Поезда на магнитных подушках не являются новой концепцией и уже используются в Китае, Южной Корее и Японии. Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке. Поезда на магнитной подвеске быстрее и тише, чем обычные поезда.
Две крупнейшие экономики мира, Китай и Япония, соперничают за лидерство в разработке до 2040 года первой в мире железной дороги дальнего следования для сверхбыстрого левитирующего поезда на магнитной подвеске. Китайцы и японцы создают новые виды поездов, стремясь продемонстрировать свое превосходство, и тот, кто победит в этой гонке, получит огромную прибыль от экспорта технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта следующего поколения.
В августе 2022 года в Южном Китае впервые продемонстрирована первая в мире экспериментальная железнодорожная транспортная система — Red Rail. Её наиболее заметной особенностью является подвеска с нулевой мощностью, которая может сэкономить не менее 31 % электроэнергии, обычно необходимой для подвешивания поездов с использованием предыдущей технологии магнитной левитации.
Страна маглева
Маглев (также называемый поездом на магнитной подушке) использует магнитное отталкивание как для подъёма поезда над землёй, что уменьшает трение, так и для его продвижения вперёд. Основным преимуществом поездов на магнитной подвеске является тот факт, что в них нет движущихся частей, как в обычных поездах, что делает износ деталей минимальным, а это значительно снижает стоимость обслуживания. Что ещё более важно, между поездом и путями отсутствует физический контакт, поэтому отсутствует сопротивление качению, что обеспечивает пассажирам более спокойное и плавное путешествие. Поезд на магнитной подвеске не совместим с обычными железнодорожными путями, что делает их строительство очень дорогим, поскольку необходимы новые пути.
Самой высокоскоростной магистралью на магнитной подвеске является Шанхайская линия. Помимо неё в Китае действуют ещё две линии на магнитной подвеске и ещё две строятся.
Шанхайский маглев
Шанхайский маглев, запущенный в 2002 году, является третьим в мире высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, введённым в коммерческую эксплуатацию после линии AirRail Link в Лондоне в 1984 году и линии M-Bahn в Берлине в 1989 году. Это первая коммерческая система на магнитной подвеске в Китае; она также единственная в мире, которая всё ещё работает. Она охватывает 29,8 км и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Максимальная скорость поезда составляет 431 км/ч.
Маглев Чанша
Маглев Чанша соединяет городской аэропорт Чанша с железнодорожным вокзалом; его длина составляет 18,5 км. Строительство было завершено в 2016 году. Это первая в Китае линия на магнитной подвеске, спроектированная и изготовленная внутри страны, и самая длинная в мире линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Поезд движется с рабочей скоростью 110 км/ч.
Пекинская линия метро S1
Линия S1 пекинского метро — это линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Линия была открыта 30 декабря 2017 года. В линии используется технология средне-низкой скорости магнитной левитации, которая может обеспечить максимальную скорость 105 км/ч. Фактическая скорость линии составляет 100 км/ч.
Плюсы и минусы маглева
Плюсы:
- Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч.
- У поезда на магнитной подвеске нет колес, поэтому не производится шум, как от обычных поездов.
- Маглев потребляет меньше энергии, до 30 %, чем обычные поезда.
- Простота обслуживания.
Маглев, использующий технологию высокотемпературной сверхпроводимости
Минусы:
- Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями, и поэтому необходимо строить новые маршруты и линии, что приводит к высоким затратам на первоначальное строительство. Поскольку существующая железнодорожная инфраструктура не может использоваться для магнитолевитации, её придется либо заменить системой магнитной подвески, либо построить совершенно новую сеть — и то, и другое будет очень дорогостоящим с точки зрения первоначальных инвестиций.
Также некоторые критики утверждали, что маглев излучает вредное электромагнитное излучение, но тесты доказали, что такие утверждения ложны. На самом деле шанхайский маглев даёт меньше излучения, чем обычный фен для волос.
Высокоскоростные поезда
Разница между поездом на маглеве и сверхскоростным поездом (маглев не относится к высокоскоростным поездам).
Китай стал мировым лидером в строительстве высокоскоростных железных дорог. К концу 2020 года в стране насчитывалось 37 900 км высокоскоростных железнодорожных линий, что является самой обширной сетью в мире. Скоростные поезда могут доставить пассажиров во все крупные города Китая.
