Береговая охрана США опубликовала окончательный отчёт о катастрофической имплозии подводного аппарата «Титан» компании OceanGate, в результате которого в июне 2023 года погибли пять человек во время глубоководного плавания к обломкам «Титаника». Авторы отчёта критикуют генерального директора компании Стоктона Раша и называют его одной из главных причин катастрофы.
335-страничный отчёт, опубликованный во вторник, появился почти через год после того, как Морская следственная комиссия Береговой охраны провела двухнедельные слушания по делу о беспрецедентной имплозии экспериментального судна, и спустя более двух лет после катастрофы.**
Раша неоднократно предупреждали о том, насколько опасен его подводный аппарат, но он не только игнорировал все предупреждения, но и угрожал всем, кто выражал беспокойство, говорится в докладе, опубликованном во вторник. Многим, кто высказался, угрожали судебными исками или увольнением, говорится в докладе.
«Ложное чувство безопасности было создано г-ном Рашем путём искажения информации о безопасности „Титана“, что было достигнуто за счёт ложного утверждения о значительном запасе прочности, введения в заблуждение специалистов миссии относительно процедур тестирования и преувеличения количества испытательных погружений корпуса для окончательного варианта корпуса „Титана“», — говорится в отчёте.
Раш, соучредитель компании OceanGate, был среди тех, кто погиб в результате имплозии в июне 2023 года. Если бы он выжил, следственная группа береговой охраны рекомендовала бы Минюсту обвинить его в непредумышленном убийстве, говорится в докладе.
«Этот несчастный случай на море и гибель пяти человек можно было предотвратить», — сказал Джейсон Нойбауэр, председатель Titan MBI, в своём заявлении по поводу публикации отчёта. «Двухлетнее расследование выявило множество факторов, которые привели к этой трагедии, и позволило извлечь ценные уроки для предотвращения подобных случаев в будущем. Необходимо усилить надзор и предоставить операторам, осваивающим новые концепции за пределами существующей нормативной базы, чёткие варианты действий».
Нойбауэр добавил, что он «оптимистично настроен» на то, что выводы и рекомендации отчёта «помогут повысить осведомлённость о рисках и важности надлежащего надзора, обеспечивая при этом возможность для инноваций».
Помимо Раша, в числе погибших при имплозии были французский исследователь и эксперт по «Титанику» Поль Анри Наржоле, британский бизнесмен Хэмиш Хардинг, пакистанский бизнесмен Шахзада Давуд и его 19-летний сын Сулеман.
После смертельной имплозии компания приостановила все геологоразведочные и коммерческие операции.
В ответ на сообщение компания OceanGate заявила: «Мы ещё раз выражаем глубочайшие соболезнования семьям погибших 18 июня 2023 года и всем тем, кто пострадал от этой трагедии. После трагедии компания окончательно свернула свою деятельность и направила все свои ресурсы на сотрудничество с береговой охраной до завершения расследования».
Причина имплозии подводного аппарата
В отчёте подчёркивается, что компания OceanGate «неадекватно спроектировала, сертифицировала, обслуживала и проверяла „Титан“», что часто подчёркивалось во время слушаний в совете директоров в прошлом году.
Подводный аппарат взорвался из-за «потери структурной целостности находившегося под давлением корпуса „Титана“», говорится в отчёте.
Причинами, приведшими к роковой имплозии, стали неадекватный процесс проектирования и испытаний, отсутствие полноценного анализа материала корпуса из углеродного волокна, чрезмерная зависимость от системы мониторинга OceanGate в реальном времени для оценки состояния корпуса и постоянное использование «Титана» — даже после ряда инцидентов, нарушивших его целостность, — говорится в отчёте.
С первых лет проекта и вплоть до имплозии следователи обнаружили, что Раш игнорировал, скрывал и не обращал внимания на серьёзные проблемы с безопасностью и конструкцией практически всех частей своей компании и её подводных аппаратов. Раш намеренно обманывал и использовал лазейки, чтобы избежать любого надзора со стороны регулирующих органов, в том числе называя платных пассажиров «специалистами по миссиям», говорится в отчёте.
