Разумеется, сейчас мы поведём речь не о коренном жителе столицы, а об автомобиле, ныне практически ушедшем в историю. Первый «Москвич» сошёл с конвейера МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) в начале декабря 1946 года. Строго говоря, он был почти точной копией немецкого «Опель-Кадета», снятого с производства ещё в 1940 году. Впрочем, немцы ликвидировали легковое производство не от хорошей жизни: фронту нужны были авиадвигатели, а не эти ваши малолитражки!
Зато после войны к воссозданию весьма удачной машины были привлечены эксперты самых разных фирм, включая некогда популярные «AutoUnion» (привет, «Аudi»!) и DKW. Сами заводы Opel лежали в руинах. То, что сохранилось, подлежало вывозу в СССР, даже из западных зон оккупации. Вот только после бомбардировок союзников оставалось там не шибко много.
Таким образом, конструкцию автомобиля, да и весь производственный цикл, пришлось создавать практически заново. Вот что вызвало некоторые небольшие, но такие заметные отличия в конструкции «Москвича-400» от довоенного «Опеля». Это, а заодно — попытка адаптировать «нежную» немецкую конструкцию под суровый быт советского автовладельца.
Экспортный Москвич/Scaldia 408
Время шло, прогресс не стоял. Появлялись новые версии автомобиля. Кстати, вполне удачные! Даже «проклятые буржуины» отмечали, что «Москвич» — вполне годная и комфортабельная машина. Причём отмечали они это не только в заметочках по журналам, но и звонкой инвалютой, в которой отчаянно нуждалась Страна Советов. И «Москвичи» массово отправились на экспорт. В первую очередь, конечно, в соцстраны. В Болгарии даже была налажена сборка «космичей» под наименованием «Рила». Но не только братские народы наслаждались поделиями МЗМА. Более того, в Бельгии (!) из поставляемых из СССР кит-наборов собирали легковушки Scaldia 408. Некоторые, правда, оснащали английскими дизелями.
Да, про Англию стоит сказать особо. Дело в том, что, как мы знаем, бритты по сей день придерживаются варварского обычая — левостороннего движения. Таким образом, автомобили с нормально расположенным рулём (т.е. слева) им неудобны. Посему подданные Её Величества предпочитают «праворульки».
Рекламный плакат «Москвича» для Англии
Партия сказала: «Надо!». КБ завода ответило: «Есть!». И руль вправо перенесли, и отделку улучшили, постепенно внедрили и новые (английские же) тормоза, и мощный двигатель…
А двигатель тут очень даже при чём. 408-й был маленечко тяжеловат для своих пятидесяти лосей. Это малость препятствовало его распространению в капстранах. Тем более после того, как на рубеже 60-х и 70-х началась своего рода «смена поколений» легковушек. И в Англию «поехал» уже обновлённый 412-й.
Лучом света в тёмном царстве чистогана стал Тони Ланфранки.
Этот гонщик очень чутко среагировал на изменение в правилах британского Чемпионата по кольцевым гонкам на серийных автомобилях. А изменения были очень забавными. Начиная с 1972-го года гоночные серии Castrol и Britax начали делить «кольцевиков» на классы, исходя не из рабочего объёма двигателя, нет. Их стали классифицировать по стоимости машины. Дешёвый (менее 600 фунтов этих ваших стерлингов) «космич», имеющий пусть и стремительно устаревающий, но сравнительно «приёмистый» движок, смотрелся в этом плане вполне достойно. Правда, в самом «дешёвом» классе мало кто хотел стартовать. Непрестижно, понимаете ли! И Ланфранки лично обратился к дилерам АЗЛК (именно так тогда назывался завод, производящий «Москвичи») на предмет выделения ещё пары машин для того, чтобы в гонках участвовало как можно больше пилотов. Те согласились за определённый прайс. Нашлись и желающие прокатиться с ветерком.
Логику Ланфранки понять можно. На малолитражках тогда выступали всё больше любители. А сам гонщик к тому моменту был отстранён от выступлений — сказалось его пристрастие к алкоголю. Кроме того, он и травму получил, тут уж не до «Формулы-1»!
Ланфранки с представителем фирмы автодилера и на трассе. Ясно видно расположение руля.
