Беспилотники это круто. Можно было бы сотый раз рассказать, во сколько раз они сделают мир лучше, но вы скорее всего это уже слышали. На протяжении лет, в течении которых мне посчастливилось работать в беспилотной или около беспилотной теме, у меня сформировался некоторый опыт, система оценки и в целом общий взгляд на эту отрасль, которыми я бы хотел поделится в этой статье.
Вам не кажется, что термин «беспилотник» не совсем корректен? Движение автомобиля обеспечивается двумя большими компонентами: ведомая часть - собственно транспортное средство (ТС); ведущая часть - система принятия решений в том или ином виде, или другими словами «пилот». Быть «без пилота» значит быть только ведомой частью, т. е. ТС в состоянии покоя. Да и Self Driving переводится далеко не как «беспилотник». Мне гораздо ближе термин «автопилот».
Пилот это система принятия решений (СПР). В общем случае СПР функционирует по следующей схеме: поступающая на вход вычислителя информация обрабатывается для формирования оценки обстановки, результат оценки определяет решение по управлению ТС, решение трансформируется в физическое выполнение на уровне шасси.
Все виды пилотов на сегодняшний день можно разделить на следующие категории:
Человек (human pilot)
Человек и Автопилот (combi pilot)
Автопилот (auto pilot)
Что такое человек пояснять не нужно. Человек и автопилот (комбинированная СПР) — тоже всем давно знакомо — обычный автомобиль с продвинутыми функциями помощи вроде: автоматического парковщика, адаптивного круиз контроля и прочее, в такой комбинации автопилот принято называть ассистентом, но для меня ассистент и автопилот в данном контексте синонимы. Комбинированная система принятия решений требует прямого активного участия человека в любой фазе функционирования.
Автопилот. Обычно все делят системы по принципу «есть человек — ADAS, нет человека — Беспилот». Это не совсем правильно, особенно с точки зрения технической части. Сейчас просто условимся: все, что может принимать полный набор решений по управлению ТС (старт, стоп, езда, маневрирование), является чистым автопилотом.
Как оценить автопилот
Достаточно оценки 3 характеристик, чтобы более менее адекватно получить общую оценку качеству автопилота:
Дисрейт (disengagment rate, takeover rate)
Удельная стоимость масштабирования
Удельная стоимость инфраструктуры
Удельная стоимость инфраструктуры: сколько стоят сенсоры, вычислители и прочее дополнительное оборудование на одну единицу ТС, сколько все это потребляет, сколько стоит инфраструктура и человеко-часы обслуживания на единицу ТС.
Удельная стоимость масштабирования: сколько будет стоить заставить автопилот успешно функционировать на новом километре дороги (или площади если хотите).
Дисрейт — самый сложный для оценки и важный показатель, который суммарно характеризует качество принимаемых решений автопилотом, обычно измеряется в количестве отказов на один километр пройденного пути. Мечта каждого разработчика достичь нулевого значения. Есть ещё один очевидный нюанс: чем меньше значение дисрейта, тем больший пробег нужен чтобы подтвердить его корректность.
На практике отказ (единичный сбой) может быть отнесён к одной из следующих категорий:
1. Аппаратный отказ: что то зависло, сгорело, отвалился провод, баги в ПО и т.д. С аппаратными отказами относительно просто — их можно различными методами конечной стоимости свести к минимуму (оптимальный и надёжный технический дизайн)
2. Неоднозначность: автопилот, делая оценку, считает что что-то пошло не так, но не может понять что именно или может, но не способен принять однозначное решение. Неоднозначность это конечно грустно, но терпимо, можно всегда активировать сценарий безопасности — принять решение остановиться или призвать водителя вмешаться.
3. Ошибочное решение: самый опасный вид сбоя. Если вовремя не предотвратить — вероятность оказаться на первой полосе новостных таблоидов очень высока.
5 уровней автономности
Уровни автономности вещь хорошая, но кажется не особо практичная. Вносит больше недопониманий чем ясности, в основном из-за того, что не все понимают, что уровень в первую очередь относится к типу эксплуатации автопилота и все, но не к его возможностям. Для разработчиков автопилота, чьей целью является эксплуатация без водителя (в первую очередь роботакси и другие коммерческие перевозки) существует только один уровень — 5-ый, без вариантов. В тоже время 5-ый уровень имеет одно фундаментальное отличие от всех остальных — функцию управления в ТС в полном одиночестве выполняет автопилот, и за все его ошибки отвечает разработчик. У автопроизводителей в этом плане больше места для манёвра. Можно вполне себе удачно эксплуатировать, разрабатывать и совершенствовать свою систему автопилотирования, требуя при этом надзора от водителя. Примерно так поступает Тесла: то, что Илон Макс называет Full Self Driving его адвокаты называют ADAS 2-го уровня.
