Сначала в падениях самолётов обвиняли пилотов. Однако реальной причиной этого был их дизайн. Этот урок привёл нас к новой эре удобства для пользователя – однако опасности никуда не делись
Из книги "Удобство пользователей: как скрытые правила дизайна меняют нашу жизнь, работу и игры"
Б-17 «Летающая крепость» прошёл путь от чертёжной доски до взлётной полосы всего за 12 месяцев, как раз вовремя для того, чтобы стать зловещей рабочей лошадкой ВВС США во время Второй Мировой войны. Пилоты обожали его за потрясающую прочность: Б-17 мог пролетать сквозь яростные шквалы шрапнели и пуль, и выходить из этого испытания немного покоцанным, но в пригодном для полётов состоянии. Он был символом американского гения, оснащённым десятком пулемётов и удерживаемым в воздухе четырьмя пилотами.
Представьте, каково быть пилотом такого могучего самолёта. Вам известны ваши основные враги. В перекрестье прицела находятся немцы и японцы. Однако у вас есть ещё и невидимый враг, наносящий удар в наиболее трудные времена. Допустим, вы снижаетесь, чтобы совершить очередную рутинную посадку. Вы тянетесь вниз, чтобы выпустить шасси. Внезапно вы слышите скрежет металла о взлётную полосу. Вас бросает, как куклу, по всей кабине, а ваш самолёт юзом скользит по полосе. В вашей голове мелькает мысль о стрелках и других членах команды, оставшихся внизу: «Всё, что случится с ними сейчас, произойдёт из-за меня». Когда ваш самолёт, наконец, со скрежетом останавливается, вы думаете: «Как же мой самолёт умудрился разбиться, если всё шло прекрасно? Что я такого сделал?»
При всех триумфах новых американских самолётов и танков во время Второй Мировой, на полях сражений не обходилось без старухи с косой: внезапные смерти и загадочные крушения, которые не могло исправить никакое количество тренировок. И только к концу войны ВВС, наконец, смогли разобраться в происходящем.
Для этого ВВС привлекли молодого психолога, работавшего в аэромедицинской лаборатории на базе ВВС Райт-Паттерсон близ Дайтона, Огайо. Пол Фиттс тогда был симпатичным молодым человеком с протяжным произношением уроженца Теннеси, и его аналитический ум скрывался под набриолиненными в стиле Элвиса волосами, что создавало впечатление лёгкого нонконформизма. Несколько десятилетий спустя он прославится, как один из величайших умов ВВС, которому доверяли решение самых сложных и странных проблем – к примеру, разбираться с тем, почему люди видят НЛО.
Но пока что он пытался сделать себе имя на базе недавно защищённой диссертации по экспериментальной психологии. Тогда научная степень по психологии была в новинку; а вместе с новизной создавался и определённый авторитет. Фиттс должен был разбираться в мышлении людей. Однако его талант проявился в том, что он понял, что не разбирается в этом.
Когда на стол Фиттса легли тысячи отчётов о крушениях самолётов, он с лёгкостью мог бы списать их всех на ошибки пилотов – и на то, что этим идиотам вообще не стоило бы подниматься в воздух. И такое решение совпало бы с тогдашними настроениями. Даже в самих отчётах обычно было написано «ошибка пилота», и много десятилетий других объяснений не требовалось. Всё это в то время находилось на переднем крае психологии. В ряды армии вливалось так много призывников, что психологи начали разрабатывать тесты, призванные найти идеальную работу для любого солдата. Если самолёт падал, то преобладало мнение о том, что такому человеку не стоило водить самолёт. Или же его нужно было лучше тренировать. Виноватым считался он сам.
Но во время тщательного изучения данных по крушениям Фиттс понял, что если бы их причиной реально были бы «склонные к происшествиям» пилоты, тогда в происходящем в рубке пилотов был бы элемент случайности. Такие люди хватались бы за всё, что у них было под рукой. В их природе было рисковать, позволять мыслям свободно бродить во время управления самолётам. Но Фиттс не наблюдал шума, он увидел закономерности. И когда он побеседовал с людьми, имевшими непосредственное отношение к случившемуся, они рассказали ему, насколько они запутались и испугались, и как мало понимали в моменты, когда смерть казалась неизбежной.
Примеры происшествий распределились по шкале от трагедии до трагикомедии: пилоты роняли самолёт на землю, неверно прочтя показания прибора; пилоты падали вниз, не понимая, где находится верх; пилоты Б-17, аккуратно сажавшие самолёт, но так и не выпустившие шасси. Были и другие, заплутавшие в лабиринтах абсурда, к примеру, как пилот, запрыгнувший в новый самолёт во время рейда японцев, и обнаруживший, что все приборы расставлены совсем по-другому. В стрессе, не понимая, что он ещё может делать, он гонял самолёт туда и сюда по взлётной полосе, пока атака не завершилась.
Данные Фиттса показывали, что за 22-месячный период войны, ВВС сообщили о невероятных 457 случаях, подобных описанному в начале статьи, когда наш вымышленный пилот столкнулся со взлётной полосой, считая, что всё идёт по плану. Однако виновник всего происходящего был до боли очевиден каждому, у кого хватило бы терпения поискать его. Коллега Фиттса, Альфонс Чапанис, искал его. И когда он начал исследовать сами самолёты, беседовать о них с людьми, сидеть в кабинах, он также не увидел свидетельств плохой подготовки. Он увидел полную невозможность управления этими самолётами. Вместо «ошибок пилота» он увидел то, что впервые назвал «ошибкой разработки».
Причина того, что эти пилоты сталкивались со взлётной полосой, когда их Б-17 шли на посадку, было то, что элементы управления закрылками и шасси выглядели абсолютно одинаково. Пилоты тянулись к управлению шасси, считая, что готовы садиться. А вместо этого они вытягивали закрылки, замедляя спуск и роняя самолёт на землю со всё ещё убранными шасси. Чапанис придумал гениальное решение этой проблемы: он создал систему, в которой все рукоятки и рычаги имели различную форму, что облегчило задачу различения всех элементов управления наощупь. Уже не было шансов перепутать их, даже летя в полной темноте.
