Здравствуйте, дорогие телечитатели! Сегодня я расскажу вам об удивительном рождении первого советского спортивного автомобиля ЗиС-Спорт.
Начало разработки проекта 1937 г., окончание 1939 г.
Место действия: экспериментальный цех ЗиС-а.
Основные действующие лица:
Кременецкий Владимир Яковлевич – на момент событий комсомолец, инженер-конструктор, возглавляющий экспериментальный цех ЗиС.
Николай Викторович Пульманов – беспартийный, инженер конструктор, со времен учебы в институте мечтал построить скоростной, спортивный автомобиль.
Анатолий Пухалин – беспартийный, ученик последнего курса Московского автодорожного института, в качестве темы диплома выбрал скоростной автомобиль.
Современная копия ЗиС 101А-Спорт
Что ж, как мы можем увидеть, звезды сошлись, а луна вошла в фазу. Ютясь в своем небольшом уголке, где с потолка все время капало масло, потому что он находился в подвале прямо под сборочным цехом, три инженера, ведомые мечтой и, возможно, надеждой прославиться, каждый день после работы прорабатывали план строительства автомобиля-мечты.
Немного истории. ЗиС-спорт задумывался как концепт-проект энтузиастов, его разработка не была приказом сверху. Три человека самостоятельно, после работы проводили время в цехе, дорабатывая шасси автомобиля. Это был проект и для души и немного для славы. Такое было время, простые люди получили доступ к образованию и возможностям осуществить свои мечты. И если у них были технические возможности и опыт работы с отдельными узлами, то сделать кузов без помощи администрации они не могли.
Сам автомобиль на серию не претендовал, это скорее была смелая и дерзкая разработка экспериментального цеха, которая не вызывала восторгов у сослуживцев. И вот здесь можно увидеть в действии поговорку, “желающий ищет возможности, а нежелающий – причины”. Шанс родиться у автомобиля появился, когда главный инженер цеха Кременецкий смог внести его в список подарков “Матери-Родине” на 20-летие комсомола (немного о том, как важно иметь в команде человека из правящей партии).
А дальше случилась цепная реакция. Поначалу список никто всерьез не воспринимал, как это часто бывает. Но по мере публикации в газетах, журналисты не были бы журналистами, черт возьми, если бы не начали раздувать советский концепт до размеров одного из самых видных и ощутимых подарков. В конце концов этот проект стал одним из самых престижных для комсомольцев. Вот отрывок из воспоминаний Пульманова:
Между прочим, начальство назначило и проверяющую комиссию во главе с Е.А. Чудаковым, начальником кафедры «Автомобили» МВТУ. Эта комиссия очень помогла ребятам и, выявив недостатки конструкции и виде, посоветовала снизить массу кузова на 600-700 кг.
Таким образом, проекту был дан полный ход. Благодаря поддержке руководства, трем энтузиастам начали помогать всем миром. Особенно помощь нужна была в кузовных работах и внутренней отделке.
Боже, сколько мороки было создавать с нуля спортивный кузов! Благо, на завод в то время пришел молодой кузовщик Валентин Ростков. Это был очень талантливый художник, причем путь на автозавод у него был довольно долгий и интересный, так как изначально он хотел проектировать модели самолетов, но не срослось. Ростков искал новые формы и любил экспериментировать, поэтому с радостью взялся за эскиз и дизайн автомобиля в стиле “шик-модерн”. Именно Ростков задумался над улучшенной аэродинамикой корпуса. И вообще смог отойти от стандартных простых форм, и вдохновляясь западными образцами, создал свой собственный кузов. Так о нем высказывался Пульманов:
Двухместную кабину пришлось отодвинуть назад, дабы сместить осевой баланс и загрузить ведущие колеса, что позволяло достичь лучшего сцепления с дорожным покрытием.
И да – это просто красиво. Крышу сделали мягкую, съемную, получился фактически кабриолет с низким силуэтом и крыльями, объединенными с кузовом, а в дверях предусмотрительно сделали выемки под локти, что показывало повышенный комфорт автомобиля. Головную оптику спрятали в обтекатели и закрыли хромированной решеткой. Так что при взгляде сбоку кузов казался абсолютно гладким. Мне вот интересно, как там лампочки менялись, судя по виду это был тот еще квест. Если вы обратите внимание, то оптика расположена достаточно далеко от края капота, у водителя должны быть очень длинные, гибкие руки.
