На днях «Ведомости» рассказали, что скоро в Москве начнут тестировать беспилотный трамвай. Сейчас его испытывают в депо, но через пару месяцев планируют запустить на маршруте №17 — пока без пассажиров и с водителем в кабине.
На следующем этапе водитель тоже продолжит контролировать трамвай. Система будет только фиксировать срабатывания, но на управление трамваем сможет повлиять только в двух случаях — затормозит, если увидит на путях посторонний объект, и снизит скорость, если водитель слишком разгонится в плохих погодных условиях.
Скорее всего, полностью беспилотным трамвай станет только через несколько лет. Как пишут «Ведомости», к 2021-2022 годам.
Разработка идет на базе модели «Витязь М», которую выпускает «ПК Транспортные системы», а самим автопилотом занимается компания Cognitive Technologies. Руководитель ее департамента разработки беспилотных транспортных средств Юрий Минкин рассказал нам о проекте подробнее.
Сенсоры
Система будет использовать 20 камер и 10 радаров — это если говорить про конфигурацию для полностью беспилотного трамвая. Мы сейчас прорабатываем решение, чтобы сенсоры покрывали полностью все 360 градусов вокруг трамвая. Это наша текущая оценка количества.
Большая часть будет установлена спереди. Там в разных конфигурациях стоит до пяти камер. Три камеры сзади, и остальные распределены по вагону. Ещё отдельные сенсоры контролируют периметр двери. В дверях будут работать либо камеры, либо другие датчики — этот вопрос мы еще прорабатываем. Они должны видеть, когда в дверях никого нет, и их можно закрывать.
Камеры и радары по отдельности — это хорошие приборы, но они не дают полной информации, когда работают изолированно, особенно, в сложных условиях. В идеальных условиях камер хватает вообще для всего. Но к сожалению мы живём не в идеальном мире. Камеры могут по разным причинам перестать нормально функционировать.
Например, солнце засвечивает, или очень низкий уровень освещенности, сильный снегопад, сильный дождь. То есть те условия, в которых ни человек, ни камеры ничего не видят. Было бы странно выпускать систему, которая никуда не поедет в сильный туман. Она не нужна и даже опасна, потому что туман может подкрасться незаметно. А радар не так чувствителен к погодным условиям, но при этом не может видеть полной картинки. Например, он не распознает сигнал светофора.
Чтобы всё это решить, используется технология data fusion — когда мы одновременно обрабатываем данные и с камер, и с радаров, и принимаем решения на основе двух разных сенсоров. Так получается всепогодное решение, которое при этом достаточно приемлемо стоит.
Точность детектирования в сложных условиях, конечно, уменьшается. Для обеспечения безопасности движения и обеспечения приемлемого уровня качества необходимо предпринимать меры предосторожности — снижение скорости и так далее. При этом уменьшается тормозной путь, и увеличивается время на оценку текущей ситуации.
Радары будут смотреть вперёд и назад. Они имеют большой радиус действия — до двухсот метров, может быть даже чуть больше. Радары будут стоять на углах, чтобы мы контролировали все слепые зоны. И еще несколько по периметру трамвая.
Радары — это наша разработка. Камеры мы берём готовые. Но что конкретно будет ставиться, в каком количестве, и на каких этапах — это совместный вопрос с производителем трамваев. Поэтому лучше мы будем говорить обо всем на этапе финального проектного решения.
Софт
Во-первых, это синхронное получение и обработка данных с разных сенсоров — камеры, радары, высокоточное позиционирование, инерциальные датчики. Главное, чтобы данные получались синхронно, чтобы система понимала, что вся информация относится к одному периоду времени.
Также мы получаем информацию от бортовых систем трамвая. Например, положение органов управления, скорость вращения двигателя, состояние дверей и различных узлов трамвая.
Ещё есть высокоточная картография — информация, которую мы собрали заранее, и она постоянно обновляется. С ней мы всегда можем восстановить местоположение по информации с камер и радаров, даже если потеряли сигнал GPS. Мы знаем, где находятся все объекты интереса на маршруте, остановки, светофоры и прочее.
Например, чтобы не тратить компьютерные ресурсы на детектирование сигналов светофоров по всему маршруту, мы, зная, где они находятся, включаем соответствующую компоненту при необходимости. Это позволяет оптимизировать вычислительную нагрузку.
Следующий уровень по софту — это обработка. Мы восстанавливаем дорожную сцену вокруг себя, расставляем объекты, анализируем дорожную сцену и принимаем решения, каким образом воздействовать на органы управления.
Если мы говорим про систему предупреждения водителя, то оцениваем пора ли системе вмешиваться, или не пора. Если про автопилот, то он постоянно оценивает дорожную сцену.
Машинное зрение и обучение нейронных сетей
С помощью машинного зрения мы детектируем самые разные объекты — пешеходов, автомобили, сигналы светофора, положение стрелок и прочее. Все множество объектов, за которыми следит водитель, также распознаются и системой.
Распознавание мы совершаем на основе нейронных сетей — это наиболее зарекомендовавший себя подход. Но эта задача требует относительно мощного компьютера, чтобы он давал приемлемое качество на приемлемой скорости. В вагоне есть возможность разместить такое оборудование, подключить его к питанию. При этом стоимость оборудования приемлема для такого вида транспорта.
