Например, LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II
Но перенесемся почти на полвека назад. Роберт ЛеТурно начал интересоваться техникой едва не с пеленок. В 1902 году он закончил школу и сразу устроился на работу в Восточно-Портлендский металлургический завод. В 1909 году окончил курсы автомеханика и получил соответствующий сертификат. В качестве экзаменационного задания от него потребовали целиком разобрать, а затем собрать мотоцикл. Хорошая комиссия и экзамены интересные. Уже в 1911 году Роберт открывает собственный гараж по ремонту авто- и мототехники. Тем временем неслышным пушным зверьком подкралась Первая Мировая война. От участия в боевых действиях Роберта спасла травма шеи, ранее полученная в автомобильной аварии, но техническим специалистом на верфи Мэр-Айленла его всё-таки загребли. После завершения войны, он устраивается (бизнес с гаражом за время отлучки благополучно прогорел) к ведущему на то время производителю гусеничных тракторов Holt Manufacturing Company. Через пару лет Роберт выкупает один из тракторов и нанимается на подрядные работы по «ландшафтингу» земельных участков. Бизнес постепенно развивается, парк техники растёт, Роберт начинает вносить в нее различные усовершенствования собственной разработки и постепенно переходит к самостоятельному производству техники.
В 1923 году Роберт ЛеТурно разрабатывает и строит самоходный скрепер (землеройно-транспортная машина, предназначенная для послойной резки грунта), приводимый в движение мотор-колёсами собственной конструкции. Непосредственно в колёса были встроены электродвигатели, получавшие энергию от бензинового генератора. Таким образом можно было обеспечить полный привод транспортному средству с любым количеством колёс и при этом не городить сложные узлы трансмиссии. Идея мотор-колеса к тому времени не была революционной, но именно ЛеТурно смог довести идею до эффективного рабочего образца. Впрочем, как это обычно бывает, современники всё равно не спешили внедрять новинку в производство — смущала необычность и сложность конструкции. ЛеТурно не стал прошибать лбом стенку и сосредоточился на производстве более привычной строительной и дорожной техники. Уже к началу Второй Мировой войны компания ЛеТурно производила до 70% крупногабаритной землеройной техники в США. Но и про свою идею Роберт не забывал.
Кран для эвакуации самолётов разработки ЛеТурно
Шанс опробовать идею в действии появился в начале 1950-х годов. Посетив одну из лесозаготовок, где работали его машины, ЛеТурно обратил внимание на сложности с вывозом леса с делянок. Для проезда лесовозов приходилось строить в лесу дороги, что отнимало дополнительное время и средства. Вот тут он и предложил идею автопоезда-внедорожника из грузовых платформ, оснащенных мотор-колёсами его конструкции. Машина получила название VС-12 Tournatrain и стала первым дорожным поездом ЛеТурно. Он состоял из тягача-«локомотива», с дизельным двигателем на 500 л. с. и трех платформ-«вагонов», грузоподъемностью 20 тонн каждая. При этом количество «вагонов» можно было без проблем варьировать в зависимости от количества вывозимого леса. Сложная система сцепок обеспечивала автопоезду плавность поворота, что позволяло маневрировать даже на городских улицах. Однако покупателей на VС-12 Tournatrain не нашлось. Если с непосредственной задачей вывоза леса с заготовок он справлялся отлично, то на дорогах общего пользования огромный автопоезд попросту блокировал всё движение, а при проезде через город требовалось к тому же организовать полицейское оцепление.
Первая неудача не разочаровала Роберта. Не нашлось покупателя «на гражданке»? Поищем другие пути. Так и состоялось очередное знакомство Роберта Гилмора ЛеТурно с американскими военными. Те как раз были озадачены строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось нечто, что может единовременно перевозить несколько десятков тонн груза, выдерживать очень низкие температуры и главное – эксплуатироваться вне дорог. В январе 1955 года с ЛеТурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter.