Хитрый Ланфранки в классе D (до 600 фунтов) конкурировал с ребятами, стартовавшими на «Мини-Куперах» или «Хондах N600». В отношении последнего автомобиля можно смело заявлять, что движок в 598 «кубиков» гарантированно привозил пилота к последним местам в списке финишировавших. Да и «Мини» не блистали на фоне «Москвича» Ланфранки.
Сам гонщик заявлял прямо: «„Москвич“ никогда не был быстрым. Но он был похож на любую другую гоночную машину. Я водил автомобиль „Формулы-1“, и там действовал тот же принцип: ты едешь так быстро, чтобы только не врезаться в стену, — и побеждаешь». Ланфранки не врезался. И из 29 гонок, в которых он участвовал в 1972-74 годах, ему удалось победить в 28. Так что он легко снял с результатов тех чемпионатов пенки, сливки и прочую сметану. Да и его товарищам по «команде» — Э. Хорсвилду и Т. Стаббсу, которые тоже выступали на «Москвичах»,— кой-чего перепало.
Правда, выглядело это всё несколько своеобразно. Дело в том, что автомобили всех четырёх классов стартовали все вместе, и двухсотсильные BMW гоночной категории А легко отрывались от детища советского автопрома. Зато его пилот порой мог, ничтоже сумняшеся, ехать вальяжно, даже слушая радио и выставив локоть в открытое окно. Соперники на «Мини-Куперах» потели, страдали, но ничего не могли поделать…
Раллийный 412-й экипажа Леонтия Потапчика
Но не только на кольцевых трассах «Москвичи» продемонстрировали, собрали и снискали. Раллийные маршруты тоже покорились советской технике. Вот только надо сказать, что успехи тут оказались несколько скромнее. И всё чаще в советской прессе стали появляться заявления вроде: «Представители советской команды заняли первое и второе место в своём классе» без уточнения того, что в этом классе и было-то всего четыре экипажа — два советских и два румынских, и все четверо на «Москвичах».
С другой стороны, имелись и достойные моменты. Чего стоит, например, третье место в общекомандном зачёте супермарафона «Лондон — Мехико» 1970-го года! Самым большим триумфом «Москвича» в мировом автоспорте стала победа Стасиса Брундзы в «Туре Европы» 1974 года. Однако это стало для АЗЛК фактически лебединой песнью в автоспорте.
Старт марафона «Лондон — Сидней» 1968-го года. В нём «Москвичи» тоже участвовали
В общем, экспорт продукции Автозавода им. Ленинского комсомола (так расшифровывается АЗЛК) быстро сошёл на нет с середины 1970-х годов. Сказались «вялая» динамика и устаревший дизайн. А ведь буквально за десяток лет до того каждый второй «Москвич» шёл за рубеж! До сих пор эти машины, особенно производства до 1969 года, очень ценятся коллекционерами. И выдающимся раритетом считаются «праворульки».
Действительно, «прули» сравнительно большими сериями шли за рубеж, например, в ту же Великобританию и до сентября 1967 года Швецию. Кстати, в отношении Швеции факт левостороннего движения хорошо отражён в мультфильме «Малыш и Карлсон», правда — 1970-го года. В общем, бегали праворульные «Москвичи» по Европе, бегали. И, возможно, не только по ней.
Однако не стоит думать, что каждый праворульный на отечественных дорогах является «репатриантом». И причина проста: этот автомобиль частенько использовали в качестве спецтехники. Например, для почтальонов.
Скажем, фургон «Москвич-434П» был достаточно популярной машиной в своей сфере. Дело в том, что благодаря правому расположению руля он позволял почтальону, объезжающему почтовые ящики, выходить непосредственно на тротуар, а не рисковать жизнью или хотя бы целостностью дверей каждый раз, покидая кабину. А покидать-таки приходилось многократно каждый день. В конце концов, ящики располагались обычно по одному на микрорайон, а то и больше. И выемка писем два-три раза в день… Вот и пришлось АЗЛК озадачиться выпуском праворульки для внутрисоветского употребления.
