Привет! Это Дмитрий Гайдук, менеджер в АТОМе по корпоративным и онлайн-сервисам.
Каждое инженерное и программное решение в АТОМе – это отдельный продукт. Но если вырывать эти продукты из контекста, они останутся отдельными разрозненными решениями. Для нас крайне важно изменить само восприятие автомобиля и создать опыт, который задействует все сплетение новых технологий. Проекция дополненной реальности на лобовое стекло, голосовой ассистент, продвинутая система помощи водителю и множество других решений должны соединяться с эргономическими особенностями электромобиля, и только тогда они станут цельной экосистемой.
Как это работает?
Разберем на примере АТОМ-такси. Главная особенность этой модели – отсутствие переднего пассажирского кресла. Очевидное преимущество такого решения: у клиента больше места для ног. Менее очевидное: ничто не перекрывает обзор. Вид на город становится практически панорамным.
Само по себе отсутствие кресла - еще не тот «новый пользовательский опыт», о котором мы говорим. Но тут в игру вступает софтверная часть АТОМа.
У пассажира АТОМ-такси есть собственный дисплей. Благодаря ему пассажир может получать всю информацию о поездке: маршрут, стоимость, данные водителя и перевозчика, способ оплаты – в общем, стандартный набор функционала из современных приложений. Но операционная система АТОМа позволяет установить и дополнительные приложения. Например, городской гид, который в одно касание создаст персональную экскурсию по достопримечательностям за окном и расскажет о них при помощи голосового помощника.
Для корректной и эффективной работы такому приложению потребуется связь с железной начинкой – датчиком геолокации. К тому же система кибербезопасности проверит на наличие угроз все сигналы, исходящие от гида, и предоставит приложению необходимые разрешения (или заблокирует запросы, которые посчитает сомнительными).
Поднимаемся на уровень выше. Тот самый гид по городу вытекает из другого элемента экосистемы – маркетплейса Atomverse, где сторонние разработчики программного обеспечения могут размещать свои приложения для конечных пользователей. Он, в свою очередь, является частью собственной операционной системы АТОМ, которая работает на железе внутри автомобиля.
То есть, для того чтобы пассажир получил от поездки в такси по-настоящему новый опыт, множество продуктов, заложенных в АТОМ, работают в синергии. Приложение «Гид» в этой логике взаимодействует не только с другим софтом, железом и голосовым помощником, но и с чисто техническим решением об отсутствии переднего кресла, которое увеличивает угол обзора.
А вот для водителя уже другая история.
Есть компании, которые профессионально создают тренинги. И водитель такси, загружая эти тренинги к себе в автомобиль, получает на руле или HUD-дисплее (проекция с дополненной реальностью на лобовое стекло) важную для него информацию:
как обновились правила дорожного движения;
как оказывать высокий сервис в такси;
за что водитель получает хорошие оценки, а за что – плохие;
как работать с пассажирами.
К тому же дисплей позволяет не только передавать информацию, но и проводить, например, тестирование водителя на знания, которое поможет автоматически принять решение о его допуске на линию. И конечно же мы помним о безопасности: когда мы позволяем приложениям отвлекать водителя (например, в режиме парковки), а когда – категорически нет (во время движения, особенно на высокой скорости).
И таких сценариев эксплуатации цифрового автомобиля – миллионы. Именно поэтому мы говорим, что создаем не просто электромобиль, а электромобиль будущего с очень высоким уровнем автоматизации и продвинутым софтом.
Мы создаем опыт, которого раньше просто не было. Но показали только конечные звенья в цепочке.
А с чего все начинается?
Чтобы достичь амбициозной цели, которую мы ставим перед собой, нужно учесть всю производственную цепочку с точки зрения разработки продуктовой линейки. Необходимо, чтобы абсолютно разные команды из разных индустрий объединились в едином workflow. Причем, workflow у разных команд тоже разный.