Мы собирали и собираем данные на действующих трамваях уже давно. Проект длится больше полугода, просто сейчас это было объявлено. Собираем в разное время суток, в разных условиях освещенности. Датасеты мы постоянно расширяем — это наиболее ценная вещь. Алгоритмы развиваются и совершенствуется, а датасеты могут использоваться для тестирования и обучения на протяжении многих лет. Это основа любого машинного обучения.
Для части детекторов, например, распознавания автомобилей и пешеходов, мы используем данные, которые собирали раньше, до проекта с трамваем
Безопасность, система резервирования, атаки
Благодаря высокой технологичности трамвайных вагонов мы можем полностью электронно, при помощи соответствующего блока сопряжения, управлять трамваем. Можем воздействовать на все органы управления и получать информацию о текущем состоянии всех систем трамвая.
Есть система резервирования. Все узлы дублируются с запасом. Наша система всегда подает сигнал в автономный блок о том, что она работает. Как только этот сигнал пропадает, блок просто останавливает машину.
Вся информация содержится локально. Мы никак не управляем трамваем снаружи. Во-первых, иначе было бы не безопасно. Во-вторых, существующие каналы связи не позволяют обеспечить достаточных гарантий. Все мы понимаем, что если вдруг в процессе движения что-то произойдёт с каналом связи, то ситуация вообще будет непредсказуемая. Поэтому всё обрабатывается исключительно на борту.
Эта система не имеет входа снаружи. Она полностью закрыта для атак. Только если атаковать сам трамвай, вскрывать панель, подключаться к проводам — но это уже фантастическая история. Взломать через интернет и управлять трамваем невозможно. Вся система закрыта и полностью изолирована.
В случае атак с помощью изображений-обманок нам поможет радар. Например, зрение будет обмануто — увидит несуществующий автомобиль и затормозит. Но на радаре мы увидим, что ничего впереди нет. Да, станет понятно — здесь что-то не то, трамвай снизит скорость или подаст сигнал.
Но опять же, мы собираем все способы, которые позволяют обмануть зрение, и вырабатываем методы, как их обойти, сделать так, чтобы на такие картинки система зрения не реагировала. Обманки специфичны под каждую реализацию, они не универсальны. Допустим, на «Тесле» стоит определённая система, и кому-то становится понятно, как её обмануть. И скорее всего то, что обманет «Теслу», не обманет нас.
Бороться с этим можно постоянным мониторингом. Плохие парни придумывают новые способы как украсть, хорошие парни придумывать, как от этого защититься.
Отличия трамвая от обычного беспилотного транспорта
С одной стороны возрастает ответственность, потому что это пассажирский транспорт. Всегда надо обеспечивать плавность хода. Ты понимаешь, что на борту десятки человек, за которых ты отвечаешь.
С другой стороны, трамвай идёт по рельсам, у него практически всегда есть преимущество по ПДД. Не надо решать задачу подруливания, всегда досконально известна его траектория, все ключевые точки интереса, все светофоры, остановки. Это существенно упрощает задачу.
К тому же трамвай большой, меньше проблем с размещением оборудования, с его запитыванием. В автомобиле мощности генератора не всегда достаточно, чтобы разместить такое оборудование, которое позволяет ездить автономно. А в трамвае с этим нет проблем.
Трамвай, с которым мы работали, очень современный. Там все электронно управляемое, и уже много встроенных систем безопасности. Например, он вообще не может двинуться, пока не заблокирована дверь. Если двери наткнутся на что-то при закрытии, они откроются сами, никогда никого не зажмут. Поэтому получилась очень удачная базовая машина, на которые мы уже ставим свои системы.
То есть, с точки зрения реализации — проще, но ответственнее.
Но очень много всего надо согласовывать. Сначала мы согласовываем с производителем трамвая, потом выходим на «Мосгортранс», и это немного усложняет ход испытаний. Если машину мы можем пригнать на полигон, то здесь тестирование можно делать либо в условиях небольшого депо — но там много не поездишь — либо специально организовывать тестирование в городских условиях, обеспечивать безопасность. Например, ездить ночью.
Автопилот и расписание
Это будет работать так же, как и работает сейчас. У любого трамвая есть график, по которому он должен идти. Если на трамвайных путях встала машина, то график подвинется. Он уже составляется с учётом, что на пути движения могут быть помехи. Есть очень большой опыт в эксплуатации трамваев, давно известно насколько в среднем трамвай может отклоняться от своего идеального графика. Эти отклонения мы закладываем в маршрут движения.
Естественно, может произойти и что-то серьезнее. В будущем будет предусмотрена система, когда мы будем знать о движении других трамваев, и будем двигаться с этим учётом.
Да, водитель может подождать лишнюю секунду человека, который к нему бежит, машет руками и опаздывает, а машина нет. Теоретически, это конечно можно заложить, но на практике такого не будет. Если мы минуту подождём, то через минуту ещё кто-то прибежит. Это машина, и она работает по четким правилам. Благодаря этим фиксированным правилам она и безопаснее.