И по сию пору форма рычагов управления закрылками и шасси должны следовать этому правилу, известному, как кодирование по форме. Базовая идея окружает вас повсюду: поэтому кнопки на вашем игровом контроллере для видеоприставки имеют разную форму и немного разную текстуру. Поэтому круговые шкалы и ручки в вашем автомобиле немного отличаются в зависимости от функции. Поэтому виртуальные кнопки вашего смартфона следуют языку паттернов.
Но Чапанис и Фиттс предложили нечто гораздо более глубокое, чем решение проблемы с крушением самолётов. Перед лицом перспективы потери жизней солдат из-за плохо спроектированных машин, они изобрели новую парадигму для работы с человеческим поведением. Она лежит в основе того удобного для пользователя мира, в котором мы живём сегодня. Они поняли, что абсурдно обучать людей управлению машинами, предполагая, что они будут идеально вести себя в идеальных условиях.
Наоборот, при разработке более качественных машин нужно было разобраться в том, как люди действуют без размышлений, в тумане повседневной жизни, не бывающей идеальной. Нельзя считать людей идеально разумными губками, впитывающими обучение. Их нужно считать теми, кто они есть: отвлекающимися, путающимися, иррационально ведущими себя под давлением. И только представив их в наиболее ограниченном состоянии, можно разработать машины, которые их не подведут.
Сначала эта новая парадигма приживалась медленно. Но к 1984 году – через четыре десятилетия после первых исследований Чапаниса и Фиттса – Apple так рекламировала нам свой компьютер в одном из первых рекламных объявлений Macintosh: «В один из особенно прекрасных дней в Купертино, Калифорния, одни из особенно прекрасных инженеров породили одну из особенно прекрасных идей: если компьютеры такие умные, то не разумно ли обучать компьютеры, как им работать с людьми, вместо того, чтобы обучать людей, как им работать с компьютерами? Поэтому эти самые инженеры работали подолгу, днями и ночами, захватив даже несколько государственных праздников, обучая кремниевые чипы всему, что им нужно знать о людях. О том, как те ошибаются и передумывают. Как они работают с папками для файлов и хранят старые телефонные номера. Как они зарабатывают на жизнь и развлекаются в свободное время». И этот лёгкий для восприятия язык сформировал современные смартфоны и удобные технологии.
На долгом и извилистом пути к дружелюбному для пользователей миру Фиттс и Чапанис заложили наиболее важный булыжник. Они поняли, что сколько бы люди ни обучались, они всегда будут склонны ошибаться – а также неизбежно будут применять ко всему, что они используют, предубеждения по поводу того, как всё должно работать. Разучиться этому было невозможно. В каком-то смысле, наши ограничения и предубеждения – это и есть то, что делает нас людьми; и только понимая эти допущения, можно спроектировать более удобный мир.
Сегодня этот сдвиг парадигмы вылился в триллионные экономические ценности. Мы предполагаем, что мобильные приложения, меняющие экономику, не должны требовать изучения инструкций; в комплекте с самыми передовыми компьютерами из созданных человеком идут лишь поверхностные руководства, где мало что говорится, кроме того, что их надо включить. Это одно из наивысших достижений последнего столетия технологического прогресса, место которого находится в одном ряду с GPS, ARPANET и самим персональным компьютером.
Также это одно из тех достижений, что остаётся недооценённым, потому что нам оно кажется само собой разумеющимся. Однако у предположения о том, что новым технологиям не нужно объяснений, есть и тёмная сторона: когда новые гаджеты делают предположения о нашем поведении, они заставляют нас делать неосознанный выбор. Они не просто считаются с нашими желаниями, они формируют их.
Дружелюбность к пользователю – это просто подгонка окружающих нас объектов к нашему поведению. Мы можем считать, что дружелюбный к пользователю мир создаётся через создание дружелюбных к пользователю вещей, но на самом деле, дизайн зиждется не на артефактах, а на наших закономерностях. Лучший материал для изготовления новых вещей – это не алюминий и не углеволокно. Это поведение. А сегодня наше поведение формируется и конфигурируется волшебными и загадочными способами именно потому, что этот процесс незаметен.
Недавно я прочуствовал это волшебство удобства для пользователя, когда отправился в Майами, чтобы там посмотреть на реплику круизного лайнера от Carnival Cruise и их сервис под названием Ocean Medallion. Тур начался в макете жилой комнаты, где сотрудники компании разыграли сценку, притворяясь мужем и женой, и показывая мне, как должен проходить этот тур.
При помощи специального приложения можно зарезервировать всю программу развлечений ещё до того, как вы попадёте на корабль. А на борту вам придётся носить с собой лишь диск размером с четвертак; с его помощью любой из 4000 сенсорных экранов корабля может вывести информацию для вас лично – к примеру, в каком направлении вам нужно идти, чтобы попасть на очередное зарезервированное мероприятие. Происходящее напоминало не только сцены из фильмов «Она» и «Особое мнение», но и манифесты научной фантастики 1980-х, где авторы представляли набор устройств, подстраивающихся под вашу личность и ваши сиюминутные нужды.
За кулисами в импровизированной рабочей зоне гигантская белая доска была покрыта разветвлённой картой сети всех входных каналов, отправляющих данные в сотню различных алгоритмов, перерабатывающих пользовательские предпочтения для создания результата под названием «личный геном». Если Джессика из Дейтона хочет нанести солнцезащитный крем и выпить Май Тай, она может заказать их в телефоне, и стюард доставит ей всё это лично, в любое место огромного лайнера.
Стюард поприветствует Джессику по имени, и спросит, понравился ли ей урок по кайтсёрфингу. За обедом, если Джессика захочет распланировать с друзьями экскурсию, она может достать телефон и получить рекомендации на основе пересечения предпочтений сидящих с нею рядом людей. Если часть из них любит фитнес, а другая часть – историю, возможно, всем им понравится пеший тур по рынку в следующем порту.
«Персональный геном» Джессики пересчитывается три раза в секунду сотней различных алгоритмов, использующих миллионы точек данных, куда входит практически всё, что она делала на судне. Как долго она размышляла над рекомендацией тура по достопримечательностям; над какими вариантами она вообще не думала; сколько времени она проводила в различных частях корабля; что сейчас происходит поблизости или начнётся в ближайшее время. Если сидя в комнате, она смотрела одно из снятых компанией Carnival туристических шоу, а потом увидела что-то касательно тура по рынку в одном из портов, где останавливался круиз, позже она получит рекомендацию этого самого тура в нужный момент. «Среди учитываемых в расчётах вещей есть социальное вовлечение, а также различные нюансы контекста», — как сказал один из экскурсоводов.