Есть инженеры, которые делают автомобиль и работают по достаточно классическому для автомобилестроения рабочему процессу. Они должны за несколько лет до появления машины знать все детали: какова ее архитектура, как связаны отдельные блоки и даже как проходит проводка между этими блоками. Все это нужно, чтобы учесть, сколько пространства заложить в кузове для грамотного проектирования дверей – какой ширины должны быть провода, где располагаются элементы крепления и какими должны быть отверстия при штамповке. Другой пример: расчеты для подачи питания, которое подходит к бортовым системам автомобиля. Их нужно выполнить заранее для грамотного проектирования электронно-компонентной схемы автомобиля.
Любая работа должна быть проделана за два, три и даже четыре года до схода с конвейера.
Добавим еще больше челленджа
Все системы между собой соединены. Например, одна из важнейших частей электромобиля-гаджета – его внутренние «мозги», которые соединены с внешним миром через облачные сервисы и интеграции. Мы не можем допустить, чтобы любой желающий мог через интернет-канал получить доступ к компьютеру, а через него – к двигателю и тормозам. Это прямая угроза кибербезопасности, которая влияет на безопасность физическую. И мы очень внимательно и с полной ответственностью относимся к гипотезам такого рода.
В нашем случае «Лаборатория Касперского» внедрит Security Gateway. Это отдельный компьютер, который объединяет в себе все автомобильные блоки, верифицирует все сигналы, авторизует все запросы извне, чтобы понять: действительно ли это приложение имеет право идти туда дальше, в двигатель? Или это сигнал, который нужно заблокировать?
И здесь начинается самое сложное. Мы выходим в плоскость IT-разработки – когда у тебя нет стопроцентного понимания, что будет через два-три года, и при этом есть достаточно короткие циклы развития ПО.
В зависимости от того, как эти циклы проходят во времени, и в каком объеме мы эти циклы совершаем, появляется понимание, сколько вычислительных мощностей нужно заложить в бортовой компьютер, чтобы все заработало. Как разные системы должны передавать друг другу информацию для ее правильной обработки и максимально быстрой визуализации в интерфейсах автомобиля. И дальше – по цепочке, блок за блоком, провод за проводом, вплоть до сечения кабелей, которые определяют подачу питания для обеспечения вычислительных мощностей.
Инженеры могут сказать: «Если вы сейчас не дадите нам четкое понимание по железу, через два года вы не получите. Мы не сможем спроектировать автомобиль со всеми этими технологическими составными элементами, понять толщину стали, заложить необходимые отверстия под проводку или элементарно найти под все это поставщиков». Или, например: «Вы хотите выводить на дисплей информацию по остаточной жидкости. Вам нужен соответствующий датчик, но так как два года назад его не заложили в проект, мы не подвели к нему провод. И если заложить датчик сейчас, непонятно, как тянуть провод, потому что места под него не осталось. Отверстие сделано так, что провода лежат впритык, и мы не сможем засунуть туда еще один».
Как со стороны продуктовой разработки успеть спроектировать всю эту большую махину и при этом вовремя сдать требования инженерам и разработчикам? На какой срок заключить соглашение с поставщиками проводов, учитывая, что одни принимают заказы за полгода, другие – за полтора, и ни у кого нет идеального готового решения под нас? Что прописывать в этих соглашениях, если им нужно заранее настроить станки, чтобы отгружать десятки тысяч готовых деталей, а требования постоянно меняются? Если не учесть все и сразу, то потом даже простую информацию с обычного датчика получить будет невозможно.
И каков выход?
Синхронизация между отделами произошла не сразу: инженеры пытались делать автомобиль, а айтишники – софт. Жили тоже параллельно: инженеры – в длинных циклах, а айтишники – в коротких спринтах. В итоге это привело к эволюции в оргструктуре компании и пониманию, что нужно мыслить масштабнее, чтобы подобных ошибок не допускать. Пришлось разбить цикл разработки на временные периоды и разобраться, какие функции надо продумывать сильно заранее, а какие можно решить позже и максимально быстро. Так у нас появился продуктовый департамент, который не выделен в классическом IT или automotive-продукте. Он работает с экосистемой в целом, которая включает в себя и железные, и софтверные компоненты, базируясь на эксплуатационной концепции АТОМа.