Естественно, перед началом работ над кузовом сделали деревянный макет в полную величину. И уже по нему выстукивали кузовные панели. Из воспоминаний Пульманова:
Прошу заметить, что вышеуказанную схему работы (без волокиты), крупные автоконцерны используют и сегодня, она имеет ряд минусов в долгосрочной перспективе, но для быстрой и оперативной наладки нового производства подходит очень хорошо. Из известных примеров есть заводы Тесла, где уровень бюрократии на начальных этапах был сведен к минимуму, а также заводы Фольксваген, которые используют подобную систему для наладки новых видов производства (например, те же электромобили). Но продолжим.
Каркас кузова сделали деревянным, из бука, на него установили все панели. Кузов окрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и добавили хрома. С правой стороны на капоте добавили надпись “XX лет ВЛКСМ”.
Потрясающий вид современной копии автомобиля
Кузов в современной мастерской
Вариант интерьера ЗиС-101 Спорт
С кузовом разобрались, посмотрим, что же там под капотом. Шасси использовали от лимузина (да-да, я даже писал про это) ЗиС-101, но в ходе доработок оно изменилось. Подвеской и общей компоновкой занялся Анатолий Пухалин, он добавил стабилизаторы поперечной устойчивости и вакуумный усилитель тормозов. Кременецкий разработал и внедрил гипоидную главную передачу в задний мост, такой ход позволил значительно снизить уровень шума, увеличить надежность и ресурс, а также повысить устойчивость и плавность хода. В этой части работы молодые инженеры столкнулись со сложнейшими расчетами зацепления и наладки на станках Глисон (станок американской фирмы для нарезания зубцов).
Гипоидная передача
Шасси ЗиС-101 Спорт
Николай Пульманов занялся доводкой двигателя. Первым делом он увеличил объем рядной восьмерки со стандартных 5766 см3 до 6060 см3. Также он форсировал мотор, увеличив количество оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределительного механизма, увеличил наполнение цилиндров. Для осуществления последнего пункта впервые была применена алюминиевая головка блока цилиндров с увеличенными проходными сечениями клапанов. Также впервые использовался сварной впускной коллектор из цельнотянутых труб для карбюратора с падающим потоком (МКЗ-Л2 — на весь двигатель было установлено два таких, и разработали их специально под заказ).
С нуля рассчитан и спроектирован распредвал, он обеспечивал расширенные фазы газораспределения. Разработаны поршни и шатуны из алюминиевого сплава АК-4. Спроектирован новый коленвал для сокращения хода поршня, поверхность шеек локально закалена ТВЧ, что обеспечило возможность работы алюминиевого шатуна по шейке вала без вкладышей; впервые применены бронзовые коренные вкладыши (тонкостенные) для бензинового двигателя. Разработана новая коробка передач с ускоряющей передачей и коническими синхронизаторами. В итоге мощность двигателя возросла с 90 л.с. до 141 л.с. Размер шин составлял 7.5х17 дюймов, а установленное электрооборудование потребляло 6 вольт.
Шасси, как было принято в те времена, обкатывали “голым” для выявления неисправностей и быстрого их исправления. Первый выезд на полностью собранном варианте вызвал бурю эмоций у инженеров, это была их личная победа, скорость полученная при первом заезде составила 168 км/ч. Слово Николаю Пульманову:
ЗиС-101. Лимузин и спорткар
А теперь настало время восхитительных историй. Лихачев был очень умный и активный человек, он долгое время возглавлял завод и дружил с высшими чинами, в том числе входил в круг друзей Сталина. Можно сказать, что он был своего рода эффективный менеджер, очень неплохой маркетолог, о чем нам говорит его инициативное вмешательство в производство первого советского лимузина (ЗиС-101). И в этот раз он снова покажет себя человеком смелым, рисковым и, если честно, готовым ради успеха на многое.
Дело было в ночь перед проведением партконференции в Доме Союзов. Лихачев со взводом бойцов Красной Армии привезли автомобиль к Дому Союзов. Солдаты сломали часть стены со стороны улицы Б. Дмитровка и на руках внесли автомобиль на 2-й этаж и поставили на постамент. Стену заложили обратно. К утру дело было сделано.