Новая магистраль Red Rail знаменует собой очередную попытку Китая использовать передовые технологии для преобразования отечественной железнодорожной отрасли.
Паровозик, который сможет
Red Rail построен в уезде Синго, провинция Цзянси, на юге Китая. Экспериментальный поезд едет по рельсам, протяжённостью 800 м и подвешенными на высоте 10 м на стальной конструкции, и выглядит точно так же, как и любой другой надземный поезд, только перевёрнутый. Вместо того, чтобы ехать поверху пути, поезд движется под ним, из-за чего и получил своё название — Sky Train.
Маглевы используют два комплекта электромагнитов для создания магнитного поля, необходимой для движения поезда на больших скоростях. Sky Train работает на постоянных магнитах, богатых редкоземельными элементами, которые создают постоянной силу отталкивания, достаточную для того, чтобы «держать поднятым над рельсами и двигать вперёд» вагон поезда. Рукав поезда окружает рельс, а постоянные магниты в рычаге и рельсе отталкивают друг друга, подвешивая поезд. Отсутствие трения, создаваемое системой, означает, что транспортное средство может оставаться «на плаву» бесконечно долго, практически без электропитания. Поезд способен бесшумно парить над рельсами со скоростью до 80 км/ч. Эта технология магнитной подвески генерирует меньше электромагнитного излучения, а деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости (будучи поднятой на стальных опорах, Red Rail требует меньше недвижимости на земле).
В настоящее время поезд состоит из двух вагонов и может перевозить до 88 пассажиров одновременно. Как только первый этап будет завершён, поезд будет испытан на трассе протяженностью 7,5 км. Дополнительное пространство позволит Sky Train развивать скорость до 120 км/ч.
Red Rail является третьей по счёту технологией магнитной подвески после технологии магнитной подвески с нормальной проводимостью и технологии сверхпроводящей подвески. На исследования и разработки 800-метровой системы Red Rail ушло девять лет. Для этого были разработаны проекты с общим объёмом инвестиций в 11,43 млрд юаней (1,69 млрд долларов США).
Щепотка неодима
Транспортная система Maglev была впервые представлена американским изобретателем Робертом Годдардом и инженером Эмилем Башле в первой половине XX века. В 1984 году система Maglev была официально представлена в государственном секторе для коммерческого использования.
Преимущества электропоездов на магнитной подвеске довольно очевидны. С другой стороны, они не так часто используются в низкоскоростных транспортных перевозках, поскольку электроэнергия, используемая для левитации обычного поезда на магнитной подвеске, добавляет 15 % к общему счёту за электричество по сравнению с метро или легкорельсовым транспортом.
Но это при условии, что используются электромагниты. Постоянные магниты не теряют свои магнитные свойства круглосуточно и без выходных — при условии, что можно позволить себе редкоземельные металлы. На Китай приходится 40 % всех известных мировых запасов редкоземельных элементов. Поднебесная также добывает гораздо больше этих металлов, чем любая другая страна, и абсолютно доминирует в цепочке обработки и поставок — шесть государственных китайских компаний добыли 85 % от общего количества мировых редкоземельных элементов за 2020 год.
Поэтому для других стран как бы многообещающе ни выглядела технология магнитной подвески на постоянных магнитах, производство на данный момент возможно только в Китае.
Обычные магниты с одинаковыми полюсами отталкивают друг друга, но их магнитная сила со временем ослабевает. Добавление редкоземельных элементов в магнит значительно увеличивает срок его службы. Неодим, например, может уменьшить потерю магнетизма до менее чем 5 % за столетие. Поэтому магниты с редкоземельными элементами называются постоянными магнитами.
Маглев с постоянными магнитами превосходит подземный транспорт с точки зрения скорости и комфорта. Максимальная скорость большинства внутренних линий метро, как правило, ограничена 80 км/ч, но поезд на магнитной подвеске с постоянными магнитами, полностью управляемый искусственным интеллектом, может развивать скорость вдвое быстрее.
Поезду также трудно выйти из строя или повредиться во время длительной эксплуатации, потому что постоянное магнитное поле поглощает большую часть толчков и ударов. В будущем постоянные магниты помогут создать новый двигатель для индустрии железнодорожного транспорта и даст Китаю новое преимущество.