«Токсичная культура безопасности, корпоративная структура и практика работы компании OceanGate имели серьёзные недостатки, и в основе этих недостатков лежали вопиющие расхождения между написанными протоколами безопасности и реальной практикой», — говорится в отчёте.
В отчёте говорится, что отсутствие государственного надзора за OceanGate не было прямой причиной имплозии «Титана», хотя и отмечается, что Береговая охрана и другие международные агентства не имели системы контроля и соблюдения правил, которые могли бы предотвратить это.
Одной из основных рекомендаций следственного органа Береговой охраны является создание регулятивного надзора на международном и внутреннем уровнях за любым лицом или компанией, создающими или эксплуатирующими инновационные водные суда/подводные аппараты.
Национальный совет по безопасности на транспорте также проводит расследование имплозии и вынесет своё собственное заключение о его вероятной причине. Это расследование продолжается. Окончательный отчёт ожидается в ближайшие месяцы.
Неадекватные методы обеспечения безопасности, процессы тестирования и хранения.
Морской совет по расследованиям назвал методы работы и безопасности компании «критически несовершенными». В руководстве компании было всего четыре страницы, посвящённые процедурам безопасности при погружении – «существенный недостаток для компании, специализирующейся на глубоководных пилотируемых подводных аппаратах», говорится в отчёте.
Следователи также обнаружили, что в процессе проектирования и испытаний корпуса «Титана» «не были должным образом учтены многие фундаментальные инженерные принципы, которые считаются ключевыми для обеспечения безопасности и надёжности операций в столь опасной по своей природе среде».
В отчёте также говорится, что после последнего погружения «Титана» в 2022 году подводный аппарат хранился ненадлежащим образом. «Титан» и его оборудование были размещены на стоянке морской базы в Сент-Джонсе (Канада) примерно на семь месяцев, при этом «Титан» «не был ни укрыт, ни защищён от воздействия окружающей среды», говорится в отчёте. Такие условия не соответствовали требованиям, предъявляемым к корпусу подводного аппарата из композитного углепластика, который, по свидетельству одного из инженеров, должен был храниться в контролируемой среде.
Вопросы и проблемы, связанные с «Титаном» и его транспортировкой, вновь поднимались в ходе слушаний.
В 2022 году произошёл сбой в системе управления подруливающими устройствами, в результате чего судно начало вращаться, когда оно достигло глубины погружения «Титана», однако пилот смог самостоятельно остановить его, и они завершили погружение. Во время другого погружения в том же году при всплытии «Титана» раздался резкий громкий звук. NTSB установило, что после этого инцидента в последующих погружениях реакция корпуса на деформацию изменилась, как показал один из сотрудников агентства.
По данным Береговой охраны, в 2023 году «Титан» частично затонул за четыре недели до имплозии после сильного волнения и тумана ночью. За несколько дней до имплозии пассажиры столкнулись с судном во время всплытия, когда подъёмная платформа дала сбой.
Один из бывших сотрудников OceanGate рассказал, что у них также были опасения по поводу необходимости буксировки подводного судна в открытом море, когда в 2023 году они перешли на использование судна «Полар Принс» — надводного корабля для подводного аппарата.
Операции по буксировке «привнесли широкий спектр новых рисков», говорится в отчёте Морской комиссии по расследованиям.
«Последовательное пренебрежение компанией OceanGate правил, проявившееся в несоблюдении условий хранения, эксплуатационных упущениях и непроведении тщательных оценок безопасности, подчёркивает, что приоритет экономии средств и времени был поставлен превыше безопасности», — говорится в отчёте.
Момент имплозии
Подводный аппарат совершил 13 успешных погружений к обломкам «Титаника», пока не произошла его роковая имплозия.
