Рассказываю про специфику, интересные случаи, полезности в работе и вообще…
Рабочее место аэропортового аналитика
Про аэропорт
В аэропорту существует много самых разных отделов — диспетчера, аэродромные службы, безопасники и т.д. Как работает аэропорт — это очень интересно, но боюсь, что и слишком сложно. Вот тут и вот здесь немного раскрывает тему всеми любимый Milfgard. Я же сменил место работы не успев узнать обо всех нюансах, но про работу коммерческого департамента, где работал, я кое-что всё же понял.
Коммерческая деятельность аэропорта делится на авиационную и неавиационную, обычно, для каждой есть своё подразделение. Одно зарабатывает деньги на основной функции аэропорта — обслуживании ВС. Второе на прочих функциях, напрямую с самолётами не связанных — с него и начну.
Неавиационка
Это, например, сдача площадей в аренду, реклама в терминале… Похоже на обычный ТЦ, но помимо магазинов и кафе имеются упаковщики багажа, бизнес-залы, а среди арендаторов в том числе и авиакомпании. Отдельной статьёй доходов выступает — платная парковка, причём даже в небольших аэропортах (например Кемерово), где она сразу после появления вызывает возмущение пассажиров. Просто в таких аэропортах, бо?льшая часть рейсов приходится на пару часов утром. Соответственно в это время спрос на парковку у терминала достаточно высокий. В остальное же время парковкой почти не пользуются — можно открыть шлагбаумы, рейсов нет.
Дело в том, что пассажиропоток небольших аэропортов почти полностью формируют московские рейсы. А расписание этих рейсов зависит от работы аэропортов МАУ. Такова специфика российской авиации — Москва всем рулит.
Чтобы были понятны масштабы ситуации с Москвой посмотрим на статистику. Заодно познакомимся с одним из ключевых сайтов о российской авиации — это сайт федерального агентства воздушного транспорта. Если коротко — фавт.Неавиационке не сильно важно какие самолёты куда летают. Гораздо важнее сколько человек посещают терминал, совершают покупки, пользуются бизнес-залами. Т.е. в большом пассажиропотоке неавиационка весьма заинтересована. Правда повлиять на него она не может, этим занимается другой отдел.
Думаю он есть в закладках у каждого аналитика из авиационной сферы
Тут есть много полезной информации, правда, часто в неудобном формате. Например, пассажиропоток в разрезе аэропортов. На странице отображается большая таблица с актуальными данными. Данные видны за июнь, хоть сейчас и ноябрь — это нормально. Если аэропорту важна такая статистика регулярно и в более актуальном состоянии — он покупает её у ТКП. Собственно одна из задач аналитика — быть в курсе, что происходит в других аэропортах, сравнивать свой с остальными, выявлять причины роста/падения, формировать отчёты для менеджмента.
Возвращаемся к данным. Файл за 2018 год внизу, под таблицей. Нам повезло, он в формате xlsx, а такой же файлик за 2017 год в pdf, увы…
Итак, в файлике написано, что кемеровский аэропорт в 2018 году обслужил 0,5 млн пассажиров, а Шереметьево 45 млн. А если просуммировать данные по всем аэропортам, то доля московских составит >50%. Москва всем рулит. ч.т.д.
Авиационка
Авиационная деятельность опять же можно делить на несколько видов — грузовую, пассажирскую и прочую. Хотя, подозреваю, что в малых аэропортах за все может отвечать один человек.
Грузовики
Грузовая авиационная деятельность (на сетевом ресурсе у них есть своя ГАДская папка :))
Не думаю, что многие из хабровчан смогут сходу назвать несколько грузовых авиакомпаний, но авиакомпании есть и их довольно много. В их названиях часто используется слово cargo (AirBridgeCargo, Air China Cargo, Cargolux, Lufthansa Cargo). Ну, а самолёты отличить от пассажирских легче — нет иллюминаторов.
Найдёте грузовой самолёт?
В то же время, никто не запрещает вытащить кресла из пассажирского самолёта и тоже заполнить его грузом.
Или даже не вытаскивать кресла... (фото: Скурихин Кирилл)Сам я знаю про специфику работы этого отдела довольно мало, поэтому идём дальше.
Пассажирка
Именно до этого слова сокращают пассажирскую авиационную деятельность.