Что нужно, чтобы проект вышел из стадии пилотного
Нужно все тестировать — даже то, что уже готово. В некотором ряде условий все работает хорошо. Но мы понимаем — жизнь богата на события, поэтому надо пробовать дальше, имитировать разные сценарии в условиях города, чтобы посмотреть, сработает система или нет.
В наших планах запустить несколько трамваев, которые будут ездить, собирать данные и смотреть, как работает система. То есть система не будет воздействовать на органы управления, а будет просто отписывать свои срабатывания. А мы будем следить и сравнивать реакцию системы с реакцией водителя. На основе этого будем анализировать — что правильно, что неправильно. У нас будет вся информация с сенсоров, и мы увидим, где что идет не так.
Естественно, нужно дорабатывать и алгоритмы. Зрение уже достаточно близко к промышленным стандартам, к тому, что уже можно допускать до работы. Надо отрабатывать сценарии и анализировать нюансы. Например, анализировать как движутся пешеходы, чтобы система не срабатывала ложно, но, при этом, тормозила, когда это действительно нужно.
Это все настроечные, отладочные нюансы, которые занимают достаточно много времени.
Комментарии (95)
Zmiy666
14.02.2019 09:13хм… вроде много проблем не с тем, чтоб научить трамвай ездить на автопилоте, а с тем, что чертовы стрелки все еще периодически надо переключать ломом — они быстро забиваются снегом и льдом.
Но мысль здравая, надеюсь увидеть их в Питере… интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте — там то проблем практически нет, однако если смотреть список вакансий — машинисты все еще нужны.
lexnekr
14.02.2019 09:33В Милане, например, есть как минимум 1 ветка метро с автопилотом. На платформе сделаны прозрачные стены и двери (типа как в Питере), чтобы кожаные мешки не бросались на рельсы.
Очень прикольно.
Но честно говоря, я не уверен, что экономически это очень выгодно. Да ЗП машиниста сократим, но деньги на поддержание, разработку и внедрение системы всё равно потратим. Наверное за бугром уже посчитали и поняли насколько это эффективно, иначе уже практически везде там было бы автопилотное метро.ZverArt
14.02.2019 11:32С метро большая проблема с посадкой/высадкой пассажиров. То, что описано, как раз, здесь в статье — машина ждать человека не будет, но дверь должна быть закрыта. В Москве, например, закрытия дверей можно будет не дождаться из-за огромного количества дверей. В крупных зарубежных городах то же самое. Этого можно использовать при помощи некого «буфера» или «предбанника» с дополнительной дверью. Но тем не менее, не думаю, что это простой вопрос.
Zmiy666
14.02.2019 12:00Да ладно. Есть команда — двери закрываются. И двери закрываются, и не важно, мешает им кто или нет. Пролез — хорошо, не пролез — жди следующий транспорт. Машинист в Питере на многих станциях чисто физически не может знать, застрял ли кто в дверях или нет — невидно, даже с камерами не видно. И никому это никогда не мешало. В крайнем случае он просто повторит цикл открыть-закрыть 1-2 раза. С трамваем та же история — не успел влезть — сиди жди на остановке — никто ради тебя двери не откроет (на сотню трамваев открывают единицы) Хотя я например как-то шел в 5 утра домой и поймал трамвай до метро, как машину, но там сидела хорошая машинистка, пустила)
piton-vas
14.02.2019 16:37На вагоне есть специально обученная лампочка, которая показывает, что двери закрылись.
Кстати, в Сингапуре и аэропорте Пекина тоже беспилотное метро, причем без кабины, можно прямо в лобовое стекло глазеть, как ездит.
Jef239
16.02.2019 11:41В аэропорту Шереметьево метро тоже беспилотное. Оно там под взлетным полем идет.
Popadanec
16.02.2019 12:36Там скорей горизонтальный лифт повышенной вместимости. На метро простите не тянет.
Jef239
17.02.2019 00:33Если точнее — канатный трамвай.. Горизонтальный лифт — это, вообще-то, станция метро без боковых посадочных платформ.
MacIn
14.02.2019 19:16интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте
Гуглить «автоведение» для наших метрополитенов. Обратите внимание на красной ветке на деревянные панели с канавками по ту сторону рельсов, например.
Машинист в Питере на многих станциях чисто физически не может знать, застрял ли кто в дверях или нет — невидно, даже с камерами не видно.
Есть система контроля дверей — поезд не поедет. И в метро, и на электричках есть. Многие из перерывов в движении, когда состав приходится утаскивать — из-за ложного срабатывания индикации незакрытых дверей, когда поезд сам не может уехать. Про лампочки уже писали — их там три на вагоне — контроль дверей, пневмотормоз и еще что-то.
aproject
14.02.2019 13:10В Тулузе метрополитен полностью автоматический, но он сразу строился таким еще с конца 1980-х годов. Интересно наблюдать за движением поезда, сидя впереди. Я думаю в метрополитене меньше технических преград, чем у трамвая. Нет фактора автомобильного ДТП на путях. Закрытые для людей платформы.
sudden_death
15.02.2019 12:07Все же, сравни, 113 станций в Милане и 223 в Москве + большие потенциальные расширения + МЦК. Как бы там ни было за бугром, а для нас нужен свой анализ. Мне кажется будет рентабельно после десятка лет. Как минимум, было бы актуально начать, как с трамваями.
lexnekr
15.02.2019 12:30+1Ну разница в 2 раза и что?