Представьте же, как удивились Сталин, Молотов, Хрущев, Каганович и др., когда прибыли к началу съезда. Да, Лихачев выглядел не просто победителем, а прямо-таки героем (выделился, в общем) и, кстати, дивиденды свои он тоже получил. Высшее руководство страны осмотрело автомобиль, и все выразили свое одобрение.
По сути, на этом история и закончилась. Нет, конечно были еще испытания на Минском шоссе в 1940, но там автомобиль показал результат в 162,4 км/ч, рассчитанные 180 км/ч из него так и не получилось выжать. Николай Пульманов получил свои дивиденды в виде поездки на две недели в директорский дом отдыха вблизи имении Чехова. А остальные и этого не получили, но и претензий к ним никто не имел. После этого трио распалось, каждый стал заниматься более узкоспециализированными вещами. Разработку и доводку автомобиля после смены руководства предприятия продолжать не стали, а просто бросили его на заднем дворе. Сам автомобиль так и пропал в военные годы. Его не эвакуировали вместе с предприятием. Такая вот история с грустным концом. Всем спасибо за внимание, ссылки на источники прилагаю.
Автор: Игорь Потапчик
Начало разработки проекта 1937 г., окончание 1939 г.
Место действия: экспериментальный цех ЗиС-а.
Основные действующие лица:
Кременецкий Владимир Яковлевич – на момент событий комсомолец, инженер-конструктор, возглавляющий экспериментальный цех ЗиС.
Николай Викторович Пульманов – беспартийный, инженер конструктор, со времен учебы в институте мечтал построить скоростной, спортивный автомобиль.
Анатолий Пухалин – беспартийный, ученик последнего курса Московского автодорожного института, в качестве темы диплома выбрал скоростной автомобиль.
Современная копия ЗиС 101А-Спорт
Что ж, как мы можем увидеть, звезды сошлись, а луна вошла в фазу. Ютясь в своем небольшом уголке, где с потолка все время капало масло, потому что он находился в подвале прямо под сборочным цехом, три инженера, ведомые мечтой и, возможно, надеждой прославиться, каждый день после работы прорабатывали план строительства автомобиля-мечты.
Немного истории. ЗиС-спорт задумывался как концепт-проект энтузиастов, его разработка не была приказом сверху. Три человека самостоятельно, после работы проводили время в цехе, дорабатывая шасси автомобиля. Это был проект и для души и немного для славы. Такое было время, простые люди получили доступ к образованию и возможностям осуществить свои мечты. И если у них были технические возможности и опыт работы с отдельными узлами, то сделать кузов без помощи администрации они не могли.
Сам автомобиль на серию не претендовал, это скорее была смелая и дерзкая разработка экспериментального цеха, которая не вызывала восторгов у сослуживцев. И вот здесь можно увидеть в действии поговорку, “желающий ищет возможности, а нежелающий – причины”. Шанс родиться у автомобиля появился, когда главный инженер цеха Кременецкий смог внести его в список подарков “Матери-Родине” на 20-летие комсомола (немного о том, как важно иметь в команде человека из правящей партии).
А дальше случилась цепная реакция. Поначалу список никто всерьез не воспринимал, как это часто бывает. Но по мере публикации в газетах, журналисты не были бы журналистами, черт возьми, если бы не начали раздувать советский концепт до размеров одного из самых видных и ощутимых подарков. В конце концов этот проект стал одним из самых престижных для комсомольцев. Вот отрывок из воспоминаний Пульманова:
“Постепенно этот пункт стал одним из наиболее престижных для комитета комсомола, а когда возникла угроза срыва обязательств, комитет начал давить на Ивана Алексеевича Лихачева, чтобы он издал приказ, устанавливающий сроки и ответственных лиц. Мощным «агентом» комсомольцев у Лихачева был его «правая рука» – начальник канцелярии (управделами) Леша Эйдинов. Как ни артачился милейший Иван Алексеевич, но, тщательно рассмотрев наши чертежи, после длительных обработок Лешей, в конце концов, подписал подготовленный нами приказ с детальной расцеховкой, графиком и даже пунктом о выделении значительной суммы денег на изготовление кузова.” (воспоминания опубликовал внук инженера Андрей Никитин-Перенский)
Между прочим, начальство назначило и проверяющую комиссию во главе с Е.А. Чудаковым, начальником кафедры «Автомобили» МВТУ. Эта комиссия очень помогла ребятам и, выявив недостатки конструкции и виде, посоветовала снизить массу кузова на 600-700 кг.