Комментарии (63)
FunnyBlort
09.10.2022 16:57+4Монорельса хлам. Переключение путей для монорельсы занимает минут 5. Для поезда - 5-10 секунд например. Ну и куча других доводов.
Вот пожалуйста
aik
09.10.2022 20:17+2Маглев всё же не обязательно монорельс.
Но большая часть недостатков из ролика применима к любым «альтернативным» средствам транспорта, которые не используют дороги общего пользования, а требуют строить свои.
Хотя иногда поезда и по дорогам общего пользования ходят, с автомобилями в потоке. Хотя перед носом у поезда автомобили стараются не болтаться, но за проехавшим — сразу пристраиваются. Не представляю, как подобное можно с маглевом сотворить.
Alcpp
09.10.2022 23:53+210 секунд максимум занимает переключение монорельса.
https://www.youtube.com/watch?v=10kiXj_sHa4
Pastoral
09.10.2022 16:57+1Вот что могло бы повсеместно быть в Китае сохрани он способность поддерживать свою инфраструктуру подольше.
Gordon01
09.10.2022 18:15+2О боже, 2022 на дворе, а кто-то до сих пор верит транспортные эксперименты из 19 века и парков развлечений, сотни раз закончившийся провалом в реальных городах.
Проект больше похож на создание потребителя редкоземельных металлов, в майнинг которых Китай вложил большие деньги.
Didimus
09.10.2022 21:52+1Я бы ещё поинтересовался, почему такая низкая скорость у прототипов? Нет ли там колесиков на самом деле? Что станет с таким поездом при землетрясении или урагане? Почему он бесшумный, если самолёт при простом планировании на такой скорости более чем слышно? А и выезде из тоннеля евростара вообще видимый глазами выброс воздуха. И ещё, как возить грузы, иметь для них старый рельсовый путь? Тогда проще по нему всякие сапсаны пускать
Germanjon
10.10.2022 09:02+1У нас после запуска скоростного поезда (до 230 км/ч) было несколько смертельных случаев, когда проходящих мимо людей воздушным потоком отбрасывало на столбы. Здесь скорости в 2-3 раза выше. Потребуется дополнительная полоса отчуждения?
Gordon01
10.10.2022 14:21Почему он бесшумный, если самолёт при простом планировании на такой скорости более чем слышно?
Иначе инвесторам не продашь проект. Это же скам.
fio
09.10.2022 19:20-3Ничего не рассказано про торможение. Для высокоскоростного поезда на электромагнитная можно совместить аэродинамический тормоз с фрикционным (отключает магниты и "падаем" на специальный рельс).
А как быть с городским тихоходом на постоянных магнитах?
aik
09.10.2022 20:26-3Ну я так понял, что электромагниты тут тоже есть, просто дополнительную роль играют. Наверное, если понадобится, можно ими перебороть отталкивание постоянных магнитов и прижать вагон к рельсе.
Isiirk
10.10.2022 05:49+3Так рекуперация же, эффективно и полезно, учитывая, что электромагниты всё равно используются
1Fedor
09.10.2022 22:25+1В первом абзаце написано, что поезд движется на воздушной подушке, неужели это так?
Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке.Сомнительно, что поезда, движущиеся со скоростью самолета-950 км/час будут актуальны или, скажем, рентабельны, бесшумны и безопасны.
Плюсы:
Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще.
БесшумныМожет коллеги знакомы с авиацией выскажут мнение, реализуемо такое?
vrangel
10.10.2022 02:41Конечно, не держится на воздушной подушке. Автор имел ввиду, что между наземной инфраструктурой (рельсы) и поездом - воздух, т.е. ничего нет.
Stalker_RED
10.10.2022 11:44Это не такая воздушная подушка, как у больших судов на воздушной подушке.
Скорее как у головок жесткого диска, которые парят над поверхностью. Или лист бумаги, который спланировал на стол, и когда уже почти коснулся скользит по поверхности довольно далеко.
Рельс неподвижный, вагон быстро движется, а в зазоре между ними эффект бернулли, всё такое.
IgorPie
10.10.2022 01:30Неодим портится от мороза.