Строгая методология подсчёта дисрейта с последующим отнесением к тому или иному уровню автономности могла бы внести существенную ясность, но её нет, поэтому по сути есть всего два уровня: «можно без страховки» и «нужна страховка»
Вот как эта разница выглядит в реальной эксплуатации: клиент заказывает роботакси Waymo, роботакси начинает движение. На очередном правом повороте на дороге оказываются дорожные конусы, роботакси останавливается и ждёт.... Пассажир ждёт, проезд для других автомобилей затруднён. Проходит 10 минут, приезжает бригада помощи. Настройки автопилота жёстко «затянуты» на безопасность, ситуация которая легко решается человеком, становится непреодолимой для автопилота. Плохого в этом ничего нет, никто не пострадал, но: 1 если нет намерения держать огромный отдел адвокатов - приходится минимизировать риск за счёт строгой политики безопасности, что может негативно сказываться на юзер экспириенсе. 2 Долгий и дорогой цикл реакции на такие события. Пример сбоя в случае неоднозначности
Главное: автопилоты и там и там - одни и те же и выполняют они одни и те же действия: оценка - решение - управление. Качество их работы может быть разным, но разница обычно обусловлена подходами к технической реализации и качеством самой реализации, но никак не уровнем.
Техническая реализация
Существуют два основных подхода к решению задачи создания идеального автопилота: HD map и pure vision
Нестареющая классика - HD Map:
Наверное, каждый кто так или иначе интересовался темой беспилотников когда-нибудь слышал подобную фразу: «беспилотник должен знать где он находится, что вокруг него ....», и там же, скорее всего, упоминалось, что «знать где он находится нужно обязательно с околосантиметровой точностью». Так вот под «знанием где он находится» подразумевается как раз позиционирование в HD карте. HD карта это виртуальное 3D пространство привязанное к определенной местности реального мира. Она состоит из снятых лидарами облаков точек и размеченных внутри этих облаков объектов инфраструктуры (дороги, полосы, разметка, светофоры и прочее). Благодаря лидару и гитхабу можно как строить такие карты, так и впоследствии позиционироваться внутри этой карты. Именно эта фича считается «золотой», т.к. навигация и отслеживание окружающих объектов в такой карте относительно проста. Такой подход обычно ассоциируют с ездой по рельсам. Также элементами классического подхода являются: perception, planning, control, о которых обычно говорят в любой конференции любого разработчика автопилота. Есть устоявшееся мнение, что именно высокоточная локализация в HD картах и perception построенный на выполнении фьюжна (sensor fusion) с кучи сенсоров дает возможность реализовать автопилот для эксплуатации без водителя.
Pure vision
Адепты подхода pure vision решают задачу построения автопилота, решения которого генерируются по такой же схеме по которой их генерирует человек. Минимальный состав оборудования примитивный: камеры и вычислитель (глаза и мозг). Камеры предоставляют самый богатый источник информации об окружающем мире, и спорить с этим сложно, т.к. оптический сенсинг - эволюционный путь животного мира.
Первостепенная проблема (если не единственная) в том, что довольно сложно создать компьютерную систему, которая бы умела делать адекватную оценку оптической информации, которая на входе в вычислитель представляет собой однородный набор разноцветных точек (пикселей). Большинство участников отрасли считают что из-за отсутствия сенсоров с измерением дистанции (лидар, радар) и отсутствия высокоточной локализации в ближайшей перспективе добраться до 5-ого уровня автономности если не невозможно, то очень трудно.
Кто прав?
У классического подхода есть неоспоримое преимущество: бОльшая часть его сенсинга — это лидар. Лидар на уровне физики может выдавать легкообрабатываемую компьютерной системой информацию — расстояние до ближайшего физического препятствия, с очень высокой точностью. Более того — не просто расстояние, а 3D координаты множества точек. Вместе, точки образуют облака, которые относительно легко поддаются компьютерной обработке и делают решения целого ряда нетривиальных проблем, в первую очередь детекцию объектов, менее сложной. Второй задачей лидара является локализация в HD карте. И тут есть проблема — это не масштабируется. По крайней мере на конец 2021 года. Чтобы автопилот работающий по классической схеме мог функционировать ему нужно построить HD карту, т.е. куда бы не пришлось ехать - дорога и окружение должно быть предварительно оцифровано. Более того - карты должны быть релевантны изменениям местности. Нетрудно предположить, что цена масштабирования будет в лучшем случае линейной, в худшем — будет расти с увеличением площади покрытия с усилением. Почему многие компании (почти все) продолжают работать в этом направлении? Потому что с одной стороны — не смогли / не поверили / посчитали недостаточно надёжным pure vision, с другой — отрасль ещё достаточно молода и наверняка будут придуманы решения, которые позволят снизить стоимость масштабирования до приемлемого уровня.