Новый автопоезд подготовили за каких-то полтора месяца, что, впрочем, неудивительно. По сути это был тот же VС-12 Tournatrain, только в «морозоустойчивом» варианте. Локомотив оснастили двумя дизельными двигателями по 400 л. с. каждый и оборудовали просторную обогреваемую кабину со спальными местами и прочими удобствами. В стандартный состав входило пять полноприводных платформ 12 метров в длину и 5 в ширину, каждая из которых могла перевозить до 30 тонн груза. Благодаря широким двухметровым колёсам Sno-Freighter комфортно чувствовал себя на любой поверхности.
Осенью 1955 года автопоезд с полной загрузкой успешно проделал путь в 400 миль от Аляски до места строительства базы у Северного Ледовитого Океана. Вторая ходка в следующем году оказалась менее удачной. На локомотиве вспыхнул пожар, полностью выведший из строя силовую установку. В итоге машину просто бросили на месте аварии, где она благополучно ржавеет до сих пор. Даже с гугл-карты видать.
К тому времени ЛеТурно уже подготовил следующую модификацию полярного автопоезда YS-1 Army Sno-Train. Силовая установка осталась без изменений, диаметр колёс увеличили до 3.5 метров, а грузоподъемность платформ — до 45 тонн каждая. Локомотив оснастили полноценным жилым модулем и даже стильным плексигласовым колпаком на крыше для… Да какая разница для чего, круто же!
YS-1 Army Sno-Train успешно прошел все испытания и эксплуатировался в Гренландии до 1962 года. Сейчас обитает в Музее Транспорта Юкона.
Неудивительно, что идея автопоездов запала военным в душу и в 1958 году они выдали ЛеТурно новый заказ на создание внедорожного автопоезда Апокалипсиса, который сможет полноценно заменять товарные поезда в условиях ядерных пустошей будущего. Так на свет появился монструозный TC-497 Overland Train Mark II. 9 метров высоту, 173 метра в длину, 4 двигателя Saturn 10MC мощностью 1170 л. с. каждый. В состав автопоезда входило от 8 до 12 платформ, каждая из которых мог перевозить до 150 тонн груза. Один двигатель размещался на локомотиве, остальные три — на платформах. Также одна из платформ была отдана под жилой модуль для 6 человек экипажа, оснащенный спальными местами, камбузом, радиорубкой, душевой кабиной и даже канализацией.
Кабину и жилой модуль предполагалось оснастить защитой от радиации. В целом TC-497 мог без проблем перевозить на себе небольшой город. Запас хода составлял 600 км. на максимальной скорости 20 км/ч. Самой интересной деталью конструкции была электронная схема управления всем этим великолепием. Каждая платформа была снабжена поворотным механизмом и команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам с таким расчетом, чтобы управляемые колеса платформы начинали выполнять маневр в той же самой точке, в которой это проделали управляемые колеса тягача. В результате автопоезд идеально маневрировал даже по самым сложным траекториям, оставляя за собой ровную колею. Та же система позволяла ему без проблем перемещаться задним ходом. Кстати снабженные двигателем платформы могли двигаться самостоятельно, так что теоретически автопоезд даже мог разбежаться в разные стороны.
Однако разработка и строительство только одного такого монстра обошлись бюджету в 3.7 млн. долларов. А поездов стране требовалось никак не меньше сотни. Поэтому неудивительно, что от перспективы массового производства военным немного поплохело. В 1962 году проект закрыли, а от идеи автопоездов отказались в пользу тяжелых грузовых вертолётов, благо как раз КБ Сикорского выкатило свой S-64 Skycrane. Попытки продать с аукциона единственный построенный экземпляр хотя бы за полтора миллиона долларов успехом не увенчались. Часть платформ порезали на металлолом, часть просто бросили на месте испытаний в пустыне Юма, а сам локомотив отправили доживать своей век к качестве музейного экспоната.
Роберт ЛеТурно еще неоднократно сотрудничал с армией США, предоставляя различную странную технику, включая упоминавшийся ранее на Хабре «джунглеукладчик» Transphibian Tactical Crusher. Кстати диплом инженера он официально получил только в 1965 году в возрасте 76 лет. Honoris causa.
Роберт Гилмор Летурно (30 ноября 1888 – 1 июня 1969) — человек, который всё это придумал.