Все договоры с авиакомпаниями идут через этот отдел. Из вашего аэропорта открыли новый рейс и теперь можно без пересадок улететь в город N? Есть большая вероятность, что это благодаря этому отделу. От вас начала летать авиакомпания X? Не факт, что она пришла сама — вероятно её к вам позвали коммерсы.
Пассажирские перевозки можно делить на ВВЛ и МВЛ (ещё встречал сокращения ВНР и МЖД), но это если аэропорт международный. В таком случае помимо российских авиакомпаний нужно будет вести переговоры и с зарубежными.
Кроме того можно выделить отдельно бизнес-авиацию, если она есть. Про неё можно почитать в отдельной статье.
Прочее
А в эту группу попадает всякое, что коммерческий департамент тщательно не считает и не планирует. МЧС, военные, тренировочные полёты, аэросъёмка, правительственные рейсы и т.д. Например, в Красноярске этим летом базировались несколько МЧСовских самолётов ИЛ-76.
Тушили пожары в Сибири (фото: Александр Черных)Если куда прилетает
Подробнее про борт №1 и СЛО Россия — в статье на википедии.
Задачи
Расскажу какие задачи ставит перед собой авиационка.
- Увеличить пассажиропоток/грузопоток
- Увеличить количество рейсов.
- Увеличить максимальную взлётную массу воздушных судов.
Это основные показатели, которые важны аэропорту:
PAX (читается пакс) — пассажиропоток. Для груза специального термина я не знаю…
СМВ — самолётовылеты, но можно считать и ВПО. Понятно, что если самолёт вылетел с аэропорта, то до этого он туда прилетел.
МВМ — максимальная взлётная масса.
На основе этих показателей можно и другие посчитать, но как-то мне в работе хватало трёх.
Маленькое отступлениеВозвращаемся к задачам — задачи есть. А где деньги?
Я начинал свою трудовую деятельность в отделе маркетинга одной региональной компании (не авиа). Когда у нас появлялись какие-нибудь идеи, которые требовали разрабатывать новый функционал для аналитики — мы шли в отдел BI. После нашего рассказа о том "что нам нужно" руководитель отдела отвечал «Задачу я понял. А где деньги?». Это он спрашивал, а стоит ли игра свеч? Как мы на всём этом заработаем?
Для меня, только закончившего университет, это была действительно мудрость. Этот простой вопрос помогал понять нужно ли браться за задачу, а если нужно, то какой ей ставить приоритет.
Пассажиропоток
Я уже рассказал, что пассажиропоток — косвенно приносит деньги через неавиационку, но это не всё. Авиакомпании тоже платят деньги аэропорту за каждого пассажира.
У аэропортов на сайте есть информация о стоимости услуг — например, в Кольцово (SVX Екатеринбург) стандартная цена по прейскуранту:
Если вы — российская авиакомпания выполняющая внутренний рейс, то за обслуживание одного пассажира вы платите 208,60 рублей + 54,7 рублей за пользование терминалом.
А автобус для доставки ваших пассажиров к самолёту — 4 120 рублей за 1 автобус.
Телескопический трап — 9 900 рублей.
Тогда, если у вас 100% загрузка B738 в максимальной компоновке (189 кресел в экономическом классе), то придётся заплатить почти 60 тысяч аэропорту, и это вы только пассажиров забрали.
Самолётовылеты
Кроме оплаты за пассажиров аэропорт берёт деньги за обслуживание самолёта: сбор за взлёт/посадку, обеспечение авиационной безопасности, обеспечение приёма и выпуска ВС, буксировка, уборка ВС и т.д. Таким образом увеличение числа рейсов тоже приносит деньги аэропорту. Но рейс просто так не добавить, есть нюансы.
Аэропорту необходимо планировать расписание взлётов и посадок, планировать место для стоянки ВС. Для каждого рейса в расписании аэропорта определен промежуток времени для прибытия/отправления — этот промежуток времени называется слот.
У одной взлетно-посадочной полосы (ВПП) есть ограничение — максимум 60 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час. Это когда каждую минуту взлетает или садится самолёт. Значение может быть меньше, например, если нет МРД, как в саратовском аэропорту (GSV).
Чтобы вылететь, самолёту приходится сперва ехать до торца ВПП, разворачиваться и только потом начинать разгон.