По поводу неоспоримой надёжности классического подхода и вообще HD карт — я уже упоминал, что если речь идёт о HD картах то паровозиком за картой идёт околосантиметровая точность позиционирования, а следом тащится синхронизация всех сенсоров и вообще всего Бытия до миллисекунд. Обычно это все подаётся под соусом сверх безопасности: «чем точнее локализация, тем надёжнее» или «на скорости 100 км/ч автомобиль за 100 мс проезжает 2.7 м - это очень много и небезопасно» и прочее. Если смотреть с практической стороны - трейдофф получается слишком невыгодный, цена реализации и поддержки заоблачная при том, что кейсов в которых будет решать именно миллисекундная синхронизация и сантиметровая локализация - критично мало, высокая инертность системы автомобиля и законы физики сводят на нет погоню за миллисекундами. Представьте что человек, который никогда не водил машину, сел за руль и поехал по городским дорогам. И у него идеальное зрение и время реакции. Вопрос - как долго он сможет проехать без прошествия? Скорее всего недолго, потому что мало видеть - нужно уметь правильно оценивать ситуацию вцелом и иметь навык принятия оптимальных, безопасных решений. Так же под безопасность гребут обилие сенсоров: чем больше сенсоров - тем безопаснее. Опять же — человеку встроили лидар и ещё пару глаз — его езда станет в 2 раза безопасней? Маловероятно. Большая часть ДТП происходит не потому что у человека не хватает сенсоров, а из-за того, что либо система «оценка - решение» работает недостаточно качественно (случай с водителем новичком) либо банально из-за увеличенного времени реакции на ситуацию (смотреть ютуб за рулём - зло). С теоретической же стороны все гораздо проще: до тех пор пока нет другого альтернативного решения с которым можно провести сравнение можно подавать любой подход под любым соусом.
Лидеры классического подхода на сегодня: Wyamo и Appolo Go. По количеству локаций и поездок на первом месте Appolo Go, которое запустило тестирование роботакси в четырёх городах Китая. Планы тоже вдохновляющие - в следующие пару лет развернуться в 60 городах. Пока они катают со страхующим водителем (вроде бы). Помню золотые времена, когда Waymo тоже строили грандиозные планы по масштабированию флота до 60 000 автомобилей через несколько лет, но, к сожалению, на сегодняшний день они далеки от задуманного - флот насчитывает всего 700 авто. Waymo единственные кто тестирует роботакси без водителя за рулем, но у них на протяжении уже несколько лет всего одна тестовая зона. (Интересные статьи по поводу Waymo и оценки их развития - тут и тут)
Разобрались - классический подход относительно прост, практически не масштабируем, дорог, требует непростой инфраструктуры, но стэк его работы вполне понятен и реализуем и строится на известных человечеству технологиях.
В случае pure vision стоит супер нетривиальная задача, которой ранее никто не занимался, или занимался, но успеха не достиг. Но нам с вами повезло, есть человек который как раз таки специализируется на том, чтобы реализовывать и доводить до повсеместного применения проекты, которые ранее считались как минимум невыполнимыми, как максимум - безумными.
Tesla FSD
Pure vision гораздо более сложный подход в общем инженером смысле. Задача научить искусственный интеллект принимать такие же решения какие принимают лучшие водители основываясь в первую очередь только на оптической информации поступающей с видеокамер и не имеющей привязки к какой либо системе позиционирования.
