний момент перед касанием такие кренделя выделывал…
(Офицер из штаба части) — Да наши {непечатно} ему полосу на пол-сотни метров ниже задали, {непечатно} {непечатно} {непечатно}, так что отличный у них пилот…
DS28
25.11.2019 12:43В общей сложности уходит от 35 минут (лоукостеры с быстрыми процессами) до 2 часов 20 минут на земле (большие самолёты, которые нужно долго заправлять). В среднем час.
У Победы ТГО (от установки до уборки конусов) 20 минут! Т.е. потенциально могут и 25 минут на земле, если до ВПП не долго ехать и ПОЖ не обливаться… Правда не каждый аэропорт на такое способен и согласен))
Если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы.
А вот это сомнительная штука. Решение зависит и от авиакомпании, рейса и аэропорта.
Например может быть так, что дальше рейс полетит не в международку, а внутри России, тогда ему телетрап нельзя — стерильные зоны у международки и внутрянки разные…
Ну и по ценам телетрап и автобус — это не одно и то же, поэтому у авиакомпании может быть требование «только автобусы»…
Забавно, что я как раз заканчиваю свою статью про аэропорт… Прочитав заголовок испугался, что будут сильные пересечения по теме, но обошлось))
ChieF_Of_ReD
25.11.2019 13:46+2Milfgard пишет для «туту», заговор, я чую заговор!
В 2019 вышел из операционной деятельности Мосигры и стал существенно больше путешествовать. Сейчас — руководитель спецпроектов Туту.ру и владелец PR-агентства.
О_О
Вот это поворот!
____________
Всё, больше не будет этих замечательных?
Xobotun
25.11.2019 13:58То-то я смотрю, что это уже второй пост подряд про транспорт и путешествия: сначала Венеция, теперь самолёты. Но я думал, что это как первоапрельский пост, когда Milfgard и Meklon поменялись постами и мало кто заметил. Думал, сейчас это просто посты для Туту.ру. А тут вот оно что, оказывается.
ChieF_Of_ReD
25.11.2019 14:11ну про путешествия он уже давно пишет в личных и около личных «бложиках». До сих по про австралию не устаю друзьям кидать )
А тут прям даа, неожиданный поворот.
Milfgard Автор
25.11.2019 14:02Вот же есть пост Ани, и там продолжение серии иллюстраций.
LoadRunner
25.11.2019 14:29Но вот качество уже совсем не то. Возможно, это из-за выбранной темы поста, по одной статье всё-таки сложно судить.
ChieF_Of_ReD
25.11.2019 14:33Ясно, переняла эстафету, удачи ей, но эпоха ушла) хех, надо будет перечитать ранние статейки, понастальгировать )
SandroSmith
25.11.2019 14:10+1Если коротко — луч от локатора по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а локаторы шарашат вверх.
О каких локаторах речь? На видео исключительно курьёзы со струями двигателей. И над чем именно смеются инженеры?
zqqraa
25.11.2019 15:17-1а что тут на WinXP крутится? habrastorage.org/webt/o-/q2/1p/o-q21pnxvh3c2v34yrrxlvmgfng.jpeg
Еще 7-ку на скринах видно, в целом много систем висит на ОС снятых с поддержки? Не мешает ли их использование проводить все эти работы по обновлениям и разработке нового функционала?Mishootk
25.11.2019 15:58БОльший вопрос почему не закрыто меню операционки и выскакивают уведомления. На месте диспетчера такого быть не должно. На каком-нибудь "бумажном" компьютере вне основного контура управления можно позволить себе запуск дублеров информационных панелей. Наличие бумажного календаря рядом тоже говорит о том, что это не оперативное место. Скорее всего кабинет и это место подсмотра с совмещением с "офисными" функциями. Тут и к операционке возможно требования лишь бы запускалось.
zqqraa
25.11.2019 17:39hsto.org/webt/rp/4c/iz/rp4cizid7cspculfkkqcncwqjes.jpeg
hsto.org/webt/i0/ep/b0/i0epb0jaiqrxpxn6ydjgfye_qwy.jpeg
вот на этих фото вполне себе вроде бы оперативные места.Mishootk
25.11.2019 17:58Мы действительно не можем судить о корректности по картинке с фотографии. Рабочее место или отдельный компьютер на рабочем месте может быть в данный момент на техническом обслуживании, мы вообще могли на момент снятия фото попасть на картинку перезагрузки. Со стороны автора статьи нужно было или аккуратнее отбирать фотографии для публикации, или комментировать нестандартные (вызывающие вопросы) изображения. Вообще на экранах диспетчеров отображается информация, которая по некоторым соображениям не должна выноситься за пределы информационного контура центра управления.
Касательно открытого системного меню — если из него подать команду на выключение компьютера (вероятность нажать комбинацию клавиш приводящую к этому существует, "валенок на пульте" далеко не безосновательная шутка), то будет, мягко говоря, не очень хорошо.
faoriu
25.11.2019 18:12отображается информация, которая по некоторым соображениям не должна выноситься за пределы
На FlightRadar отображается вся примерно та же информация
Mishootk
25.11.2019 18:50Не думаю, что на флайтрадаре отображаются литерные борты. Так же не думаю, что фото со списком планов самотлетов на завтра, среди которых есть не гражданская авиация, тоже достойна публикации. Я даже не знаю, что видит диспетчер что не положено видеть вне стен центра, потому что "первое правило бойцовского клуба..."
faoriu
25.11.2019 21:48У литерных и военных бортов нет ADS-B?