«Москвич-434П» в начале карьеры
Не только «четыреста тридцать четвёртый» бегал с правым рулём по советским дорогам. Малой серией выпускались и некоторые другие модели «Москвича» в столь нестандартной комплектации, да и не только «Москвича».
Но об этом как-нибудь в другой раз…
Автор: Павел Заикин
Комментарии (37)
Javian
30.08.2021 14:39+9вполне годная и комфортабельная машина
Современный читатель не поймет этой фразы, ключевой для всей статьи. Следовало бы описать состояниям автомобильной индустрии (советской и европейской) того времени, финансовых возможностей клиентов. И собственно особенностей конструкции мотора М412, и шасси новой модели МЗМА, которые выгодно его отличали от современников в своем классе.
Другой вопрос, что отечественные чиновники к этому успеху никак рук не приложили, попользовались, а полученная прибыль не пошла на модернизацию завода и модельного ряда и этот успех не принес ничего. А завод был вынужден заниматься косметическими улучшениями автомобиля 20-летней давности. Хотя говорят 2140SL был не плох и партийные чиновники их покупали своим детям как "волгу на вырост".
hecategram
30.08.2021 17:11Потому что еще тогда люди в плановых органах понимали, что завод в столице не может быть доходным. Это раз. Два к тому времени уже построили АвтоВаз и все средства шли туда.
Руководителям АЗЛК стоило бы пробивать строительство нового завода в глубине России. И ставить там новую модель. Вместо этого они стали создавать каких то монстров на базе 412 модели.
corvair
31.08.2021 04:30+1Не то что не может быть доходным, а крупный завод в центре мегаполиса просто бесперспективен, что было ясно уже тогда. И поэтому же под новое поколение ЗИЛовских грузовиков построили новый завод - КамАЗ, на новом месте, за пределами мегаполиса, с нормальной логистикой. И это оказалось совершенно верным решением.
И ещё выжили и вполне себе здравствуют предприятия, основанные при эвакуации ЗИСа в начале войны - УАЗ (УльЗИС) и УралАЗ (УралЗИС).
Javian
31.08.2021 10:40Был еще ряд автосборочных в регионах, в республиках Средней Азии под собственными названиями типа автобусов "Кубань".
corvair
31.08.2021 11:16+1Это уже самостоятельные ремзаводы и ведомственные предприятия, строившие барбухайки под потребности и требования конкретных ведомств типа горноспасателей ("Горизонт"), минкульта ("Уралец", "Кубань"), мелиораторов (ПАГ) в основном на шасси и агрегатах ГАЗ. На ЗИЛовских шасси строили автобусы "Таджикистан" и позже "Худжанд-ЗИЛ". Одни из наиболее совершенных барбухаек, в частности мало кто из подобных конструкций оснащались пневмосистемой, машины на ГАЗовских агрегатах до сих оснащаются гидравлическими тормозами. Таджикские автобусы класса ПАЗ-3205, но более тяговооружённые и прочные, что ценилось особенно в горах.
Paskin
17.09.2021 17:37+1"Кубань" и прочие аналоги - это просто кузова на базе машинокомплектов ГАЗ. Их делали почти в каждой области, на ремзаводах и прочих подобных предприятиях.
INSTE
30.08.2021 18:30«Не плох» это, конечно просто смех. Ну да, из-за дефицита что было то и было. Но и Волга, и 2140 к середине 1980-х уже были неконкуретноспособным ретро из начала 1960-х по всем параметрам.
Javian
01.09.2021 11:41Если помните: "Мальчик хотел Волгу цвета бордо" (Акселератка, 1987).
Не все в столицах жили. Где-то и Москвич-401 - лимузин среди мопедов .
corvair
30.08.2021 14:51+5"Москвич-400" можно считать примером обратной разработки, из-за отсутствия документации конструкцию пришлось реверсить.
davidovsv
30.08.2021 16:32-4бритты по сей день придерживаются варварского обычая — левостороннего движения
Мне лично левостороннее движение кажется более удобным в том числе и отсутствием необходимости на большинстве перекрестков явно определять знаками приоритет движения, т.к. основной поток всегда главный, как двигающийся справа.