В ходе слушаний было обнаружено одно из последних сообщений, отправленных с «Титана» на надводное судно «Полар Принс», когда обречённый подводный аппарат опускался на дно океана.
Короткие текстовые сообщения были единственным средством связи между экипажем «Титана» и персоналом судна «Полар Принс», когда подводное судно пыталось добраться до «Титаника», находящегося на глубине 3800 метров.
На глубине около 2 274 метров «Титан» отправил сообщение «Всё в порядке», — говорится в слайд-шоу, созданном Береговой охраной и демонстрирующем текстовые сообщения.
Последнее сообщение с подводного аппарата было отправлено примерно на глубине 3 341 метр: «Dropped two wts», что означает «сбросил груз», согласно данным Береговой охраны.
Точное время имплозии — 10:47:09 утра — через семь секунд после того, как последнее сообщение было отправлено с «Титана» на поверхность, говорится в отчёте.
По данным Береговой охраны, связь и слежение за подводным аппаратом с «Полар Принс» были потеряны на глубине 3 346 метров.
Нойбауэр рассказал во время слушаний, что капитан «Полар Принс» сообщил, что, вспомнил, как почувствовал, как судно «вздрогнуло» примерно в тот момент, когда связь с подлодкой была потеряна.
Во время слушаний Береговая охрана также опубликовала видеозапись, на которой видны обломки «Титана», включая хвостовой конус, кормовой купол, кормовое кольцо, остатки корпуса и обломки углеродного волокна, лежащие на морском дне. Эти кадры были сделаны с помощью дистанционно управляемого аппарата, который обнаружил обломки «Титана» примерно в 500 метрах от носа «Титаника» после четырёхдневных поисков.
Жалобы информатора
В ходе слушаний в сентябре 2024 года комиссия заслушала более двух десятков свидетелей. Среди них было несколько бывших сотрудников компании OceanGate.
Береговая охрана заслушала подробные показания Дэвида Локриджа, бывшего директора по морским операциям компании OceanGate, который высказывал опасения по поводу корпуса «Титана» из углеродного волокна.
«Я знал, что этот корпус не выдержит [давления]», — сказал Локридж во время слушаний. «Это полный бардак».
Он также рассказал, что компания не была заинтересована в научных исследованиях и заботилась только о том, чтобы заработать деньги, и что Раш «любил делать всё по дешёвке».
По словам Локриджа, его уволили через несколько дней после того, как в январе 2018 года он представил отчёт, в котором изложил свои опасения по поводу безопасности углепластикового корпуса подводного аппарата, включая дефекты, и впоследствии подал жалобу в Управление по охране труда и технике безопасности (OSHA). Дело о его преследовании информатора было закрыто в конце 2018 года после того, как он и компания OceanGate заключили мировое соглашение по своим искам, а заявления Локриджа о безопасности «Титана» были переданы в Береговую охрану, сообщило ранее OSHA.
Морской совет по расследованиям в своём отчёте установил, что OSHA не проследило за жалобой информатора, которая могла бы обратить внимание на испытания компанией своего первого корпуса.
«Раннее вмешательство могло бы привести к тому, что OceanGate добилась бы соблюдения нормативных требований или отказалась бы от своих планов относительно экспедиций на „Титаник“», — говорится в отчёте.
Комментарии (60)
NinaNina89
09.08.2025 15:14С таким подходом к хранению корпуса удивительно, что он вообще 13 раз нырнул
K0styan
09.08.2025 15:14Да ещё вот эта цепочка: громкий звук при всплытии -> изменение поведения при последующих погружениях -> "частично затонул" (что бы это ни значило) - это ж просто дичайшая индикация того, что что-то просто на ходу разваливается. Не видеть невозможно, можно только усилием воли игнорировать.
achekalin
09.08.2025 15:14«Шеф, у нас корпус треснул, а потом он у нас чуть не затонул, а потом мы его во время буксировки по океану хорошо об волны побили, а ещё вокруг федералы ходят, а ещё пацаны его по вашей команде хранили так, как в совхозе Гадюкино цистерну из-под молока не хранят... Может, не поплывёте?