Японцы не отстают. https://www.bbc.com/russian/science/2015/04/150421_japan_maglev_train_speed_record
И была статья на хабре про Токио, там было сказано, что поезд чтобы возить рабочих со скоростью 900км/ч функционирует. Не помню только маглев ли.
Jetmanman
10.10.2022 06:20+1Урбанисты никогда не считают деньги. Скоростные поезда и теже маглевы Китаю обошлись минимум в триллион долларов, судя по тому что можно найти в открытых источниках. Стоит ли говорить, что так как на них ездят только люди между городами и то ничтожный процент населения страны и не водятся никакие грузы, то эта система просто оплачена из кармана всего населения Китая без возможности окупаемости даже за 100 лет. Сколько по вашему должны стоить билеты на такие поезда, чтобы окупить триллион баксов? Нет никакого бизнеса зависящего именно от такой скорости, чтобы оправдать эти скоростные жд и маглевы, людям не нужно делать настолько быстро дела, чтобы это было выгодно. Большинство населения Китая ими все равно не будут пользоваться. Метро Москвы например обслуживает несколько миллионов человек в день, тот же Сапсан до Санкт-Петербурга же обслуживает только пару миллионов человек в год, такие же соотношения будут и в Китае, эти поезда и скоростные Эл дороги никогда не окупятся. Это я ещё не говорю про их обслуживание , которое даже на бесконечном периоде не даст им окупиться. Я думаю именно поэтому в мире не распространены такие поезда. Трамвай кстати также дороже автобуса намного и люди подменяют тот факт, что они используются исключительно для экологии, так как экономически гораздо выгоднее использовать автобус.
WhiskyBar
10.10.2022 09:02+1Тон статьи в целом, хвалебная ода властям, чем описание технических достижений.
norguhtar
10.10.2022 09:03+4Трамвай кстати также дороже автобуса намного
Расчеты по ссылке не верны. В ней берутся только первоначальная стоимость трамвая и... собственно все. При этом не учитываются такие факторы как стоимость обслуживания в течении жизни. А затраты на автобус в пересчете на километр пути будут выше чем у трамвая. Это еще не учитывая того факта что автобус в ОТ не живет столько сколько живет трамвай. Трамвай живет 30 и даже 50 лет. Автобус на маршрутах 10-15. Это кстати легко отслеживается по составам в городах где есть автобус и трамвай. Это частично касается и троллейбусов.
Насчет же ВСМ и любых других средств быстрых поездов вы не верно подходите к их окупаемости. То же метро всегда убыточно и напрямую не окупается. Окупается оно за счет повышения мобильности населения и возможности увеличения этого самого населения в экономической активности. Тоже самое касается ВСМ маглевов и всего прочего. Это работает точно так же.
DancingOnWater
10.10.2022 09:18+1Урбанисты считают деньги. Вот только они считают это грамотно. В приведенной вами статье с дзена приведена только закупочная стоимость. Но смотреть надо на все сразу:
1) Стоимость инфраструктуры
2) Стоимость самих транспортных средств.
3) Стоимость их эксплуатации.
А теперь смотрим:
Во-первых, в крупных городах, чтобы люди ездили на автобусе надо выделять ему отдельную полосу, дабы в пробках не стоял.
Во-вторых срок службы трамвая 30 лет, автобуса - 10, точно также дело обстоит с инфраструктурой.
И если обеспечить загрузку трамвайных линий и автобусных маршрутов, и свести дебет с кредитом, то выходит что через 5 лет трамвай становится выгоднее автобуса.
Конкретно теперь к теме статьи:
Высокая максимальная скорость для общественного транспорта в котором люди в основном стоят приводит к увеличению расстояния между остановками. Т.е. о замене тех же трамваев речь уже не может быть и речи. И я вижу лишь одну нишу - это пригородный поезд. Что в условиях Китая разумно. Однако, если единственный аргумент это снижение уровня шума, то стоит считать стоимость постройки трассы маглева со стоимостью модернизации ж\д путей. Есть предположения, что она кратна дороже при не большем сроке эксплуатации.
Bronx
10.10.2022 11:57чтобы люди ездили на автобусе надо выделять ему отдельную полосу, дабы в пробках не стоял.
Выделенная полоса для автобуса нужна только в час пик, в остальное время не надо. Ничто не мешает разрешить пользоваться этой полосой и другим автомобилям, если они перевозят несколько людей (в принципе, при наличии камер и/или сенсоров трафика в дорожном полотне, число пассажиров для допуска в карпул можно регулировать динамически так, чтобы и полоса была заполнена, и пробок в ней не возникало).