Комментарии (55)
adante
27.11.2022 14:38+9Странно, неужели вертолетами в таких объемах перемещать груз дешевле.
Особенно в масштабах 100 поездов.
Да и 3.7 млн за такое даже с поправкой на инфляцию не выглядит ужасно дорогим.
Есть ощущение, что там с чем-то еще были косяки, деньги военных редко волнуют.
bbs12
27.11.2022 14:43+5Непонятно зачем вообще здесь сравнение с вертолетами. Нужно сравнивать с обычными грузовиками высокой проходимости.
FrolVII
27.11.2022 23:12+2Согласен. Тут даже проще все.
Работать в зоне поражения артиллерии или тактической авиации противника такими вот поездами - значит собирать все яйца в одну корзинку, противоборствующей стороне на радость. Там, однозначно, логистика строится на грузовиках повышенной проходимости, которые можно рассредоточить как по пути следования, так и по месту погрузки/разгрузки.
А в зоне, куда озвученные средства поражения не дотягиваются, может работать только очень дорогое (а от того сильно ограниченное по количеству) вооружение, которое тратить на уничтожение километров жд путей никто в здравом уме не станет - нанесенный ущерб будет просто несопоставим со стоимостью примененного вооружения. А скорость восстановления разрушенных путей будет в разы быстрее скорости производства израсходованной на их разрушение ракеты. В плане нарушения логистики возможны удары тактическим ЯО по мостам, тоннелям и прочим "узким местам". А при разрушенных мостах, тоннелях подобные поезда столь же бесполезны, сколь и обычные. Таким образом, в тылу данному паровозику потрудиться тоже вряд ли бы пришлось.
agat000
27.11.2022 16:10+3Вертолетом немного дороже, но в любом направлении по прямой, и гораздо быстрее. Деньги вояк сильно не волновали, думаю, а вот универсальность - да. Тот же упомянутый Небесный кран, как пишут, несет 10 тонн на внешней подвеске. Вообще без дорог.
p07a1330
27.11.2022 17:09+1. Тот же упомянутый Небесный кран, как пишут, несет 10 тонн на внешней подвеске.
Однако даже сравнительно новый и сравнительно легкий HIMARS весит 16 тонн.
Сколько весит Абрамс - даже без гугла могу сказать, что минимум на полпорядка больше
turbovagon Автор
27.11.2022 18:15+6
Впечатляет...
tormozedison
27.11.2022 18:25+1А как этот дом перед тем, как поставить на место, разворачивают под нужным углом с достаточной точностью? Или его всё равно под каким углом ставить?
funca
27.11.2022 18:31+2Вертолет перемещает на большие расстояния, а ловить сантиметры на месте - обычным краном.
agat000
27.11.2022 20:03+5Не знаю как дом с вертолета, но 10-тонный контейнер с крана выставляется одним человеком на земле. Лично ставил. точность +/- 5 см.
adante
27.11.2022 20:05+3Немного?
Летный час обычного вертолета стоит очень взрослых денег.
Странно думать, что перемещать 10 тонн воздухом «немного» дороже, чем по земле.
TimsTims
28.11.2022 15:00Взлёт и посадка вертолёта - тоже очень дорого обходится. То есть выгодней арендовать вертолёт сразу на несколько часов, а не на 5 минут.
dmbreaker
28.11.2022 12:48+1У вертолета ещё преимущество в том, что его можно широко использовать до апокалипса, а не держать на складе на всякий случай.
Arioch
28.11.2022 15:08на деньги, да ещё во время войны, и в самом деле наплевать.
А вот на реальное обеспечение топливом нужного сорта в нужном количестве - тут физику-химию не обманешь и в интернет-банке кредит бензином не возьмёшь.
Если причина была в обеспечении самого транспорта, то сравнивали наверное реальные показатели, а не номинальные цены
RusikR2D2
27.11.2022 17:53+8Мне кажется, Американские военные не планировали воевать в своей стране или на своем континенте. А в Европу (СССР) этот "поезд" (и не один) еще нужно было доставить. К тому же, большая часть СССР, непроходима для такой машины без подготовки пути.
lelik363
27.11.2022 19:03+2К тому же, большая часть СССР, непроходима для такой машины без подготовки пути.