Не, отставить пораженческие разговорчики, пока билеты я продавать умудряюсь, надо работать! 13 раз я на нем сплавал и прикинул, что если ещё раз 50 нырну — смогу позволить себе перестать лифт-боем работать!»
Серьёзно, в чем бизнес-модель большой компании, где директор возит за большие деньги людей вверх-вниз, как это масштабируется, как это можно продавать на той же бирже?
Kanut
09.08.2025 15:14в чем бизнес-модель большой компании, где директор возит за большие деньги людей вверх-вниз, как это масштабируется, как это можно продавать на той же бирже?
Ты делаешь один батискаф и показываешь что он работает. Потом ты показываешь потенциальным инвесторам что можно такие батискафы делать относительно массово и относительно дешёво если поставить дело на поток. А дальше можно либо продавать их всем желающим, либо открыть филиалы в куче мест и возить на экскурсии тысячи людей.
achekalin
09.08.2025 15:14Понимаю, что это инженерная слепота, ну и мысль: "эти замшелые профи с подходами к погружению чуть не из 19 века - им покажу!"
Только вот в чем проблема: и рынок подводного оборудования уже, чем рынок айфонов (любая компания, которая решит "катать" пассажиров, офонареет собирать бумажки и получать лицензии), и первый же залёт с батискафом у одного клиента - и все клиенты сдадут свои батискафы назад. А кто не сдаст, а продолжит эксплуатировать, тому надзорные органы напомнят точно на следующий день перестать.
На секунду, выпустили и продали они 100 шт батискафов - и все ок, а потом у одного из клиентов ХЛОП и три человека тонут - думаю, отмываться им бы было не отмыться, и это еще не дожидаясь выводов комиссии.
В общем, одно дело стоить для себя подлодку из гипсокартона и эпоксидки для себя одного - это дорого, но хоть окружающим неточень вредно: утонешь, так и дело закроют спокойно. А как с пассажирами, да еще пассажирами денежными, то отвечать надо на порядки сильнее.
Одну пользу таких ныряний вижу: бизнес-знакомства очень дорого стоят, в тот прямо не просто знакомство, а жуть какое приключение.
Лучше бы он на каждое погружение делал новый корпус, чесслово!
Kanut
09.08.2025 15:14Ну так никто же не говорит что потом в серию пойдёт прототип, который инвесторам показывают.
journeym
09.08.2025 15:14Вышел на IPO с прорывным батискафом, выплатил себе диведенты, заработал лямов 100 на вырсоших акциях и свалил в закат, или остался просто внешним консультантом. План был такой, я думаю. Если бы оно не рвануло, то в какой-то момент к нему бы пошли реально известные личности, и рост пошел бы очень серьезный. Видимо они были как раз в той фазе, когда аппарат работающий есть, но денег на все остальное уже нет, и нужно просто как-то выживать, и ждать этого самого прорыва.
K0styan
09.08.2025 15:14На IPO с таким не выйти, там нужна стабильная модель. Пока это венчурный уровень, максимум - продажа большому игроку.
GidraVydra
09.08.2025 15:14как это масштабируетсяА где препятствия к масштабированию? Конструкторская документация есть, компетенции, подрядчики, скорее всего даже стапеля в целости и сохранности. Клепай батискафы и катай богатых туристов к Посейдону (и обратно желательно) в разных уголках земного шара. Надеюсь, не надо объяснять, что наличие директора в батискафе не является необходимым условием его функционирования?
