Источник: NASA
NASA X-57 Maxwell, первый полностью электрический экспериментальный самолет NASA, или, как его называют в агентстве, X-plane, прибыл в лётно-исследовательский центр имени Армстронга в Калифорнии. Генеральным подрядчиком строительства аппарата выступила компания Empirical Systems Aerospace (ESAero).
Самолёт X-57 в модификации II (или X-57 MOD II) построен на основе Tecnam P2006T, только вместо традиционных двигателей внутреннего сгорания аппарат оснащён электрическими круизными двигателями. Прибытие самолёта в испытательный центр является важной вехой для проекта, пишут в NASA. Это позволит инженерам агентства начать тестирование самолета на земле, после чего будут проведены летные испытания.
«Доставка самолета X-57 Mod II в НАСА является важным событием, знаменующим начало нового этапа в проекте X-plane, — заявил менеджер проекта X-57 Том Ригни. — Поскольку самолет находится в нашем распоряжении, команда X-57 скоро проведет всесторонние наземные испытания электрической двигательной установки, чтобы убедиться, что самолет пригоден для полетов».
Параллельно с тестированием самолёта X-57 MOD II начинается подготовка к следующим этапам проекта, MOD III и MOD IV. Недавно в лётно-исследовательском центре имени Армстронга успешно завершились нагрузочные испытания на крыло, которое будет использоваться в конфигурациях модов III и IV, что обеспечит своевременный переход от фазы проекта MOD II к MOD III. Испытания крыла включали в себя контроль веса и баланса и проверку на на прямое изгибание и скручивание. Тесты были необходимы для того, чтобы определить общую массу и центр тяжести на крыле, чтобы впоследствии инженеры NASA могли удостовериться, что самолет будет работать так, как ожидалось, во время наземных и летных испытаний.
«Мы очень взволнованы тем, что MOD II X-57 Maxwell доставлен в NASA, — отметил президент и исполнительный директор ESAero Эндрю Гибсон. — Это событие наряду с успешно прошедшими тестами на нагрузку крыла MOD III позволит NASA, ESAero и команде малого бизнеса ускорить разработку распределенных силовых установок для электросамолётов в конфигурациях MOD III и MOD IV с их интеграцией на наших объектах в Сан-Луис-Обиспо».
Цель проекта X-57, подчёркивают в NASA, — помочь разработать стандарты сертификации для развивающихся рынков электрических самолетов, в том числе для городских воздушных транспортных средств.
NASA планирует отчитываться о процессе проектирования электросамолётов и сообщать об лётной годности аппарата регулирующим органам. В агентстве рассчитывают, что использование электрических самолётов в пять раз увеличит эффективность высокоскоростных воздушных перевозок, обеспечит нулевые выбросы углерода в атмосферу и, кроме того, сделает полеты намного тише.
Первая модификация самолёта X-57 была также изготовлена на базе итальянского двухмоторного самолета Tecnam P2006T, но она была гибридной. В длину самолет первой модификации достигал 8,7 метра, а размах его крыльев был около 11,4 метра. Благодаря высокой мощности гибридных двигателей он мог развивать скорость до 250 километров в час. Позже самолёт был доработан специалистами NASA, и у него появились 14 винтовых двигателей, 12 из которых питаются от электрических аккумуляторов.
Самолёт был назван в честь шотландского физика Джеймса Максвелла, который сделал ряд открытий в области электромагнетизма.
Комментарии (14)
somurzakov
09.10.2019 19:13интересно будет увидеть воздушный транспорт курсирующий по маршруту (летает между аэропортом и деловым центром с небоскребами), который будет просто менять батареи на остановках, а не ждать пока заряжется (а-ля пит-стоп в формуле1).
catharsis
09.10.2019 20:14Учебный Pipistrel Alpha Electro уже сертифицирован в некоторых странах, но я пока не могу найти школ, которые уже начали на них учить.
Kelsink
09.10.2019 00:32Я подозреваю, что это волне реальное применение. Для примера меня недавно атаковала агрессивная реклама на вертолет-маршутку из нашего пригорода в ЛосАнжелес. И у них на сайте есть «100% electric» вертушка, правда «available soon». Надеюсь, что скоро цены на подобные услуги сильно упадут.
mikelavr
09.10.2019 08:55Как раз интересны крупные самолеты, от 50 человек на борту.
В жидкотопливном самолете баки расположены в крыльях — это наиболее эффективно с точки зрения прочности конструкции. Зато сразу возникает понятие «взлетный вес» и «посадочный вес» — и обычно первый сильно больше второго, то есть сразу после взлета посадка обычно невозможна, топливо надо сбросить или выработать.
Вопрос — в электросамолетах аккумуляторы тоже будут в крыльях?
voxy2
09.10.2019 11:08Я правильно понимаю, что самое энергозатратное это взлёт ?!
Как разгон на автомобиле…lingvo
09.10.2019 16:06+1Я правильно понимаю, что самое энергозатратное это взлёт ?!
И взлет и посадка. Для безопасной посадки и взлета надо, чтобы самолет мог держаться в воздухе при наименее возможной скорости. А для этого нужны широкие, изогнутые крылья, но они будут мешать при крейсерской скорости. Поэтому авиаторы не придумали ничего лучше, чем закрылки. Но выпущенные закрылки не увеличивают подъемную силу за счет ничего. Они офигенно тормозят о воздух и поэтому самолет с выпущенными закрылками — это верх неэкономичности, так как двигатели работают почти на крейсерском режиме, а самолет летит мееедленноо-меееедленно.
Чтобы увеличить эффективность на крейсерских скоростях в Nasa похоже придумали серьезно уменьшить площадь крыла, но на малых такой самолет превратится в камень и ни сесть, ни взлететь нормально не сможет. А закрылки там судя по виду не предусмотрены для снижения веса.
Вот и нашли выход в виде дополнительных двигателей, которые обдувая крыло, должны создать недостающую подъемную силу, но при этом не тормозя самолет.
nvshap
Нет, не подумайте, я приветствую "электрификацию" транспортных средств. Просто сбился со счёта — это который уже "первый электрический самолёт" за последнее время?
TedBronson
В первом же предложении ответ — это первый электрический самолёт NASA. Я где-то видел расчёты, которые показывали что для небольших самолётов электрический привод уже вполне имеет смысл. Логично видеть расцвет исследований и прототипов.
nvshap
Очевидно. Поэтому, на мой взгляд, заголовок «NASA начинает испытания _своего_ первого полностью электрического самолёта.» был бы много более корректным.
Bedal
а для более крупных ещё более перспективна гибридная схема
chapter_one
Именно так. Для легкого самолета обычной схемы на 4 человека вес двигателя и топлива от взлетного веса — это много, для двухместного — очень много. Да, аккумы менее эффективны на килограмм веса, чем бензин или керосин, но не надо забывать, что ДВС, редуктор, тяги управления, топливные магистрали с насосами и т.п. — тоже не бесплатны. И на том же Pipistrel объем, который занимают аккумы с двигателем и всей обвязкой даже меньше, чем на классическом самолете с ДВС той же размерности. Проблема начинается, когда мы пытаемся засунуть аккумуляторы на большой самолет. Вот этого, скорее всего, еще очень и очень долго не случится. А на мелких — уже сейчас особых проблем нет. Примерно час полета обеспечить уже легко.