На чём основано утверждение?RusikR2D2
27.11.2022 19:23+6По лесу не проедет без предварительной вырубки, по болотам, реками и озерам только зимой (суровой зимой). Местами сможет передвигаться по тундре. Но тундра изрезана реками, поэтому далеко не уедет. По горной местности без дорог также не сможет. Так что, ее удел - южная часть СССР - Узбекистан, Кахастан и т.п, где мало рек, поверхность относительно плоская и твердая. Или дорожная сеть. Кстати, из-за размеров, по насыпям железных дорог передвижение также будет возможно не везде (я имею вдоль, "по рельсам")
FrolVII
27.11.2022 22:25По болотам (в наиболее "мокрых" местах) вообще стараются два раза не проезжать по одной колее. Первый проход - вездеход прорезает колесами/гусеницами ковер растительности, как бы вырезая узкую полоску болотного "ковра". Второй проход - и техника уже собирает ту вырезанную ранее полоску себе на нос или под брюхо, в итоге либо тонет, либо просто не может двигаться дальше.
А тут целый поезд по одной колее...
iig
28.11.2022 16:25большая часть СССР, непроходима для такой машины без подготовки пути.
Для другой техники большая часть СССР тоже непроходима. Что такое интересное находится постеди тайги, чтобы туда имело смысл ехать вот таким поездом?
RusikR2D2
28.11.2022 16:51В рамках военных действия там могут быть любые военные объекты, в том числе и спрятанные. Т.к. США находится на другом континенте, то высадка этого "поезда" будет на побережье - а значит придется дальше ехать по большей части через тундру или тайгу. Единственное исключение - "зайти" по дорогам из Европы (вариант со стороны Китая маловероятен).
iig
29.11.2022 00:39Военные обьекты не грибы, сами по себе в тайге не растут. Дороги к ним есть. Но всё равно непонятно, зачем туда ехать.
Segneto
27.11.2022 20:20+2Полёты вертолетов очень сильно зависят от погоды. На внутриантарктические станции даже самолеты летают, но запас горючего и всякие другие крупные грузы до сих пор возят туда на санно-гусеничных поездах, получается надежнее.
valera_g99
27.11.2022 18:14Резина на колесах?
Для автопоезда Апокалипсиса больше подошел родоначальник таких поездов - B-Züge или B-Trains от Фердинанда Порше.
Javian
27.11.2022 19:53+2Система многих единиц была реализована в общественном электротранспорте (троллейбусные поезда) некоторых городов СССР.
Segneto
27.11.2022 20:15+11и даже стильным плексигласовым колпаком на крыше для… Да какая разница для чего, круто же!Это астронавигационный купол. У наших харьковчанок такой же.
Vsevo10d
28.11.2022 01:23Вот интересно, этот, значит, колесами по Арктике смог, а вездеход Бэрда в Антарктиде (сходных эпических размеров и даже впоследствии на двускатных колесах) сразу же завяз? Странно, почему. Одна платформа этого поезда - 12х5 метров, 30 тонн груза, Снежный крейсер Бэрда - 17х6, масса 34 тонны. Момента не хватило? Протектора на колесах?
Wizard_of_light
28.11.2022 09:37+2Мне кажется просто толщину снега в Антарктиде недооценили. Поезд Ле Турне всё-таки по заснеженной земле ехал.
TimID
28.11.2022 03:08Это транспорт скорее для научно-фантастических фильмов, ибо слишком он заметен. Да и в любом случае предназначен скорее для движения "около дорог", чем по неосвоенной местности. Первый же овраг (разрушенный мост) станет непреодолимым препятствием, судя по всему.
fndrey357
28.11.2022 05:58Я так толком и не понял, как был организован поворот.
Фотка в городе.
Как n-ая тележка знает, что именно в этом месте надо повернуть с таким радиусом. При этом ее соседи идут по прямой. Неужто это механически делалось?