Win08
30.08.2021 16:43+1А можно поподробнее?
davidovsv
31.08.2021 16:51Представим, что мы едем прямо. При левостороннем движении это будет левая часть дороги. Если слева есть примыкающая дорога, для машин на ней мы - помеха справа - приоритет у нас. Если есть примыкающая дорога справа, то у нас снова приоритет, т.к. они сначала должны пропустить встречное направление по нашей дороге.
В общем, если бы при правостороннем движении у нас было бы правило помехи слева, можно было бы тоже обойтись без знаков приоритета.
DMGarikk
01.09.2021 11:32можно было бы тоже обойтись без знаков приоритета.
знаки приоритета нужны в любом случае, независимо от направления движения, они приоритет дороги определяют, а он не всегда 'логически исходит' от расположения помех
правило 'помехи справа' (а в левостороннем -помехи слева) на самом деле существует из-за того что с противоположной стороны от водителя у автомобиля — большая слепая зона (туда до 2000х даже зеркала не всегда ставили)H_I_R_U_R_G
29.09.2021 13:05Выходит, что мы должны пропускать автомобили, приближающиеся именно со стороны "большой слепой зоны". Где же логика?
DMGarikk
29.09.2021 13:29Где же логика?
логика чтобы водитель был всегда в ожидании помехи со стороны большой слепой зоны, а не ехал наобум ожидая что его все пропустят и не пытаясь даже смотреть внутрь этой зоны.
Andy_U
31.08.2021 15:36+1В Австралии (https://en.wikipedia.org/wiki/Priority_to_the_right). движение левосторонее, помеха - справа. В Англии еще веселее: https://www.visitbritainshop.com/world/articles/guide-to-driving-in-the-uk/
There is no general priority rule. You must stop at junctions with a solid white line across the road and must give way to traffic on the main road when emerging from a junction with broken white lines across the road.
Roundabouts
The AA: Roundabouts are very common in Britain and are generally safer than other types of the junction as long as you follow a few simple rules.
Traffic always flows in a clockwise direction around roundabouts.
The general rule is to give way to traffic approaching from your right unless you are directed to do otherwise by signs, road markings or traffic lights.
As you approach a roundabout pay particular attention to any signs and lane markings directing you to the correct lane for your exit.
Ни одного примера, где было правило "priority to the left" не нашел.
Leksa7
31.08.2021 19:39Правило "помехи справа" на нерегулируемых перекрестках возникло как-раз из левостороннего(праворульного) вождения. Там она логична и удобна. А привычное нам правостороннеее просто скопировало систему.
anonymous
00.00.0000 00:00INSTE
30.08.2021 18:27+5Уступают всегда той стороне, которая хуже просматривается и дальше от водителя. У нас — правая, у прулей — левая.
zv347
31.08.2021 06:30+1Почему хуже просматривается, если дальше от водителя? Наоборот, если на перекрестке стоит дом или забор, мешающий видеть пересекаемую дорогу, то водителю слева удобнее за него заглядывать, чем пассажиру справа — угол обзора больше. Угловая стойка справа тоже меньше закрывает обзор, т.к. дальше и имеет меньший угловой размер в поле зрения.
Andy_U
31.08.2021 18:53Cм. мой комментарий выше: https://habr.com/ru/company/timeweb/blog/575234/comments/#comment_23432512
H_I_R_U_R_G
29.09.2021 13:06А почему? Ведь помеху проще увидеть там, где она лучше просматривается - и пропустить. А там, где она хуже просматривается - ее легко не заметить и не пропустить...
PereslavlFoto
30.08.2021 20:21Откуда же вам удалось собрать все эти изумительные иллюстрации? Как вы сумели отыскать авторов?
Спасибо.Javian
31.08.2021 08:33Подобных иллюстраций полно в тематических группах, например на FB. Авторов никто не ищет. Впрочем в одном случае мне автор известен - по-моему на Yandex Фото когда-то был фотоальбом сканов фотографий заводского фотографа АЗЛК. Фото событий на заводе, моделей на испытаниях, даже краш-тестов.
HiMem-74
31.08.2021 07:08+3В общем, экспорт продукции Автозавода им. Ленинского комсомола (так расшифровывается АЗЛК) быстро сошёл на нет с середины 1970-х годов. Сказались «вялая» динамика и устаревший дизайн. А ведь буквально за десяток лет до того каждый второй «Москвич» шёл за рубеж!