как это можно продавать на той же биржеС чего вы взяли, что руководство вообще планировало делать компанию публичной?
nickolas059
09.08.2025 15:14Какая-то дикая смесь желаний заработать бабла помноженная на самоуверенность. Если бы этот товарищ сомневался хоть на секунду, вряд-ли бы он отправился в свое последнее путешествие. С другой стороны, 13 раз они сплавали, насколько я понимаю
xSVPx
09.08.2025 15:14Пфф... с шаттлами совершенно такая же была риторика. Причем оба раза. "Ведь уже хх миссий слетали - чего беспокоиться".
Оба раза о проблеме знали заранее, ее просто игнорировали.
Причем после первого раза Фейнман всё это в деталях описал. И было сделано примерно ничего. Т.е. нифига не изменилось...
Знаете во сколько оценивали риски больших проблем с полетом конкретного шаттла руководители? Что-то около одной миллионной. Уже после аварии. У них уже >1% неудачных полетов, а они продолжали обещать надежность один на миллион.
Физика бессердечная сука. Она своё возьмёт. Вместе со статистикой они сделают это не очень быстро, но совершенно гарантированно.
vesowoma
09.08.2025 15:14Знаете во сколько оценивали риски больших проблем с полетом конкретного шаттла руководители? Что-то около одной миллионной. Уже после аварии. У них уже >1% неудачных полетов, а они продолжали обещать надежность один на миллион.
1:100000 до аварии. 1:100 - после
Before Challenger, management thought and testified that the probability of an accident was 1 in 100,000. After Challenger, Probabilistic Risk Analysis (PRA) found a roughly 1 in 100 chance of a Shuttle failure.
xSVPx
09.08.2025 15:14Напомним, инженеры компании Rocketdyne (производителя двигателей) оценивают общую вероятность как 1/10 000. Инженеры компании Marshall оценивают его как 1/300, в то время как руководство НАСА, которому эти инженеры подчиняются, утверждает, что он составляет 1/100 000. Независимый инженер, консультирующий НАСА, считал, что 1 или 2 на 100 - разумная оценка.
Да, действительно не миллион, а сто тысяч. Но насколько я помню они эти цифры прям Фейнману и заявляли. Нет под рукой текста, чтобы проверить, выше какой-то эрзац перевод, но объем вранья он демонстрирует неплохо.
Vsevo10d
09.08.2025 15:14Я когда писал про "Колумбию", прифигел от того, сколько close call'ов было только с этими термоплитками. А "Челленджер" ведь погиб не из-за них (но тоже по спрогнозированной причине).
ssj100
09.08.2025 15:14Ну плитки ака теплозащита сложных поверхностей всегда смотрелась с подозрением.... что на Шаттле что на Буране. А вот Челленджер - это уже конструктивный недочет.
xSVPx
09.08.2025 15:14Так дело вовсе не в плитках, а в концепции "в прошлом полете что-то долбануло по плиткам и в позапрошлом, но это фигня, ведь ничего плохого не случилось, ничего делать и не будем". "Подумаешь прогорело, на треть всего" "отваливаются лопатки, но не все же сразу" итд итп.
В обоих случаях имела место инженерная проблема, и в обоих ее игнорировали.
Это как при игре в русскую рулетку, ведь если пять раз не было выстрела - шансы что он будет на шестой ведь микроскопические :)?
Вопрос не в конкретных проблемах шаттлов (проект неудачный да), а в том, что в какой-то момент в руководство пролезли люди которым и деревенским сортиром нельзя поручать управлять.
И за годы с Челленджера до Колумбии ничего не было с этим сделано. Хотя проблема была известна. Сгнил НАСА...
katok535
09.08.2025 15:14Подводный аппарат взорвался из-за «потери структурной целостности находившегося под давлением корпуса „Титана“», говорится в отчёте.
Не придираюсь, но имплозия –процесс ровно обратный взрыву, лучше при переводе использовать "схлопнулся" или "сплющился" как более точно передающее случившееся
agat000
09.08.2025 15:14В порядке занудства - резкое сжатие высоким внешним давлением - это как раз имплозия.