X3_Shim
28.11.2022 08:27https://5koleso.ru/articles/obzory/letourneau-overland-train-avtopoezd-apokalipsisa/
>> Но больший интерес представляет непосредственно электронная система управления этим составом. И как бы ни было сложно ее реализовать в то время, задача эта была успешно выполнена. Команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам с таким расчетом, чтобы управляемые колеса прицепа начинали выполнять маневр в той же самой точке, в которой это проделали управляемые колеса тягача. В итоге, по какой бы сложной траектории ни шел состав, за ним оставался лишь след от двух колес.
fndrey357
28.11.2022 09:37Так и я об этом. Это задача сродни беспилотному авто.
vvbob
28.11.2022 10:07Намного проще. Тут по факту все сводится к тому, что-бы учесть скорость автопоезда, и в нужный момент повернуть колеса на нужный угол (равный углу поворота колес лидера). Это вполне можно реализовать на технологиях даже 50-х годов. Какой-то таймер, датчик угла поворота, исполнительный механизм. Они и реализовали, в общем-то..
Не то что-бы это очень просто, но и не так сложно как создать беспилотный автомобиль.
Wesha
28.11.2022 10:14+2Хосспаде. Эта задача была решена ещё средствами советской детской игрушки "Луноход". В момент X в "локомотиве" повёрнут руль. Диаметр колёс D "вагона" известен, расстояние L от "локомотива" до "вагона" известно. В момет, когда колёса "вагона" совершат
L / πDоборотов, на его рулевую машинку отдаётся команда на поворот. Далее — по индукции.
Tarakanator
28.11.2022 10:36Вот только диаметр колёс намекает на то, что техника внедорожная. Что будет при проскальзывании колёс?
fndrey357
28.11.2022 11:10Хосспаде. Эта задача была решена ещё средствами советской детской игрушки "Луноход". В момент X в "локомотиве" повёрнут руль. Диаметр колёс D "вагона" известен, расстояние L от "локомотива" до "вагона" известно. В момет, когда колёса "вагона" совершат L / πD оборотов, на его рулевую машинку отдаётся команда на поворот. Далее — по индукции.
Народ, в моем тупом лице, хочет разобрать элементарные вещи. Геометрию этой хрени.
Какое колесо? у правого и левого разные радиусы движения - следовательно L разное. Значит уже как минимум правый-левый поворот система должна различать. Ладно, проехали.
Пренебрегаем подвеской, когда меняется геометрия колесной базы и нагруженный на 500 кг меньше прицеп имеет чуть другую колесную формулу (расстояние между колесами и между осями) чем головная машина и соседний прицеп. Мелочевка, но погрешность набежать может. Наверно, решается обнулением при проходе руля через ноль.
Если есть два поворота на расстоянии меньше, чем длина поезда?
Там две поворотных оси, сцепка жесткая, но не треугольник -просто дышло торчит. Как здесь компенсируется степень свободы?
К размышлению - а если дорога не ровная - правое колесо по кочке проехало, а левое по ровной дороге.
-
Защита от пробуксовок - есть она там?
Ну и так далее. Там получается рой самоуправляемых машинок со своими взаимодействиями.
Поэтому, зовите коллегу Хосспаде и пусть он нам расскажет.
vvbob
28.11.2022 12:41Какое колесо? у правого и левого разные радиусы движения - следовательно L разное. Значит уже как минимум правый-левый поворот система должна различать. Ладно, проехали.
Эта проблема легко решается примитивным механизмом, который применяли еще на самых первых "самобеглых повозках" - рулевая трапеция называется.
Думаю многие там разные погрешности не сказываются в целом на управлении, просто достигается приемлемая точность, вряд-ли кто-то ожидал от этой системы что поезд будет проходить траекторию идеально точно - не попадание в колею на несколько сантиметров вряд-ли составит большую проблему.
Конечно было-бы интересно узнать как там была устроена эта система управления, в то время микроконтроллеров еще не было, да и дорого было применять электронику и ненадежная она была, скорее всего было что-то электро-механическое.