А в Париже 303 станции и тоже есть беспилотные составы.
Никакой особый анализ не нужен. Все рассуждения про «особый путь» России — просто попытка самооправданий.
Нужно желание что-то делать. А его не заметно.panchmp
16.02.2019 08:03дело не в желании, а в стоимости
сравните зп парижского и московского машиниста, никто не будет автоматизировать работу «дешевого работника»
в Канаде, в моей провинции, профсоюзы настояли на повышение минимальной зп до 11,25 в час (было, кажись, на бакс меньше)
Так Макдональдсу, который, как раз платит минималку, стало выгодно заменить людей автоматами самообслуживания, где посетители сами собирают свой заказ и оплачивают, а на стойке по номерку один человек выдает
Am0ralist
16.02.2019 11:06сравните зп парижского и московского машиниста, никто не будет автоматизировать работу «дешевого работника»
Ну например в Англии это под 50к фунтов стерлингов, при том что это уже 40% налогов с суммы выше 12к, если я правильно понял их систему.
В МСК около сотки в месяц + 13 з/п (есть знакомый, который про это говорил) и при этом я не знаю разницу по прочим выплатам работодателей государству с которыми общая стоимость работника может оказаться практически одинакова. При этом в той же Англии они в основном управляют дверьми, насколько я понял насчет автоматизации.
Так же учитываем, что стоимость поездок в Москве значительно дешевле и получаем, что вот именно машинист — нифига не дешевый работник.
andy_p
14.02.2019 10:04> интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте
Это смотря где.
В Копенгагене оно на автопилоте с начала 2000-х годов.
F0iL
14.02.2019 13:42В некоторых городах (в Париже, в Сеуле, и т.д.) некоторые линии метро уже на автопилоте. Даже в головной вагоне кабины машиниста нет, можно вперед в окно смотреть :)
В СПб в метро опять же на некоторых линиях работает система автоведения, и при ее использовании машинист, по сути дела, только дает команду начала движения. В Москве, насколько я знаю, такое тоже используется.
Вот еще видео с испытаний из КазаниAm0ralist
14.02.2019 14:15интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте
Инерция людская, плюс старые вагоны ещё не все доездили до замены.
На новых по максимуму автоматизировано, но люди ещё не готовы довериться машинам.
Плюс, надо понимать, что машинист ещё и быстро может осуществить проверку неисправности или вообще её решить. А так же вывести людей из тоннеля в случае чего.lexnekr
14.02.2019 14:22Вполне готовы, смотрите на примеры городов с нормальным автоматическим метро в других городах.
DMGarikk
14.02.2019 14:49в РФ не готовы, у нас даже в сапсан помощника машиниста посадили, хотя он в оригинальном velaro не был предусмотрен
А автоведение в мосметро испытывали ещё в 70-80е годы, но «ка бы че не вышло» — проект закрылиlexnekr
14.02.2019 16:10То что некто, принимающий решения посадил человека туда, где должна быть машина, говорит лишь о его некомпетентности, а не о том, что «в РФ не готовы». Чай не щи лаптем хлебаем.
DMGarikk
14.02.2019 17:16говорит лишь о его некомпетентности
говорит о том что у нас тыщу раз перестрахуются, вот случись что с поездом, обвинят того кто разрешил ему без машиниста ездить… надо оно ему? пусть лучше он там сидит (он и виноват будет)
такого очень много и на ЖД, например в США делают маневры на сортировочных станциях в дистанционном режиме по радиоканалу, а у нас обязательно человек должен быть (а вдруг задавит кого или ещё что? кто виноват?)
Или вот в США машинист это буквально водитель (а неисправности локомотивов через спутниковую связь передаются и сразу ремонтная бригада выезжает по координатам), а у нас ещё и слесарь… и по башке получит за то что электровоз не смог за 10 минут починить… а автоматика что? сломается и срыв графика? нее… у нас обязательно должен быть крайний.
Или вот Ту144 вспомнить который моментом списали после катастрофы (не, ну а вдруг опять упадёт?)springimport
14.02.2019 21:50Ответственность какая-то должна быть. Не по наслышке знаком с тем как ходят поезда в NJ Transit. И это продолжается и продолжается, никто видимо ответственность не несет.
ultraElephant
15.02.2019 03:15Есть вариант, что дело в требованиях безопасности (не всегда адекватных).
Хороший пример.
Центр субъекта ДВ. К крупному саммиту влили денег во все отрасли, в том числе и в местную энергетику. Под эти вливания сформировали нужный проект — централизованный мониторинг подстанций во всём регионе. Сформировали отдельную службу, специалистов взяли, оборудование купили, даже всё запустили и оно адекватно работает. Дальше в дело вступает безопасность. «Так, значит, машины имеют свойство ломаться, поэтому надо посадить человека следить за машиной, а так как это уже работа за ЭВМ, то что бы человек не перенапрягался надо посадить ещё человека, который будет следить за ним». В итоге есть рабочая система мониторинга на которую все ориентируются, но количество персонала на подстанциях возросло вдвое.
alexxisr
14.02.2019 09:13радар [...] не распознает сигнал светофора
а не проще передавать сигналы со светофоров, по радио например, чтобы камерам не нужно было распознавать включение лампочек?
