© М. Жванецкий
«Сорок первый»
В 1985 году в СССР появился новый автомобиль «Москвич-2141».
Планировалось, что этот автомобиль третьей группы малого класса займет потребительскую нишу между массовой «восьмеркой» ВАЗ-2108 второй группы малого класса и престижной «Волгой» ГАЗ-24-10 среднего класса.
Довольно большой, скоростной, комфортабельный (по советским меркам) автомобиль с некоторыми элементами шика (УКВ радиоприемник в штатной комплектации!), мечта советского человека.
Помимо э… ряда причин, выходящих за рамки данной статьи, этому мешало отсутствие достаточно мощного двигателя, а также автоматической коробки передач.
И если проблему с двигателем предполагалось со временем решить переходом с УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 на новое семейство двигателей АЗЛК-21414, под которые началось строительство нового завода, то с автоматической коробкой передач все обстояло более печально. Строго говоря, автоматической коробкой не мог похвастаться ни один массовый советский автомобиль, включая предел мечтаний советской номенклатуры 24-ю «Волгу».
Однако некоторые задумки все-таки были, и тем, кто интересуется историей советской автомобильной техники добро пожаловать под кат
Идея сделать для «Москвича» автоматическую трансмиссию на основе вариатора возникла еще до официального рождения 41-го «Москвича», вначале в виде дипломного проекта, который делался автором данной статьи (тогда еще студента МАМИ) в НАМИ, а потом в УКЭР АЗЛК также по инициативе автора (и в основном его же руками) сначала «в свободное от основной работы время», а позже и в рамках различных «планов создания перспективной техники» *.
- Необходимо отметить, что помимо рассматриваемой в статье бесступенчатой трансмиссии, разрабатываемой для серийных автомобилей семейства «Москвич-2141», на АЗЛК в рамках проекта «Автомобиль 2000-го года» разрабатывалась еще одна интересная бесступенчатая трансмиссия на базе торового вариатора, но «это совсем другая история», требующая отдельного большого разговора.
Поскольку данная трансмиссия предполагалась для установки на автомобиль, находящийся в действующем производстве, изменения конструкции которого были практически недопустимы, требовалось, чтобы ее установка не влекла за собой никаких изменений по кузову (вплоть до точек крепления), а также изменений других узлов и агрегатов (например, системы выпуска, проходящей вблизи трансмиссии, рейки рулевого управления, расположенной чуть выше и т.д.). Это накладывало жесткие ограничения на габариты конструкции.
Вариатор
За основу бесступенчатой трансмиссии был взят «клиноцепной» вариатор с гладкими шкивами немецкой фирмы PIV, который широко применялся в приводах судовых генераторов, бумагоделательных машинах и другом промышленном оборудовании, требующем плавного изменения передаточного числа.
На базе такого же вариатора проектировал свою бесступенчатую трансмиссию Volkswagen, а несколько позже фирма LuK, поглотившая PIV создала бесступенчатую трансмиссию Multitronic для AUDI.
Несколько слов о том, почему был выбран именно вариатор PIV, а не более популярный в то время Transmatic. При прочих равных «ремень» (точнее цепь) вариатора PIV имеет бо?льшую несущую способность, чем металлический ремень Transmatic, а как отмечено выше, на габариты бесступенчатой трансмиссии накладывались очень жесткие ограничения. Да и вообще в то время Transmatic использовался лишь на микролитражках с двигателем с крутящим моментом до 80-100 Нм, а в данном случае предполагалась работа бесступенчатой трансмиссии с новым семейством двигателей АЗЛК-21414 с крутящим моментом до 160-180 Нм.
Другой, не менее важной причиной было то, что производство бесступенчатой трансмиссии планировалось освоить на уже имеющихся машиностроительных заводах, а металлический ремень Transmatic имеет слишком специфическую конструкцию, требующую организации особого производства.
В то же время цепь-ремень PIV конструктивно похожа на обычную хорошо освоенную в производстве зубчатую цепь, широко применяемую в промышленности. Отличия лишь в осях с особой поверхностью торцов, работающих по гладкой конической поверхности шкивов. В данном случае оси сделаны из подшипниковой стали ШХ15, и с точки зрения технологии изготовления весьма похожи на детали подшипников качения.
Таким образом, производство цепи типа PIV вполне можно было освоить на одном из подшипниковых заводов СССР.
Несмотря на то, что опытные образцы бесступенчатой трансмиссии были штучным изделием, конструкция сразу проектировалась под серийное производство. Поэтому вся документация изготавливалась «в допуска?х», чтобы сборку можно было осуществлять без подгонки деталей. Картера опытных образцов хоть и отливались «в землю» по деревянным моделям, были спроектированы под литье под давлением. То же можно сказать и о других деталях. Так что хоть это и был опытный образец, но сделанный практически по условиям серийного производства. Это отличает его от большинства самоделок, собираемых «с применением напильника».
Большинство деталей изготавливалось в Экспериментальном цехе УКЭР АЗЛК, а также на других производствах автозавода, значительная часть мехобработки производилась «по конверсии» на НПО «Алмаз»
Конструкция бесступенчатой трансмиссии
На компоновочной схеме можно увидеть, что вариатор бесступенчатой трансмиссии имеет межосевое расстояние между ведущим и ведомым шкивами 145 мм, максимальное и минимальное передаточные числа 2.4 и 0,357 (1/2.8) соответственно, т.е диапазон передаточных чисел 6,7 (передаточные числа немного несимметричны, чтобы снизить нагрузку на цепь на «низшей передаче»). Относительно небольшое максимальное передаточное число потребовало довольно большого передаточного числа главной передачи 4,875, к счастью гипоидная передача позволяет это сделать.
Поджим шкивов и изменение передаточного числа вариатора производится с помощью гидроцилиндров, расположенных в шкивах.
Поскольку в отличие от зубчатой передачи, направление вращения ведущего и ведомого валов вариатора совпадают, для обеспечения требуемого направления вращения колес автомобиля главная передача получилась «перевернутой» (ведущая шестерня расположена с другой стороны от ведомой). Помимо нужного направления вращения это позволило раздвинуть на необходимое расстояние ведущий и ведомый валы вариатора.
В результате, если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии, например с «родственным» по конструкции Multitronic-ом, то она получилась намного проще и компактнее.* Задний ход получается с помощью планетарной передачи, переключаемой с помощью «мокрых» многодисковых фрикционов. Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует. В целом конструкция фрикционов и реверса напоминает схему Transmatic, но имеются некоторые отличия, связанные с особенностями компоновки, конструкцией вариатора и системы гидравлического управления вариатором и фрикционами.*
- Небольшое «лирическое отступление».
Если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии с Multitronic-ом, то наметанный глаз конструктора сможет заметить совпадения некоторых технических решений. В данном случае «все совпадения случайны». Дело в том, что первые открытые публикации конструкции Multitonic появились только в конце 90-х, т.е. примерно через 10 лет после того, как была спроектирована бесступенчатая трансмиссия «Москвич». Конечно проектировался Multitronic раньше, но документация естественно была закрытой. Видимо просто необходимость приспособить громоздкую конструкцию промышленного вариатора PIV к компактной автомобильной трансмиссии вынудили конструкторов двигаться в одинаковом направлении.
- А вот по конструкции Transmatic-а уже была кое-какая доступная информация, так что тут есть кое-какие заимствования, конечно с учетом особенностей, связанной с отличиями конструкции металлического ремня Transmatic и цепи PIV, продольного расположения двигателя и особенностей системы гидравлического управления бесступенчатой трансмиссией.
Работы по проектированию бесступенчатой трансмиссии официально начались в 1985 году, в 1987 году их удалось значительно ускорить благодаря встрече во время Международной выставки в «Сокольниках» с представителями фирмы PIV, проявившими интерес к данной работе, результатом чего стало подписание в начале 1988 года «Протокола о намерениях».
В 1988 году началось изготовление деталей опытного образца. По плану работа должна была закончиться к 1992 году, но этом этапе работа шла крайне медленно, несколько раз практически останавливалась, поэтому опытный образец был окончательно собран только в 1995 году. К этому мы еще вернемся чуть ниже.
Система управления трансмиссией
В качестве системы управления изначально предполагалась чисто гидравлическая система, с гидравлической «логикой», трубками Пито и т.д.
Но даже такая «простейшая» система управления была нехарактерна для автомобильного производства того времени, и с этим возникали проблемы. Однако в конце 80-х на волне «Перестройки» на базе оборонных предприятий возникло множество кооперативов и малых предприятий, в том числе и научно-производственных, которые с удовольствием брались за подобную работу.
В данном случае за проектирование взялось малое предприятие, образованное на базе ЦИАМ.
Была предложена электро-гидравлическая система, с электронной логикой, для которой удалось использовать серийные клапаны и электронные элементы, применяемые для системы питания и управления авиационных моторов.
Система управления представляла собой отдельную плиту, устанавливаемую в окно в нижней части трансмиссии.
На фотографии видно место для установки плиты управления, с каналами для управления силовой гидравликой вариатора и фрикционов.
Гидравлическая часть системы управления питалась от шестеренчатого насоса, приводимого от двигателя. Была применена система циркуляции масла с полусухим картером, для этого служил второй насос (низкого давления), перекачивающий масло из картера вариатора в картер главной передачи через фильтры грубой и тонкой очистки.
Работа началась в 1988 году, и к 1992 году
К сожалению к этому времени образец трансмиссии еще не был изготовлен, поэтому «свадьба» системы управления с трансмиссией все время откладывалась. В конце концов малое предприятие распалось, и опытный образец системы управления был утерян.
Алгоритм управления
Система управления должна управлять трансмиссией в соответствии с заложенным в нее алгоритмом.
Одна из основных задач автомобильной трансмиссии — обеспечить работу двигателя в оптимальном для него режиме в любых условиях движения автомобиля с помощью выбора оптимальной передачи (в случае ступенчатой трансмиссии) или бесступенчатого изменения передаточного числа (в случае вариатора).
В результате двигатель при любой нагрузке должен работать с минимальным для данной нагрузки расходом топлива.*
- Конечно помимо удельного расхода должны учитываться и другие параметры, например, токсичность, износ двигателя, шум, приемистость и т.д.
На ней по оси абсцисс отложена скорость вращения коленвала двигателя, а по оси ординат его крутящий момент*, кроме того отображены гиперболы постоянной мощности, а цветом показан удельный расход топлива на единицу мощности (грамм/кВт*ч) от минимального (зеленый цвет) до максимального (красный).
- В данном случае взята относительная многопараметровая характеристика, на которой обороты и крутящий момент двигателя отображены относительно их максимальных значений.
Можно заметить, что даже при малой мощности двигателя желательно, чтобы его крутящий момент был довольно большим, а обороты минимальными. По мере возрастания мощности обороты двигателя также должны возрастать, а оптимальный крутящий момент при этом меняется очень незначительно. Ну а при максимальной мощности выбирать нечего, тут уж не до экономии, поэтому и нагрузка и обороты максимальные.
В случае механической коробки передач водитель сам выбирает нужную передачу, регулируя нагрузку педалью газа. Например, при интенсивном разгоне или движении на подъем или бездорожье это может быть вторая передача, а при спокойном движении с ТАКОЙ ЖЕ СКОРОСТЬЮ уже может быть выбрана пятая передача.
В случае автоматической коробки передач водитель задает режим работы педалью газа, а коробка сама подбирает нужную передачу.
Ну а в случае вариатора передаточное число меняется бесступенчато, позволяя двигателю работать на оптимальном режиме для данной нагрузки в зависимости от положения педали газа.
На первый взгляд может показаться, что алгоритм управления бесступенчатой трансмиссией проще, чем ступенчатой автоматической коробкой, однако это не совсем так.
Те, кто ездил на автомобиле 80-х годов выпуска с вариатором (например, Ford Fiesta или Fiat Uno) возможно замечали, что после переезда препятствия (выбоина, ухаб или бордюр) двигатель некоторое время «подвывает» (обороты заметно колеблются). Дело в том, что препятствие вызывает резкое возрастание нагрузки, из-за чего система управления заставляет вариатор увеличить передаточное число, потом нагрузка уменьшается, передаточное число вариатора также уменьшается, в результате возникают колебания.
Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгоне. Система управления получает сигнал о необходимости существенного увеличения оборотов двигателя, и пытается быстро увеличить передаточное число вариатора для его разгона. В результате столь быстрого разгона двигателя весь его крутящий момент уходит на раскрутку собственного маховика (примерно также, как при резком нажатии педали газа на нейтралке). Конечно через полсекунды-секунду двигатель выйдет на нужный режим, и автомобиль начнет интенсивно разгоняться, но за это время водитель успеет получить отрицательные эмоции.
Если же просто «затупить» систему управления, замедлить ее реакцию, то автомобиль начнет слишком «задумчиво» реагировать на плавную работу педалью газа, что тоже нежелательно.
В принципе этих неприятностей возможно избежать, если алгоритм управления вариатором будет реагировать не только на скорость вращения коленвала, но и на его первую, а желательно и вторую производные (ускорение скорости вращения и ускорение его ускорения).