Mishootk
26.11.2019 09:11Да, про ADS-B вы правы. Только ценность (можно сказать — секретность) положения локационной метки через некоторое время ничтожна, информация о полетных планах имеет бОльшее время устаревания. Размещение статических объектов — ценно еще дольше. Бумажки с записями на столе и стенах — бесценны.
zqqraa
27.11.2019 08:26Вот теперь к страху полетов добавился ещё один.
Mishootk
27.11.2019 10:22Не бойтесь. Процедуры управления и техника на земле построены так, что безопасность полета обеспечивается при наличии только одной радиосвязи. И именно для этого и нужны диспетчера. Да, в такой чрезвычайной ситуации будут задержки, отправления на запасные аэродромы, приостановка вылетов, облет вышедшего из строя сектора транзитными бортами, но сыпаться и сталкиваться борты не будут. Это если совсем все плохо.
А выключение одного из компьютеров ну вообще никак не влияет. В крупных центрах у диспетчера тройное горячее резервирование. "Мне взрослые дядьки рассказывали", смогут — сами напишут.
melisandre
25.11.2019 15:59Metar, насколько я помню, сводка о текущей погоде в аэропорту. А по поводу системы, она крутится в вебе, поэтому ограничения накладываются только на версию браузера, а там уже есть согласованный минимум версий браузеров для поддержки тех или иных функций JS.
Fly_Cam
25.11.2019 16:21-«Взлетать нужно против ветра, садиться по ветру. „
Прошу прощения, но тут или очепятка, либо допущена оплошность во второй части предложения. Поправьте, ибо садятся всегда так же только против ветра, а никак не “по ветру».Milfgard Автор
25.11.2019 17:18Я поправил чуть позже, что по ветру возможна. Пример.
igorgusarov
26.11.2019 02:36Ну так-то и взлет по ветру возможен, но после определенных значений скорости ветра это становится небезопасным.
homocomputeris
25.11.2019 16:26Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать.
Почему?
FocusReactive
26.11.2019 11:39+1То есть весь софт пишется в РФ? Впечатляет. Будет отдельная статья про это разработку той же Веги?
Sonatix
27.11.2019 12:17Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко...
Не вполне понял как описание видео вяжется с пляжем с которого сдувает людей. Причем тут локаторы которые бьют в небо?
Fly_Cam
27.11.2019 15:37Очень хотелось бы ознакомится с технологией принятия решения о выборе маршрута следования авиа-посылок, особенно следующих по линии госпочты в том, или ином государстве, согласно правил международного, почтового союза. Интересно посмотреть на технологию прохождения посылок после таможенного «РапиСкана» в логистическом центре, когда их перевозят в аэропорт и они там проходят ещё один рапискан, уже отдела авиационной безопасности, которые так же часто снимают и возвращают посылки обратно почтовым операторам. Отсутствие инфы об этом настолько достало уже, поэтому часто приходится бороться с почтовиками, которые руками разводят, мол это не мы виноваты в задержках, и не таможня. Мол у авиаторов свои тараканы в голове, вот они и учиняют козни играя в «ромашку», когда пройдёт посылка авиа-контроль и попадёт на борт, а когда реверснётся из потока в обратку.
Сможете ли вы подготовить репортаж на такую тематику?
Pro-invader
А что за мониторы используются, очень необычные, толстые?
Milfgard Автор
Судя по надписи — медицинские Wide. Но если отправить вопрос в ОрВД, то мы пройдём несколько кругов согласований, зачем вам это и в каких целях.
Xobotun
Попытался поискать, что за мониторы такие – боги, что гугл только не выдаёт по запросам вида «Wide displays»: от уже привычных 16:9 до гнутых 32:9.
Но правильные дисплеи водятся здесь: тыц. Он даже позиционируется как «Air Traffic Control Color Display», что неожиданно. Как сказал vconst, наверняка те, которые на фотографиях в посте можно только в архиве продукции найти, на сайте только три актуальные модели для диспетчеров вывешены.
UPD: не туда коммент написал, должно быть на уровень выше. ':)
vconst
Просто они очень старые.
Это не стартап, в котором технику меняют каждые полгода-год, а только когда это действительно необходимо, видно же и более современные тонкие. Я бы не удивился, если бы там остались CRT на рабочих местах, где размер и низкая четкость не важны.
kuza2000
А причем тут четкость? Изображение на CRT, в общем случае не хуже, а по некоторым параметрам может быть и лучше. Вот размер — это да, размер и потребляемая мощность их и погубили)
vconst
Смотрю на монитор аймака и понимаю, что никакая трубка не выдаст 200+ ppi. Какие параметры лучше у CRT?
kuza2000
Цветопередача. У меня некоторое время был Sony Trinitron 17", профессиональный, взял его б/у, когда начали массово переходить на ЖК. Вот после я лучшего изображения в этом плане до сих пор не видел. Смотришь фотки сейчас — ну да, неплохо, и цвета вроде как естественные. А на том, смотришь фото, например, пляж… И словно прямо туда попадаешь, такое ощущение, что вот сейчас почувствуешь те запахи, звуки… Не знаю, как разницу описать.
У первых ЖК с цветопередачей было совсем плохо, сейчас лучше. Но не удивлюсь, если полиграфисты и сейчас CRT используют. Хотя, может и нет, это я от жизни отстал, прогресс, конечно, не стоит на месте…
vconst
Нет, не используют полиграфисты CRT уже много лет, это я как полиграфист говорю. И по насыщенности современные LCD уже далеко за пределами старых трубок