Это конечно потребует переделки светофоров, но пригодилось бы многим — можно даже не беспилотникам выводить информацию типа с какой скоростью лучше двигаться, чтобы подъехать к зеленому.Gordon01
14.02.2019 10:37На самом деле в нормальной транспортной системе трамвай подает сигнал светофору, чтобы тот включил ему зеленый заблаговременно. Не должен общественный транспорт стоять на повороте с полярной на дежнева (часть 17го маршрута) по две минуты ждать пока проедут десяток машин.
Javian
14.02.2019 12:35Во времена СССР такое видел на крымском троллейбусе — троллейбус перед левым поворотом включал себе зеленый свет. А тогда автомобилей почти не было в сравнении с современностью.
Gordon01
14.02.2019 17:17К сожалению да, в СССР развитие электротранспорта было гораздо лучше, чем сейчас. А о том, что было удаленное управление светофорами — не знал.
Стоит сказать, что это норма в западных трамвайных системах (от которых мы сейчас отстаем минимум на 50 лет).Javian
14.02.2019 21:15Не такое оно слишком удаленное управление. Достаточно простой автомат. По-моему от трамваев пришел. В Евпатории видел этим летом действующий такой светофор — токосъемник трамвая касался дополнительного провода, который запускал светофор. У троллейбуса что-то подобное было.
Kocmohabt314
14.02.2019 15:18Боюсь в наших реалиях в таком случае появятся в продаже пульты от светофоров.
popov654
15.02.2019 10:17Только надо ввести за их покупку статью, как за приобретение скрытых устройств видеофиксации — и тогда всё будет норм, никто рисковать свободой не захочет ради сэкономленных 5 минут :)
spc
14.02.2019 13:14Я там краем глаза зацепился за фрагмент про защиту. Если правильно понял, этот убертрамвай изначально проектировали как вещь в себе, чтобы никакие шаловливые ручки (тем более — с радиоинтерфейсом) не могли бы достаточно простым и очевидным способом вмешаться в работу транспорта.
alexxisr
15.02.2019 09:18Но ведь трамваю все равно придётся реагировать на внешние радио сигналы (хотя бы в видимом диапазоне для различия сигналов светофора).
Интересно — если нарисовать ненастоящий светофор на пути с красным сигналом — трамвай остановится и будет стоять?spc
15.02.2019 09:38Зависит от реализации. Если просто нарисовали, то радар ему скажет, что фигня, ничего нет. Если поставят полный эквивалент, то дальше возможны варианты — либо послушается, либо сверится с имеющимся списком светофоров, поймет, что тут его нет и не было, и двинет дальше.
Но вообще трамвайный кейс отличная штука, чтобы показать энтузиастам, почему беспилотный транспорт — это дофига сложно. Даже просто по рельсам. И нельзя просто так «повесим вебку, запустим там OpenCV, сбоку яндекс.навигатор, фигак-фигак и в продакшн».konst90
15.02.2019 10:04сверится с имеющимся списком светофоров, поймет, что тут его нет и не было, и двинет дальше
Хм. А что он будет делать, если увидит регулировщика? Его вообще обучили распознавать его сигналы?spc
15.02.2019 12:47Ну, вы такие вопросы задаете. Я ж не разработчик. Если хотите мое мнение, то в таком случае ситуация следующая: регулировщик и исправный светофор как бы исключают друг друга в мире формальной логики (это я не про российскую действительность).
Отсюда вывод если светофор не работает, как положено, в том месте, где он должен был бы работать, значит встаем и открываем двери. Здесь бы, конечно, хорошо иметь обратную связь — но мы же запретили себе любые переговоры свымогателямивнешним миром, значит рулим, как можем.konst90
15.02.2019 12:52+1регулировщик и исправный светофор как бы исключают друг друга в мире формальной логики
В мире российских ПДД наличие регулировщика означает требование игнорировать светофор. Потому что он может светить, но быть неисправным (простейший пример — его заклинило в одном состоянии, а отключить ещё не успели). И будет такой трамвай, не умеющий обработать регулировщика, стоять на вечный красный.spc
15.02.2019 13:28+1Ну значит регулировщик встает на трамвайные пути и железка по таймауту уходит в гибернацию с открытыми дверьми.
Собственно, нет никакого смысла обсуждать эти ситуации. Поскольку придумывать можно до бесконечности. Вроде «а что, если регулировщик подал неоднозначный сигнал (потому что сам прогулял занятия и машет, как может)», «а если дело в Израиле и в шаббат?», «а если упал метеорит?», «а если воскрес Ильич?».
Здесь, скорее, интереснее, что реализовал разработчик.
roscomtheend
15.02.2019 12:26либо сверится с имеющимся списком светофоров
В который забыли внести новый светофор и железный монстр попёр на запрещающий. Мне кажется что человек в кабине нужен именно при таких горе-проектировщиках, лучше уж пусть двери открывает (если станет нарисованных светофоров много, больше ноля, например), чтобы пассажиры наваляли его (светофора) автору.