В этом случае вариатор и двигатель не будут так «нервно» реагировать на резкие изменения нагрузки и интенсивную работу педалью газа, и в то же время достаточно «чутко» отслеживать небольшие колебания нагрузки и малейшие движения педали газа.
Конечно при нынешних цифровых системах управления это легко разрешимая задача, поэтому на современных автомобилях с вариаторами отмеченные выше недостатки практически искоренены.
Однако в конце 80-х годов в трансмиссиях с гидравлической и даже более совершенной электронной логикой это было весьма сложно осуществить.
В рассматриваемой трансмиссии был использован предложенный в конце 50-х годов д.т.н. В.А.Петровым оригинальный алгоритм управления, лишенный этого недостатка.
При этом в качестве «опорного сигнала» для управления передаточным числом вариатора использовались не обороты двигателя, а его крутящий момент, измеренный непосредственно после маховика (в данном случае это важная оговорка!).
Конечно для этого нужно было иметь датчик крутящего момента, но в данном случае он изначально был заложен, чтобы регулировать давление в гидроцилиндрах шкивов в зависимости от того же крутящего момента.
Измерение крутящего момента производилось по углу закрутки достаточно длинного первичного вала трансмиссии (см схему в начале статьи).
Для этого использовалось два датчика Холла на зубчатых венцах около переднего и заднего концов первичного вала, по разнице фаз на которых можно было вычислить крутящий момент. Ну а один из этих датчиков Холла служил и для измерения оборотов двигателя.
На данный алгоритм управления вариатором было оформлено Авторское свидетельство на изобретение.
Помимо этого, на другие технические решения также было получено еще несколько Авторских свидетельств и Патентов на изобретения.
Эпилог (эпитафия)
К сожалению момент изготовления опытного образца бесступенчатой трансмиссии практически совпал с приходом к власти на АЗЛК генерального директора Рубена Астаряна, при котором началась агония завода. В таких условиях так и не удалось провести нормальные испытания, не говоря уж об освоении производства. Ну а через несколько лет и сам автозавод окончательно стал банкротом.
Впрочем, «это уже совсем другая история», грустная и очень печальная…
P.S.: Фотографии в большем разрешении можно посмотреть в моем фотоальбоме
Комментарии (251)
agmt
19.06.2018 11:17этому мешало отсутствие… автоматической коробки передач
Я тогда не жил, но правда?
А что с ремонтопригодностью и надёжностью? Почему даже спустя 20+ лет вариаторы встретишь лишь на некоторых японцах?VioletGiraffe
19.06.2018 11:23И немцах.
Судя по тому, что я вижу на drive2.ru, проблемы с multitronic обычно начинаются примерно на тех же пробегах, что и с обычными гидравлическими автоматами — 200-250 тыс. км пробега.Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 11:55+1В отличие от японцев, у немцев как раз Multitronic aka PIV.
Такой же, как и в этой трансмиссии.
safari2012
19.06.2018 13:23У меня на лансере, помнится, проблемы начались практически сразу (рывки и хрюки).
adson
19.06.2018 14:51Внимательно следил за больной для меня темой Multitronic, т.к. самя являюсь владельцем такой машины. Первый глюк вариатора — электронной части — случился примерно на 180 тыс км, второй — снова блока электроники — примерно 210 тыс, далее, уже по возрастающей — 270 (порвался ремень, задиры на шкивах) и — конец — 305 (поломка первичного вала). Народ на профильных форумах говорит, что уже на 150 тыс обычно начинаются проблемы. Боюсь за наш автопром, но есть ощущение, что у нас не смогли бы сделать такое качество конических поверхностей (твердость как минимум, геометрия и пр.), надежную электроники и т.п.
fpir
20.06.2018 10:30С металлообработкой в СССР было, вроде, неплохо. Качество стали, качество обработки-это всё было на уровне. С моей точки зрения, проблема была в организации производства, когда заведомый брак не отбраковывался, а ставился в изделие(если это только было возможно физически) в угоду плану. Из-за этого была непредсказуемая надёжность узлов и агрегатов. Но что-то простое, бывало, «выхаживало» очень мнгого. Например, те-же подшипники были не в пример надёжнее современных китайских.
kalininmr
20.06.2018 10:50в СССР было плохо с чем угодно серийным.
стабильное качество отсутствовало напрочь.
да и сейчас по прежнему.fpir
20.06.2018 11:23Вот ещё раз, не с «чем-угодно серийным».
На ленточной пиле опорные ролики-расходная деталь, стираются, примерно, за месяц. К этому времени китайский подшипник уже шумит и ролик выбрасывается в металлолом вместе с ним. Как-то в лавку, где брали эти подшипники, кто-то загнал кучу старья со складов какой-то развалившийся конторы. Была там партия подшипников. Взяли десяток. 3-й год та пила на этом десятке работает и пара подшипников в запасе бережется на самый чёрный день.kalininmr
21.06.2018 20:34это вполне могли быть подшипники с мелкой серии, прошедшие военную приемку, ну или серия какая специальная.
fpir
22.06.2018 10:52Да могли. Ещё хранение идёт на пользу сталям. Но в общем-то, было-же что-то неплохого качества.
kalininmr
22.06.2018 15:14конечно было много всего высококачественного.
но очень непредсказуемо в пределах даже одной партии гуляло качество.
для выполнения могли и откровенный брак досыпать
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 11:43С точки зрения ремонтопригодности тут все в порядке, конструкция полностью разборная, ну а о надёжности опытного экземпляра, который даже не был толком испытан невозможно говорить.
Надёжность вариаторов как таковых это отдельный вопрос.
С точки зрения надёжности вариаторы типа PIV (Multitronic) благодаря более «кондовой» цепи ИМХО конструктивно более надежны, чем более «нежный» Transmatic, хотя конечно и его можно «сжечь».
Если сравнивать с классической гидромеханической трансмиссией, то конструктивная надёжность у вариатора скорее всего будет ниже, а ремонтопригодность наоборот лучше благодаря относительной простоте конструкции.
Ну, а если сравнивать с роботом, то конструктивно вариатор как минимум не менее надежен (хотя тут многое будет зависеть от конкретной реализации).
Но повторю, что по опытному образцу, к тому же без проведения испытаний, о его надёжности можно рассуждать лишь теоретическиadson
19.06.2018 14:55Личный опыт показал, что классическая АКПП все-таки более ремонтопригодна (обновил «бублик» гидротрансформатора — чаще всего, либо банально заменил масло с фильтрами или даже отдельными клапанами) и стоимость этого ремонта ниже. Пруфы — фактически Multitronic занимается только multitronic-club (даже официальные дилеры к нему отсылают), ремонт на коленке чаще всего неэффективен, в то время как АКПП занимаются все, кому не лень — по всей стране, в любом более-менее крупном городе есть несколько официальных ремонтников (например, ZF)
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 17:34Я о другом говорил. То, что большинство проблем АКП решаются заменой масла (или даже просто контролем его уровня) это само собой. Но если произошло что-то более серьезное (например, сгорел фрикцион) то его замена это более сложная операция, чем в случае вариатора. Ну а то, что за ремонт вариаторов мало кто хочет браться — это не из-за сложности, а из-за непривычности. Проще перебирать что-то хорошо знакомое (ну или во всяком случае похожее), чем пусть и более простой, но непривычный девайс. ИМХО.
adson
20.06.2018 05:49+1У меня только ИМХО: полировать конические шкивы после их выработки мне согласились только в одном месте (после первых пяти, наверное), причем без гарантии результата. Но это — самое сложное. Что касается устройства, оно, не в пример обычным АКПП, много проще.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 07:26Сам термин «ремонтопригодность» того или иного агрегата в первую очередь подразумевает сложность разборки, замены вышедшей из строя детали и последующей сборки. Вы же говорите о ремонте самой детали. С точки зрения потребителя ремонт дорогостоящей детали конечно тоже важен, но все же это другой вопрос.
zzzmmtt
20.06.2018 08:27Ну тут палка о двух концах, на гидроавтоматы те же пакеты фрикционов продают много где, плюсом производят их как «бумажные», так и всяческие кевларовые/карбоновые/etc. Соленоидов, прокладок и прочего тоже прилично на рынке, а вот конуса, цепи/ремни для вариатора — думаю мало кто привозит, да и не факт, что на все вариаторы их в принципе поставляет производитель.
adson
20.06.2018 10:52Совершенно точно. Конуса на Ауди вообще не привозят официально, только серые поставки. Но ремни и остальное купить можно.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 15:36Это тоже все правильно. Но тут тоже речь не о ремонтопригодности как таковой, а о меньшей распространенности, менее развитом сервисе, ну и т.д.
Лет 20 назад такие же проблемы были с ремонтом гидроавтоматов. За обычную механическую коробку брался любой сервис, в т.ч. и гаражный, а с ремонтом автоматов были проблемы. Для автомехаников это была terra incognita, и если хороший автомеханик действительно дорожил своей репутацией, то он просто не брался за такую работу. В начале тысячелетия в Москве качественно отремонтировать можно было в сервисах, которые по пальцам одной руки можно было пересчитать. Но со временем авто с гидроавтоматами стало больше, автомеханики освоили их ремонт, и сейчас с этим проблем нет. А вариаторы по прежнему менее распространены, и хуже знакомы автомеханикам, и поэтому они менее охотно берутся за такую работу.
Зачем им это, если они на механических и гидромеханических коробках могут свое заработать!
Т.е. проблемы с ремонтом не из-за худшей ремонтопригодности, а из-за «экзотичности» и меньшей распространенности.
P.S. Я в конце прошлого тысячелетия подрабатывал «экспертом-консультантом по вариаторам» в Тахо-Трансмишн (еще в те времена, когда Генеральным директором и совладельцем там был Максим Нагайцев).
При этом руки у меня растут прямо скажем не из того места, откуда должны расти у автомеханика (я боюсь сломать закисший крепеж или соединение, и просто не могу разобрать ремонтируемый агрегат).
Поэтому я работал* в паре с местным автомехаником, который мог разобрать и собрать гидроавтомат, как автомат Калашникова, а с вариаторами не был знаком.
* Вернее, он работал, а ястоял над душойрукоЙводил.
Вместе с ним мы перебрали пару вариаторов — один Ford Fiesta (на котором мне потом удалось немного покататься), и второй кажется Fiat Uno (хотя может тоже Ford Fiesta, уже не помню точно), ну а потом автомеханик уже все сам освоил, и стал самостоятельно ремонтировать вариаторы, как автомат Калашникова, уже без меня.
Но Тахо-Трансмишн времен Нагайцева это все-таки исключение из правил, другие за такую работу не брались. И сейчас не берутся. Зачем им это нужно?
iceMercy
20.06.2018 14:10+1Если не обращать внимания на деяние немецкого автопрома (хотя, цепной вариатор у них вполе ничошный), то вариатор сам по себе проще классический гидромеханической трансмисси (если у нее более одного планетарного редуктора). И ремонтировать его проще, а общий ресурс выше за счет мЕньшего числа трущихся деталей (в вариаторе активно трутся лишь фрикционы драйва). Так и выходит, что для того же диапазона передаточных чисел, два конуса и цепь, делают ту же работу, что два-три планетарных редуктора у 5-6-7 ст. акпп.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 15:48что два-три планетарных редуктора
два-три планетарных редуктора, пяток муфт свободного хода, полдюжины фрикционов, пара тормозов, несколько соосных валов и куча гидравлики, которая всем этим хозяйством управляет.
Правда у вариатора помимо два конуса и цепь еще пара мощных гидроцилиндров с усилием под десять тонн и рабочим давлением существенно большим, чем у гидроавтомата, ну и относительно простой механизм реверса с парой фрикционов и планетарочкой.
По поводу стоимости я чуть ниже ответил https://habr.com/post/413925/#comment_18794427iceMercy
20.06.2018 16:04Однако, проблем с этими гидроцилиндрами и нет (у Jatco). Гидроблок вообще почти полностью имеет клапана от старой гидромеханики начала 90-х.
Рабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2. Единственное, что может заедать соленоид линейного давления электронасоса, стоит не много.Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 19:03<зануда on>
Ну я просто справедливости ради отметил. Классический гидроавтомат это не только два-три планетарных редуктора, ни и еще 100500 крупных и мелких деталей и узлов. Ну и в вариаторе помимо два конуса и цепь есть кое-какие детали и узлы (хоть и намного меньше, чем в гидроавтомате)
<зануда off>
И кстати, сам ваш пост я «плюсанул», поскольку в целом с ним полностью согласенРабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2
Наверное все-таки 15.
adson
21.06.2018 06:49к вопросу о простоте АКПП — можно, я просто приложу это:
фото гидроплиты
tvr
21.06.2018 17:32+1Да это ж детский сад, задание — «Помоги муравьишке выйти из лабиринта».