Глобально слот это не только про ВПП. Это и стоянка, и спецтехника (трап, буксира, заправка, ПОЖ), и стойки регистрации, багажные ленты, выходы на посадку, персонал различных служб и т.д. Хоть ни один аэропорт мира не имеет полной загрузки на постоянной основе, в определённые часы слотов может не быть совсем, а другие часы не подходят авиакомпаниям.
Равномерное распределение рейсов в течение суток не практикуется, так как рейсы между собой желательно стыковать, тогда пассажиропоток будет больше за счёт добавления к прямому транзитного. Собственно поэтому аэропорты стремятся стать хабами и наращивать число рейсов. Чем больше рейсов, тем больше пассажиров, тем больше рейсов — замкнутый круг. Хорошо, когда у аэропорта есть базовый перевозчик (авиакомпания, для которой аэропорт является место базировки её ВС), с ним легче увеличивать маршрутную сеть. Так у Шереметьево большинство рейсов — это Аэрофлот, а у Новосибирска — S7.
Максимальная взлётная масса
Для многих услуг тариф зависит ещё и от МВМ. Например, в аэропорту Сочи за услугу приёма и выпуска B738 вы заплатите 8 640 рублей, т.к. этот тип ВС весит больше 70 тонн, а был бы у вас маленький Ан-2, который весит меньше 10 тонн, заплатили бы 3 554 рубля.
Понятно, что МВМ увеличивается при смене типа ВС, но это уже дело авиакомпании.
Скидки
На самом деле к стандартной цене часто применяются скидки по маркетинговой программе. Тут уж каждый аэропорт придумывает своё и выкладывает это на своём сайте.
Например, можно давать скидку если авиакомпания выполняет рейс по конкретному направлению. В Пулково (СПБ, LED) вам дадут скидку 80% если вы решите полететь в Бангкок, но нюансов много, скорее всего скидки пошли для других рейсов — надо было раньше приходить. Ещё для конкретных направлений могут использоваться государственные субсидии (федеральные и региональные), но об этом в другой раз.
Что делает аналитик?
- Первая основная задача — это внутренняя отчётность. Отчёты могут быть по любому поводу и для любых целей. Ежедневный, еженедельный, ежемесячный, по дням недели, в разбивке по направлениям, по авиакомпаниям, в сравнении с прошлым годом, с планом, по рейсам, по паксам, по % загрузки, по МВМ и т.д. в различных сочетаниях.
- Вторая основная задача — это подготовка предложений для авиакомпаний. Подход к каждой компании индивидуальный и зависит от отношений между руководителями. Кому-то можно присылать эксельки с расчётами, кому-то только красочные презентации.
- Третья основная задача — прогнозирование. Как с отчётностью, но вместо отчётов — прогнозы.
Кроме того хорошо бы уметь:
- Работать с графическими редакторами — тогда можно рисовать карту с маршрутной сетью и готовить фотки для презентаций.
- Программировать — тогда можно автоматизировать рабочие процессы и парсить данные из интернета.
Итого
Я хотел коротко и по делу, но получается длинно. А в клубе АДМ уже обозначены сроки для участников. Так что, лучше я попозже напишу ещё одну статью, чем буду пытаться уложить всё в одну…
Последняя особенность авиации, о которой хочу рассказать — в авиации боятся слова последний и меняют его на крайний.
Даже если сотрудник сидит на земле и с лётчиками не общается.
Т.е. у вас будут крайние значения по бюджету, крайняя неделя, крайний рабочий день и т.д.
Если вы, как и я, захотите пользоваться словом последний — вас часто будут поправлять, рассказывать истории вида «Вот попадёшь в болтанку в грозу...». Мои коллеги постепенно привыкли и у меня не выработалось этой странной автозамены.
На этом пока всё, остальное в следующей статье. Если есть вопросы/пожелания — отвечу/учту.
Комментарии (41)
OLZ1
28.11.2019 08:47+1Последняя особенность авиации о которой хочу рассказать — в авиации боятся слова последний и меняют его на крайний.