И вот начинает складываться пазл: нужно уводить часть IT от гибких методологий и вводить в более классическую V-модель. В этой модели гораздо проще учесть условия инженеров и требования по софту, который должен быть не только написан, но и сертифицирован.
В вопросах информационной безопасности мы разделили всю разработку на несколько потоков. Первый – это машина. Второй – ПО, требующее сертификации. Как правило, оно находится «на самом автомобиле». Это операционная система, диагностика, телематика, системы кибер-безопасности, различного рода интеграционные шлюзы.
Третий поток – несертифицированный софт. В основном это программы, написанные сторонними разработчиками, и те приложения, которые создадут тот самый новый пользовательский опыт. Здесь можно использовать agile-подход к разработке, чтобы оперативно тестировать различные гипотезы и включать в работу партнеров. Это необходимо, чтобы расширять зарядную инфраструктуру, облегчать работу автосервисов и расширять взаимодействие с внешними разработчиками или страховыми компаниями.
Все эти пункты не требуют масштабного предварительного планирования и ранней реализации.
А пока проходит разработка самого автомобиля и ПО для АТОМ-2025, мы можем позволить себе пофантазировать на тему того, что не успели сделать сейчас, но должны учесть для будущих автомобилей. Эти идеи мир увидит не в 2025 году, а только в 2027-м или 2030 году. И это будет уже следующая итерация настоящего автомобиля будущего.
Комментарии (17)
zabanen2
19.12.2023 12:41планшет в руле - все еще дорого! сделайте там место под телефон + приложение для него
ну серьезно - за рулем запрещено пользоваться гаджетами, опыт оплачен жизнями. неужели переконцентрировываться с дороги на приборную панель трудеее, чем на покручивающийся руль?
tearexs
19.12.2023 12:41Закрепленный на руле телефон скорее всего будет конфликтовать с подушкой безопасности. А сенсорный экран, без мозгов, батареи и прочного тяжелого корпуса вполне может быть на откидываемой подушкой панели руля.
ATOM_Team Автор
19.12.2023 12:41Планшет на руле активен в момент остановки авто. Во время движения вся нужная информация выводится на AR HUD — проекцию дополненной реальности на лобовое стекло.
Мы за безопасность, поэтому во времся движения концетрируем взгляд водителя только на дорогу, а дополненная реальность покажет все необходимые индикаторы без отвлечения: спидометр, навигацию, заряд батареи и прочее.
sshmakov
19.12.2023 12:41Главная особенность этой модели – отсутствие переднего пассажирского кресла. Очевидное преимущество такого решения: у клиента больше места для ног. Менее очевидное: ничто не перекрывает обзор. Вид на город становится практически панорамным.
И, главное, эта идея проверена еще со времен первых лондонских такси https://en.wikipedia.org/wiki/Austin_London_Taxicab
DonStron
19.12.2023 12:41С учётом заявленного проекционного экрана на лобовое стекло, ладно, хотят дизайнеры экран в руле... НО предсказываю, что в серийной версии от экрана в руле откажутся. Одно дело нарисовать свистелки-перделки для рекламы и попила бабла от инвесторов (или ради оправдания зарплаты), а другое дело реализовать это в железе и со всем этим хозяйством пройти тесты безопасности. Дизайнер, который это рисовал, возможно не знает как работает подушка безопасности в рулевой колонке. Как она разрывает кожух откидывая все потроха, с какой скоростью происходит выстрел надувным мешком... Инженеры, которые это будут делать, быстро такого дизайнера осадят тапком по рисующим ручонкам. Экран то при срабатывании подушки нужно будет куда-то девать. И девать с большой скоростью... Экран уже не разорвать по надрезам как резинопластик обычного руля.