Таким образом, проекту был дан полный ход. Благодаря поддержке руководства, трем энтузиастам начали помогать всем миром. Особенно помощь нужна была в кузовных работах и внутренней отделке.
Боже, сколько мороки было создавать с нуля спортивный кузов! Благо, на завод в то время пришел молодой кузовщик Валентин Ростков. Это был очень талантливый художник, причем путь на автозавод у него был довольно долгий и интересный, так как изначально он хотел проектировать модели самолетов, но не срослось. Ростков искал новые формы и любил экспериментировать, поэтому с радостью взялся за эскиз и дизайн автомобиля в стиле “шик-модерн”. Именно Ростков задумался над улучшенной аэродинамикой корпуса. И вообще смог отойти от стандартных простых форм, и вдохновляясь западными образцами, создал свой собственный кузов. Так о нем высказывался Пульманов:
“Нам повезло – в конструкторский отдел пришел на работу молодой дизайнер (теперь называют так), кузовщик Ростков. Его увлекло наше предложение создать современный кузов шик модерн. Он нарисовал в акварели несколько вариантов. Сообща отобрали лучший, и небольшая группа Росткова расчертила в натуре на плазах всё, что было нужно для изготовления лекал. Сделали деревянный болван, по которому вручную выколотили все элементы кузова и сверили. Кузов получился на славу, украшен хромом и отполирован не хуже лучших американских образцов.”
Двухместную кабину пришлось отодвинуть назад, дабы сместить осевой баланс и загрузить ведущие колеса, что позволяло достичь лучшего сцепления с дорожным покрытием.
И да – это просто красиво. Крышу сделали мягкую, съемную, получился фактически кабриолет с низким силуэтом и крыльями, объединенными с кузовом, а в дверях предусмотрительно сделали выемки под локти, что показывало повышенный комфорт автомобиля. Головную оптику спрятали в обтекатели и закрыли хромированной решеткой. Так что при взгляде сбоку кузов казался абсолютно гладким. Мне вот интересно, как там лампочки менялись, судя по виду это был тот еще квест. Если вы обратите внимание, то оптика расположена достаточно далеко от края капота, у водителя должны быть очень длинные, гибкие руки.
Естественно, перед началом работ над кузовом сделали деревянный макет в полную величину. И уже по нему выстукивали кузовные панели. Из воспоминаний Пульманова:
«Большинство наших заказов выполняли бесплатно и в кратчайшие сроки, весело, без волокиты, под неусыпным контролем за прохождением технологических операций — заготовки, механической обработки, термообработки, гальваники. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода. Как нам пришлось бегать! Запускать чертежи в дело, согласовывать технологию, снимать вопросы, исправлять ошибки в чертежах, выявлять брак, принимать готовые детали и так далее…»
Прошу заметить, что вышеуказанную схему работы (без волокиты), крупные автоконцерны используют и сегодня, она имеет ряд минусов в долгосрочной перспективе, но для быстрой и оперативной наладки нового производства подходит очень хорошо. Из известных примеров есть заводы Тесла, где уровень бюрократии на начальных этапах был сведен к минимуму, а также заводы Фольксваген, которые используют подобную систему для наладки новых видов производства (например, те же электромобили). Но продолжим.
Каркас кузова сделали деревянным, из бука, на него установили все панели. Кузов окрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и добавили хрома. С правой стороны на капоте добавили надпись “XX лет ВЛКСМ”.
Потрясающий вид современной копии автомобиля
Кузов в современной мастерской
Вариант интерьера ЗиС-101 Спорт
С кузовом разобрались, посмотрим, что же там под капотом. Шасси использовали от лимузина (да-да, я даже писал про это) ЗиС-101, но в ходе доработок оно изменилось. Подвеской и общей компоновкой занялся Анатолий Пухалин, он добавил стабилизаторы поперечной устойчивости и вакуумный усилитель тормозов. Кременецкий разработал и внедрил гипоидную главную передачу в задний мост, такой ход позволил значительно снизить уровень шума, увеличить надежность и ресурс, а также повысить устойчивость и плавность хода. В этой части работы молодые инженеры столкнулись со сложнейшими расчетами зацепления и наладки на станках Глисон (станок американской фирмы для нарезания зубцов).