Это особенность не только в авиации, но и каждого барана в очередях! Стоишь на почте в ожидании посылки и начинается: один за другим подтягиваются и заводят: «Кто крайний?». Так и хочется ответить, мол, вам с какого краю — сверху, снизу, сбоку и т.д…
Мораль сего гласа вопиющего в пустыне — если ты не работник авиации, десантник и религиозный фанатик, то не поступай аля быдло, и употребляй слово «последний». Одумайтесь, ребятки!
LoadRunner
28.11.2019 09:24+1А меня бесит вопрос: «Кто последний?»
Понятное дело, что тот, кто спросил, а искать ему надо предпоследнего.
Whuthering
28.11.2019 09:30+1Понятное дело, что тот, кто спросил, а искать ему надо предпоследнего.
Не факт. Он еще не добавился к концу списка, и возможно даже передумает добавляться, когда увидит то «последний» слишком далеко от начала.LoadRunner
28.11.2019 10:53Не-не-не, так нельзя. Объект добавляется в очередь, и только потом уже идут все вызовы функций.
haldagan
28.11.2019 11:07В связи с упомянутым Вами и вышеозначенным использую авиационно-нейтральное и не провоцирующее глупых шуток «за кем занимать/буду?».
Whuthering
28.11.2019 09:29Мне прям даже очень интересно, а что, кто-то действительно умер именно из-за того, что как-то раз сказал «последний» вместо «крайний»?
Fly_Cam
28.11.2019 10:44-1Раньше да, на заре авиации реально были совпадения когда умирали, после слов: «ушёл в последний полёт». Так с тех пор и повелось в авиации (и космонавтике), что «последний» — означает «смертельный». То есть человек улетел в свой последний полёт, а значит другой для него уже будет невозможным, по трагической причине завершения жизни. Отсюда и подобрали синоним «крайний», по смыслу означающий возможные повторы.
YuryZakharov
28.11.2019 14:02+2А сколько умерло, употребив «правильное» слово крайний?
Думаю, гораздо больше, просто избирательность человеческой психики.
Noortvel
28.11.2019 10:49Я конечно не эксперт, но возможно кто то и умер. Профессиональный жаргон все же не на пустом месте возникает.
SandroSmith
28.11.2019 10:54+1А что, с кем-то реально произошло несчастье из-за того, что чёрная кошка дорогу перебежала? Вот это из той же оперы.
Alezzqz
28.11.2019 17:24летчики — народ весьма суеверный
специфика работы, ничего не поделаешь
вроде умом веришь, что фигня это все, но все равно где-то в глубине живет что-то эдакое…
ну и традиции нарушать не поощряется )
DS28 Автор
29.11.2019 05:39Известная логическая ошибка вида «После этого — значит по причине этого».
Думаю, что это один из ключевых способов появления суеверий. Голубиное суеверие тому пример…
yea
28.11.2019 12:43Никогда не понимал, почему люди на это злятся. Иррациональная злость какая-то. Да пусть говорят как им удобнее, какая проблема-то? Это ведь даже не ошибка, а жаргонизм просто.
DS28 Автор
28.11.2019 12:55+1Лично у меня проблема была в том, что поправляют меня, когда я говорю «последний» вместо «крайний».
Хотя «крайний рабочий день» или «крайняя версия файла» действительно режет слух, но я терпимый к чужим предпочтениям, пока они не затрагивают меня.
IgorGS
28.11.2019 22:35+1цитата с Башасегодня прям шикарная ситуация на работе с очередными крайними. есть список из 4 человек, которым нужно сделать учетки. один сотрудник сообщает, что сделает учетки «двум крайним», второй решает что раз крайние то это 1 и 4 и делает учетки для 2 и 3. в итоге выясняется, что по русски разговаривает только второй и крайние были 3 и 4. как итог косяк с учеткой для 3, и отсутствие для 1
triplebanana
28.11.2019 16:04Как действующий пилот-атеист, не верящий в черных-кошек-с-пустым-ведром-перебегающих-дорогу, смело всегда и везде пользуюсь словом «крайний». Для меня это всего лишь элемент проф. жаргона, эдакая профдеформация и терминология, используемая в отдельно взятом коллективе, не более.