Dmitry_Dor Автор
22.06.2018 14:26В данном случае это задание для автосервиса — «Угадай, почему машинка не едет».
mehos
19.06.2018 16:23К надежности вариатора вопросы возникают на вторичном рынке, отсюда — меньшая ликвижность. «Ушатать» его, все-таки, гораздо проще, чем МКПП или АКПП. Но он показывает лучшие характеристики «на бумаге»: экологичность и комфорт. Вот и лепят его сейчас и Ниссан, и Митсубиси на свои «внежорожники». А как на нем можно по горам ездить? Это же «встревалово» для следующего владельца. Вообщем, все не так однозначно.
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 17:40По поводу внедорожников я с вами согласен. ИМХО вариатор выигрывает в первую очередь в городе (в т.ч. по расходу топлива и экологии) и на трассе, а за городом или по горам его действительно легко можно перегрузить.
ncix
20.06.2018 00:59Вы вероятно пишите про кроссоверы, которые в общем-то не предназначены для бездорожья. Кроссовер — легковой автомобиль слегка повышенной проходимости, не более.
На внедорожниках вроде Паджеро/Спорт или Патрол — традиционный автомат.Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 01:25+1Но тем не менее на том же Nissan Qashqai вполне можно захотеть поехать на рыбалку, в лес за грибами, или в горы, и там «ушатать» вариатор.
Так что в этом отношении я согласен с mehos-ом. ИМХО вариатор рассматриваемых типов хорош для города, неплох на трассе, но даже умеренное бездорожье не для него.
P.S. Конечно существуют другие типы бесступенчатых трансмиссий. Например, гидрообьемная трансмиссия наоборот, идеальна для тяжёлого бездорожья.
Но «это совсем другая история».adson
20.06.2018 05:57Насколько я знаю, у вариаторов «японцев» изменилась конструкция — у моего любимого Multitronic ремень тянущий, у них — толкающий. И вроде как это повысило его надежность
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 07:37Термин «толкающий ремень»
не совсем правильныйсовсем неправильный. Ремень «Transmatic», применяемый в японских бесступенчатых трансмиссия по сути тоже тянущий, хотя его «костяшки» действительно передают усилие, толкая друг друга. Но надо рассматривать ремень в комплексе: толкающие «костяшки», вместе с натянутыми металлическими лентами, на которых они собраны.adson
20.06.2018 07:52Почему тогда неправильный, если Вы сами говорите «передают усилие, толкая друг друга»? Ведь в другом лагере именно тянущий вариант — «щеки» барабанов тянут оси цепи, а они в свою очередь — через звенья — другие оси. На обратном ходе цепь только придерживается
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 16:19Тут надо рассматривать векторную сумму сил сжатия «костяшек» и натяжения ленты.
Сила натяжение ленты всегда больше, чем сила сжатия «костяшек», так что «для внешнего наблюдателя» (в т.ч. и шкивов) ремень Transmatic все равно натянут.
Т.е. с точки зрения механики процесса ремень Transmatic это то же самое, что обычный ремень, ведущая ветвь которого (с бОльшим натяжением) натянута с усилием, равным натяжению ленты, а ведомая ветвь натянута (именно НАТЯНУТА) с усилием, равным разнице силы натяжения ленты и силы сжатия «костяшек».
И вопрос тут не только в терминологии.
Например вряд ли кто-то будет утверждать, что HDD серии WD Green экологически чистые, WD Blue э… нетрадиционной ориентации, а WD Red промарксистские.
Однако ярлык «толкающий ремень» Transmatic воспринимается буквально, и на основании этого например «диагностируются» причины дефектов.
Например, если зазвенел обычный ремень ГРМ, то мы будем искать причину в натяжителе, успокоителе, самом ремне ГРМ, роликах, т.е. там, где она действительно может быть.
Но если зазвенел «толкающий ремень» Transmatic, то многие сразу «находят» причину в том, что он толкающий, поэтому может сложиться, переломиться и т.п. т.е. не в том, что на самом деле.
Или если например ремень провалился между конусами, то опять-таки якобы потому, что он «переломился от сжатия», а не как на самом деле из-за каких-то проблем с гидроцилиндрами конусов или гидравликой, из-за чего ослабло натяжение ленты.
В данном случае правильное понимание механики самого процесса ИМХО облегчает диагностику и дефектовку, а к конечном счете ремонт.
Terranz
20.06.2018 11:14ну вот те же субары довольно успешно производят и продают «внедорожные» вариаторы
ncix
20.06.2018 13:54Тут вы правы, производители сделали всё чтобы потребитель считал кроссоверы вроде Кашкая — внедорожником. Уповать на разумность потребителя при выборе авто для рыбалки к сожалению не приходится.
Недавно вообще был курьезный случай, человек с убежденностью доказывал мне что X-трейл единственный настоящий внедорожник у Ниссана. Хотя фактически трансмиссия полностью идентична Кашкаю. Просто немного больше ход подвесок ну и брутальный квадратный кузов (в предыдущем поколении).
Что говорить, я когда приобрел Qashqai+2 первым же делом загнал его в грязевую ванну где и благополучно застрял бы, но чудом выбрался и перескочил "с разбега". И проблема даже не в трансмиссии, а банально в шоссейной резине.Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 16:34производители сделали всё чтобы потребитель считал кроссоверы вроде Кашкая — внедорожником.
Потребитель хочет внедорожник, который в городе не хуже комфортабельного седана — получите и распишитесь (только в кассу сначала зайти не забудьте)И проблема даже не в трансмиссии, а банально в шоссейной резине.
Шоссейная резина хотя бы визуально видна, а вариатор — он где-то там, далеко, в глубине под капотом.
Возможно, что некоторые владельцы узнают, что на его Nissan Qashqai вариатор только когда приедут в сервис потому что «у него почему-то коробка перестала включаться».
И по большому счету ИМХО нельзя их в этом винить. В конце концов блондинка/блондин домохозяйка/домохозяин не обязан(а) знать, как работает ее/его автомобиль.
А вот автопроизводитель ИМХО должен об этом думать, и не всегда слепо (точнее, глядя на кассу) идти туда, куда его подталкивает потребитель.ncix
20.06.2018 16:47Не совсем понял ваши тезисы, если честно.
Кто виноват и что делать? :)
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 19:28Потребитель хочет «все и сразу», при этом сам толком не зная зачем.
Производитель готов исполнить «любой каприз за ваши деньги» при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
ИМХО в большей степени виноват производитель (хотя бы потому, что он обязан разбираться в технической стороне вопроса, а потребитель нет).
В какой-то мере производителя оправдывает то, что если он заартачится, и не захочет удовлетворять «неправильные» желания потребителя, то найдется другой производитель, который с удовольствием это сделает, и заберет себе долю рынка (ну и денежку заодно), а такой несправедливости первый производитель не может допустить.
Ну и как всегдавиноват Пушкинникто не виноват.ncix
21.06.2018 15:23+1Согласен.
при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
Вот тут дополню, что производитель не просто осознает, он активно это использует и формирует потребности рынка.
Насколько я помню, одним из первых массовых кроссоверов был РАВ4, и это был реальный рыночный прорыв Тойоты. Конечно же большая часть рынка этого уже хотела, и Тойота удовлетворила их потребности.
А потом Ниссан сделал существенно более дешевый Кашкай, с передним приводом, и сильно удешевленным полным. И захватил рынок тех, кому на крссоверы денег не хватало.
Потом подтянулись совсем уже бюджетники аля Сандеро, у которых вообще не было возможности полного привода. Ну и потом Дастер конечно — сохранив полный привод но сильно сэкономив на оснащении.
Пирог кроссоверов до сих пор очень вкусный, поэтому производители продолжают экспериментировать с оснащением.
HiMem-74
22.06.2018 11:55+1Действительно, хочется «всё и сразу» и никто не виноват.
Сужу по себе — 90% моего пробега в городе, где из «городского бездорожья» рельсы, выбоины и парковка на высоких бордюрах летом и наледи зимой. Но! Летом мы всей семьей каждые выхи выезжаем на озёра (трое детей, лодка-палатка, колея, грязь выше ступицы).
Две машины в семье я не потяну, поэтому купил Дастер на автомате (реверанс в сторону города), но поставил стальную защиту на всё «пузо» и грязевую резину (реверанс в сторону леса). При этом я прекрасно понимаю, что Дастер это универсал с увеличенным клиренсом и не нужно требовать от него невозможного, устраивать гонки в городе и дубасить по тракторным колеям.
immaculate
19.06.2018 12:54Почему, я на Mercedes A200 на вариаторе ездил. Пробег приближался к 100,000 км, никаких проблем. Хотя для кого-то пробег 100,000 км кажется маленьким, но насколько я понимаю, не каждый современный автомат доживает до такого.
piup
19.06.2018 18:25+1LandCruiser Prado 95 1999г 3.4л, АКПП. Пробег 250т (скручен или нет — не знаю). Из них 100т мои. По бездорожью езжу не часто, но кик-даун использую регулярно.
teifo
20.06.2018 04:47на ДВ много таких автоматов бегает, насколько я понял, далеко за 200 к без особых проблем, а потом и с проблемами еще бегают и бегают.
zzzmmtt
20.06.2018 08:34Гидроавтоматы живут довольно долго, вариаторы, как правило, умирают сильно раньше. Cлышал уже не одну историю о замене вариатора на Nissan Juke при 60к пробега. Ну и нужно помнить, что все КПП имеют свои особенности эксплуатации. Вариаторы и роботы не любят лаунчи, гидроавтоматы и вариаторы не любят буксировку, вариаторы не любят форсирование бордюров, роботы мрут из-за частого переключения N-1-2 в пробках. Да даже на обычной механике можно спалить сцепу или раскрошить синхронизаторы на раз-два.
unclejocker
20.06.2018 10:02У Juke это гарантийная история была у первых выпусков, они новый вариатор в новую машину поставили и вот. Сам менял по гарантии (гарантия то 100к, а приходил он на 60-80). У более поздних серий такой проблемы уже нет.
bat
20.06.2018 20:10гидроавтоматы и вариаторы не любят буксировку
прям таки и не любят? откуда это заблуждение?adson
21.06.2018 07:13Из руководства по эксплуатации автомобиля. В случае вариатора прямо так и написано — буксировка только в экстренном случае, на небольшое расстояние (помнится, даже формула 50 на 50 — со скоростью до 50 км/ч и до 50 км). Если не изменяет память (автор этой статьи меня поправит в правильном направлении), колеса через главную передачу вращают вторичный шкив, а привод гидронасоса (вариатора) при этом не работает, «щеки» не расходятся и возможен повышенный износ поверхностей
Вот, нашел ссылку — www.multitronic-club.ru/stati/buksirovat-nelzya (это, кстати, самая авторитетная фирма по ремонту VW-вариаторов — Multitronic, к ним даже, я уже упоминал в другом комментарии, официальные представители Audi в РФ отправляют на ремонт)bat
21.06.2018 07:22я про гидроавтоматы
adson
21.06.2018 07:25ну, тогда, вот — okorobke.ru/akpp/buksirovka-avtomobilya-s-akpp.html
или — mytopgear.ru/interesting/trasmission/mozhno-li-buksirovat-na-avtomate-druguyu-mashinu
semmaxim
19.06.2018 13:19Nissan и Renault тоже давно на вариаторах.
olgerdovich
19.06.2018 13:24собственно, торговые названия бесступенчатых трансмиссий
Lineartronic: Subaru
Xtronic Jatco: Nissan, Renault
K CVT, CVTi, eCVT: Toyota
INVECS-III: Mitsubishi
Multitronic: Volkswagen, Audi
en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#Marketing_names
safari2012
19.06.2018 13:25Мало того, Nissan является владельцем Jatco.
sbh
20.06.2018 04:19Вариаторы откровенное фуфло. Врожденная проблема — дерганье при старте движения.
adson
20.06.2018 05:58Ну, я бы сказал, ровно наоборот. Дергание — все-таки признак его неисправности
sbh
20.06.2018 06:00Нет, это особенность вариаторов Jatco. Даже статья есть об этом.
safari2012
20.06.2018 12:10У меня ещё был x-trail, с Jatco. Никаких проблем с вариком не было вообще (продал на 50тыс.пробега). Зато были проблемы с рулевой рейкой.
ncix
21.06.2018 16:22Откуда вы это взяли? У меня уже второй Ниссан с вариатором, ничего такого не наблюдаю.
bat
19.06.2018 13:55На ниссанах довели до ума вариатор. Если в начале они были проблемой на кашкае и мурано, то года после 08го с вариатором проблем не больше чем с автоматом, даже на двигателях 2.5/3.5л. и 4wd. Последние модели все выпускаются с CVT (исключая альмеру и террано, но все знают что это неправильная альмера и неправильный террано)
adson
19.06.2018 14:57При этом та же Audi после миллиардных затрат на собственный вариатор 01J все-таки отказалась от него
mehos
19.06.2018 16:25В пользу DSG, который и 100К не всегда ездит)
Igor_O
19.06.2018 17:36+1Как мне расшифровал это название один специалист, когда DSG еще рассыпалась на первых тысячах километров, «два сцепления в год».