Это было похоже на доступ к меню по правой клавише мышки в реальном мире. Я стоял на макете палубы, зная, что всё, что мне нужно, меня найдёт, и что всё, что я могу захотеть, появится либо в приложении, либо на экранах корабля, загорающихся, когда я прохожу мимо них. После этого нетрудно было представить, что многие другие предприятия захотят сделать нечто похожее.
Во времена, наступившие сразу после Второй Мировой войны идея о том, что дизайнеры могут сделать так, что окружающий мир будет легче воспринимать, была революционной. Но сегодня «я понимаю, что мне нужно сделать» превратилось в «мне совсем не нужно думать». Для компаний интуитивность стала обязательным требованием, поскольку на небольшом уменьшении неудобств можно делать большие деньги. «Можно считать, что создание беспроблемного пользовательского опыта – это один из вариантов. А можно считать, что другого выбора просто нет», — сказал Джон Пэджет, менеджер высшего звена из Carnival, вдохновитель проекта Ocean Medallion. «Для миллениалов важна ценность. Но ещё важнее трудности, поскольку они росли в таком мире. Таковы ставки. Чтобы вовлечь их, нужно избавиться от трудностей».
Следуя такой логике, реальный мир начинал разочаровывать людей по сравнению с беспроблемной лёгкостью растущего виртуального мира. В целом, идея Carnival о лёгком взаимодействии с пользователем, о предугадывании каждого вашего желания, похожа на Uber для всего, созданный на основе рекомендаций от Netflix. И к этому скоро будут стремиться всё больше дизайнеров: невидимый интерфейс, вездесущий, идеально подогнанный, без швов между разными местами. Пэджет описал это как «рынок для одного», в котором вы будете хотеть только того, что вы видите.
«Рынок для одного» с моей точки зрения – это переломная точка в идее дружелюбности к пользователю. Когда Чапанис и Фиттс закладывали основу дружелюбного к пользователю мира, им нужно было найти принципы, лежащие в основе наших ожиданий поведения мира. Им нужно было доказывать всем, что продукты, созданные на основе предположений о том, как вещи должны работать, в итоге сделают даже самые сложные вещи самыми простыми для понимания.
Мечта Стива Джобса о «велосипеде для разума» [он рассказывал о том, что человек на велосипеде якобы наиболее эффективно расходует энергию на передвижение по сравнению с любыми животными, и с этой точки зрения, компьютеры – это что-то вроде велосипедов для ума / прим.перев.] – универсальном инструменте, способном расширять возможность любого человека – реализована. Высокие технологии облегчили наши жизни, улучшили нашу рабочую эффективность, создали рабочие места, которых ранее не существовало; они приблизили к нам наших близких людей. Но у трудностей есть своя ценность: именно трудности провоцируют нас на вопрос о том, а нужно ли нам на самом деле то, что мы хотим. Проблемы – это путь к самоанализу. Бесконечная лёгкость быстро становится путём наименьшего сопротивления; она подрывает свободу нашей воли, и заставляет нас подчиняться чужим представлениям о том, кто мы есть. Мы не можем этого допустить. Мы должны стать более осторожными и критически настроенными потребителями дружелюбного к пользователю мира. Иначе мы рискуем породить ещё больше катастроф, и поймём, что происходит, только когда наихудшее уже произошло.
freetitelu
Извините оффтоп — на первом фото к статье насчитал 5 женщин (судя по всему — авиамехаников). Круто, что даже в то (суровое) время женщин (и женщины) не чурались типа «мужской» профессии. Наверно не знали, что какие-то работы нужно разделять иначе как интересами самого человека (просто вот эти все «женщин не пускают» в том числе и в ИТ — ну явно где-то произошла логическая ошибка, хотя возможно женщины считают иначе и конечно же «мужику никогда не понять»).
500rur
было военное время, мобилизовывали все доступные ресурсы, отсюда и женщины.
freetitelu
То есть их заставили обучаться несколько лет на вот эти все «сопроматы» и прочие инженерии и силком затащили в военное (для чужого материка) время и потом повыгоняли взашей? Ну врядли. Женщин при мобилизации брали разве что в медсестры и конвейерные разнорабочие — как и мужчин, не годящихся к службе. А вот чтобы авиамехаником — это образ мышления и даже призвание. В такое просто так не мобилизуешь (ну только если война растянулась на несколько поколений и мобилизация — это тоже образ мышления).
500rur
механику сопромат незачем.
«За пять месяцев службы будущая королева Елизавета Вторая освоила профессию водителя-механика машин скорой помощи и военных грузовиков, а также получила воинское звание лейтенанта. Таким образом, принцесса стала единичной женщиной-членом королевской семьи, вступившей в британскую армию, а королева Елизавета II является единственным действующим монархом, официально служившим во Второй мировой войне.»
istorik.net/139-koroleva-yelizaveta-vo-vremya-voyny.html
Lord_Ahriman
Зачем там сопромат? Конвейерная сборка же. Условно «гайку А1 накрутить на болт B1 и затянуть с усилием таким-то».
drWhy
Был советский фильм, в котором расследовалось вредительство при сборке истребителей — несколько аварий произошло из-за того, что вместо калёного болта использовался обычный. «Вредителя» нашли, им оказался десятилетний пацан. Наказывать не стали, даже не сказали ему ничего. Но контроль за сборкой усилили.
Конечно, на современном производстве неоткуда взяться неправильному болту. Но, думаю, тому пацану сопромат впоследствии точно не помешал.
wergjg
«Особо важное задание» — фильм киностудии Мосфильм 1980 г. Режиссёр — Евгений Матвеев.
Lord_Ahriman
У меня в свое время (20 лет назад) мама была заместителем директора ПТУ (позже техникума, но речь про времена именно ПТУ). К ним, в основном, шли после 9 класса, но вот на токарей-станочников шли направленные соц. службой или отделами ПДН «трудные», иногда с 7-8 классами. Учились они 3 года, им добивали программу 9 классов и учили профессии. Так вот, получались отличные токари и фрезеровщики, которых охотно брали предприятия, но которые не имели никакого понятия о сопромате и физике выше 9 класса. На другие специальности (сварщики, например) шли после 9 класса, их добивали до уровня 11 и так же давали профессию, получались мастера своего дела с уровнем физики 10-11 класса, опять же, про сопромат ничего не слышавших.
drWhy
Сопромат нужен конструктору, и далеко не каждому, но понимать основы нужно.