Wesha
29.11.2022 00:55Вы мне сейчас
Вовку в Тридевятом царстве
напоминаете. У нас тут разговор в лифте, а не защита проекта. Так вот, у детской игрушки "Луноход" колёса были пластмассовые, и там эта проблема не стояла. Но у взрослой игрушки "Луноход" колёса допускали небольшое изменение геометрии, плюс проскальзывание — проблема измерения пройденного расстояния там имела место быть, и для неё было найдено решение. Сами догадаетесь, какое, или опять заставите меня для Вас ссылочку найти?
fndrey357
29.11.2022 15:52Ну такая у меня фантазия. Мне ни разу не интересно сколько тонн он поднимает - по любому больше чем я.
А вот посмотреть по разделениям что и как, какие связи-зависимости интересно. Сразу в мозгЕ возникают вопросы. Левая половинка серого вещества соревнуется с правой, кто загонит кого в угол.
У нас тут разговор в лифте, а не защита проектаА как говорите лифт управляется?
vvbob
28.11.2022 10:03Ну а что, идея выглядит неплохо. По грузоподъемности и цене подвижного состава вряд-ли будет сильно дороже чем ЖД локомотивы и вагоны, но плюс в том что для транспортировки не требуется вся эта железнодорожная инфраструктура, и в отличии от доставки автофурами - не требуется дорог с хорошим (и дорогим покрытиям), в условиях отдаленности от цивилизации такие автопоезда могут занять свою нишу.
GeorgKDeft
28.11.2022 14:21По грузоподъемности и цене подвижного состава вряд-ли будет сильно дороже чем ЖД локомотивы и вагоны, но плюс в том что для транспортировки не требуется вся эта железнодорожная инфраструктура,
Вот реально смотрю на длину всего этого "хозяйства" с огромными колесами и явно конским расходом энергии всеми этими колесами и... думаю если бы они сделали длинную "сосиску" из двух путеукладчиков на концах а в середине вагоны это было бы надежнее и дешевле. Сразу впереди временные рельсы класть и сзади снимать когда проехал, а середина с минимальным сопротивлением движению катилась бы. Никакой колейности и прочих рисков опрокидывания не было бы, ну или по крайней мере они были бы в разы меньше.
P.S. - Скорость правда не 20 км/ч, но не факт что при современных технологиях специально заточенных на быструю укладку нельзя было бы класть хотя бы с 10 км/ч.
vvbob
28.11.2022 17:50Диаметр и давление в колесах вполне можно варьировать в зависимости от состояния дорог, если дорога нормальная, то расход можно уменьшить, а если очень плохая, так и даже с большим расходом часто груз все-же надо доставить, это все равно будет дешевле чем авиацией.
dubovcevd
28.11.2022 11:33+2Статна интересная, но я бы добавил, что идея автопоезда оказалась к месту в на австралийском континенте. Конечно это другая история, но без этой ремарки, из статьй можно сделать неверный вывод о утопичности самой идеи.
dragonnur
29.11.2022 04:15Одна из версий этого поезда предполагалась на газоохлаждаемом реакторе с турбогенератором, если мне склероз не изменяет.
Dagnir
После прочтения статьи мне в целом удивительно, как он не попал в какой-нибудь пост-апокалиптический фильм. Отличный сеттинг же – передвижной город, бороздящий постъядерные пустоши в поисках чего-то там. Разве что из-за того, что их порезали до того, как Mad Max популяризировал жанр.
DGG
В Спиди Гонщика зато попал.
metric_ghost
Цикл Mortal Engines примерно про это.
Dolios
Гарри Гаррисон «Мир на колёсах», вторая часть трилогии «К звёздам». Не пост апокалипсис и не фильм, но идея та же.
Maximuzz
сразу вспомнилась техника из Мандалорца
а эта картинка, тригернула откуда то из памяти, один из журналов Моделист-конструктор из детства)
k102
Ближе всего - "Опрокинутый мир" Кристофера Приста
aryeh
https://www.kinopoisk.ru/series/1040428/
Та же (почти) идея.
Javian
Supertrain — сериал 1979 года. Действие сериала происходит на Supertrain, скоростном поезде на атомной тяге, который оснащен удобствами, более подходящими для круизного лайнера. Здесь есть такие удобства, как бассейн, торговые центры, тренажерный зал, библиотека, медицинский центр и дискотека.