Гипоидная передача
Шасси ЗиС-101 Спорт
Николай Пульманов занялся доводкой двигателя. Первым делом он увеличил объем рядной восьмерки со стандартных 5766 см3 до 6060 см3. Также он форсировал мотор, увеличив количество оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределительного механизма, увеличил наполнение цилиндров. Для осуществления последнего пункта впервые была применена алюминиевая головка блока цилиндров с увеличенными проходными сечениями клапанов. Также впервые использовался сварной впускной коллектор из цельнотянутых труб для карбюратора с падающим потоком (МКЗ-Л2 — на весь двигатель было установлено два таких, и разработали их специально под заказ).
С нуля рассчитан и спроектирован распредвал, он обеспечивал расширенные фазы газораспределения. Разработаны поршни и шатуны из алюминиевого сплава АК-4. Спроектирован новый коленвал для сокращения хода поршня, поверхность шеек локально закалена ТВЧ, что обеспечило возможность работы алюминиевого шатуна по шейке вала без вкладышей; впервые применены бронзовые коренные вкладыши (тонкостенные) для бензинового двигателя. Разработана новая коробка передач с ускоряющей передачей и коническими синхронизаторами. В итоге мощность двигателя возросла с 90 л.с. до 141 л.с. Размер шин составлял 7.5х17 дюймов, а установленное электрооборудование потребляло 6 вольт.
Шасси, как было принято в те времена, обкатывали “голым” для выявления неисправностей и быстрого их исправления. Первый выезд на полностью собранном варианте вызвал бурю эмоций у инженеров, это была их личная победа, скорость полученная при первом заезде составила 168 км/ч. Слово Николаю Пульманову:
“Итак, машина была собрана, отполирована. Наступил долгожданный момент первого выезда в чистом виде (были рабочие черновые выезды без кузова, в частично собранном виде, сидя на ящике). Дождались конца смен, территория и дороги опустели. Я сел за руль, рядом Толя, Володя остался посмотреть, как выглядит на ходу. Только Гоголь может описать испытанное чувство («Чуден Днепр…»). Это: мягкость, плавность, ускорение, скорость, послушность, блеск, аромат свежей краски, рокот выхлопа …. ни в сказке сказать, ни пером описать. На работу стали приходить пораньше, из проходной в экспериментальный цех, где стоит милая сердцу под чехлом. Чехол открывается, любуемся молча, чехол закрываем, бредем на второй этаж в конструкторский зал к своим холодным кульманам и будничным делам.”
ЗиС-101. Лимузин и спорткар
А теперь настало время восхитительных историй. Лихачев был очень умный и активный человек, он долгое время возглавлял завод и дружил с высшими чинами, в том числе входил в круг друзей Сталина. Можно сказать, что он был своего рода эффективный менеджер, очень неплохой маркетолог, о чем нам говорит его инициативное вмешательство в производство первого советского лимузина (ЗиС-101). И в этот раз он снова покажет себя человеком смелым, рисковым и, если честно, готовым ради успеха на многое.
Дело было в ночь перед проведением партконференции в Доме Союзов. Лихачев со взводом бойцов Красной Армии привезли автомобиль к Дому Союзов. Солдаты сломали часть стены со стороны улицы Б. Дмитровка и на руках внесли автомобиль на 2-й этаж и поставили на постамент. Стену заложили обратно. К утру дело было сделано.
Представьте же, как удивились Сталин, Молотов, Хрущев, Каганович и др., когда прибыли к началу съезда. Да, Лихачев выглядел не просто победителем, а прямо-таки героем (выделился, в общем) и, кстати, дивиденды свои он тоже получил. Высшее руководство страны осмотрело автомобиль, и все выразили свое одобрение.
По сути, на этом история и закончилась. Нет, конечно были еще испытания на Минском шоссе в 1940, но там автомобиль показал результат в 162,4 км/ч, рассчитанные 180 км/ч из него так и не получилось выжать. Николай Пульманов получил свои дивиденды в виде поездки на две недели в директорский дом отдыха вблизи имении Чехова. А остальные и этого не получили, но и претензий к ним никто не имел. После этого трио распалось, каждый стал заниматься более узкоспециализированными вещами. Разработку и доводку автомобиля после смены руководства предприятия продолжать не стали, а просто бросили его на заднем дворе. Сам автомобиль так и пропал в военные годы. Его не эвакуировали вместе с предприятием. Такая вот история с грустным концом. Всем спасибо за внимание, ссылки на источники прилагаю.
Ссылки на источники
Автор: Игорь Потапчик