На самом деле, проблема возникает почти исключительно в России и еще паре стран, где есть традиция «подползания» в пробках. Для «экологичности» ДСГ сразу после троганья переключается на вторую. В обычной русской пробке тутже нужно переключаться на первую. И за счет нескольких десятков таких переключений перед каждым светофором можно было ушатать ДСГ за пару месяцев по Москве…
Потом подправили прошивку, чтобы оно в пробках так быстро на вторую не скакало, коробка стала доживать до года и 40-60 ткм пробега и дохнуть чаще от смерти «мехатроника», чем от смерти сцеплений.ncix
20.06.2018 01:03+1Вот за что люблю вариаторы — за возможность ползти с черепашьей скоростью в пробке. Впрочем как и на обычном автомате с гидротрансформатором.
Чтобы сберечь робота DSG — правильнее двигаться в режиме стоп-старт, но это же не комфортно! И пассажиров укачивает.
А пробки есть не только в России, к слову.zzzmmtt
20.06.2018 08:37На DSG лучше всего для пробок использовать режим спорт, коробка реже переключается. Да и доработали уже DSG, теперь живут они подольше.
Igor_O
20.06.2018 10:28На самом деле, еще лучше использовать «ручной» режим и «подползать» на первой. Еще на «тех» рассыпавшихся ДСГ это позволяло поднять ресурс сцепления с 3-5 ткм до 50-70…
adson
20.06.2018 10:55Да, плюсую. На хондовском роботе (хоть и далек он от DSG) естественный алгоритм переключения сильно неадекватен. Давно перешел на ручное переключение, получается как механика, только без выжимания сцепления.
ncix
20.06.2018 13:45Сцепление же все равно изнашивается, особенно если "ползти" на тормозе. А в пробке такой режим чуть реже чем всегда.
ganzmavag
20.06.2018 08:04А в других странах таких пробок нет, или водители как-то по-другому себя ведут? Правда не в курсе, интересно стало.
Igor_O
20.06.2018 10:30В разных странах по разному. В Англии — там в пробке, обычно, стоят пока достаточно много машин впереди не поехали. Плюс там еще есть тонкость — «вафельная разметка» на примерно всех перекрестках. Если тебя засекли стоящим на этой разметке — штраф от 100 фунтов. И не важно, уехал ты с нее до загорания красного или нет.
ncix
20.06.2018 13:48пока достаточно много машин впереди не поехали
Так пробка намного медленнее движется. Представьте, 100 машин, каждый стартует через 1-2 секунды после впередистоящего. Конец пробки отстает от начала уже на 2-3 минуты. В МСК народ уже старается пусть медленно но ехать с минимумом остановок.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 16:47По поводу пробок на хабре была интересная статья
Видеоролик оттуда.
port443
19.06.2018 17:45В Ауди вообще что-то «в консерватории» не то. Вот на днях ещё одного большого менеджера арестовали (дизельгейт).
semmaxim
19.06.2018 20:02+1А вот тут пишут, что чем дальше, тем больше удешевления и меньше надёжность: www.zr.ru/content/articles/912225-variatory-nissan-neispravnosti-i-remont
bat
19.06.2018 13:31Помню, когда массово начали ввозить бу иномарки из японии, очень недоверчиво относились к автоматам. Сейчас автоматом никого не напугаешь.
То же самое, как мне кажется, произошло и с вариаторами, ошибки найдены и исправлены, ресурс соизмерим с ресурсами современных двигателей. При этом размер вариатора очень важное преимущество — размер, что важно для авто с поперечным расположением двигателя и кпп. Старые 4хступенчатые автоматы AT очень надежны, но при этом из-за малого кол-ва передач туповаты и неэффективны (ну разве что за городом). Увеличение кол-ва передач требует либо увеличение размеров акпп либо уменьшение размеров деталей.
Следующий этап за преселективными роботами имха
teifo
20.06.2018 04:53В этом смысле меня удивляет вариатор Хонды HR-V. Вроде бы считается слабым местом машины, но они ездят уже под 18 лет, и ездят и ездят. Да многие с проблемами, да плавают обороты, да с толчками, но судя по всему народ просто забивает и ездит пока вариатор вообще не умрет. Чинить дорого и без гарантий особых. Спецов на Камчатке видимо нет. Ставить контракт — кот в мешке и может просто не подойти или продадут уже убитый. При цене машины в 400 к, смысла особого проводить ремонты по 50 тыс нет. Блин, но ведь ездят и это при том, что льют часто далеко не оригинальные масла, а то что подешевле.
adson
20.06.2018 06:02Ездил на трех разных Хондах (две из них — оригинальные японские) — крайне живучие авто. И ремонтопригодны при этом (один раз сцепление прямо в поле отремонтировал :-))
ncix
21.06.2018 16:33Это вы на тойотах не ездили. Хонды очень хороши пока новые.
Владел Хондой Фит с вариатором. Пробег 205К, вариатор отбивался пинками и еле дышал, движок троил, запчасти безумно дорогие. Отдельное удивление вызывала конструкция движка 1.2 с двумя свечами на цилиндр, каждая со своей катушкой. Всё это хозяйство требует тщательного ухода, свечи и катушки склонны гореть, стоят дорого. Владел пару лет, вложил тысяч 60, продал за 150.
Была еще CRVпервого поколения. Как-то захотел поменять салонный фильтр — пришлось разобрать половину бороды.
Для сравнения Camry '95 года, проездил со 150 до 250К пробега, менял свечи и масло с фильтрами. Один раз щетки генератора. Колодки. Всё.
Caldina '03 года. Проездил с 50 до 150. Менял только масло с фильтрами и колодки. Свечи, например, только у меня 100К отходили.adson
21.06.2018 17:11+1Ну, это, как правило, вопрос религии.
Ездил и на Тойотах тоже.
Первая Хонда проездила в моих руках почти 100 тыс, без проблем
Вторая — тоже японская праворукая — купил с 87 тыс пробега, продал с 230, без проблем вообще. Когда продавал, ей «стукнуло» уже 12 лет.
Сейчас владею Хондой, которая уже 142 тыс пробежала. Так что мне с Хондами везло, было бы комфорта больше — вообще бы на другие машины не смотрел :-))ncix
21.06.2018 19:23Да, вы правы, вопрос холиварный. Но я с большим уважением отношусь к Хондам. Аккорд меня как-то поразил в свое время, показался интереснее Е-класса. Та же CRV запомнилась очень продуманным салоном, а Фит — задорной управляемостью и удивительной вместимостью для своих размеров.
zzzmmtt
20.06.2018 08:21Ох если бы на некоторых, современные мицу на наш рынок идут поголовно либо механика либо вариатор, ниссаны тоже на вариаторах, у тойот вроде бы честный гидроавтомат. Ауди ещё не так давно на «бюджетные» модели (а4 с не самыми мощными двигателями к примеру) ставили вариатор.
iceMercy
20.06.2018 14:03С чего бы это, некоторых?
Если исключить из внимания продукцию для рынков третьего мира (наша страна), то почти все а.м. от А до Д класса с вариаторами.
На примере ниссанов — весь передний привод еще со времен ДВС QR серии стыкован с вариатором первого поколения. Второе поколение, это связки hr15de + re0f08(a/b) и mr20de/qr25 + re0f10a. Это я описал силовое оснащение всех тиид, енотов, кашаков, хитрил, кубов и даже мурано. Лишь второе поколение! И на вариаторе более 70% всех моделей.
Третье поколение продается сейчас, о нем уже много сказано. Оно не получилось, надо дорабатывать с завода (маслоотражающие крышки на подшипники, сами подшипники). А второе получилось крайне живучим. Даже если не менять фильтры в маслообменниках и гидроблоке, с заменой жидкости каждые 60-80 ткм, НО эксплуатируя трансмиссию правильно, ее ресурс порядка 300+ ткм. Фактически, есть экземпляры с 400+ ткм пробега.
Сам владею енотом с re0f08b, пробег уже 103 ткм. У отца re0f10b, пробег 260 ткм.
Oleg_Dolbik
20.06.2018 14:51Коробка — «автомат» была на первой серии ГАЗ21. Но потом ей не повезло — сменившееся руководство завода рекламировало возможность работы агрегата без регулярной смены масла, что при том качестве масел приводило к отказам «автоматов».
Коробка была «по мотивам» американских, но отличалась, в первую очередь приспособленностью для работы с двигателем меньшего объема, чем типичный «американец».
(Иван Падерин «21»)
pnovikov
19.06.2018 11:29Отличная статья!
У меня очень глупый вопрос. Очень-очень. :)
Автор, если я правильно понимаю то конструкция вариатора подразумевает что надо уметь динамически менять толщину ведомого и ведущего валов (между которыми как раз и крутится ремень). Не могли бы вы объяснить как это технически происходит? Я вижу конусовидные диски вокруг валов, но никак не могу взять в толк как они работают.Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 11:53+4Внутри правой половинки ведущего шкива и левой половинки ведомого шкива (см схему в статье) расположены гидроцилиндры. Давление в гидроцилиндрах сжимает шкивы и зажимает цепь, а соотношение давления в гидроцилиндрах ведомого и ведущего шкива заставляет цепь постепенно выдавливаться на больший или меньший радиус, изменяя тем самым передаточное число вариатора.
Ну давления в гидрошилиндрах и их соотношения управляются системой управления.
На схеме показано относительное положение шкивов на «низшей» передаче (верхняя половинка изображения ведущего шкива и нижняя половинка изображения ведомого шкива) и на «высшей» передаче (соответственно другие половинки изображений шкивов).pnovikov
19.06.2018 12:24Но это ж из каких материалов должна быть цепь и шкивы? Интуиция подсказывает что они ж там друг друга в фарш перетрут, разве нет? И всё ли в порядке там со сцеплением цепи со шкивами? Не будет проскальзывать?
Принцип понятен, но стабильность конструкции всё ещё оставляет вопросы.Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 12:36+3Но это ж из каких материалов должна быть цепь и шкивы?
Оси цепи из подшипниковой стали ШХ15 (об этом в статье упомянуто), а шкивы из цементированной легированной стали типа ХГНМ (распространенная сталь в автомобильном производстве)Интуиция подсказывает что они ж там друг друга в фарш перетрут, разве нет?
Интуиция вас обманывает. Гидроцилиндры должны обеспечивать такое давление, чтобы цепь не буксовала.Не будет проскальзывать?
Ну, как-то так...
safari2012
19.06.2018 13:28Проскальзывание имеет место быть. Для борьбы с последствиями (затиры на шкивах и стружка в масле) гений японской инженерной мысли предусмотрел магнит в сливной пробке. Вынимаешь пробку, а на ней ёжик :)
pnovikov
19.06.2018 13:53Дык это же каждые N сотен километров и шкивы и ремень — под замену.
bat
19.06.2018 14:03+1В современном обществе потребления это мало кого волнует. Автопроизводители уже не производят вечных машин. Потребители по окончании гарантии авто меняют. Т.е. заявленный производителем ресурс 100-150ткм (для некоммерческого транспорта) двигателя и кпп ходят.
Владельцам же подержаных машин с этим приходится мириться. В этом случае проще и дешевле заменить агрегат целиком на контрактный.
Stas911
20.06.2018 14:11Ресурс современных авто и расчитан на 60-100к, тк это тот километраж, который проезжает покупатель авто за время срока лизинга (3-5 лет) Потом нужно покупать/арендовать новую машину. Еще добавить адскую стоимость ручного труда на Западе (ввиду наличия минималки) — и ремонты сложнее чем «открутить два болта, заменить, привинтить два болта» вообще нерентабельно проводить.
port443
19.06.2018 17:50+2Я вас, возможно, удивлю… Пробка сливная масляного поддона ВАЗ-2101 магнитная.
safari2012
20.06.2018 12:16Ну так это новодел. К тому же, я за последние 20 лет видел живую копейку раза два. У меня в молодости было 4 тазика (классики) разных поколений. Ни в одном не было магнитной пробки.
port443
20.06.2018 16:49Вы знаете, может я и путаю, и штатно такие пробки появились только с 2108, а на классику просто стали ставить такие же. Но тем не менее, эта идея совсем не относится к вариатору, и намного старее.
Igor_O
20.06.2018 17:13Магнитная пробка в ВАЗ была всегда, с 2101 и дальше. Но не в двигателе, а в КПП.
adson
21.06.2018 07:34Даже на «Запорожце» (ЗАЗ-968) была магнитная пробка — и в двигателе, и в коробке
pnovikov
19.06.2018 12:39То есть с одной стороны цепь должна легко и непринужденно скользить по шкивам вперед-назад, когда гидравлика будет сжимать шкивы, но в то же время быть плотно сцеплена с ними, не хуже чем с шестернёй для передачи вращения. Нет ли тут противоречия?
NickyX3
19.06.2018 13:31+1А для этого та же Honda, к примеру, для своих вариаторов разработала специальную жидкость HMMF, которая выполняет три, казалось бы несовместимые, задачи:
Смазка
Противодействие проскальзыванию
Охлаждение
Но стоит заметить, что там таки не цепь, а наборный «ремень», состоящий из пластин, которые при сдвиге шкивов работают ВДОЛЬ пластинки (и скользят), а при вращении работают сплошная поверхность ПОПЕРЕК пластинок, и не проскальзывают по шкивуport443
19.06.2018 17:54Они даже цвет поменяли, чтобы не путать: жидкость для автоматов — розовая, для вариатора — зелёная. А то случаи были (убивается негарантийно).