Да потому, что нельзя ОДИН РАЗ поставить на конвейер любой, даже гениальный автомобиль и десятилетиями покуривать бамбук и выпускать одно и то же! Необходимо собирать обратную связь от СТО, от покупателей, работать с рекламациями, вносить изменения в конструкцию и вот это вот всё...
Очевидные вещи, которые полностью игнорируются советским автопромом.Javian
31.08.2021 08:30У автопрома было руководящее министерство, чиновников которого интересовала только статистика "выпущено столько автомобилей за пятилетку". Новая модель - это остановка на модернизацию конвейера и устранение "детских болезней".
redlynx
31.08.2021 19:39статья прямо из пропагандистского отела райкома комсомола ::))
Но правда где то рядом :
В силу резкого падения уровня качества продукции автозавода, автомобиль не пользовался особым спросом на внутреннем рынке, а на внешний поставлялся в крайне ограниченных количествах в силу отсутствия спроса на эту модель зарубежом. Что касается внутреннего рынка, то его постепенное насыщение благодаря массовому производству «Жигулей», а также чрезвычайно высокий уровень розничных цен на легковые автомобили, при сохранении низкого качества сборки семейства «Москвич-2140» привёл к катастрофическому падению спроса на «Москвичи»
soondook
31.08.2021 19:40"...заводы Opel лежали в руинах. То, что сохранилось, подлежало вывозу в СССР, даже из западных зон оккупации..." - а можно, с этого места по подробнее.? Кто именно решил.?
Что ещё "подлежало вывозу в СССР", и в каких количествах (кроме мебели, ковров, картин, антиквариата, шуб, драгонностей, столового серебра, фарфоровых сервизов, вплоть до женских ночнушек и т.д.) стало известно, спустя многоие годы...
Catx2
31.08.2021 19:49+3Созданная при ГКО, Государственная комиссия определила сумму материальных потерь СССР от войны с гитлеровской Германией в 674 млрд. рублей. Эти же данные фигурировали позднее и на Нюрнбергском процессе. Вопрос о репарации оговаривался в ходе работы «большой тройки» на ялтинской конференции.
В советских предложениях под названием “Основные принципы взимания репараций с Германии”, которые Молотов (7 февраля 1945г.) вручил Стеттиниусу и Идену, общая сумма германских репараций определялась в 20 млрд. долларов. При этом СССР полагалось — 10 миллиардов, Великобритании и США с учетом их жертв и важного вклада в победу — 8 миллиардов, всем остальным странам -2 миллиарда. Однако, как известно Черчилль стал возражать против фиксирования точной цифры репарационных обязательств, после чего британская сторона заявила о прекращении обсуждения вопроса о суммах репараций и предложила передать этот вопрос на изучение будущей репарационной комиссии.
Как известно, Черчиль, с которым Сталин (ранее в Москве) имел разговор на эту тему, позднее заявит, что:"… он решительно стоит за то, чтобы русские получили германские заводы. Англичанам это выгодно, так как к ним перейдет германский экспорт. Поэтому заинтересованность России в изъятии из Германии оборудования находится в полном соответствии с намерением Англии в некоторой степени занять место Германии в Европе в качестве производителя товаров для малых стран Европы. Интересы Англии и Советского Союза идут в одном и том же направлении...”.Что касается позиции американской делегации на Крымской конференции, то Рузвельт и члены делегации, в ходе обсуждения предложений Советского Союза, особого интереса не проявили…
Согласно отчетам Трофейного комитета за период с марта 1945 по март 1946гг. по репарациям взымаемых с Германии в пользу Советского Союза на территории Германии было демонтировано и вывезено в СССР:
1) Оборудование 29 заводов черной металлургии общей стоимостью 10 млрд.руб. по государственным ценам;
2) оборудование машино-строительных заводов (214300 различных станков и 136381различных по мощности электромоторов)
3) черные, цветные и прочие металлы в промышленном виде 447 741 т. на сумму 1 млрд 38 млн. рублей
4) оборудование 96 электростанций
5) различное оборудование оптических и радиозаводов
phanerozoi_evidence
Хорошая статья. Спасибо!