В случае с трамваем пути либо выделены исключительно под трамвай, либо автомобили делят дорогу с трамваем, но тогда возникают точно такие же коллизии, которые тоже нужно решать.
срок службы трамвая 30 лет, автобуса - 10
Откуда взялась цифра 10 лет? Что становится с нормально эксплуатируемым автобусом после 10 лет? Я видел автобусы гораздо древнее 10 лет.
точно также дело обстоит с инфраструктурой.
Если вы про стоимость обслуживания и ремонта асфальтовых дорог, то она разделяется между всеми видами колёсного транспорта, и на долю автобусов там приходится лишь мизерная часть. Стоимость же трамвайной инфраструктуры лежит полностью на трамваях. И регулярную перекладку искривлённых трамвайных путей я тоже видел.
И если обеспечить загрузку трамвайных линий и автобусных маршрутов, и свести дебет с кредитом, то выходит что через 5 лет трамвай становится выгоднее автобуса.
Вот только при изменении паттерна трафика (например, из-за изменения расположения крупных компаний, торговых и развлекательных центров и проч), адаптировать трамвайные маршруты очень трудно, а поменять маршруты автобусов -- элементарно. И выходит, что через 10-20 лет трамваи ходят полупустые по старым окольным неудобным маршрутам с необходимостью пересадок, и поэтому жители предпочитают более прямые и более быстрые автобусы, микробусы или такси. И расчёты про 5-летнюю выгодность идут насмарку.
Да что там -- даже автобусы большую часть времени бегают полупустые, зря занимая дорогу и сжигая бензин (а когда не пустые -- то оказываются отличным местом подхватить простуду или грипп). Если за городским ОТ есть какое-то будущее (что само по себе нетривиальный вопрос), то оно, имхо, за небольшими электробусами с быстрой подзарядкой, использующие единое дорожное полотно и, возможно, с гибкими маршрутами, адаптирующимися к онлайн-заказам, а все эти трамваи с их рельсами, троллейбусы с их контактной сетью, монорельсы с их эстакадами либо сгинут, либо останутся как туристическая экзотика.
aik
10.10.2022 09:45+3без возможности окупаемости
Финансовая окупаемость магистральной транспортной сети — это не то, на что надо обращать внимание в первую очередь. Быстрый, относительно недорогой и удобный транспорт — это повышение качества жизни, мобильности населения, ускорение перевозки грузов и т.п. И это может позволить финансировать только государство, потому что бизнес без окупаемости не может. А государство может.Сапсан до Санкт-Петербурга же обслуживает только пару миллионов человек в год,
6-7 миллионов, если экстраполировать. В год, да. Метро столько в день возит.экономически гораздо выгоднее использовать автобус.
Экономическая выгодность — не единственный параметр, причём даже не всегда главный.
exfizik
11.10.2022 22:06Не знаю, окупятся или нет (опять же, что считать окупаемостью?), но следующее как минимум неочевидно
такие же соотношения будут и в КитаеВ Китае крупные города несравнимо больше Москвы и СПб, т.е. пассажиропоток в десятки-сотни раз выше.
ABHuman
10.10.2022 13:16Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч.
А можете посмотреть крейсерскую скорость пассажирского самолёта? Думается мне, что начинаться она будет от 880 км/час. Спрашивается как же 620 не уступает 880? А расчётная скорость и того выше у самолёта, просто свыше 900 км/час затратно по топливу лететь.
aik
10.10.2022 13:23А можете посмотреть крейсерскую скорость пассажирского самолёта? Думается мне, что начинаться она будет от 880 км/час
Пассажирский самолёт очень разный бывает, не все же реактивные. Турбовинтовые помедленнее летают. А уже если брать какую-нибудь летучую маршрутку, типа Л-410, то там вообще крейсерская километров 300-350.ABHuman
10.10.2022 15:23Вы 300 человек перевозите, так на 300 человек и стоит смотреть, что логично. Вот и посмотрите сколько среди такого объёма турбореактивных самолётов... почти все!