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 14:04+1Нет. Цепь ни при каких условиях не должна скользить по шкивам. При изменении передаточного числа при работающей траксмиссии и вращающихся шкивах цепь как бы «взбирается по спирали» по мере вращения шкивов. На неподвижной же трансмиссии изменить передаточное число практически невозможно без риска получить задир цепи или шкивов. Поэтому при остановке вариатор обязательно должен переводиться на «низшую передачу». В частности для этого в ведомом шкиве предусмотрена мощная пружина (видна на схеме). Для обычной работы она не требуется (рабочие усилия на шкивах несколько тонн, так что сотня килограмм погоды не сделает), а при остановке с заглушенным двигателем и не работающей гидравликой поможет перевести вариатор в нужное положение для последующего трогания с места.
pnovikov
19.06.2018 14:31Блин, тут видимо пока не соберёшь — не поймешь :)
То есть ремень в разрезе должен выглядеть как трапеция, узким концом внутрь.NickyX3
19.06.2018 15:02Он так и выглядит. Если мы про наборные ремни. Трапецевидные пластинки на стальной многослойной ленте
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 17:50+2В принципе да, обычный клиновой ремень. В данном случае «ремень» это металлическая цепь, боковую клиновую поверхность которой представляют торцы осей, представляющие собой клиновую поверхность особой формы. На картинке в статье это хорошо видно. Да и сама цепь с ее осями есть в статье.
port443
19.06.2018 18:08+2У ремня есть важное отличие: там усилие передаётся толканием (по стороне от ведущего шкива к ведомому. Там тянуть не за что, поскольку стальная лента, на которой набраны сегменты ремня, свободно ходит. Они и называются pushbelt и pullchain.
adson
20.06.2018 06:04+1Есть две вариации вариаторов — с тянущим и с толкающим ремнем. Говорят, что второй более живуч.
vmarunin
20.06.2018 00:42Есть. Оно решается фазовым переходом смазки.
Пока давление ниже критического — смазка. А потом, резко, раз, и не смазка
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 12:25+6
(правда здесь изображен Transmatic, но с точки зрения кинематики тут то же самое)Stas911
20.06.2018 14:15А цилиндры гидравлически связаны, чтобы синхронно работать или просто управляются синхронно?
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 17:34Это как раз самый сложный вопрос, коротко на него трудно ответить.
Сама величина этого давления в каждом из гидроцилиндров должна быть достаточно большой, чтобы цепь ни в коем случае не проскальзывала (но и не слишком большой, чтобы не перегружать цепь, и не увеличивать расход топлива на привод насоса)
При этом между цилиндрами ведущего и ведомого шкивов разное соотношение давлений.
Оно зависит э… от многих параметров, в т.ч. передаточного числа (при большом передаточном числе давление в гидроцилиндре ведомого шкива намного больше, чем ведущего, при малом передаточном числе наоборот), крутящего момента (при большом передаваемом крутящем моменте цепь/ремень как бы «вклинивается» в ведущий шкив, пытаясь его раздвинуть, а из ведомого наоборот, «выдавливается», ередаточное число «рефлекторно» стремится увеличиться, т.н. «эффект самосервирования», и если нужно сохранить передаточное число, то система должна это парировать), ну и других внешних факторов.
Ну а помимо этого изменение соотношения давлений служит для изменения передаточного числа.
За всем этим хозяйством и следит система управления, которая следит, чтобы ни в одном из двух гидроцилиндров давление не падало ниже того, при котором на этом шкиве может начаться проскальзывание, и за поддержанием передаточного числа путем перераспределения давлений между гидроцилиндрами, а также регулирует передаточное число (тоже путем перераспределения давлений) в зависимости от условий движения и команд управления водителем с помощью педали газа.
Все это должно происходить довольно быстро, поскольку в противном случае могут возникнуть резонансные явления и «раскачка» передаточного числа (когда передаточное число непрерывно колеблется туда-сюда рядом со средним значением)
Словом, система управления изменяет давление в каждом из гидроцилиндров в отдельности в зависимости от… <тут должен быть длинный список, в т.ч. желание водителя>
Не знаю, понятно ли получилось, но в двух словах проще вряд ли смогу описать.
Вообще это могло бы быть темой для отдельной большой статьи (а может быть и не одной), и должно было стать темой моей диссертации, которую я так и не смог защитить по причинам, указанным в эпилоге (эпитафии) статьи.
Впрочем «это уже совсем другая история»… >:-(Stas911
20.06.2018 18:03Спасибо за подробный ответ, не думал, что там все так сложно
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 21:24Конструктивно это не так сложно.
Это может сделать один золотник с несколькими регулирующими кромками и пара клапанов с ШИМ регулированием, или даже просто шесть клапанов с ШИМ регулированием (второй вариант предпочтительнее для современных электронных систем).
А вот логика управления действительно сложная.
Хотя опять-таки, для современного микропроцессора это не задача.
А вот сделать грамотный алгоритм, описать и запрограммировать это задача…
vassabi
19.06.2018 12:19вот пример
видео : как работает вариаторUA3MQJ
19.06.2018 11:57+2Отличная статья! Читал с упоением, скинул другу, мы с ним фанаты АКПП. Он свою АКПП разбирает практически постоянно. Она без электронного управления от Daihatsu Terios. Вот уже много лет он пытается побороть проблему толчка при переходе с 1 на 2 передачу, столько мыслей, вариантов, но пока проблема не побеждена.
Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгоне
Интересно, 80-е годы, а уже задумывались даже об этом. Подскажите, а эта проблема в принципе где-то решена, кроме как использованием двигателей большой мощности? На моем авто с K4m и DP0 этот нюанс есть. Я бы не назвал его проблемой. Существует некая задержка, как раз в районе 1.5 секунд, если газ придавить очень сильно, как для экстренного обгона: будет переключение на пониженную и набор оборотов, происходит рывок от удара при переключении. Но если делать обгон на трассе более планово, т.е. газ начать нажимать более плавно, но до упора, то сначала двигатель успеет поднабрать обороты на 4й и потом без рывка перейдет на 3ю, на которой и будет происходить обгон. Я убежден, что руками на АКПП быстрее, предсказуемее и комфортнее не получится, если нет тренироваться этому специально, вырабатывая рефлекс. Но там еще скорость-бороты-момент в МКПП жестко связаны, поэтому, не всегда получится удачно. К сожалению, не имел возможности опробовать разные вариаторы, но вариатор рено каптур (двигатель 1.6 от ниссана), едеть весьма интересно и занятно. Комфорт еще выше, чем на классическом АКПП. Но разгоны и резкие разгоны там происходят очень плавно (видимо, мощности маловато), поэтому сложно сказать, есть ли там «проваливающееся сцепление», про дискомфорт не скажу — нужен более обширный опыт эксплуатации в разных дорожных ситуациях.
Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует.
Тоже весьма интересный момент. На сколько я знаю, гидротрасформатор иногда ставят в паре с вариатором. Ведь он тоже в определенных пределах меняет передаточное число? Но некоторые считают, что гидротрансформатор делает машину «ватной», а тут, с вариатором, все должно быть «резко», т.к. прямая связь колес с мотором. В случае с «Москвичем» рассматривался ли гидротрансформатор? А может уже места было мало, денег, сложность разрабтки?Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 12:12+1Вы задали очень интересные (и ИМХО очень правильные) вопросы, на которые в двух словах невозможно ответить. Я подумаю, и попробую ответить позже. Хотя в формате комментариев к статье может быть и не смогу ответить. Проблема в том, комментарии доступны к редактированию лишь несколько минут, а ответы столь скользкие (в хорошем смысле слова) вопросы нужно иметь возможность обдумать и подкорректировать.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 23:28+2Отвечаю, как и обещал.
Sorry, что большая задержка с ответом, просто других вопросов было много, на этот хотелось более вдумчиво ответитьа эта проблема в принципе где-то решена, кроме как использованием двигателей большой мощности?.. Существует некая задержка, как раз в районе 1.5 секунд, если газ придавить очень сильно, как для экстренного обгона
Сначала о причинах этой задержки.
При резком нажатии на педаль газа система управления трансмиссией старается максимально быстро обеспечить высокую мощность двигателя, для этого двигатель должен выйти на высокие обороты, для чего нужно перейти на несколько ступеней вниз (в случае гидромеханической трансмиссии) или резко увеличить передаточное число вариатора (в случае бесступенчатой). Но двигатель в принципе не может это сделать мгновенно, ему нужно раскрутить свой маховик. Например, если мы на нейтрали в коробке нажмем педаль газа в пол, то даже без нагрузки двигатель будет раскручиваться полсекунды-секунду. Т.о. если с включенной трансмиссией передачи будут переключаться (передаточное число вариатора будет изменяться) столь же быстро, то двигатель те же самые полсекунды-секунду не будет отдавать мощность, всю ее затрачивая на раскрутку собственного маховика (причем эта задержка будет при любой мощности двигателя, ну чуть покороче).
Конечно после этого двигатель сможет отдавать всю мощность, но за время задержки водителю потребуется пить валидол или менять памперсы.
Ну а как одно из решений вы сами указали — если не давить резко «газ в пол», а делать это более плавно, то переключения передач будут происходить не сразу, а с интервальчиком, и двигатель сразу будет отдавать мощность, пусть и не сразу всю.
Вообще такое решение паллиативное. Вернее своего рода плацебо. Если мы поставим на трассе два одинаковых автомобиля, водители которых одновременно начнут разгон, но первый сделает это резко «газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит, так что с точки зрения максимально быстрого обгона резкое нажатие педали газа все-таки немного выгоднее, однако при этом его водителю придется чаще менять памперсы.
В современных автомобилях производители часто сознательно немного «затупляют» процесс переключения при резком нажатии педали газа. Суммарный проигрыш при обгоне от этого не такой большой, зато у водителя не возникает ощущение «провалившегося сцепления», сохраняется чувство, что автомобиль его слушается.
Так что нанекоторыхмногих современных автомобилях этой задержки может не быть, причем не столько потому, что двигатель мощный, сколько потому, что система управления более «user friendly».
Плацебо тоже иногда лечит.
Ну а второй вариант, который действительно даст выигрыш при обгоне — переходить перед обгоном на «спортивный режим».
Например, при обгоне с механической коробкой вы ведь заранее подтыкаете третью, а то и вторую, а непосредственно при обгоне только добавляете газ.
Ну и как вариант — даже не включая «спортивный режим» перед обгоном немного «поиграть» педалью газа, чтобы заставить автомат заранее переключиться на низшую передачу, но при этом еще не начинать разгон. Но конечно такой вариант надо заранее отработать, может и не получится.В случае с «Москвичем» рассматривался ли гидротрансформатор? А может уже места было мало, денег, сложность разрабтки?
Не рассматривался. В т.ч. и по тем причинам, которые вы назвали (любой из них в принципе достаточно). Ну а кроме того я вообще считаю, что на современной автоматической трансмиссии вполне можно обойтись без гидротрансформатора.
Ну а остальные ваши вопросы по поводу гидротрансформатора чуть ниже уже начали обсуждать, там я уже раньше ответил.UA3MQJ
21.06.2018 02:05Спасибо за ответ! В общем-то согласен. Подтверждается и теоретическими умозаключениями и практикой.
«газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит,
Есть еще один интересный момент-эффект. Это эффект «движухи» при ручном переключении на МТ — там на секунду-две прекращается подача момента на колеса, все пассажиры клюют носом, а потом их опять начинает придавливать к креслам. Это может создавать ощущение динамики, разгона. В то же самое время, даже на классической АКПП (уж не говоря про вариатор) все происходит плавно и комфортно, без рывков, что может создать обманчивое впечатление того, что машина разгоняется медленно, не динамично. Но взгляд на спидометр ставит все на свои места. Так же и на трассе: начинаешь обгон, а к моменту окончания там уже более 120 км/ч. Так что «тупость» автоматов может быть весьма обманчивой.
Потеря на переключениях заметна даже не в гонках, а в обычном городском потоке. Если со светофора начать ускоряться так же резво, как машина перед тобой, то в неё можно въехать в тот момент, когда водитель будет переключать с 1 на 2. Соблюдение дистанции спасает, но иногда мкпп прям очень заметно.
В общем, АКПП форевер! Но я это все к тому, что а стоит ли повторять автомату «паттерны» реакций механики? Нужно просто запомнить, как машина реагирует и адаптироваться к управлению. Ведь переключать передачи за машину никого не смущает, хотя АВТОмобиль даже в названии содержит «АВТО» )
NickyX3
19.06.2018 13:46Гидротрасформатор ставят вместо пакета мокрых фрикционов для собственно передачи момента с первичного вала на вариатор. Он выполняет, как и пакет фрикционов, роль автоматического сцепления
dragonnur
19.06.2018 18:14+1Не только. Он потому и «трансформатор», что умеет преобразовывать крутящий момент и обороты, если б это было просто автоматическое сцепление — это была бы гидромуфта.