Общался с дедушкой одним, пенсионером. Рассказывал дедушка про свой экзамен по сопромату. Сдавал он его трижды, между подходами прорешивая треть решебничка. И на третий раз смилостивился
золотая зыбкапреподаватель, поставил оценку годную.С тех пор дедушка балочку и на глаз прикинуть может. И проработал дедушка ведущим специалистом на крупных предприятиях типа ГЭС долго и счастливо.
А «трудные» подростки — это до правильного преподавателя, который сумеет достучаться до каждого, вспомнить, хотя бы, Макаренко и его беспризорников, из веток и палок делавших клон Leica.
opetrenko
Так и вижу двух сборщиков в пылу спора не заметивших вставшего конвейера: «какой фонМизес, тут по Гудману смотреть надо!»
Через пол-часа сосед Михалыч им вежливо замечает, что здесь без легированых болтов — никуда. Спор переходит в раздел металловедения. Весь цех расходиться по домам.
Вобщем, умение играть на пианино или скрипке больше пригодиться: надо пальчиками шевелить, а не рассчитывать или даже перепроверять конструкторов.
Valerij56
Авиамеханик должен, например, знать, что дышло в буксирном водиле Ми-8 должно фиксироваться таррированым болтом. Авиатехник может даже знать, что болт должно срезать при нагрузке, ЕМНИЛ, 600 килограмм. Под суд пойдут оба, если вместо таррированого, с клеймом, болта будет поставлен обычный, и тягач повредит шасси вертолёта, вместо того, чтобы вырвать дышло. Но оба не знают, как сделать такой болт. Они просто обязаны взять новый со склада и расписаться в журнале, что механик заменил таррированный болт, а авиатехник проверил, что болт таррированый, с клеймом.
vlreshet
Возможно ошибаюсь, но нет понятия «тарированный болт». Тарированный — это ключ, инструмент. А крепёж каленый, определённого класса прочности.
Valerij56
Насколько я помню, мы, в начале семидесятых, использовали именно этот термин. Допускаю, что оно не грамотное, но смысл именно в том, что болт с проточками, и срезается при неаккуратном рывке, или если основные стойки шасси примёрзли. Возможно грамотно его назвать «специальный болт», но специальных болтов на вертолёте много.
PjPj
Так этот болт и был как раз как инструмент с четким тарированым усилием слома.
AlexElkin
ты удивишься, моя бабушка работала у станка, производя детали для пушек. При этом не то что бы специального, у нее вообще образования не было, она в начальной школе была когда все началаось…
Начинала еду по цехам разносить, закончила войну у станка.
Людей просто не хватало, мужики все на фронте, старики с твердой рукой тоже. да даже молодые парни врали что им уже 18 и шли на фронт. Кто еще мог в механиках быть?
igrushkin
известный плакат We can do it! как раз говорит о дне, когда женщины в США стали собирать самолеты для фронта
igrushkin
While women worked in a variety of positions previously closed to them, the aviation industry saw the greatest increase in female workers. More than 310,000 women worked in the U.S. aircraft industry in 1943, representing 65 percent of the industry’s total workforce (compared to just 1 percent in the pre-war years). The munitions industry also heavily recruited women workers, as represented by the U.S. government’s “Rosie the Riveter” propaganda campaign. Based in small part on a real-life munitions worker, but primarily a fictitious character, the strong, bandanna-clad Rosie became one of the most successful recruitment tools in American history, and the most iconic image of working women during World War II.
ru6ak
Нужно смотреть на время после окончания войны.
Например во время первой мировой в Англии тоже много женщин на заводах работало, а потом их оттуда убрали под предлогам, что женщинам тут не место и работу у мужиков вернувшихся с фронта отбирают.
wizi82
Картинка плаката:
Lord_Ahriman
Потому что рядовые рабочие-мужчины (обычно не с самых квалифицированных должностей, квалифицированных специалистов от мобилизации «отмазывали») попали под мобилизацию и с заводов уехали в учебки и лагеря подготовки, а военное производство не могло останавливаться. В СССР в то время было то же самое, еще и дети и подростки на заводах работали.
drWhy
Верно, только тогда не «отмазывали», а «бронь» давали.
FireWolf7
Ну так военное время очень стимулирует равноправие на производстве :)
Desavian
Отличное натягивание совы на глобус. Только все это неправда от и до. Унификация органов управления и кодификация по форме применялись задолго до этого в куче областей. Заслуга Фиттса в том, что он увидел что проектированием самолетов в США тогда занимались люди, которым было пофиг на пилотов и на то, как они будут управляться. Заслуга Фиттса в том, что он сумел донести это до командования USAAF и все эти бездари были выпнуты нафиг с конструкторских должностей. Заслуга Фиттса в том, что он сумел убедить командование USAAF в том, что в боевой обстановке пилот должен думать о двух вещах, о выполнении задачи и о выживании, а не о том, какой рычажок что обозначает. И да, это спасло очень много жизней и Фиттс действительно герой. Только потом все это пошло по пути одебиливания людей, управляющих механизмами и все его здравые идеи были гиперболизированы до уровня бреда и в руководство вооруженными силами США и в конструкторские отделы снова стали просачиваться цифровизированные прогрессивные уродцы. Звучит смешно, да и мем про афроамериканца-заряжающего уже успел всем надоесть.
Закончилось это вполне предсказуемо 21 августа 2017, когда один из эсминцев USNF попал в псевдобоевую ситуацию, которая отлично была описана на хабре habr.com/ru/news/t/463383
Результат — снова все прогрессивные дебилы выпнуты из всех конструкторских отделов ВС США, все сенсорные экраны демонтируются со всех значимых военных судов потому что ВНЕЗАПНО когда глаза заливает кровью из разбитой брови, а вместо одной руки остался обрубок, тыкать по сенсорному экрану внезапно гораздо сложнее чем дернуть знакомый годами рубильник.