А если решили сесть на "летающую маршрутку" с 350 км/час, то и сравнивайте с двухвагонкой на 105 км/час. И так, и так уступают. Так сложно признать, что лажанулись с определением?!
aik
10.10.2022 15:48Они не уточняют, с каким именно самолётом сравнивают и говорят только про скорость, а не про пассажировместимость и скорость. Тем более, что тестовый маглев и до 900 разгоняли.
ABHuman
10.10.2022 15:55Ну тогда он и при 900 км/час уступает пассажирским самолётам, которые можно разгонять и разгоняли больше. По всем аналогичным статьям уступает самолётам, а лейтмотив статьи сразу выбивается в ажурные макаронные изделия...
aik
10.10.2022 16:00Одним уступает. Другие превосходит. Они же не пишут, что он быстрее всех самолётов. Так что прикапываться к данному пункту нет никакого смысла, прямым враньём не является.
Тем более, что в тексте есть куча гораздо более уязвимых мест.
ebt
10.10.2022 15:04Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями
Это не так: колёса либо могут быть выдвижными, наподобие шасси у самолёта, либо могут быть просто частью магнитной подсистемы. Подходящий вариант подскажет время, но очевидно, что совместимость с существующей инфраструктурой принципиально важна для широкого внедрения.
aik
10.10.2022 15:51колёса либо могут быть выдвижными, наподобие шасси у самолёта, либо могут быть просто частью магнитной подсистемы
Построил обычную ВСМ на 350-400 км/ч — и не надо никаких магнитных колдунств. Ну да, помедленнее. Но наверняка и у поездов ещё некоторый резерв скорости имеется.
aik
Ну и стандартный вопрос — а компенсируется ли более дешевое обслуживание в разы более высокой ценой, чем у того же трамвая?
Плюс не забывайте, что трамвай всё же по земле ездит — даже с выделенной полосой — и у него нет особых проблем с пересечением с другими видами транспорта, хоть вдоль, хоть поперёк. А провода, если что, можно и приподнять, если что-то высокое протащить надо. С маглевом так не выйдет. Скорости маглева в городе тоже не нужны.
То есть как городской транспорт маглев не кажется особо выгодным. Какие-то тестово-выставочные маршруты — почему бы и нет? Но всяко не городской общественный транспорт.
Как магистральный? Тоже как-то не особо. Скоростные поезда чем хороши? Тем, что своя трасса им хоть и приятна, но особые вокзалы им не обязательны — могут и по обычным рельсам ходить. А для маглева вам придётся строить совершенно новую инфраструктуру с нуля.
В общем, пока что всё на уровне экспериментов, как мне кажется. Впрочем, Китай наверняка может себе позволить и междугороднюю линию построить, но даже там не смогут заменить рельсовый транспорт на магнитный в обозримом будущем.
RealSup
Так не всё сразу. На текущий момент уже действуют линии город - аэропорт, потом будут город - город, потом эти линии будут соединяться и т.д. Причем это именно обозримое будущее
aik
Обозримое для меня в плане развития технологий — это лет пять-десять.
За это время не произойдёт никакого массового внедрения автопилотов в машинах, не будет персональных летающих автомобилей, а так же маглевов и гиперлупов как замене рельсовому транспорту.
Разве что число электромобилей вырастет заметно. Но ДВС ещё долго не умрёт.
leok
На самом деле тема обслуживания даже не развернута. Что-то мне подсказывает, что обслуживание путей маглева будет дороже, чем обычные рельсы, даже если будет реже выходить из строя.
aik
Допустим, что я поверил про простоту обслуживания в достоинствах и решил пока не прикапываться.
А если уж начинать…
Погодные условия. Дождь, снег, лёд и т.п. Придётся думать о защите, особенно если путь не подвесной. Чистка путей, опять же. Простой щёткой не обойдёшься, как на обычной ЖД.
Отключение электричества. На обычные рельсы можно пустить тепловозы, если вдруг что составы таскать. А если нет под рукой — перегнать откуда-то. Тут же — сильно сомневаюсь. Может будет какой-нибудь тягач, но только для служебных целей, а не для постоянной работы в случае долгих отключений.
Всякие туннели, мосты и вообще подземные участки. Простую ЖД гораздо проще спрятать. Плюс пантограф можно к крыше прижать, если надо высоту уменьшить. Ну или третий рельс. А может бы совмещённый путь, для составов с пантографами и с третьим рельсом.