"Проезжает кто как может" на зависший запрещающий, вот это квест (на такое в жизни попадал раза три всего, последний раз с десяток лет назад), но роботу точно не стоит пытаться (и человеку-то по настоящему не очень стоит).
tumbler
14.02.2019 09:32+1На главный вопрос ответа так и нет: кто будет лом держать для переключения стрелок?
DGG
14.02.2019 09:36Нужна робо-рука с ломом.
А ещё аудио-сенсоры, чтобы улавливать звук внезапно переводящейся когда не надо стрелки
OnelaW
14.02.2019 10:26+1Кажется я знаю ответ. Лом держать не будут, лом будут применять в качестве метательного орудия против особо рьяных подрезальщиков деревьев по линии движения трамваев. В той же Москве в районе платформы Покровское-Стрешнево по утру бывает трамваи часами стоят обесточенные от действий криворуких благоустройщиков.
tvr
14.02.2019 11:39кто будет лом держать для переключения стрелок?
Человек с ломом будет идти впереди роботрамвая, предупреждая о его движении традиционных участников ДД, дабы оные не пугались.
teecat
14.02.2019 12:57И помогать убирать авто с рельсов. Как-то год на работу ездил на трамвае. Раза два поперек рельсов авто садилось и пассажиры его сдвигали
ClearAirTurbulence
14.02.2019 21:15кто будет лом держать для переключения стрелок?
ИМХО экономичнее оснастить стрелки электроподогревом.
Ну или так (шутка).
Раза два поперек рельсов авто садилось и пассажиры его сдвигали
А если «поперек рельс садятся авто», наверное, что-то не так с дорогой…
Merzavets
16.02.2019 13:13Электроподогрев — как вы это себе представляете? До какой температуры их надо нагревать (тяжеленные куски стали), каким образом? Тут "экономичнее" точно не получится.
Велосипед давно изобретён: обдув стрелок, который на железной дороге давным давно применяется (навскидку: на Савёловском путепроводе в снежный день можно понаблюдать воочию) и доказавшая свою эффективность: как думаете, в кабине машиниста электрички есть лом?
Беда в том, что это конструкция достаточно громоздкая и никак не вписывается городскую дорожную среду.DMGarikk
16.02.2019 13:59к слову сказать, электро подогрев стрелок тоже есть, обдува одного не хватит, если там лед нарастет между остряками стрелки
d-stream
16.02.2019 23:21А если «поперек рельс садятся авто», наверное, что-то не так с дорогой…
например ее там нет… но некоторым вот надо проехать… а дорожники недоработали и не обеспечили бетонную стенку 40см высоты(
gapel
14.02.2019 09:57Мне как бывшему радарщику очень интересно — радары ЛЧМ? На каких частотах. Брали готовые чипы (Инфенеон/Техас) или сами делали?
inoyakaigor
14.02.2019 12:50Интересно, а предусмотрен ли в этих трамваях специальный манипулятор, который вместо вагоновожатого будет переключать рельсы, если их заклинит (регулярно такую картину наблюдаю)?
MrInkognito
14.02.2019 13:10Интересно, а как трамвай будет действовать в случае неисправности светофоров, когда на перекрёстке будет стоять регулировщик, ведь по правилам его сигналы являются приоритетом для всех транспортных средств?
boroda_el
15.02.2019 12:07Рассмотрим средний случай. Перекрёсток сложной конфигурации, светофор мигающий жёлтый, авто проезжает кто как может.
DMGarikk
15.02.2019 12:18вообще при мигающем желтым, есть вполне определенные правила проезда, а не «кто как может», во всяком случае в РФ очень мало перекрестков равнозначных дорог
а трамваю вообще проще, он почти всегда имеет преимущество (кроме пресловутого «выезда из парка»… черт я должен знать где парк трамваев находится?)boroda_el
15.02.2019 12:26Кроме федеральных пдд есть местные особенности их применения, а также обычаи их не применения. И вот автопилот трамвая начинает приближаться к автопилоту авто: нужно щнать правила проезда перекрёстков и вообще уметь двигаться в потоке машин.
striver
15.02.2019 12:38Знать и применять ПДД у компьютера выйдет значительно лучше, чем это делает человек.
boroda_el
15.02.2019 20:20Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо. (п.18.1)
Трамвай не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинён вред. (п.1)
Трамвай должен повиноваться всем приказам, которые запрограммировал человек, включая, но не ограничиваясь, расписанием движения, кроме тех случаев, когда эти приказы противоречат Первому Закону. (п.2)
Трамвай должен заботиться о своей безопасности в той мере, в которой это не противоречит Первому или Второму Законам (п.3)
Вопрос: сколько времени, соблюдая все правила, трамвай будет вызжать из депо на загруженную улицу?
решениеПохоже что ИИ придется программировать по образцу робота Бендера — «сторонись, жалкие легковушки!»striver
15.02.2019 20:30На автомобилях, даже на 2-м уровне компьютер справляется. Не так эффективно и агрессивно, но справляется. И не нужно придумывать 3 закона робототехники. Можно добавить 4-й, он же нулевой и тогда будет всё ок.
popov654
15.02.2019 20:37Вопрос: сколько времени, соблюдая все правила, трамвай будет вызжать из депо на загруженную улицу?