Вообще странный стартап. Учитывая состояние автомобильного производства в России, в начале нужно просто начать выпускать традиционный автомобиль. А потом уже постепенно навешивать "инновации".
А тут сразу замахнулись на кучу необычных решений, и распахивающиеся двери без центральной стойки, и экраны... И маркетплейс приложений для операционки авто... Тут должен быть смайлик с вращающимися глазами. Всем известно что бывает со стартапами, которые замахиваются на что-то очень крутое без выпуска промежуточных проверенных решений?
Статья - отличный кейс из двух вариантов: либо это стартаперы оторванные от реальности, либо это "нам выдали бюджет, придумываем свистелки-перделки, чтобы его освоить".
Разработчики этого авто вообще сами водят авто?
Идея разместить приборку на руле - плохая. Даже не смотря на основной проекционный экран на лобовухе. Чтобы посмотреть на такую экран, нужно перефокусировать взгляд с дали на очень близкую панель, ещё и перевести линию взгляда чуть ниже. Это небезопасно в движении, да и даже на парковке будет некомфортно большинству людей за 40, так как почти у всех начинается возрастная дальнозоркость (пресбиопия).Идея убрать переднее кресло ради комфорта ОДНОГО пассажира... Во первых всё уже придумано ранее - переднее кресло можно отодвигать вперёд. А если хотите какое-то новшество, сделайте кресло складным как минивэнах. Но выкидывать кресло - это сразу же сужать возможности для бизнеса, так как часть заказов начнёт уходить более вместительным авто традиционной компоновки.
И ладно бы это проектировался салон такси уровня "бизнес", но... тут ведь у нас авто длиной всего 4 метра класса "B"... То есть скорей всего это будет такси эконом, типа Соляриса.
Да, в основном в такси ездят 1-2 человека, но ведь бывает и такое, когда нужно уехать компании из 3-4-х человек. Живо представил как такая компания заказывать два эконом-такси вместо заказа одной машины уровня "комфорт" с бОльшими габаритами и обычным количеством сидений.
В общем, странные инновации оторванные от реальностей и потребностей потребителей такси-бизнеса.
Ну и задний привод... Давно уже мир пришел к более безопасному переднему приводу. Разве что электронику делать как у баварских машин...
В новостях писали, что на эту машину есть предзаказы от каршеринговых компаний. Видимо тем как раз нужен авто в прокат с задним приводом, чтобы молодёжь могла убивать тачки на парковках Ашана накручивая пятаки на заднем приводе :)tearexs
19.12.2023 12:41"в начале нужно просто начать выпускать традиционный автомобиль "
Да, причем возможно на уровне 2101 - простой, ремонтопригодный, НЕДОРОГОЙ, на бензине, которого в РФ хоть залейся, в отличие от лития.
DonStron
19.12.2023 12:41на уровне 2101 - простой, ремонтопригодный, НЕДОРОГОЙ, на бензине
Так их есть. Lada Granta же. Самый дешевый новый авто. Думаю дешевле никакой стартап не сделает.
tearexs
19.12.2023 12:41ну вот и Атом должен быть такой же.
Впрочем, ни в 2025, ни в 2030 я не верю при сохранении текущей ситуации. Как бы всё производство не поставили дроны клепать. Ну не до машин сейчас стране.
ATOM_Team Автор
19.12.2023 12:41Мы смотрим в будущее и уверены в своих решениях. Электромобиль, в отличие от авто с ДВС, обладает меньшим количеством элементов, склонными к регулярным поломкам, а ТО нужно проходить реже. Суммарная стоимость владения авто с батареей существенно ниже, по сравнению с авто на ДВС, если говорить про одну ценовую категорию.
sdy
19.12.2023 12:41Как я понял, вместо кресла можно покидать кучу вещей с собой в салон и даже поставить коляску. Чем не кейс?