Например схлопывание цистерны с вакуумом - это имплозия.
p-oleg
09.08.2025 15:14примерно на глубине 3 341 метр
Примерно? Типа, хорошо бы с точностью до сантиметра, но увы смогли только до метра?
nickolaym
09.08.2025 15:14Единственное, на что похоже, чтобы было "примерно" - это ровно 1.8 морской мили. В футах или ярдах получается такая же 4-5-значная фигня.
Я хз, кто меряет глубину в морских милях, но от журналистов всего можно ожидать.
qyix7z
09.08.2025 15:14Вряд ли перевод из милей. В оригинале:
At approximately 2,274 meters, the Titan sent
was sent at approximately 3,341 meters
were lost at 3,346 meters
Полагаю approximately относится к тому, что аппарат был в движении. А был потерян - уже без approximately.
Mingun
09.08.2025 15:14Что-то я сомневаюсь, что при волнении на море можно до сантиметра глубину померить. Да даже без волнения Луна и Солнце кажется не менее полуметра тянут.
kenomimi
09.08.2025 15:14Не сильно понимаю, нафига там такое серьезное расследование. Каждый сам хозяин своей тушке, и если он хочет "идти в тазу по морю в грозу" - штош, это его выбор. Утонул - таков путь, написать некролог и забыть. Пассажиры тоже знали, что капсула не сертифицирована, не проверена и не прошла нормальные испытания, это чистый гаражный эксперимент. Они приянли такие риски, никакого обмана там не было... Максимум на что это тянет - на несчастный случай.
Зато такие господа вполне себе тянут прикладную науку вперед. Сколько там убилось желающих летать чуваков, строивших первые дендрофекальные самолёты? Тут была статья не так давно, бились пачками, но строили еще и еще, и каждый раз оно было все надежнее. В результате выросла текущая авиация. А если бы за каждым горе-кулибиным бегали запрещаторы и прочие болезные, неистово хотящие якобы его "защитить" - ну и не было бы самолетов по сей день.
Sly_tom_cat
09.08.2025 15:14Так тут то уже практически все давно исследовано и сделано. Сейчас как сделать глубоководный батискаф не только знают, но и делают уже не один десяток лет.
Да даже ты придумай что-то новое - но потрудись это испытать как следует (без людей на борту и на нагрузки заведомо выше эксплуатационных + на "усталость").
GidraVydra
09.08.2025 15:14Я так-то против запретов, но:
-Батискуфы, в том числе и с глубиной погружения в разы больше Титана, строят уже туеву хучу лет. Какую науку и куда двигал конкретно Титан?
-Сомневаюсь, что пассажиры знали и осознаввли, что садятся в несертифицированное погружадло. По тексту понятно, что руководство компании это скрывало. Да и это вообще не должно их касаться. Вот вы перед посадкой на коммерческий перелет насколько тщательно изучаете сертификацию и протоколы испытаний самолета?
-Самое главное - Титан был коммерческим проектом и опускал совершенно посторонних неквалифицированных пассажиров за деньги. Это нифига не то же самое, что энтузиасты, сознательно лезущие в девайсы собственного приготовления. Когда начинается коммерческое использование - начинается и регулирование.
drWhy
09.08.2025 15:14"Батискуфы, в том числе и с глубиной погружения в разы больше Титана, строят уже туеву хучу лет. Какую науку и куда двигал конкретно Титан?"
Метровая стальная сфера, в которой Джеймс Кэмерон погружался на дно Марианской впадины, весит 12 тонн. На одного пассажира. Титан весит 10т, вмещает четырёх пассажиров. Наука?"-Сомневаюсь, что пассажиры знали и осознаввли, что садятся в несертифицированное погружадло. По тексту понятно, что руководство компании это скрывало. Да и это вообще не должно их касаться. Вот вы перед посадкой на коммерческий перелет насколько тщательно изучаете сертификацию и протоколы испытаний самолета?"
Не было случая, чтобы самолёт не вернулся на землю.