К счастью, у нас в питере почти все трамвайные парки не выходят на загруженные улицы :)
popov654
15.02.2019 20:36а также обычаи их не применения
Что, «правила пишутся, чтобы их нарушать», вроде того? Как это вообще так
Ogoun
14.02.2019 14:29В Шереметьево не так давно запустили подземное беспилотное миниметро. Все красиво, но забыли сделать вентиляцию, в итоге через 5 минут воздуха не остается. Еще забыли что на нем будут ездить пассажиры, и не учли что в такой объем поток пассажиров не влазит, и получили давку которой в обычном метро в час пик не бывает.
popov654
15.02.2019 10:21Насчёт второго не понял. А слабо просто не набиваться? Поток должен сам себя регулировать под размер вагонов, а не наоборот
Ogoun
15.02.2019 13:43Проблема в том что аэропорт это не метро, люди могут опаздывать. А в Шереметьево в принципе всё не продумано под обслуживание большого потока.
popov654
15.02.2019 20:38Я понимаю. Но что лучше — постоять две минуты на платформе (вообще чтобы не опаздывать, надо брать запас по времени), или набивать всех, кто перед вами, в вагон, толкаясь и распихивая остальных локтями? Имхо второй вариант не очень.
lexxair
17.02.2019 14:47Речь о том, что несоответствие вместимости потоку — это ошибка проекта. Вы же предлагаете способы как с этой ошибкой жить.
Если нужно перевести 100 человек в час, а проект рассчитан на 5 рейсов в час по 10 человек, то единственный способ перевести всех — трамбоваться по 20. Или использовать альтернативные способы.
Кстати, не знаю, как с этим "авто-мини-метро", но обычные городские автобусы рассчитаны на такое количество людей (если верить табличке о количестве мест), которое тяжело обеспечить даже стадией "селёдки в банке".
Apxuej
14.02.2019 16:38Круто, если трамваи станут автономными. Однако, как ни крути человек всё же нужен, может быть не в качестве водителя, но в качестве контролёра в салоне. Выше уже писали о переводе стрелок, но на самом деле ситуаций, когда человек отвечающий за это транспортное средство необходим на месте, полно. Не знаю как в Питере, но в Москве вход в трамвай осуществляется во все двери, что открывает широкие возможности зайцам. Эта система посадки хороша, так как экономит кучу времени пассажирам, однако она требует увеличение штата контролёров на маршруте. Если в каждом трамвае будет свой контролёр, то проблемы и нет. Опять же, что делать с буйными или пьяными пассажирами — очень часто с ними может справиться водитель и, если в трамвае не будет человека, придётся ждать полицию, а это потеря времени для всех. Или, например, ситуация, которая случалась лично со мной много раз: рядом с путями есть парковка и иногда машины ставят неудачно — трамвай обязательно заденет краем машину, если поедет дальше. В таких случаях, водитель трамвая останавливался, шёл в здание напротив и возвращался уже с владельцем авто.
Marcon
14.02.2019 18:01В таких случаях, водитель трамвая останавливался, шёл в здание напротив и возвращался уже с владельцем авто.
Как по мне, в таких случаях владелец авто должен выбегать из здания, получив от полиции штраф в несколько тысяч рублей и предупреждение, что получит еще один штраф и лишение прав, если не освободит дорогу в течении 5 минут. Ну а фото неправильно припаркованного авто трамвай должен отправлять автоматически.boroda_el
15.02.2019 12:20Действия Мосгортранс в таких случаях: остановитьостановитьс, стоять всем маршрутом весь день, потом выставить виновнику счёт за недополученную прибыль. Прибыль считаем исходя из битком набитых трамваев. Что несомненно больше касающихся полупустых.
Для робота этот алгоритм нисколько не утомителен.
lexnekr
14.02.2019 18:02Вы не поверите, есть страны, где тоже вход через все двери. И контролёров нет.
WanSpi
14.02.2019 18:58+1> И контролёров нет.
Может все таки кондукторов нету?
В Польше, к примеру, в трамваях нету кондукторов, но вот контролеры бывают, правда очень редко, раз в месяц их можно встретить, если не реже, но вот если попадешся на них, без билетика или произдного, могут впаять хороший штраф.
Alyoshka1976
14.02.2019 18:09Интересная стратегия про «обманки». На «обычной» железной дороге в случае замыкания между рельсами это трактуется как наличие подвижного состава на этом участке и машинист не рассуждает о причинах этого — сбрасывать скорость, тормозить или нет (да и АЛСН даст по тормозам, если он уж совсем отчаянный). А ваша техника может решить, что там кто-то балует, сейчас мы эту картонку уделаем и трамвай пойдет на таран?
oracle_and_delphi
15.02.2019 08:03сейчас мы эту картонку уделаем и трамвай пойдет на таран?
Вместо картонки может оказаться поскользнувшаяся в гололёд бабуля. :(
alexxisr
15.02.2019 10:51+1Можно водителя отправить работать кондуктором, пока трамвай сам едет, а в случае непредвиденных ситуаций посылать его с ломом отгонять бабушек с рельс и тыкать кнопку «продолжить движение»
boroda_el
15.02.2019 20:24Классификация автоматизации автомобилей разработана Сообществом автомобильных инженеров (SAE) и содержит 6 уровней:
0-й уровень: отсутствие контроля над машиной, но может присутствовать система уведомлений
1-й уровень: водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя. Могут присутствовать следующие автоматизированные системы: круиз-контроль (ACC, Adaptive Cruise Control), автоматическая парковочная система и система предупреждения о сходе с полосы (LKA, Lane Keeping Assistance) 2-го типа.