Буду рад если еще лет на 20 этот инцидент встряхнет американских военных конструкторов и они снова начнут работать на людей, а не на бесполезные свистоперделки.
triplebanana
Сенсорные экраны в самолете — это зло, там им не место, таким «рационализаторам» — гореть в аду. Достаточно попробовать один раз в умеренную болтанку ввести что то, тыкая пальцами в экран.
engine9
А как вы относитесь к замене штурвала на сайдстики?
triplebanana
Лично мое субъективное мнение (а мне удалось поработать как на технике со штурвалом, так и с сайдстиком) я бы сформулировал так:
1) Основным приоритетом сейчас является: безопасность, экономичность, своевременность. Про второе и третье не уверен, но безопасность — всегда на первом месте.
2) Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.
3) В современном самолете нет смысла «тягать штурвал», испытывая порой довольно сильные тянущие и толкающие усилия, например в случае например отказа одного двигателя (да, я знаю про триммер, бустеры и т.д). Время героических полетов прошло, уступив безопасности. Да, мне порой не хватает информативности на сайдстике в плане усилий, которые были штурвале. Это плюс и минус.
4) Что еще мне не совсем нравится в сайдстиках — это отсутствие «спаренного управления». Скорее минус, чем плюс. Скажем так, возможности подкорректировать что то на взлете и посадке нет, можно только полностью забрать управление на себя (Pilot Flying всегда кто то один). Но в то же время Airbus пишет, что (мой вольный перевод): «данный самолет не является самолетом первоначального обучения и на него должны переучиваться пилоты, имеющие устойчивые летные навыки». У нас же — это бывшие курсанты с 150 часами налета (ох уж этот особый русский путь), во всем мире — это обычно не ранее 1500 часов.
Вообщем, как и везде есть свои плюсы, минусы и определенные нюансы. Но в челом — это большой шаг вперед в правильном направлении.
engine9
Спасибо за развернутый ответ. Я не имею никакого опыта управления самолётами (даже в симуляторе). Но мне не дает покоя вот какой нюанс.
При посадке, когда самолёт ощутимо кренит различными неоднородностями ветра неужели сайдстик дает полноценный контроль? Ведь штурвал можно поворачивать и отклонять намного точнее, т.к. задействованы мышцы не только предплечья и кисти, а всего плечевого пояса и двух рук. У штурвала и диапазон отклонения больше, следовательно можно точнее модулировать усилие.
Поясните этот момент, будьте добры.
triplebanana
Если я правильно понял вопрос — то он из области чистой физиологии. Скажем так, не смотря на то, что амплитуда движений при использовании штурвала и сайдстика несколько отличается, я считаю что сайдстик в этом случае работает только в плюс. Причина — более короткое и быстрое управляющее воздействие, которое быстрее отработает электроника ВС. Что касается точности — это примерно как водить машину с большой скорость на трассе, отклонения руля от центра при этом довольно незначительны. Но при сложной ветровой обстановке иногда приходится работать сайдстиком «до упора».
khim
Есть пример из совсем другой области: управление автомобилями. На обычных автомобилях переключение передач делается, как известно, «штурвалом» — вернее рычагом переключения передач в полу. Но на «формуле 1» — никогда. Всё это монтируется на руль и управляется кистью, «сайдстиком». Именно потому что «диапазон отклонения» никого не волнует — важна точность управления (угловая). Кистью человек делает это намного, намного, точнее, чем всей рукой.
triplebanana
Вот, отличное дополнение. На практике — все именно так.
opetrenko
и тем не менее, автомобилей на джойстиках как-то не встречал.
Ф1 гонщику за баранку держаться надо двумя руками, а не рычагом коробку месить. Потому рычажки на руль и вывели. Да там считай все на тот руль вывели.
вот, катались на симуляторе и рулем и джойстиком:
www.jstor.org/stable/pdf/44745370.pdf?seq=1
и это его еще не болтало. А в реальной машине?
Вобщем, «намного, намного, точнее»
extempl
Очевидно, пока автомобили не летают, им ни к чему стик отклоняющийся в трёх измерениях. во всех случаях — и на самолётах, и на авто, органы управления выведены опытным путём. Как, и, например, максимальное отклонение руля для поворота (нет никаких больше — лучше). Разные области применения, разные среды. На формуле больше скорости, больше сцепление, меньше резких поворотов — больше микродвижений. На ДОП куча мест где нужно развернуться полностью на небольших участках при минимальной скорости — соответственно другие требования к рулю. Самолёты в данном случае ближе к формуле, всё-таки (это не про переключение скоростей лепестками, а про микродвижения в принципе).
Почему, например, на формуле руль, а не стик в таком случае — скорее всего обусловлено в первую очередь стандартами (спорт — там их бездна), во вторую необходимостью качественного прямого обратного отклика (опять же спорт).
DGN
В принципе, в автомобиле вполне можно ввести джойстик. Право-лево — руль, от себя газ, на себя — тормоз. Очень может быть, что на автономных автомобилях к такой схеме и придут. Пока что консерватизм побеждает даже в малом, так эмулируется рычаг КПП в электрокарах и гибридах. Но уже появились автомобили с универсальной педалью газ-тормоз.
Руль и штурвал кстати говоря, удобен резервированием. Можно убрать любую одну руку и почесаться, стик сбоку такое не позволит сделать.
vlreshet
DGN
Тем не менее, в истории был такой авто.
В 1992 году инженерами SAAB был создан прототип Saab 9000 с новым рулевым управлением. В автомобиле был установлен джойстик, напоминающий штурвал современного реактивного истребителя. Автомобиль «без руля» считался более безопасным, по сравнение с обычными машинами. Основные травмы – это удар водителя о рулевую колонку. На место рулевого колеса была установлена подушка безопасности. В такую машину удобнее садиться и вылезать из нее
В будущем в автомобиле планировалось установить два джойстика, по одному на каждую руку, чтобы водитель мог управлять машиной попеременной, в случае, если какая-то из рук устанет. Водитель мог изменять чувствительность/жесткость джойстика. Сигналы с джойстика обрабатывались компьютером, который, в свою очередь, передавал соответствующие сигналы на исполнительное устройство. Это позволяло изменять отзывчивость системы и подстраивать ее под водителя. Кроме того, компьютер делал рулевое управление адаптивным, изменяя чувствительность в зависимости от скорости автомобиля и исключал эффект обратной связи из-за неровностей покрытия, бокового ветра и других воздействий. Водитель совершенно не напрягался и ему не нужно было удерживать руль, какие бы ямы не попадались на дорожном покрытии. Электронная система сама корректировала траекторию автомобиля.
safari2012
Рычаг КПП эмулируется даже на древних автомобилях. У меня был когда-то лансер 9й, там даже было слышно, как за переводом ручки жужжали сервы в коробке.