Не надо этому слову придавать никаких иных значений и смыслов. Слова «последний» — нет, не боюсь.
nixtonixto
29.11.2019 04:24По нормам русского языка, на самом деле именно «крайний» имеет более радикальный окончательный смысл, чем «последний», ведь край — это точно конец, за которым продолжения нет. Говорят ведь: «был на краю гибели». А последний — это который идёт по следу, и логично, что и за ним могут быть идущие по его следу «последние», и за ними… То есть «последний» может быть повторно, как последний час дня, последние минуты заката, последний трамвай, последняя бутылка пива в ящике, или последний литр бензина в баке. В отличие от края пропасти, за которым нет НИЧЕГО.
Поэтому «Крайним» бывают плоть, Север, мера, срок и необходимость, всё остальное — «Последним».
Javian
28.11.2019 08:48быть в курсе, что происходит в других аэропортах, сравнивать свой с остальными, выявлять причины роста/падения, формировать отчёты для менеджмента.
видимо популярные данные. Flightradar, Flightaware продают такие данные и заинтересованны в размещении своих приемников возле аэропортов — с удовольствием вышлют бесплатный приемник тому, кто даст заявку на установку в радиусе ~20 км от аэропорта.DS28 Автор
28.11.2019 09:18видимо популярные данные
Да, популярные, но больше всего интересен именно пассажиропоток.
Flightradar, Flightaware продают такие данные
Продают данные много кто. Две самых интересных группы:- продавцы авиабилетов (skyscanner, aviasales и т.п.) — у них есть не только статистика о полётах, но и запросы пользователей — а на таких данных вполне можно запустить новый рейс. Например, много людей ищут билеты по маршруту сыктывкар-минеральные воды, а прямого рейса нет.
- продавцы именно данных (OAG, Sabre, IATA) — я пробовал всё перечисленное, видят они не все рейсы, но много. Работать с ними удобно. Цену устанавливают индивидуально, можно торговаться и выпрашивать скидки.
Flightradar, Flightaware… заинтересованны в размещении своих приемников возле аэропортов — с удовольствием вышлют бесплатный приемник тому, кто даст заявку на установку в радиусе ~20 км от аэропорта.
Да, но возле крупных уже скорее всего приёмники есть.
А ещё вот писали, что дают premium аккаунт бесплатно, если свой приёмник.Javian
28.11.2019 09:54Не вижу этого в премиумах.
На продажу:
Кипить архив полетов
FlightAware выполнит поиск в летных журналах (все прилеты и вылеты по приборам) для аэропорта и в течение одного часа отправит отчет на вашу электронную почту. Письмо будет содержать ссылку, через которую можно будет получить Доступ к журналу.
- 1 month $325
- 3 month $650
- 6 month $975
DS28 Автор
28.11.2019 10:02все прилеты и вылеты
вот-вот, а что с этой информацией делать? Не знаю кто её покупает…
Мне полезнее с сайта аэропорта-конкурента получить его расписание. Из расписания я получу список направлений, список авиакомпаний, типы ВС (а значит и ёмкость) и частоту полётов в текущем сезоне. Пусть не везде это удобно выгружается, но даже в ручном режиме перепечатать будет дешевле.Javian
28.11.2019 12:24Там больше информации — позывной, аэропорт вылета/прилета, время вылета/прилета, время в пути.
Скорее всего эта информация интересна авиакомпаниям для оценки экономических перспектив полетов в этот аэропорт.DS28 Автор
28.11.2019 12:51Там больше информации — позывной, аэропорт вылета/прилета, время вылета/прилета, время в пути.
Насколько я знаю, эта информация интереса не представляет. Разве, что время в пути, но это и так есть у авиакомпании — расчёт плана полёта уже давно автоматизирован.
При этом сумма, которую они просят — это месячная зарплата аналитика в крупном аэропорте, например в Пулково.
Аэропорту же, для базового просчёта времени в пути хватит даже gcmap.com
fifthsound
29.11.2019 03:57By sharing ADS-B data with Flightradar24, not only will you help make real-time flight data available to millions of aviation enthusiasts, but as a thank you, you'll also receive a free Flightradar24 Business Plan subscription (a USD 499.99/year value).