В общем, маглев — это круто и современно, но непрактично. Хотя и более реалистично, чем гиперлупы. А обычные поезда — это скучно, но практично.
Germanjon
Собственно, вопрос - что случится в случае отключения электричества? Логика подсказывает, что "на скорости до 431 км/ч" внезапно исчезнет "система магнитной левитации, которая удерживает поезд над рельсами на высоте 5 см". Что произойдёт с поездом, вагонами и конструкцией? Выдержат ли они такое соприкосновение? Смогут ли безболезненно погасить скорость?
aik
В статье намешаны разные маглевы — как скоростные, так и нет. Как электромагнитные, так и на постоянных магнитах.
Я думаю, что в поезде должна быть какая-то батарейка, которая может его плавно приземлить в случае отключения электричества.
kahi4
Она не исчезает внезапно. Самоиндукция позволит плавно остановить поезд до вменяемых скоростей.
DarthPadla
Там колесики предусмотрены на такой случай) он просто покатится
Germanjon
Вопрос к прочности и надёжности колёсных пар, которым одномоментно нужно перейти со скорости 0 км/ч до 431 км/ч (примерно, как у самолётов при приземлении). И вопрос к дополнительным процедурам осмотра этих колёс
DarthPadla
К вашему сведению, в тепловозе двигатель внутреннего сгорания крутит не колеса, а генератор. А колеса крутит электромотор, записанный от генератора. Никакой проблемы пустить тепловоз на маглев нет,надо просто поменять тележки на магнитные
aik
Да-да, меняем чмухе тележки на магнитные — и она начинает рассекать по монорельсам. :)
Вопрос не в «пустить тепловоз на маглев» — разработать автономный локомотив особых проблем не составит. Вопрос в том, что нет никакого смысла иметь их много в депо. Пару-тройку штук на маневровые и аварийные работы.
Вопрос в том, что если на обычной ЖД вдруг пропадёт электричество, то туда можно будет пригнать тепловозы из соседних регионов, если своих не хватит. И восстановить движение хотя бы частично, пока проблему не устранят. В Чехии несколько лет назад подобное было почти по всей стране из-за ледяного дождя.
Такое даже в метро теоретически можно устроить. Практически, правда, сомневаюсь что вентиляция рассчитана на то, чтобы дым десятков тепловозов вытягивать, потому у них мотовозов тоже немного. Но метро в таких случаях дублируется наземным транспортом.
А маглев/монорельс — система изолированная. Вы не соберёте со всей страны туда автономные локомотивы.
NetBUG
Да пожалуйста, московский монорельс.
С одной стороны, у него никаких преимуществ перед трамваем, с другой – сама по себе линия по пути его следования нужна, так что если бы он не был конски дорогим, работало бы вполне.
aik
Так его строили только для того, чтобы показать, что у нас есть транспорт будущего. Причём, насколько помню, выбрали ещё и не оптимальную систему по каким-то причинам.
NetBUG
Весьма вероятно – но оптимальная система вряд ли была бы дешевле. Она могла бы быть быстрее, гораздо гибче и надёжнее, но строить бетонные опоры с шагом 20 метров, на них класть мост и на него рельсовый путь в любом случае дороже, чем класть эти же рельсы на подушку на землю.
aik
Дешевле не была, наверное.
Была бы вместительнее и вобще больше похожа на транспорт, а не на детский аттракцион. Intamin, кстати, в основном как раз и делает всякие американские горки. :)
kahi4
Насколько я помню, значительную часть под ним идет обычный трамвай, что делает эту систему бесполезной.
А еще наличие резких поворотов делает систему очень нерасторопной. А еще это типичный пример инженерного нонсенса, используемого только в одном месте, что делает его малосерийным и супер дорогим
xsevenbeta
С другой стороны: "деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости". Я не понимаю, почему вы думаете, что обязательно нужно отказываться от трамваев и текущей инфраструктуры. В случае если надо уехать в другой конец города лучше сесть в маглев. Если 3-5 остановок то хватит и трамвая.
aik
В это я не верю. Конечно, будет дешевле — потому что копать не надо, но строить эстакады — это тоже недешевое удовольствие. Ну и точно будет дороже наземного трамвая. Который как раз стоит около 10% от метро неглубокого заложения.