NickyX3
19.06.2018 18:21Смысл его установки именно в сглаживании стартового момента и оборотов ради уменьшения ударных нагрузок на ремень. Муфта в моем понимании работает бинарно — либо включена, либо нет
dragonnur
20.06.2018 15:56Эээх. Нет. Муфта не преобразовывает момент, она просто тратит крутящий момент и мощность на нагрев масла.
NickyX3
20.06.2018 16:55Ну а потраченный на нагрев масла не доходит до самой коробки — значит сглаживание ударных нагрузок есть же?
dragonnur
21.06.2018 12:37В смысле ударных не от двигателя, а от колёс?
NickyX3
21.06.2018 12:56Выполняет функцию демпфера крутильных колебаний двигателя. Из-за того, что всегда «проскальзывает»
Гидротрансформатор при достижении максимального КПД перестает трансформировать момент и становится гидромуфтой.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 17:46+1Гидромуфта действительно просто сглаживает момент, и при этом она всегда проскальзывает (т.е. ни о какой бинарности и речи нет).
В современных легковых автомобильных трансмиссиях гидромуфты не применяются.
А вот гидротрансформатор преобразовывает крутящий момент, увеличивая его в зависимости от величины проскальзывания (т.н. коэффициент трансформации).
Как и гидромуфта, гидротрансформатор тоже всегда проскальзывает, но на современных гидротрансформаторах часто устанавливают дополнительную дополнительную муфту блокировки (обычно она встроена в сам гидротрансформатор), которая может быть бинарно заблокирована. Это обычная фрикционная муфта, однодисковое мокрое сцепление, и к гидромуфте не имеет никакого отношения.
iceMercy
20.06.2018 14:22ua3mqj de ra1cag :)
По опыту эксплуатации и изучения классический гидромеханической rl4f04b, толчок (даже удар) с первой на вторую идет за счет ослабления или разрушения пружины гидроаккумулятора. Пружина подходит от ГТЦ Москвича :)
Так же, на более гладкое переключение, даже в версиях RE, с электронными клапанами, влияет натяжение тормозной ленты.
О гидротрансформаторе уже ответили.
Javian
19.06.2018 12:11офф "(УКВ радиоприемник в штатной комплектации!)"
В 1960-х радиоприемником никого не удивить. УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ. Может речь о магнитофоне?
P.S. Погуглил — www.rw6ase.narod.ru/00/awto/zwezda204s.html
Магнитола Звезда РМ 204 СА-7
safari2012
19.06.2018 13:31Звезда — вообще шикарная отечественная магнитола была для своего времени. Её что, штатно на москвичи ставили?
Javian
19.06.2018 14:40Незнаю. Салон 2141 внутри не видел. Возможно могла быть люкс комплектация т.к. автомагнитола явно люкс.
x86d0cent
19.06.2018 20:55УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ.
Не берусь оценивать интерес, но в плане качества звучания УКВ имело преимущество перед СВ/ДВ. В частности, насколько я представляю, о стереовещании в СВ речи вообще не шло тогда, а в УКВ оно было.Javian
22.06.2018 13:04Вопрос только, где это УКВ было. Даже сейчас сложно сказать что оно есть везде, стоит только от города отъехать на десяток, другой километров.
AllexIn
19.06.2018 12:22+5Помоему статья написана отлично.
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 12:38+2Спасибо. Сейчас я переживаю не лучший период в своей жизни, и для меня это действительно очень важно. Жизненно важно.
safari2012
19.06.2018 13:33+2Жаль, что плюсы в виртуальную карму не повышают реальную карму в жизни. Но, я всё равно плюсанул!
stychos
19.06.2018 16:31+1Выбирайтесь!
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 17:54+2Спасибо, пытаюсь 8-)
Вот статью из себя выдавил. Но честно говоря никогда так тяжело не писал.adson
20.06.2018 14:35По-моему, статьи автомобильной тематики здесь [почти] всегда идут на-ура. Когда пишет человек, знакомый с этим миром не понаслышке, да еще сам проектировавший (и, так понимаю, внедрявший) столь сложный узел, ценность информации возрастает кратно. Пишите еще, смотрите, как высоко стоит статья в общем рейтинге, — интересно всем!
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 17:55Честно говоря я сам удивлен. 8-)
Эта статья мне тяжелее всего далась (в первую очередь из-за субъективных причин, из-за которых «Муза» не посещала), и самому мне показалась наименее удачной из моих публикаций.
Мой друг, бывший коллега тоже сказал, что написано тяжеловато, хотя и интересно.
А оказывается я недооценил местную аудиторию. Sorry…
TrllServ
19.06.2018 12:26Собранный в 90х опытный образец ещё жив или тоже утерян?
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 12:40+2Жив. Но без системы управления.
AllexIn
19.06.2018 13:08+1Ну на современной элементной базе даже на коленке можно сделать систему управления как минимум тестовую.
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 13:32+2Электронную часть конечно. Логику тоже наверное можно написать, а вот с гидравликой ИМХО сложнее. В данном случае в гидравлической системе довольно большое давление (около 30-35 атм), которым нужно управлять с помощью клапанов. И при этом требуется высокое быстродействие, так что шаговые «открывашки» не подойдут. Но безусловно, что сейчас это более реально сделать «в гараже», чем в то время.
NickyX3
19.06.2018 13:47Можно блок клапанов от вариаторов Хонда приспособить попробовать :-)
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 17:56В принципе да. Об этом я не подумал. Но все равно сейчас об этом рано (или уже поздно) говорить.
dragonnur
19.06.2018 17:3030-35 бар? тю. Я понимаю, если б там было 300-350
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 18:01+1Ну это все-таки не гидрообъемная передача. Но давления все-же заметно выше, чем в системе управления обычной гидромеханической трансмиссии.
dragonnur
20.06.2018 16:00Я немного не об этом, я двигателист (к сожалению, современный и ленивый), а посему для меня «серьёзные» давления — это в топливной рампе, когда 100 МПа — это «нуууу… так себе»
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 18:16+1Ну да, ТНВД это сила!
И кстати о ТНВД.
«Автомобиль 2000-го года», который я упомянул в статье, помимо очень интересной на мой взгляд трансмиссии с двухрежимным торовым вариатором (который я упомянул в начале статьи) оснащался адиабатным (без системы охлаждения) всеядным двигателем Элко aka Elsbett, который помимо прочего оснащался оригинальной системой впрыска «всего, что горит» (начиная от рапсового масла и заканчивая бензином и соляркой), и там давления впрыска мягко говоря «за 100» (точных цифр сходу не помню, но много).
Причем в отличие от торового вариатора, который так и не был изготовлен, двигатель Элко был сделан, испытан, автомобиль Москвич 2141 с таким двигателем участвовал в эко-ралли Москва-Рига (вне конкурса, потому что при его среднем расходе 2,69 л/100 км остальным участникам пришлось бы бороться только за второе место), под него началась организация производства на Курганмашзаводе, но…
См эпилог (эпитафию) этой статьи >:-(
Я этим проектом не занимался, просто «сбоку сидел», по нему можно поискать статьи Алексей Джигурда и Александр Куликовdragonnur
21.06.2018 12:38Я читал об этом двигателе, но никогда не видел вживую. Авто 2000… это такой обтекаемый ботиночек был, кажется, с громадными дверями — крыльями чайки, типа как у последних тесл?
Igor_O
21.06.2018 12:59А это случаем не один из прототипов АЗЛК, которые в процессе адаптации к серийному производству превратились в ВАЗ 2110?
Там был еще один с красивыми ковшами-сидушками, которые поворачивались для удобства посадки-высадки… А ВАЗ 2110 — что-то среднее между ними…dragonnur
21.06.2018 13:41Может, и он. Дело было почти тридцать лет назад — не очень отчётливо помню. Кажется, в Технике Молодёжи и в За рулём фото публиковали
Dmitry_Dor Автор
21.06.2018 19:48Ну да, алюминиевый кузов с дверями-«бабочками», адиабатный всеядный турбодизель, торовый вариатор, расход на сотню 2.2 литра «всего-что-горит», проекционная панель приборов, ну и т.д.
Все, как у «Десятки» :-)
Dmitry_Dor Автор
21.06.2018 19:35Igor_O
22.06.2018 10:32-1Ну да… Была во второй половине 80-х выставка в Сокольниках… «Дизайн США». И эмблема этой выставки была:
В американской трактовке — слева направо — от идеи к воплощению. Наши шутили, что надо читать справа налево — от образца в серию.
Ну и да, получилась при адаптации от стеклопластика к железной штамповке 30-ти летними станками ВАЗ 2110…
И да, у Subaru внедрить этот дизайн в серию получилось лучше:
adson
21.06.2018 07:41серьезно 100 МПа — т.е. 1000 бар? Я считал, что давление в рампе двигателя (ну, даже дизеля) меньше почти на порядок
dragonnur
21.06.2018 12:55До появления впрыска с современной электроникой, с электромагнитными или поздней пьезо-форсунками и многоимпульсным впрыском, давления в 8-10 МПа для раздельнокамерных (вихре- либо предкамерных) дизелей тоже хватало, для прямого впрыска обычными были 15-20. Но были и адские насос-форсунки ЯАЗов, которые ещё при Иосифе Ужасном, за жестокость прозванном Виссарионычем, давали 150.
olgerdovich
19.06.2018 12:29любили на АЗЛК экспериментаторство и новаторство, стремились к передовым технологиям, даже гоночные автомобили пытались делать — а в металле получалось так себе, народ, насколько я помню, поздние советские «Москвичи», тот же 2141, ненавидел за хреновость сборки, малую надежность, гниение кузова — словом, за паршивое исполнение. И исчезновение этого явления может огорчать с мечтательно-метафизической точки зрения (видимо, КБ у них было вполне хорошо), практически нисколько не удивляет (а что делать, если на заводе, кроме КБ, все очень плохо).
Igor_O
19.06.2018 12:56Эххх… помнится в далеком моем детстве мне один дед рассказывал, хвастаясь радиоприемником «Москвич», что если в названии есть «Москва», «Москвич», «Московский» — то это круче, чем знак качества, т.к. Москва — столица и гордость СССР и плохо делать просто нельзя…
AndreyMtv
19.06.2018 13:24-1Умер Максим, да и хрен с ним.
Люди там забивали болты/шпильки кувалдой, а в новых, импортных покрасочных камерах красили так, что краску дождем смывало, автомобиль не успевал за ворота выехать.
Но виноват конечно новый директор и перестройка :-)selivanov_pavel
19.06.2018 22:53+3Справедливости ради, если болты кувалдой забивают, то виноват всё же в основном менеджмент, который не смог наладить систему контроля качества работы.
vlreshet
20.06.2018 08:41Но виноват конечно новый директор
Ну, пока директор не захочет и не заставит сотрудников вести контроль качества — пока его (качества) и не будет. Сейчас ведь, почему-то, не забивают (наверное) болты кувалдой на заводах. Люди другие пошли? Да хрен там. Просто заводы частные, и в интересах директора сделать всё чтобы получать максимальную прибыль и иметь хорошую репутацию.
Voenniy
20.06.2018 08:03Соглашусь по сборке. Это была моя первая машина. Купил в 18 лет 3х летнюю. Пороги уже были насквозь ржавые. По кругу тоже много ржавчины. Продал через 2года т.к. боялся что днище отвалится.
Но зато невероятно просторная, с неплохой проходимостью и довольно резвая )
olgerdovich
19.06.2018 12:48Насколько я понимаю, с вариатором все крайне увлекательно из общих соображений — сделать так, чтобы собранный с ним механизм сам по себе всегда оказывался в оптимальном режиме работы, просто тешащая самолюбие конструктора задача, просто сформулированная, непросто решаемая.
Однако в практическом исполнении трудность в том, как я понимаю, что переменная для оптимизации разная для разных режимов эксплуатации, причем их больше одной и они в сильной степени независимы (например, экологичность/экономичность/мощность/максимальный крутящий момент). Соответсвенно, просто механическое (в смысле, неэлектронное) управление (условно говоря, задание обратных связей жесткостью пружин) или неперестраиваемая электронная логика позволяют реализовать только что-то одно. А если идти в сторону развитой электроники, работающей в разных режимах, — тут уж за АКПП выступают опыт конструирования и эксплуатации, и все равно пользователь должен вмешиваться, выбирая режим. Иначе непонятно, почему вариаторы практически нераспространены, хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Ситуация с вариаторами чем-то напоминает положение вещей с двигателем Ванкеля (роторно-поршневым двигателем).Igor_O
19.06.2018 13:12… просто сформулированная, непросто решаемая.
В результате, чтоб не париться, придумали делать несколько фиксированных положений конусов, после чего тут же можно брать почти без модификаций систему управления от обычного автомата… А покупателям сказать, что это из заботы о них. Дескать раздражает обычного водителя когда двигатель держит одни обороты, а скорость растет…
хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Точнее — 130-140 лет. Первый вариатор в пилораме был применен в 1879 году, а к концу 19-го века был изготовлен первый автомобиль с вариатором…
safari2012
19.06.2018 13:36Если я не ошибаюсь, у современных авто, оснащенных вариатором ЭБУ общий для двигателя и вариатора. Фактически, одна прошивка на два девайса, как на единое целое.