Именно потому существует FAA (Федеральное управление гражданской авиации США), в обязаности которой, в числе прочего, входит регулирование в сфере авиации. Иначе самоделки и не только сыпались бы с неба постоянно на головы ни в чём не повинных граждан и не только.
Согласен, однако, что в глубинах океана самодеятельные погружатели угрожают больше себе, чем окружающим. Надлежащая регуляция, тем не менее, должна присутствовать. Но не чересчур.Ну и пассажиры подписывали отказ от претензий на случай аварий. Хотя суд может не принять их во внимание.
GidraVydra
09.08.2025 15:14Метровая стальная сфера, в которой Джеймс Кэмерон погружалсяна дно Марианской впадины, весит 12 тонн. На одного пассажира. Титан весит 10т, вмещает четырёх пассажиров. Наука?Ни в коем случае не наука. Инженерное дело в лучшем случае.
К тому же, предел глубины Титана - 4 км. Если бы он со своими массово-габаритными характеристиками мог погружаться в Марианскую впадину - можно было бы говорить о каком-то прогрессе (нет, потому что от безопасного аппарата к смертельно опасному - это в любом случае регресс), а так это просто аппараты разных классов.
agat000
09.08.2025 15:14Во первых тут претензии к контролирующим органам - недоглядели, не отреагировали на сигналы. Репутация и карьеры некоторых руководителей под вопросом (а так же перетендентов на кресло, интересы конкурирующих структур и прочая подковерная возня. )
Во вторых - деньги. Все погибшие наверняка имеют страховки на случай гибели, а страховым компаниям желательно переложить расходы на виновных. Например на госструктуру, которая недоглядела и не отреагировала. Суммы там приличные, за такое можно и пободаться
DarkTiger
09.08.2025 15:14страховым компаниям желательно переложить расходы на виновных. Например на госструктуру, которая недоглядела и не отреагировала. Суммы там приличные, за такое можно и пободаться
Пободаться можно, но только один раз. Сразу же после госструктура выкатит такой объем регуляторики, что про это направление придется забыть, и не только страховщикам. Тут дешевле заплатить, благо все равно риски перестраховываются
agat000
09.08.2025 15:14Ну да, поэтому авиация и обложена такой регуляций.
Но эта регуляция в узконишевом направлении будет потом, а совет директоров страховой спросит с функционеров за убытки прямо сейчас - а что вы сделали, чтобы не платить? там же целые отделы работают на отмазки и перекладывание расходов.
defin85
09.08.2025 15:14То есть можно было старый титан выкинуть и ещё на 13 погружений сделать новый. А какой вообще порядок цен на батискафы?
drWhy
09.08.2025 15:14Может Раш собирался оплатить новый аппарат как раз после четырнадцатого рейса.
Вспоминается профессор Раш из Stargate Universe. Как-то они там, бедолашные?
Nvart
09.08.2025 15:14Может Раш собирался оплатить новый аппарат как раз после четырнадцатого рейса.
Не совсем, на Титан были чуть более амбициозные планы:
"Компания OceanGate планировала использовать свой подводный аппарат многократно — до 10 000 раз, согласно внутренней проектной документации".
(https://habr.com/ru/articles/826004/)
GidraVydra
09.08.2025 15:14Титан стоил <5КК $, а некоторые называют даже самму в 2КК $. Есть мнение, что именно в силу дешевизны (и, как следствие, экономии) он и крякнул.
defin85
09.08.2025 15:145КК - это 5000000 ? И сколько стоит нормальный батискаф? Может овчинка стоила выделки ?
VADemon
09.08.2025 15:14заработать деньги, и что Раш «любил делать всё по дешёвке».
Хотел сказать, что тут-то MBA в конце концов споткнулся о физику. И не прогадал.