Потому что тянуть несколько аналогичных видов транспорта нет никакого смысла. У маглева нет отдельной ниши. Метро/городская электричка — длинные расстояния, большие потоки. Трамвай — средние расстояния, средние потоки. Скоростной трамвай может быть заменой метро. Автобусы/троллейбусы — локальный транспорт. Подвоз к станциям метро и обеспечение «горизонтальной» связности на небольших потоках. Конечно, есть и варианты с «магистральными» автобусам, но это больше от бедности/невозможности
Для маглева в этой схеме нет отдельной ниши. Придётся пихать либо к трамваям, либо к метро.
Трамвай тоже может ходить со скоростью 80 км/ч. Трамвай тоже можно запустить по эстакаде, если уж по земле никак. Без всяких там редкоземельных магнитов. Причём трамвай с этой эстакады может спокойно спуститься и пройти по наземным путям.
Stalker_RED
Маглев ближе к городской электричке, чем к метро, и тем более к трамваю. А в перспективе это и пригородная электричка.
aik
В статье — особенно в заголовке — именно это сравнение.
Городская электричка чем хороша? Тем, что она делит пути с ПДС и теми же пригородными электричками. Плюс можно и товарные поезда по тем же путям гонять. См. МЦК.
Если его заменить на маглев, то возможность прохода других поездов пропадёт. А плюсов никаких не прибавится.
Маглев (и монорельс вообще) любят проталкивать под соусом «его же можно пустить над имеющейся дорогой и не тратить место». Пустить можно, конечно, но место придётся таки потратить на опоры. Плюс это жутко затруднит обслуживание дороги — ограничение на высоту, осторожность при работе рядом с опорами, невозможность строить новые развязки и т.п.
Метро не от хорошей жизни копают — если есть возможность, то его пускают по земле. Ну или по тем же эстакадам. Недостатки те же, что и в случае с монорельсом, но зато подвижной состав стандартный.
anthtml
Городская/пригородная электричка которая кланяется каждому столбу и ездит по путям спонсируемым грузовыми перевозками? Почему Шанхайский маглев - единственный выживший проект. Потому как это именно, часть инфраструктуры аэропорта, который, из-за своих особенностей, не может находится в городе, а строится на удалении 40-80км от него, и там да, практически для всех клиентов путь из точки А (центр) в точку Б (аэропорт) за максимально короткое время.
Пригородная/городская электричка - использует уже существующую инфроструктуру, практически везде в мире является дотационной, соответственно пустить по этим путям, пускай, и редкий грузовой - уже нехилая копейка
Междугородний/международный экспресс - опять же, проже и дешевле загородом построить 200км выделенного скоростного пути, а в черте города пустить по классическим рельсам, да и при проблеме с дорогой, можно легко пригнать состав другим маршрутом хоть под тепловозом на черепашьей скорости.
Трамвай/троллейбус - слишком малое расстояние между остановками и это техника "уровня грунта". Вы будете подниматься на уровень 4 этажа к маглеву, пускай и на эскалаторе? А таких остановок нужно напичкать через каждых 500м
Метро - уже ближе, но опять же, если подземное, то смысл когда есть устоявшаяся рельсовая технология, надземное/легкое, ну не знаю, "отец маглева" монорельс что-то не шибко и распространен
Поэтому пока коммерческий Маглев это именно аэроэкспрессы, в центры крупных городов, между крупными аэропортами. Ну и в мечтах Discovery - межконтинентальные туннели, хотя там, опять же, проще самолетом.
TimsTims
На самом деле проблема такая есть, и, я бы сказал, большая. В больших городах места довольно мало. Отдельные рельсы для трамваев, их пересечение с проезжей частью замедляют как трамваи, так и автомобили. Такая подвесная дорога, которая будет проходить над любыми дорогами - выгодно отличается тем, что не надо рыть дорогие и сложные тоннели, или навесные магистрали.
aik
Опоры монорельса место тоже занимают, требуют подвода к ним электричества и т.п. Так что если у вас нет места под трамвайный путь, то и монорельс туда тоже будет воткнуть непросто. Тем более, что трамвай может где-то идти по выделёнке, а где-то — в потоке транспорта. Монорельс этого не сможет — ему всегда нужна эстакада.