Carburn
Может чтобы руку с руля не убирать?
khim
И это тоже, но главное — всё-таки точность. Это просто анатомия. На кисти приходится в головной коре примерно такой участок мозга, как на руки и ноги (без кистей) и даже чуть больше. Это неизбежно отражается на точности…
opetrenko
Получается прямо как «ёжики кололись, но продолжали...»
Где все эти машины на джойстиках — что б по анатомии и участку мозга? Серийные? гоночные?
khim
У серийных нет этой задачи. Им важнее освободить водителя для того, чтобы он мог одной рукой в мобильных тыкать, условно говоря.
С этим намного лучше справляется автопилот, чем любые «лепестки».
opetrenko
В других гоночных машинах тоже как правило рули. Хотя в гонки ла-манш не заглядывал. Может там джойстики?
Точности маневрирования? Эргономичности?
Скорости реагирования?
Это вам так со стороны кажется, а на самом деле плуг надо тянуть очень ровненько. У меня не получилось. Или Вы не о тракторах?
Да хоть двумя, если ещё и пассажиру джойстик поставить. Или переносной, что б и дети на заднем сиденье поигрались.
В сааб 9000 поставили два. Наверное, что б таки освободить. Вообщем, с них до сих пор прикалываются.
Carburn
На формуле 1 передачи переключаются лепестками на руле, а не сайдстиком. никакая точность для нажатия не нужна.
hhba
Именно — точнее и быстрее. Одна из ключевых вещей, которым теперь мало учат. Мне иногда приходится долго убеждать наших конструкторов и технологов сделать упор под кисть в зоне выполнения какой-то небольшой ручной операции на какой-нибудь технологической установке. Потому что работая всей рукой оператор будет работать дольше и накосячит больше.
DGN
Скажите, а в чем проблема сделать на стик обратную связь по усилию? Ровно как и спареное управление.
На счет спареного управления, кстати говоря, я согласен с эрбасом. Конечно теряется возможность «показать как надо», но зато убирается проблема конфликта по управлению. Когда пилота в стрессе клинит и он тянет не туда.
Кстати, поправьте меня, но вроде как в самолете никто в экраны не тыкает, весь ввод с кнопок по периметру экрана. Даже надпись нанесена на панель «dont touch screen».
triplebanana
Технически — проблем сделать обратную связь по усилию, как и спаренное управление нет. Это все «Airbus design philosophy», позволю себе пару цитат на языке оригинала:
Здесь кстати есть ответ на второй вопрос — если один из пилотов начинает дурить, то второй не начинает «бороться за рога» а просто выключает первого из контура управления, нажав кнопку на сайдстике. Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT».
На Airbus 319/320/321 сенсорных панелей, слава ТНБ, нет.
hhba
Тем не менее минимум один самолет так упал… Имхую, что если бы там были штурвалы, то летчики бы раньше сообразили, что что-то пошло не так. Тем более что КВС пошел куда-то гулять и ВП вместе со стажером в его отсутствие не догадались нажать кнопку приоритета на одном из мест.
triplebanana
Проблема там была не только в одновременном управлении от двух ручек. Это сопутствующий фактор, основная причина была все таки несколько в другом. Опять же в критической ситуации из-за эффекта «туннельного зрения» пилоты не видели и не слышали индикации «DUAL INPUT”, но это уже больше вопрос к психофизическим особенностям восприятия информации в критической ситуации и уровню подготовки пилотов к действию в данной ситуации. Они просто не понимали, что происходит. Наличие механической связи между сайдстиками вряд ли здесь помогло.
hhba
Ну это все же выглядит как оправдание. Да, проблема в общем была в «прокладке между
рулемсайдстиком и сиденьем», но будь у них тактильная обратная связь (необязательно прямая механическая), возможно они бы быстрее догадались.opetrenko
Вот и Боинг как-то оправдался.
… пока второй не упал.
Когда сыну порулить дали — эйрбас оправдался.
Сколько таких оправданий, когда втихую потом исправляли дизайн?
DGN
Это не предмет догадок, догадаться или нет могла стюардесса или вирпил какой… Второй и стажер должны были это просто знать.
hhba
Не буду возражать, но насчет «на порядок» хотелось бы уточнений. Где есть такой анализ? И чтобы именно от ЭДСУ был профит, а не от прочих разных улучшений. Потому как в реале ЭДСУ и разных своих приколов добавляет, и это еще вопрос, нет ли там взаимной компенсации плюсов и минусов. Может такой анализ и есть, я в открытой печати не встречал…
В свое время читал статью, где было написано, что АБСУ-154 стала причиной (правда при неверной эксплуатации) чуть ли не пяти аварий (но без ссылок, так что может быть преувеличение), и при этом предотвратила порядка сотни разных «сложных ситуаций» (ну то есть не аварий, но чего-то такого опасного, и тоже хз откуда осетр), то есть оценивай как знаешь… Формально по статистике Ту-134 и Ту-154 были безопаснее, чем Ту-104 и Ил-18 например, но думается мне не из-за АБСУ.
triplebanana
Есть. В открытом доступе. Делает как ни странно Airbus на основе общедоступной статистики. Легко гуглится (есть даже версия для iOS в apple store) по буквосочетанию «a statistical analysis commercial aviation accidents 1958-2016”. Там внутри очень подробный анализ по видам катастроф, включая разрез по поколениям самолетов (четвертое поколение — это fly by wire).
hhba
Хм, ни разу ранее не слышал. Спасибо!
agugnin
крайне отрицательно: штурвал всегда находится на одном и том же месте относительно пилота в не зависимости от того с какой стороны сидит пилот в кабине (КВС или второй пилот), а сайдстик у КВС находится слева, что вынуждает его использовать левую руку при пилотировании, что во первых не удобно для правшей, а во вторых сильно нивелирует моторные навыки при повышении второго пилота до квс
triplebanana
Из личного опыта: переход «справа налево» на Airbus не дал каких то больших проблем при переходе к пилотированию с правой руки на левую (я правша). Больше всего проблем было из-за внезапно изменившегося расположения всех рабочих элементов в кабине.