Panzerschrek
09.08.2025 15:14Слышал, что там углепластик применяли ради экономии. Батискаф из стали был бы больше и тяжелее, что потребовало бы более вместимое судно сопровождения, что повысило бы стоимость эксплуатации.
aeder
Не очень понятно вообще, как можно сделать корпус батискафа из углеволокна. Углеволокно отлично работает на растяжение/разрыв, но плохо - на сжатие. Существенно проще преодолеть предел упругости на сжатие, чем на растяжение.
То есть я могу себе представить сосуд из углеволокна, у которого бешеное давление внутри сосуда, такой сосуд будет легче и надёжнее, чем сосуд из металла - но батискаф-то работает наоборот.
Как они вообще сумели 13 раз успешно спустится, не пойму.
ssj100
сталь - это прошлый век, а углеволокно это материал 21 века
Vsevo10d
Сейчас – 21-й век, значит, материал должен был быть 22-го века!!
ssj100
Графен?
ahdenchik
Предлагаю бетон, он как раз на сжатие нормально работает
achekalin
"Мы посадим вас в бадью,
Кинем в море – и адью!
Обойдетесь и
бадьеюбетоном,Не давать же вам
ладьюуглепластик!"katok535
именно так указано в Смитсониановском музее в Вашингтоне и даже есть специальный стенд с тремя стержнями – из карбона, стали и алюминия. Чтобы наглядно показать преимущества углеволокна даже троечникам.
Илон Маск был слишком занят и, видимо, не успел туда сходить /s
Autochthon
при деформации основного металлического корпуса и отклонением его от цилиндрической формы волокно будет работать на растяжение. т.е. оно работает не на повышение прочности, а на предотвращение потери устойчивости основного корпуса.
kkuznetzov
Вы не креативно мыслите. Так корову не продать.
GidraVydra
Не очень понятно вообще, как можно сделать корпус батискафа из углеволокна.Ребятам тоже было непонятно, поэтому они сделали его из углепластика.
Углеволокно отлично работает на растяжение/разрыв, но плохо - на сжатие.А вот углепластик отлично работает на сжатие. Предел упругости на сжатие у качественного углепластика раза в 2 выше, чем у лучших высоколегированных сталей, и в полтора раза выше, чем у титановых сплавов.
Но замкнутая выпуклая оболочка под внешним давлением разрушается через местную потерю устойчивости, а она происходит не через сжатие. Самонесущие оболочки там вообще не рулят, только подкрепленные, поэтому для материала обшивки важна прочность на разрыв. А на сжатие работают элементы подкрепления.
K0styan
Для начала: мы же все одинаково понимаем: углепластик - это композит, состоящий из углеволокна и связующего материала? (в английском принято и для того, и для того carbon fiber говорить)
Второе: если не полениться и заглянуть в отчёт, можно понять, что подкреплений там тупо не было. Была 5-дюймовой толщины углепластиковая труба, с жёсткими конструкциями только на концах. Разрыв мог и в районе этих конструкций начаться, это да.
GidraVydra
мы же все одинаково понимаем: углепластик - это композит, состоящий из углеволокна и связующего материала?Это мы все одинаково понимаем, только выводы из этого делаем разные.
в английском принято и для того, и для того carbon fiber говорить.Чаще углепластик в разговорном английском называется просто carbon. Но это не означает, например, что в русском языке его можно называть "углем" или "углеродом".
Была 5-дюймовой толщины углепластиковая трубаНаверное все-таки с 5-дюймовыми стенками?
Была 5-дюймовой толщины углепластиковая труба, с жёсткими конструкциями только на концах.В этом случае тем более, потеря устойчивости цилиндрической части происходит через изгиб и разрыв, а не через сжатие.
apcs660
Это звучит смешно но чугун на сжатие хорошо работает...
PerroSalchicha
Он спускался 13 лет на 4-х километровую глубину, и отслужил 5 лет. Наверное, всё-таки можно и из углеволокна, просто надо следить за конструкцией, соблюдать условия хранения и вовремя отправлять на пенсию.