teecat
28.11.2019 14:14+2А если не сложно — есть какой-то порог окупаемости аэропорта по количеству рейсов? Очень грубо, понятно, что он зависит от типов самолетов принимаемых
И если есть информация сколько срок окупаемости новых зданий аэропорта? Вопрос в связи с тем, что под прошедший чемпионат понастроили огромных зданий аэропортов там где рейсов особо и нет иногда. Вылетаешь из такого и просто интересно — окупается ли оно вообщеDS28 Автор
28.11.2019 15:37А аэропорты ведь совсем разные. Есть ли порог окупаемости продуктового магазина? Для гипермаркета — одно значение, для деревенского магазина — другое. Так же и с аэропортами… Если построить в деревне условный ашан, то он никогда не окупится. С аэропортами тоже нужно смотреть конкретно — что построили, какой пассажиропоток и прогноз развития…
Давайте конкретные аэропорты посмотрим и обсудим)teecat
28.11.2019 16:10Ну давайте Саратов или Самару с одной стороны и Иваново с другой. В последнем вроде недавно снова открыли полеты. Какую Кинешму Ивановской области, где в советское время тоже был аэропорт местный я уж и не беру, но было бы любопытно может ли сейчас в европейской части России окупаться аэропорт в районном городе
DS28 Автор
28.11.2019 17:06Ну вот, казалось бы Саратов и Самара. Рядом, похожие по размерам и по сути города, но Курумоч — это аэропорт из топ-15, а Саратов входит лишь в топ-50.
Саратов полностью делали с нуля, это, конечно, дороже. Википедия пишет про 20 млрд рублей и это очень много, но у Саратова ситуация особая — заявлена необходимость закрыть аэропорт в черте города, поэтому всё так.
В Самаре тоже много федеральных денег, там и мрд, и вторая полоса и ремонт первой. А затраты те же 20 млрд. С пассажиропотоком 3 млн паксов и большим потенциалом роста инвестиции выглядят гораздо более обоснованными. Окупиться Самара может лет за 10, как мне кажется.
А вот аэропорт Иваново — это что-то из совсем мелких. Мне кажется, что при пассажиропотоке 30 тыс в год очень сложно поддерживать инфраструктуру в нормальном состоянии. Одно дело, когда покрытие ВПП — грунт и аэропорт расположен в Якутии, другое дело рядом с Москвой, в городе с населением 400 тысяч… Выглядит сомнительно…
Вот была идея калужский аэропорт сделать дешёвой альтернативой Москве, но как-то не очень… Хотя Калуга действительно ближе, чем Иваново.
alex-open-plc
28.11.2019 14:46Автор слышал что либо про системы подобные ProfitLine Lufthansa?
DS28 Автор
28.11.2019 15:23Погуглил ProfitLine Lufthansa. Мне кажется это больше для авиакомпаний, чем для аэропортов. Аэропортовый видимо NetLine, но с ним я тоже не знаком.
Вижу среди конкурентов упоминается Sabre — с некоторыми её частями знаком.
А в чём именно вопрос?alex-open-plc
28.11.2019 16:23ProfitLine это решение «всё в одном». Т.к. всё хозяйство связанное с авиацией живут «с крыла», то опираясь на продажу/бронирование билетов (например Sabre) как раз и учитываем, планируем, предсказываем потребности/затраты любого участника связанного с авиаперевозками. Я не опечатался, в том числе и предсказываем. Ну а в связке с Sabre можно предлагать и учитывать комплексные услуги, в том числе такси, гостиницы и пр. сервис.
Sabre не конкурент, это часть системы.
olekl
28.11.2019 18:42А интересно, отслеживаете то, что можно назвать «внутренней конкуренцией»? Скажем, есть платная обзорная площадка и платная парковка. Высокая цена на парковку отбивает желание идти на площадку, дополнительно недополучит прибыль расположенное там кафе… Ну или опять же, высокая цена на парковку приведет к тому, что встречающий постарается провести минимум времени в аэропорту, вместо того чтобы подняться на обзорную площадку полюбоваться самолетами и выпить кофе…
DS28 Автор
28.11.2019 18:52Неа, я такого вообще не встречал…
Может неавиационка что-то смотрит, но сомнительно… К тому же кофе — это арендатор, а парковка — это аэропорт))
bougakov
28.11.2019 19:21Это ближе к аналитике торговых центров. Там всё в порядке с технологиями — например, активно используются LIDAR-трекеры, чтобы считать т.н. «footfall». Можно начать изучать отсюда — www.watcom.ru/products/sistema_podscheta_posetiteley
Yuriy_krd
Спасибо за интересную статью. Прочитал на одном дыхании.