NickyX3
19.06.2018 14:00Обычно да, блок управления общий. Просто потому что так проще как по конструкции авто, а также и ввиду того, что входящий от мотора крутящий момент не вычисляется по датчикам, а используется вычисляемый по картам управления самим двигателем, которые лежат тут же в прошивке и доступны, по сути, обеим подсистемам (управление двигателем и управление собственно коробкой) внутри одного процессора
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 14:11+1Именно так.
В данном случае блок управления в случае использование впрыскного двигателя АЗЛК-21415 тоже должен был быть с общей логикой. В идеале режим работы двигателя должен влиять на режим работы вариатор и наоборот.
Ну а для карбюраторного двигателя АЗЛК-21414 система управления трансмиссией естественно автономная.
Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.Sterpa
19.06.2018 15:04Напишите, обязательно.
Возможно, именно с этих статей начнется восхождение какого-нибудь еще молодого паренька, который привнесет в отечественный бизнес что-то новое, на фоне хорошо забытого старого.pnovikov
19.06.2018 18:11Кстати как по мне — неплохой идеей было бы открыть всю документацию по разработкам АЗЛК — а там коллективный разум уже сделал бы из этого какую-нибудь российскую Теслу :)
Шучу. Хотя бы российский Ford.
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 18:18+6Обещать не буду, но может быть попробую. Я обычно «на эмоции» пишу, мне «Муза» нужна.
Большинство своих статей я сначала вынашивал, потом за одну ночь почти целиком писал текст, едва успевая за собой записывать. Последнюю точку ставил не потому, что закончил, а потому, что пора бежать на электричку, на работу ехать (я в Подмосковье живу, а работал в Москве).
Ну а вечером приходил с работы, перечитывал, и удивлялся «неужели это я написал???!!!».
Потом оставалось только причесать текст, расставить картинки и ссылки — и готово.
Так что Муза не только поэтам но и технарям нужна 8-)
А эту статью я из себя буквально выдавливал, начал еще в прошлом году, и все-таки она получилось не совсем такой, как мне хотелось.
P.S. Sorry за лирику, и спасибо за ответ. Сейчас для меня это действительно важно
Dazzi_Lims
19.06.2018 16:07+2Ни в коем случае! Пишите, очень интересно. И чем больше технических подробностей, нюансов, особенностей и примеров, тем лучше!
Подписался и с нетерпением жду новых материалов.Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 18:49+1Спасибо, выше я ответил на подобное сообщение. Но нюансы могут быть неинтересны тем, кто «не в теме».
Приведу зеркальный пример:
В качестве хобби я увлекаюсь работой с видео, видеокодированием ну и т.п. (кстати, об этом у меня тоже есть публикации, хоть и старые). Я с удовольствием могу прочитать статью по отличиям MPEG4 кодеков ASP от AVC, выбору настроек, оптимальным таблицам квантования и т.п. Но статью, где будет проведено подробное математическое сравнение библиотек кодирования, или какого-нибудь параметра deblock или deadzone скорее всего даже не открою. Или открою, но сразу промотаю в конец, к выводам. И не потому, что мне это неинтересно, просто слишком для меня занудно, и я не готов это воспринимать.
В данном случае habr это в первую очередь IT-шная аудитория, для которой автомобиль это такое же хобби, как для меня IT, поэтому некоторые вопросы могут оказаться слишком занудными.
В общем пока не буду ничего обещать, но первая реакция на статью оказалась лучше, чем я опасался.Sterpa
19.06.2018 19:11+1Хабр, слава богу, опять един.
Хабы делят аудиторию на клубы по интересам, т.ч. у ИТ-специалистов есть свой клуб. А еще у них есть автомобили) Пишите обязательно, ваши мысли найдут своих читателей.
Naves
20.06.2018 00:42Любой нормальный IT-шник — технарь, ему должно быть одинаково интересно узнать, как работает некая IT-технология, или как устроен реальный железный механизм. Отдельный раздел это управление этими механизмами. Конечно, бывают исключения.
Хакер в классическом понимании необязательно работает в ИТ. Также на Хабре успешно публикуются статьи, в которых рассказывают, как открываются физические замки трубочкой для напитков, что даёт повод лишний раз задуматься об окружающем мире.Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 18:27Еще ночью прочитал ваш комментарий, но по нему нужен развернутый ответ.
В принципе он у меня в голове уже почти готов, но надо посидеть, обдумать, тут очень тонкая грань. Сейчас я на другие комментарии отвечаю (за ночь их накопилось эээ… много), но над ответами на некоторые нужно хорошо подумать (в т.ч. и над вашим)
P.S. на это сообщение не отвечайте, чтобы визуальная связь вопроса и ответа не расползлась.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 22:17По сути я с Вами полностью согласен (один из «плюсиков» к вашему посту мой).
Но тут легко можно нарваться на «подводные грабли» (что я собственно уже не раз делал на других форумах)
В качестве иллюстрации мой любимый интернет-мем
«Ученый изнасиловал журналиста»
Обычно этот мем рассматривается как журналист, не понявший и перевравший объяснения ученого.
Но на него же можно посмотреть как на ученого, который не смог толком объяснить журналисту.
Даже в обсуждении этой статьи уже возникла как минимум пара ситуаций, когда я оказался в положении ученого со второй пары картинок.
Например, чуть выше началось обсуждение «толкающего ремня» Transmatic https://habr.com/post/413925/#comment_18795163
Хотямы не вылечили рак, мы просто ближе продвинулись...«толкающий ремень» это неправильный термин, и на самом деле он тянущий, хотя и передает тяговое усилие за счет сжатия «костяшек».
Но штамп «толкающий ремень» уже прочно к нему прилип, и его тяжело изменить.
Однако для понимания работы это важно. Мы ведь не рассматриваем например HDD серии WD Blue как э… нетрадиционной ориентации исходя только из названия.
Чуть ниже https://habr.com/post/413925/#comment_18797453 я попытался дать более подробное объяснение, но не знаю, как оно получилось.
Конечно можно нарисовать картинку с векторами сил (в интернете мне ее не удалось найти), дать пару простейших формул с векторной суммой сил, и все станет более понятно. Наверное… Может быть…
Но во первых, такой ответ требует намного больше времени (к тому же движок habr-а не позволяет редактировать сообщение уже через пару минут, поэтому нужно «стрелять от бедра», а это еще тяжелее, например на http://forum.ixbt.com/ на котором я обитаю с начала тысячелетия на редактирование поста отводятся сутки, что намного проще),
Во вторых «Каждая формула вкнигестатье уменьшает количество читателей в два раза» (© Стивен Хокинг). Выше я описывал зеркальную ситуацию, когда я, механик-технарь открываю интересующую меня IT-шную статью и вижу там строки программного кода, мнехочется схватиться за пистолетэту статью закрыть, ну или хотя бы сразу промотать до конца, чтобы увидеть выводы.
В третьих, даже если дать подробную иллюстрацию с формулами с расчетами, всегда найдутся читатели, которыепромотают программный кодпропустят это, и будет как в анекдоте «Барин, про пар я всё понял, но скажи куда тут лошадь запрягать».
Ну и самое главное, я уже оказывался в положении ученого с нижней пары картинок, когда оставалось только произнести ту самую фразу и уйти, а это для меня крайне неприятно.
Хотя первая реакция аудитории habr вполне доброжелательная, так что может быть я и рискну, и попробую написать на более сложную тему.
P.S. кстати, про«толкающий ремень»ремень Transmatic в сравнении с цепью PIV я первоначально хотел включить в статью, но потом целенаправленно от этого отказался, чтобы не провоцировать.
P.P.S. Ну в общем определенно обещать пока не буду, но возможно попробую еще что-нибудь написать. Интересные темы действительно есть.
Dazzi_Lims
20.06.2018 12:25Вот вообще ни разу не согласен. Живая «механика» и реальные детальки куда интереснее «мифического набора» логических нулей и единиц. При всем моем уважении к этому набору.
Тема, безусловно, весьма специфическая и не может быть интересна широкому кругу читателей. Но такая проблема с любой статьей, в которой автор с головой уходит в тему материала и «разжевывает» все до мельчайших подробностей.
Да и к тому же, это весьма осязаемая вещь. И то, как в «механическом» плане работает тот же привод в DVD/BR — интересно не меньше чем его «программная» составляющая.
TrllServ
19.06.2018 19:19+2Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.
Это технический ресурс.
Не сомневаюсь, даже занудное, но с полезной информацией найдет своих читателей.
dragonnur
21.06.2018 13:13РПД Ванкеля либо его «вывертыш» от Школьника, несмотря на ряд существенных достоинств, имеет ещё один ряд непреодолимых недостатков.
ganzmavag
19.06.2018 13:37+2Спасибо большое, зачитался. Очень не хватает сейчас таких текстов от конструкторов про автомобили — написанных с пониманием всех нюансов работы механизмов, да еще и таким доступным языком. Поэтому, пожалуйста, пишите еще!
Bedal
19.06.2018 15:24-2Хм, мне всё это напомнило больше старую байку про США, где японцы, строя новые автозаводы, напрочь отказывали людям с опытом работы в американском автопроме. К нашим конструкторам и автоинженерам это, увы, тоже относится (опять на анекдот потянуло).
AllexIn
19.06.2018 21:33+1Не было у нас никогда проблем с конструкторами.
У нас всегда были проблемы с доступными ресурсами.
Поэтому то что делали конструктора — потом упрощалось, удешевлялось и получалось то что получалось.
А конструктора почти всегда были гениями, которые умудрялись при всем при этом делать работающие устройства.
plm
19.06.2018 14:25+1Классная статья! Да, некоторая сумбурность присутствует, но это ерунда на фоне сразу узнаваемого стиля «старой школы», что ли. Все четко показано — зачем и почему именно так. Пишите еще!
Bedal
19.06.2018 15:10От 6 до 7 — хороший, нормальный, диапазон коэффициентов передачи для коробки (любой).
Но. Вариаторы не выживают при диапазоне передаточных числе больше ~4. Потому-то к ним присобачивают, кто первую передачу от механической коробки, кто планетарку, кто гидротрансформатор, кто фрикционы (проскальзывающее сцепление).
То, что в этой конструкции предполагали больше 6 без упомянутых «костылей», да при нашем качестве — дало бы ужасающие результаты по надёжности.
Ну и насчёт якобы всё убившего нового генерала — напоминает анекдот про верблюда:
— Почему у тебя шея кривая?
— А что у меня прямое?Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 19:10+7Проблема в то, что при диапазоне менее 5,5-6 вариатор проигрывает механической коробке по всем параметрам, от динамики разгона и до топливной экономичности.
КПД вариатора по определению ниже, чем у зубчатой пары, кроме того насос системы управления.
Однако вариатор позволяет получить более «длинные» передачи, чем условная пятая передача у механики. В идеале вариатор должен позволить выйти двигателю на обороты холостого хода при движении по трассе в районе сотни (например, под горку при попутном ветре). С механикой это технически возможно, но пользоваться будет неудобно — чуть ветерок изменился, и переключай вниз, а вариатор под любые условия может подстроится. Но для этого нужно, чтобы запас «вверх» был достаточно большой, а кинематический диапазон хотя бы 6.
В данном случае удалось получить даже чуть больше, за счет несимметричного диапазона, воспользовавшись тем, что нагрузка на цепь на «высшей» передаче меньше, чем на «низшей».
Но это опытный образец, вполне может оказаться, что при его доведении пришлось быосетра урезатьдиапазон сократить.
Buzzzzer
19.06.2018 16:55+2Ууух! Прочитал с упоением. Очень интересно, увлекательно и обидно.
Сразу вспоминается мем «Юра, мы всё „потеряли“».
Обязательно пишите еще.
Afpf
19.06.2018 19:11+2Спасибо за статью, очень интересно!
А нет ли подробной информации про электромобиль на базе 2141? (Который по слухам даже дошел до испытаний в НАМИ и от которого полный комплект мотор-контроллер-зарядка уже долгое время ждут, когда до них дойдут руки, в моей мастерской)Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 00:42Электромобилем Сергей Шугуров занимался, я с этим проектом только вскользь соприкасался.
adson
20.06.2018 06:11Сразу возник вопрос — внутри крупной корпорации, где я работаю, очень много направлений, где реально один человек все «вытягивает», т.е. фактически ему одному интересно — это раз. Второе — если составить цепочку таких специалистов — может получиться продукт (и получается чаще всего). Но, выщелкнув одно звено, все падает. Т.е. на АЗЛК в свое время тоже была такая же ситуация — «занимался один человек», а не как у Маска, например, когда целая куча инженеров работает над проблемой?
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 19:38Сначала хотел сразу ответить, но увидел про Маска, и поэтому решил попозже дать более развернутый ответ.
Не комментируйте это сообщение, отвечу чуть позже (пока с остальными комментариями разгребусь).