DonStron
19.12.2023 12:41Коляску с ребенком? Не прокатит по безопасности.
Коляску без ребенка - лучше в багажник, а ребенка в нормальное удерживающее детское кресло.
Инвалидная коляска? Не закатить её туда с человеком. Нужен пандус и потолок выше, как это в минивэнах сделано специальных для перевозки малоподвижных людей.Кучу вещей в салон взять и наложить гору чемоданов рядом с водителем? Мы точно про такси говорим? Это такая компенсация маленького багажника данного авто что-ли? Живо представил как в случае ДТП эти чемоданы летают по салону убивая всех внутри.
В такси переднее кресло используется редко, да. Но выкидывать его совсем нельзя. Если уж хочется, лучше сделать складным компактным по типу тех, которые в минивэнах трансформируются в столик.
sdy
19.12.2023 12:41Было бы место, а положить туда всегда найдется что. Честно говоря, мне не нравится когда мои ценные вещи от меня далеко в багажнике, а тут они рядом перед тобой
Batalmv
19.12.2023 12:41Мда, вопрос первый. По фото это авто максимум Б-класса. И при этом такси. Я хочу спросить, а автор вообще такси видел вживую? Ну конечно, это не такси в Англии (выше уже дали ссылку, но когда прокатишься, понимаешь - прикольно). И не банальный мерс Е-шка, или Шаран/Гелекси/Зафира. Ну все-таки - такси в первую очередь это размер и удобство салона и большой багажник. И да - удобство, это сиденье (наклон спинки, высота сидушки от пола, ), ширина, расстояние в продольной между креслами, комфортная подвеска
Второе: про приложение. Вы убером или его "клонами" пользовались? Там все есть, и совершенно на шару, потому что смартфон у меня в кармане
Третье: а в чем вообще загвоздка? Я вот не могу понять. В до смартфоновую эпоху на телефонах были эпичные способы установка приложений, WAP, ... потом туда пришла операционка, тачскрин и все. Прогресс сразу и навсегда послелился в устройстве. По авто - сколько еще "инженеры" будут решать нишевые задачи вместо банальной интеграции смартфона с авто?
Kidar
19.12.2023 12:41Изображение на экране, расположенном на руле, всегда горизонтально, или поворачивается вместе с рулем, и может быть перевернутым?
DonStron
19.12.2023 12:41Там вроде бы планируется проекционный экран на лобовуху, так что экран на руле - это просто как доп.управление. Не основное. Впрочем тоже считаю идею бредовой и уверен, что от неё откажутся, конфликтует с подушкой безопасности и не смогут они это совместить. Картинки это одно, а в реальности выпустят что-то другое. Если выпустят.
freestyler8
Прекрасная особенность. Сразу представил, как семья из трех человек (папа, мама, ребенок) наслаждается местом для ног, сидя как селедки в бочке на заднем сиденье. Или как глава той же семьи матерится в ожидании нормальной машины, которая едет к ним через пол-города, т.к. поблизости есть только "инвалиды" без переднего кресла.
У любого пассажира такой же дисплей есть в кармане, это его смартфон. И в отличие от дисплея в такси, там установлен знакомый ему софт с теми функциями, которые ему нужны и которыми он хорошо умеет пользоваться. А в такси максимум что может понадобиться - это зарядка.
Я на самом деле к чему это пишу: очень странно видеть, когда не имея еще собственно продукта, его уже начинают расширять. Причем не сильно-то нужными опциями, типа снятого переднего кресла, маркетплейса или спам-канала для водителя. Имхо, сначала надо сделать добротный автомобиль, который будет надежным, комфортным, красивым и по вменяемой цене. Это база. А на нее уже цеплять маркетплейсы, дисплеи для пассажира и спецпланировки для такси. Сейчас же ощущение, что вы беретесь не за ту задачу, которая нужнее, а за ту, которая попроще.