DrGluck07
Уже 100 раз это обсуждали. Никаких проблем при переходе с правой стороны на левую ни у кого нет. Штурвалом точно так же управляют одной рукой, ВП управляет правой, КВС — левой. И это на всех гражданских самолётах, т.е. десятки тысяч пилотов спокойно летают.
ClearAirTurbulence
А кто их в самолеты засовывает? Там обычно MFD с кнопками по периметру
hhba
Плюсую. Дело не в том, что указанные товарищи открыли всем глаза на проблему эргономики и вообще, это все было задолго до них известно. Просто они были одними из регулярно появлявшихся на исторической прямой «адвокатов человека». Оные были и в стрелковке, и в оружейном деле, и в атомпроме, и в индустрии ПК… И, да, пример с «Джоном Маккейном» тоже, в ту же кассу, и по тому же месту — о человеке подумали мало, хотя казалось бы предъявить разработчикам обвинение в невнимании к интерфейсам ни разу нельзя.
triplebanana
«Если самолёт падал, то преобладало мнение о том, что такому человеку не стоило водить самолёт. Или же его нужно было лучше тренировать. Виноватым считался он сам.» — в отдельных странах (стране) это мнение преобладает до сих пор. Особенно интересно, чем закончится расследование катастрофы Superjet'а Аэрофлота, ибо политически там ситуация патовая: Аэрофлот не может признать, что плохо готовит пилотов (репутационные и т.д. издержки), ГСС — что делает самолеты, которые не удовлетворяют нормам сертификации, ну а МАК — завис где то между ними. Хотя СК не дожидаясь результатов расследования МАКа уже сказал, что виноваты пилоты. Да, я здесь сейчас никого не оправдываю и не выгораживаю, пока не будет отчета МАКа — утверждать что то бессмысленно.
А вообще промдизайн это наше все. На моем любимом Airbus FCU (Flight Control Unit), используемый для управления автопилотом имеет разные по форме и виду ручки для задания режимов. Равно как кран шасси и ручка для выпуска/уборки механизации — выглядят совершенно различно. Дошло даже да того, что в SOP (Standard Operations Procedures, по русски «технология работы экипажа») специально вносятся изменения, которые позволяют минимизировать влияние ЧФ (Человеческого фактора). Например, раньше после уборки шасси после взлета сразу же рукоятка армирования спойлеров переводилась из положения «ARM» (заармированно, это необходимо для автоматического их выхода в случае rejected take off) в положение «DISARM». Но учитывая не совсем удобный дизайн рукоятки, иногда это влекло к выпуску спойлеров сразу после отрыва со всеми вытекающими. В итоге — поменяли SOPы, теперь спойлера дизармируются только после полной уборки механизации, что минимизирует влияние ЧФ. И таких примеров — довольно много.
У тех же буржуев — CRM и Human performance and limitations занимают довольно существенную часть подготовки, т.к. пилот должен знать и понимать физиологию организма и его ограничения. И с учетом этих ограничений планировать управление ресурсами экипажа. Но, это уже совсем другая история…
faoriu
Также есть мнение, что сходство рукояток уборки шасси и закрылков сыграло роковую роль в недавнем крушении Ту-154 около Сочи.
triplebanana
Есть и такое. Там вообще довольно мутная история, одна «потеря пространственной ориентировки» чего стоит, когда ночью ты смотришь только на пилотажные приборы, а не то, что у тебя за стеклом.
ZUZ
По поводу Суперджета — там вина пилота 100%. Он допустил (скорее даже собственноручно запустил этот процесс) «козление» самолёта. Это финиш. Тут не помогут никакие сверхпрочные шасси. Рано или поздно (после втрого/третьгео/десятого удара о полосу) самолёт сломается. Это аксиома. Нельзя при посадке дёргать штурвал от себя.
Не допускать козления учат, наверное, в первый же день. Это как гроссместер, которому поставили детский мат. Это вышвыривание из профессии. Посмотрите ролик на канале Амперка, как чувак сажает на проф. симуляторе самолёт по подсказкам «диспетчера» «по радиосвязи». При первом заходе он инстинктивно, так как не понимает пока до конца, как происходит посадка самолёта, чуть не запускает козление. Его отправляют на второй круг. Со второй попытки он садится верно.
Пилот Суперджета мудак.
triplebanana
Да там один факт не ухода на второй при срабатывании сигнализации WINDSHEAR чего стоит. Про козление — там вообще было все более сложно, т.к. попытка включения реверса после первого касания и козла не дала возможности уйти на второй круг. Опять же, есть определенные нюансы в логике работы систем Superjet'a. Опять же, есть определенная непроверенная информация об «особенностях» работы Fly by Wire на Superjet'e в DIRECT MODE. Но оставим все это МАКу.
Козление же учат исправлять, а не как его «не допускать». Но даже не в первый и не во второй день. Козлы бывают разные и техника их исправления несколько отличается. Поверьте мне, хорошо рассуждать кто мудак, сидя дома на диване. Но не в кабине самолета в критической ситуации. Еще раз подчеркну — я ни в коем случае не оправдываю командира Superjet'a, но давайте подождем МАКа. Говорить со 100% уверенностью, что вина в чем то одном, не имея на руках фактов (расшифровки + их анализ) это не совсем правильно.
Опять же, основная цель расследования МАК это «установление причин происшествия и принятие мер по их предотвращению в будущем». Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.
khim
А вот с какого перепугу он так поступил — и было ли это чем-то спровоцировано… вот это-то и есть самое важное.
И вот именно как раз то, что ошибка ну вот совершенно детская, «как гроссмейстер, которому поставили детский мат»… и говорит о том, что «надо копать».
Ну не должен был человек с опытом и навыками так сделать — но сделал. Как так? Должна же быть какая-то причина.
Сказать «пилот мудак — но много лет „успешно косил“ под неплохого пилота» — проще всего.
triplebanana
Жаль, что вы не понимаете, но пилот — это не супергерой, иногда — это
всего лишь заложник системы. Системы подготовки, первоначального обучения, авиакомпании, производителей самолетов…
DGN
Там много косяков было, не только козление, но и сам заход (я уж не говорю о изначальном решении лететь по схеме в грозу не запрашивая обход, о решении сажать в ухудшающихся метеоусловиях самолет с превышением посадочной массы). Непонимание того, как отработают спойлеры и реверс, привело к тому, что спойлеры при касании не вышли, при втором касании открылся реверс но не включился режим двигателей, а при уходе на второй круг номинал пошел на реверс и самолет упал об полосу с перегрузкой почти 6g.