2-й уровень: водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самостоятельно. Система управляет ускорением, торможением и рулением. Система может быть отключена.
3-й уровень: водитель может не контролировать машину на дорогах с «предсказуемым» движением (например автобаны), но быть готовым взять управление.
4-й уровень: аналогичная 3-му уровню, но уже не требует внимания водителя.
5-й уровень: со стороны человека не требуется никаких действий кроме старта системы и указания пункта назначения. Автоматизированная система может доехать до любой точки назначения, если это не запрещено законом.
На следующем этапе водитель тоже продолжит контролировать трамвай. Система будет только фиксировать срабатывания, но на управление трамваем сможет повлиять только в двух случаях — затормозит, если увидит на путях посторонний объект, и снизит скорость, если водитель слишком разгонится в плохих погодных условиях.
Похоже, в московском беспилотном трамвае достигнут уровень 0,5. Менее, чем на некоторых обычных легковушках (не имею ввиду тесла и другие «автопилотные»).popov654
15.02.2019 20:39Всё равно лучше, чем ничего.
boroda_el
15.02.2019 20:44Несомненно. Но хуже, чем могло быть. От трамвая ожидается сразу 3 уровень. А круиз контроль называть автопилотом как то очень жолто.
popov654
15.02.2019 20:54Имхо они всё делают правильно (чтобы не накосячить по-крупному). Любую систему сперва надо обучить, затем протестировать, и вот только потом… :)
Jef239
16.02.2019 11:47высокоточное позиционирование, инерциальные датчики
Можно подробности? Очень интересно, что как планируется сделать высокоточку в городском каньоне. Судя по строению фразы, речь не о БИНС, а о GNSS. Мы все-таки не в Токио, чтобы нам QZSS сверху светила.
p_fox
Я конечно не специалист по трамваям, но, насколько я знаю, трамваи ездят только по рельсам. Отсюда возникает вопрос — нафига ему аж 20 камер и 10 радаров?!
Для передвижения трамваю надо видеть пространство спереди, немного по бокам, для совершения поворотов, сзади. Допустим ему надо мониторить собственные двери. Допустим и снаружи, и внутри. Ну наберется суммарно 10 камер. Куда засунули еще 10?
А куда «светят» 10 радаров, кроме положения «спереди» и «сзади»? Или там многократное дублирование картинки с перекрытием? И зачем ему видеть на 360? Он не может маневрировать как автомобиль. Он не может уходить от столкновений. Его траектория движения строго ограничена, и, кстати, другие участники движения эту траекторию знают заранее.
DGG
Особо тупые автомобилисты умудряются влезть в габарит вагона в кривой близ середины вагона, и вагон цепляет их задней частью.
Случаи пешеходов, "вошедших" в середигу движущегося вагона тоже бывают.
Javian
off К слову было бы не плохо оборудовать комплексом фиксации нарушений пдд. И прибыль от штрафов перевозку пассажиров сделает бессмысленной. Дураки должны платить и либо умнеть, либо покинуть дорогу.
Popadanec
С трамваем авто постоянно сталкиваются. И что то меньше их не становится.
Хотя если штрафовать даже тех кто проскочил в последний момент, то может что то и изменится.
Zoolander
алгоритм живого, немашинного зрения очень сильно опирается на постоянные движения глаз (саккады) и перемещение головы.
У некоторых животных, к примеру, молодых сов второе очень сильно заметно — они раскачивают головой из стороны в стороны, можете погуглить в Ютубе, или на канале Yoll у московского орнитолога посмотреть ролики с молодой совой Ивой (лето 2018, кажется).
Так вот, когда у нас будут камеры, которые реализуют
1. саккады
2. движение головой
тогда и можно будет говорить о сокращении числа камер при сохранении качества.
Но боюсь, с габаритами трамвая проще все же навешивать дополнительные камеры, даже с «саккадами», чем реализовывать какую-то механическую «голову», которая должна будет осматривать периметр, да еще и заглядывать в салон, как это делает и водитель
konst90
Саккады ЕМНИП нужны потому, что глаз имеет достаточное разрешение только в узком секторе (~2 градуса), и без них не получается видеть всё поле зрения с нормальным качеством. У камеры такой проблемы нет.
Zoolander
верно. Но у камер тоже есть угол обзора. И это техническое ограничение у них тоже остается. Если камера не вращается на месте («нет саккад») и не закреплена на движущемся шасси («нет головы») — число камер для покрытия необходимого обзора резко растет. Это особенно критично для разработки систем зрения у машин — так как требуется обзор во все стороны, пусть и не постоянно. Сейчас это дешевле решить массивом камер. Возможно в будущем — будет достаточно одной двигающейся камеры. Но это уже инженерная фантастика ближнего прицела, я не поставлю на это свою коллекцию счастливых трамвайных билетиков