Dmitry_Dor Автор
21.06.2018 00:59Сначала по поводу Маска.
Есть такой злой анекдот:
- Почему Илон Маск в Америке, а не в России?
- Потому что если бы Илон Маск жил в России, то он сейчас бы ещё за PayPal до конца не отсидел.
Практически все новые начинания продвигают пассионарии, энтузиасты, которым это интересно. Им надо не столько помогать, сколько НЕ МЕШАТЬ, они сами все сделают (помогать тоже конечно надо, но не советами как надо работать, а реально).
У нас технари-пассионарии со своей идеей проходят три стадии- Ты что тут, самый умный?
- Почему ты меня вчера не убедил, что это будет перспективно?
- Зачем предлагать то, что все уже делают?
- Ну, они уже в производство запускают, а у вас еще конь не валялся.
- Но я ведь 10 лет назад это предлагал, но все уперлось в финансирование
- Вот если бы вы 10 лет назад ко мне пришли, и меня убедили, что это перспективно, то другое дело, а сейчас поздно после драки кулаками размахивать
То, что у Маска целая куча инженеров работает над проблемой ИМХО скорее надо сформулировать как «целая куча инженеров работает каждый над своей проблемой» или «целая куча инженеров работает над проблемой, каждый пытается найти свое решение, из которых потом будет отобрано лучшее».
Как девять беременных женщин те смогут вместе за месяц выносить одного ребенка, так и целая куча инженеров работая над проблемой не смогут во много раз быстрее ее решить (конечно в отличие от беременных женщин ускорение решения проблемы все-таки будет, но не кратно пропорциональное величине коллектива).
Например, в автомобильной промышленности нормальный срок создания «с нуля» нового автомобиля и постановка его на производство порядка восьми лет.*
Больше можно, меньше практически нереально (ну, только если уже был серьезный задел, и какие-то стадии не требуется проходить).
*Наверное сейчас, с применением математического моделирования этот срок можно сократить за счет исключения создания прототипов, первой опытной серии и т.п. Ну может быть на пару лет. Ну на три года. Но пять лет это ИМХО минимум миниморум.
ИМХО, конечно.adson
21.06.2018 07:59Я чуть-чуть о другом спрашивал, но после Ваших ответов стало еще больше вопросов.
1. В своей корпорации я вижу такую картину (попробую перенести ее на автопром, насколько это получится) — есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет. Хотя о новом редукторе вся корпорация трубит на всех углах. Людей работает много, реально тысячи и десятки тысяч, продукт (даже разработка) стоит много миллионов, но занимаются им единицы! Насколько я понял, в автопроме (нашем) примерно та же история — видимо, наследие СССР.
2. Срок создания продукта — наши старые конструкторы (еще советской школы), тоже называют сроки от 3 лет до 5 или даже 10 (по нашим работам). Но сверху идет указание уложиться втрое-впятеро быстрее. Ну, делают перенумерацию чертежей и запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д. Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее? Почему Маск сумел за меньший срок запустить ступень в космос реально с нуля и за небольшой срок еще и научиться возвращать ее на Землю, что раньше не делал никто? Как нужно организовать работу, чтобы и мы так же могли? Ну, пусть у нас будет идеальная компания без коррупции и прочих государственных препонов…Igor_O
21.06.2018 11:31Почему Маск сумел за меньший срок
Маск это не на пустом месте делал. Ему были «безвозмездно» переданы огромные объемы данных НАСА.
И все равно, как и у всех, первые экземпляры — были сырыми. Падали, не приземлялись, взрывались и т.п. Даже знаменитый запуск автомобиля к Марсу — не все, скажем так, отработало штатно.
А уж если на его автомобили посмотреть… Тесла Model S — завтра ровно 6 лет с даты ее представления публике. Первые несколько лет она загоралась при ДТП, при попадании камня под колесо и куче других причин. И только вот примерно сейчас эту машину можно начать считать более-менее отработанной. Модель 3 — вообще ужас. Заявили, набрали предзаказов, раззадорили инвесторов… и уже третий год не могут начать производство серийное нормальное. (объявили о том, что такая модель «скоро будет» — в сентябре 2015!)
Так что, и нормальный цикл «разработки с нуля» — не год и не два, и все равно выпускается сырой продукт, который потом «допиливают» два-три года.
Кстати, безотносительно Маска. Немецкий производитель автомобилей. Я купил их автомобиль через 2 года после начала производства этой модели. Несколько серьезных багов в прошивке были исправлены на шестом году производства! (один из них — при резком нажатии на газ на 2-й передаче АКПП делала кикдаун на две передачи вниз… Ага. На нейтраль!) Конструктивный дефект в рулевой рейке из-за которого отламывался один из болтов крепления привода электроусилителя — исправили в конце второго года производства, но рейки с этим дефектом попадали на конвеер еще год после этого… и куча всяких мелочей, типа того, что клапан управления «фазокрутилкой» стоит в 2 см от турбины и дохнет от перегрева за 40-50 тысяч километров… И это производитель из «большой тройки»…vassabi
21.06.2018 15:21Так что, и нормальный цикл «разработки с нуля» — не год и не два, и все равно выпускается сырой продукт, который потом «допиливают» два-три года.
Я думаю, что половина (если не больше) продаж и рекламы теслы работает от твиттера Маска, который потом цитируют и разбирают в сотнях мест — от солидных бумажных журналов и газет и до рабочих чатиков и курилок.
Вот поэтому для успешной компании всегда нужно иметь не только команду продвинутых технарей, но и команду продвинутых маркетологов (или же быть ими обоими).
PS: и кстати, тот же Маск на самом деле продает не железо, а идею межпланетных путешествий. И Безос тоже понемногу к этому подтягивается.
oren
19.06.2018 20:58Очень интересная статья. Обязательно пишите еще.
Об АЗЛК из первых рук очень многим будет интересно.
alexhott
19.06.2018 21:17При определенном уровне производства вариатор должен быть дешевле классической коробки или автомата.
Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.
Допуски правда тоже меньшеDmitry_Dor Автор
19.06.2018 21:48+2Были публикации Volkswagen по этому вопросу.
- Себестоимость производства гидромеханической трансмиссии дороже производства механической трансмиссии в 4-5 раз
- Себестоимость производства бесступенчатой трансмиссии дороже производства механической трансмиссии в 1,3-1,7 раза
Точных цифр не помню, могу немного ошибаться, да и цифры могли устареть за четверть века, но соотношение примерно такое.Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.
Значительную часть стоимости составляет система управления, в т.ч. гидравлика.port443
19.06.2018 22:26То есть даже по тем меркам вариатор аж в три раза дешевле классического автомата?! Наверное, это без учёта НИОКР, правда.
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 22:51Сейчас я уже конечно не помню точно, ЕМНИП речь шла об устоявшемся крупносерийном производстве, когда уже все освоено и отлажено.
Возможно, что НИОКР тоже входили в виде какой-то постоянной составляющей, но чем больше серия, тем меньшую долю в стоимости одного изделия это составляет.
Ну и в любом случае НИОКР есть и при производстве механических коробок, а не только гидроавтоматов и вариаторов.port443
19.06.2018 23:09+2Да, конечно стоимость НИОКР постепенно «растворяется». Просто для более традиционных трансмиссий, мне кажется, затраты на НИОКР значительно меньше просто потому, что масса технологий уже отработана.
Да, большое спасибо за статью! К сожалению, не могу проголосовать.
esc
19.06.2018 23:18А почему для регулирования передаточного соотношения не применяли центробежные механизмы с грузами, как в современных квадриках? У них нет проблем с резко меняющимся рельефом и нагрузкой, да и сама конструкция довольно простая и без электроники.
Dmitry_Dor Автор
19.06.2018 23:54Такие системы тоже применялись на ещё более старых бесступенчатых трансмиссиях, например, DAF 600.
Там эти проблемы тоже есть, просто они менее заметны из-за более грубого регулирования и меньшего диапазона передаточных чисел.esc
20.06.2018 00:20Так, а в чем недостаток таких механических вариаторов? Конструкция простая как двери, глючить в такой системе управления просто нечему.
С какой целью вообще электронику применяли? В голову приходит разве что вопрос экономии топлива или компенсации очень неровного крутящего момента (не знаю, какой график был у Москвича).Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 00:35+1В двух словах тут не ответить. Расход топлива как одну из причин вы указали (причём разница в десятки процентов, а на некоторых режимах в разы), кроме того, приемистость, токсичность, ну и т.д. В общем такие системы регулирования ещё как-то приемлемы на снегоходах, скутерах и квадриках, но для автомобилей у них слишком серьёзные недостатки.
Stepan555
19.06.2018 23:55каков КПД такого узла?
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 00:10+2На этот вопрос невозможно однозначно ответить. КПД самой «клиноцепной» передачи около 97%, т.е. немного ниже, чем у зубчатой. Но в отличие от зубчатой передачи тут более нагруженные подшипники, и самое главное — гидравлический привод системы управления, который отбирает значительную мощность, и который нужно учитывать при расчёте КПД. Причём эта часть потерь мало зависит от нагрузки, поэтому её доля при малой мощности двигателя оказывается довольно большой. Кроме того, потери зависят от передаточного числа. Где-то у меня были графики КПД для разных режимов, попробую поискать.
На память: на большинстве средних и высоких нагрузок общий КПД не падает ниже 90%, при больших нагрузках и средних передаточных числах может доходить до 95% и более, ну а при малой нагрузке и большом передаточном числе (движение с малой скоростью в пробке) может падать до 70%-75%.
P.S. ЕМНИП, могу ошибаться, цифры примерные.
KiloLeo
20.06.2018 00:37-1Логика подсказывает, что конструкторы должны были стремиться растягивать пятна контакта осей (или клиньев?) вдоль цепи, а не поперёк — чтобы избегать неизбежного проскальзывания от разницы радиусов. То есть надо бы минимизировать разницу радиусов в пятне контакта. Но на деле видно обратное — пятна контакта растянуты поперёк цепи — в радиалтьном направлении. У этого есть объяснение?
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 00:50В данном случае вы ошибаетесь с анализом геометрии при работе цепи. Тут нет никакого проскальзывания.
KiloLeo
20.06.2018 08:30Да, верно, напутал. Угловые скорости одинаковые у всех деталей в «зацеплении», проскальзывания нет.
Dmitry_Dor Автор
20.06.2018 18:50«Плюсанул». А вчерашнее ваше сообщение «минусанул». Так что в сумме ничья 1:1
Развернутый ответ вчера не стал давать, потому что я стараюсь подстраивать стой ответ под собеседника, а из вашего предыдущего сообщения это было сложно сделать.
Ну а сейчас вы сами дали четкий лаконичный ответ.
Dessloch
20.06.2018 07:13Не совсем понял зачем связываться с вариатором, тем более в условиях российских морозов, если, насколько я знаю, уже примерно в те времена ездил автобус ЛиАЗ с автоматической коробкой?
Почему нельзя было поставить подобие автомата, как на ЛиАЗе?ganzmavag
20.06.2018 08:21Она там во-первых двухступка (ну условно трех — первая, вторая, вторая с заблокированным гидротрансформатором), во-вторых громадная, в-третьих с диким расходом топлива. В принципе, аналогия такая же, почему на отечественных грузовиках в те времена дизели были, а на легковушках нет.
Sersoftin
20.06.2018 10:04Ох уж эти вариаторы… До сих пор вспоминаю вариатор на Nissan Qashqai.
UA3MQJ
20.06.2018 13:30Спасибо. Так и запишем «Кошака на вариаторе не брать» )
NickyX3
21.06.2018 13:22Дело не в «кошаке», дело в вариаторах конкретного производителя и модели, а именно Jatco серии JF011. Который в разных вариантах ставился и на Ниссаны, и на Митсубиси, а может еще куда-то. Самое забавное, что в Митсу он дохнет чуток пореже, ибо они таки прикрутили к нему более эффективную систему охлаждения. Хотя проблема данной модели в основном не в ней, а в подшипниках конусов из двух рядов шариков без сепаратора. Шарики становятся внезапно «кубиками», шкив клинит, что в свою очередь вызывает проскальзывание ремня, задиры, иногда даже обрыв ремня (в ранних моделях).
TheIncognito
20.06.2018 11:19Огромное спасибо за интересную статью, не отрывался от чтения.
Пишите ещё!
nextbasil
21.06.2018 19:16Как тут уже упоминали автоматическая коробка передач устанавливалась на ГАЗ-21 с 1957 года (небольшая серия). На ЗИМ (ГАЗ-12) была гидромуфта. Потом появилась ГАЗ-13 «Чайка» с АКПП.
bat
Был в семействе 21й с французским двигателем, достойно бегал для того времени.
igruh
Двухлитровый F3R на 214145- великолепный двигатель с отличным ресурсом. К сожалению, в большинстве случаев кузов кончался гораздо раньше, чем начинались хоть какие-то проблемы с двигателем. Да и отечественной машиной назвать Святогор сложновато. Эх, катается, где-то моя первая лошадка с дырами над порогами и в днище, но с чистым, как слеза выхлопом. Извините за оффтоп, если что.