Тем не менее, МАК отмечает, что проанализировав все переходы в директмоде за историю эксплуатации этого типа, выявил множество фактов пилотирования с резким отклонением стика, несмотря на то, что РЛЭ требует пилотировать плавно. Возможно, это следствие несовпадения поведения тренажера и реального самолета в директмоде.
Kabdim
Отлично. И ни одной картинки которая бы поясняла что же именно они путали. Для тех кому интересно, в статье есть нормальная иллюстрация.
DGN
Прикольно, в самолете второй мировой стоят GPS навигаторы… Прям «небесный капитан и мир будущего».
Один из тумблеров B-17 имеет накладки, тактильно и цветом его выделяющие. Скорее всего, разработчики посчитали эти меры достаточными. Ставить разные тумблеры не стали, это усложнение и удорожание. Пилотам ту-154 не помогла и разная форма рукояток, заметим, они не возвращались с боевого задания.
khim
engine9
> реальный мир начинал разочаровывать людей по сравнению с беспроблемной лёгкостью растущего виртуального мира.
Обучаются взаимодействию с играми и адаптируются под виртуальный мир, реальный, воспринимается опасной, и малопредсказуемой средой. Лишенной яркости и новизны. Возможно, это и приводит к массовому безразличию в отношении природопользования и сохранения среды обитания. Как бы фильм «Валли» не оказался пророческим.
WST
«Идиократия» — тоже отчасти из этой серии…
drWhy
Спилберг в «Удивительных историях» (1985), s1e5 «Миссия», рассказал историю пулемётчика заклинившей подфюзеляжной турели Б-17, обречённого на гибель при посадке самолёта с повреждённым шасси «на брюхо».
REPISOT
Если это перевод, то слово «design» надо тоже переводить. И на русский оно переводится не «дизайн» самолета в контексте статьи, а «конструкция».
Что, самлеты падали, потому что их не в тот цвет покрасили? В русском языке дизайн — не то же самое что в английском.engine9
Скорее как «промышленный дизайн» или «эргономичность».
dimm_ddr
Ну в данном случае самолеты падали из-за неправильной формы ручки. Вполне подходит под "дизайн" в русском языке тоже. Я бы даже сказал что подходит больше чем "конструкция" потому что заостряет внимание на том, что это не была конструктивная особенность самолета, связанная с аэродинамикой, а именно изменение учитывающее психологию людей.
500rur
«Пол Фиттс тогда был симпатичным молодым человеком с протяжным произношением уроженца Теннеси, и его аналитический ум скрывался под набриолиненными в подражание Элвису волосами»
Пресли родился в 1935 году, к концу войны ему было 10 лет.
newbie_java
Тонкости перевода.
Squoworode
https://habr.com/ru/company/tceh/blog/249237/
System12
Еще авиация породила законы Мерфи, которые выведены из опыта работы авиатехником…
QuakeMan
Читая статью не смог не вспомнить об этом шимпанзе и смартфоне
www.youtube.com/watch?v=EpfWNEr0sa0
safari2012
У меня ребенок, помнится, тоже освоил «side to unlock» самостоятельно. Раньше, чем даже ползать начал.
rivershkiper
небольшая поправка — то, что Boeing B-17 от путь от чертежа до воплощения в металле прошел за 12 месяцев — в первую очередь говорит о заделе. Этот задел — пассажирский Boeing 307 Stratoliner. Собственно B-17 получили банальным «обжатием» фюзеляжа.
О «популярности» 307-ого говорит тот факт, что было всего построено 10 машин — ВВС тоже не особо горели желанием получить эту тушу (10 машин — это всего вместе с армейским вариант C-75)
ardraeiss
Какой упитанный лайнер был
khim
А машину времени им кто поставлял? А то без неё сложно в 1935м выпустить железку на основе другой модели, выпущенной в 1938м…
P.S. На самом деле Boeing 307 Stratoliner был сделан на основе B-17, а не наоборот… ну или, если уж совсем честно — они, фактически, были одновременно были разработаны. Но в 1934м, когда B-17 начинали делать никакого Boeing 307 Stratoliner в проекте точно не было…
ardraeiss
В 33-ем же. 17-ый родился из Model 299
Да, у него были другие вдохновители: "The design team drew what has been described as a cross between Boeing’s previous XB-15 four engine bomber prototype and the Model 247 commercial airliner".
khim
Model 299 — это уже прототип. И она была создана после получения заказа, а не до.
Что у Боинга были авиаконструкторы и наработки — это, как бы, самоочевидно. Но готовой модели, которую нужно было только шампанским облить и B-17 назвать — не было.
maxivanuk
Из личного опыта управления ROV (телеуправляемые подводные аппараты) — есть два направления развития: либо один многофункциональный джойстик, либо два джойстика для управления движением по латерали и вертикали… Всё дело привычки, хотя один джойстик более нативно воспринимается. При налёте более 10-15 часов становится пофиг на элементы управления, привыкаешь… Но это всё не связано с жизнями людей, да и временные рамки более широкие, чтоб совершать ошибки. Попробую прикрепить картинки для понимания разных подходов к разработке HMI (Human-machine interface).
maxivanuk
Из личного опыта управления ROV (телеуправляемые подводные аппараты) — есть два направления развития: либо один многофункциональный джойстик, либо два джойстика для управления движением по латерали и вертикали… Всё дело привычки, хотя один джойстик более нативно воспринимается. При налёте более 10-15 часов становится пофиг на элементы управления, привыкаешь… Но это всё не связано с жизнями людей, да и временные рамки более широкие, чтоб совершать ошибки. Попробую прикрепить картинки для понимания разных подходов к разработке HMI (Human-machine interface).
вариант с двумя джойстиками
вариант с одним джойстиком
nickolaym
Понятно, что статья переводная, и нет вины переводчика в до оскомины кликбейтном заголовке. Но есть вина редактора тащить в рот что попало.
В сороковых авиационные инженеры задумались об эргономике, и вот, спустя десятилетия, Тот Самый Стив Джобс произнёс "У меня есть мечта"… После чего опять ни слова ни о Джобсе, ни о макинтоше, а трёп про радиометки и прочую дополненную реальность.
Ну нельзя же так открыто мастур… воздыхать на культ личности!!!
Bedal
del