Такой подход в разработке своего автопилота (FSD - Full self driving) применяет Тесла. И летом этого года Тесла серьёзным образом изменила правила игры. О чем идёт речь: как мы обычно получаем информацию об прогрессе игроков отрасли? Новости, статьи, ежегодные конференции проводимые разработчиками, на которых в основном рассказывают одно и то же, редкие, если не сказать - единичные - видео на ютубе, на которых с высоты птичьего полёта в красивой перспективе показывают как беспилотники бороздят просторы тестовых локаций. Нам с вами не остаётся ничего другого как надеяться, что подаваемая информация полна и корректна. В августе 2021 года Тесла провела свою конференцию - Tesla AI day, на которой представила свой стэк решения проблемы создания автопилота будущего. Стэк потрясный, вместе с тем сложный, направлен в первую очередь на получение обобщённого решения автопилотирования, т.е. ожидается, что где бы автопилот не оказался - независимо оказался он там первый раз или в сотый - он должен принимать решения, такие же какие бы принимал высококлассный водитель. Помимо самой конференции случилось, на мой взгляд, более важное событие - программа тестирования FSD стала доступна общественности! Владельцы Тесел с driving score 100 (рейтинг безопасного вождения) были допущены к тестированию FSD Beta на своих автомобилях в открытом мире. И это не бесплатно! Какая ирония - 1000 пользователей, желающих использовать FSD, платят Тесле 200 долларов в месяц за эту возможность. Релизы FSD выходят стабильно каждые 2-3 недели, по принципу 2 шага вперёд 1 шаг назад. Пользватели каждый день выкладывают в сеть видео с демонстрацией работы FSD и то что в них происходит по-настоящему впечатляет. Кстати, буквально несколько дней назад CEO Cruise (беспилотное подразделение GM) Дэн Аман покинул свой пост, как думаете, связаны ли эти события? (FSD против Waymo #1 #2)
Что есть Tesla FSD в цифрах:
~1М авто, на которых уже установлено оборудование для FSD
~1К активированных FSD (на октябрь 2021)
+2M авто к концу 2022 года
Супер компьютер DOJO ExoPOD в 2022, создаваемый специально под задачу увеличения пропускной способности пайплайна обучения FSD. Материалы по DOJO тут и тут
Кто то хочет посчитать сколько километров в открытом мире накатает Тесла в следующем году?
Безопасность
На сегодня говорить о 0-ом дисрейте пока рано, в ближайшей локальной перспективе это недостижимо. Именно этот факт на мой взгляд больше всего тормозит применение автопилотов без водителя. Предположить, что будет в случае серьёзного ДТП с участием автопилотируемой системы не сложно, все знают что произошло с Боингом в 2018 году. Мы тут, конечно, не про авиационные масштабы, но тем не менее — безопасность всегда на первом месте. В то же время, Илон Маск в своих интервью говорит о том, что основная задача FSD - снижение количества смертности при ДТП и что если FSD в 10 раз снизит аварийность на дорогах это будет ошеломительный результат. Но при этом 90% человек, которые из-за FSD не попали в ДТП и не пострадали - не скажут вам спасибо, они просто не будут в курсе того, что живы и здоровы благодаря автопилоту. Те же кто попадёт в 10% пострадавших - обязательно будут с вами судиться. Теперь заявление Теслы о том, что FSD является ADAS'ом 2 ого уровня звучит немного иначе, верно?
Мой прогноз на десятилетие
Если вдруг случится популяризация роботакси в мировом масштабе, то доминировать на этом поле будет Тесла или технологии автопилотирования от Теслы. Не исключено, что разработчики классического подхода тоже займут место под солнцем, в худшем случае - это будет сбор крошек со стола золотыми ложками, в лучшем - технологии не стоят на месте и возможно в скором времени случится прорыв и подход который так быстро стал «классическим» станет снова мейнстримом. Но более вероятным мне всё-таки кажется что на примере FSD будут более активно развиваться системы автопилотирования для эксплуатации в личных автомобилях под надзором человека. Сейчас в Китае, на волне бума электро автомобилей, появляется много новых автопроизводителей, некоторые из которых идут по пути Тесла. Почему это хорошо - потому что до того как мы сядем в авто без водителя - система накатает по-настоящему большой пробег в открытом мире, который в конечном счёте будет самым качественным доказательством надёжности системы.
Комментарии (20)
SergeyProkhorenko
26.12.2021 14:30+1Это неверно, что существуют только два варианта: либо дотренировать искусственный интеллект до такой степени, что он сможет выкрутиться из любой незнакомой ситуации, либо заранее нанести на цифровую карту все новые выбоины в асфальте, пробки и неадекватных водителей. Очевидно, что оба варианта не работают, и срок массового внедрения беспилотных автомобилей с каждым годом отодвигается как горизонт.
Но есть горазо более осуществимый вариант: беспилотные автомобили должны ездить по выделенным полосам движения, куда не должен допускаться обычный автотранспорт (см. проект дорожных знаков). Беспилотные автомобили будут не автономными, а подкюченными. Уточнять маршрут, задавать скорость движения, дистанцию и приоритеты, а также предотвращать пробки будет "умная дорога".
А при езде по обычной дороге общего пользования водитель машины с автопилотом должен брать контроль на себя и нести ответственность. Автоматика будет только помогать.
BugM
26.12.2021 15:03+2Очевидно, что оба варианта не работают, и срок массового внедрения беспилотных автомобилей с каждым годом отодвигается как горизонт.
Так ведь ездят уже. С минимальным контролем удаленного оператора. Один оператор на кучку автомобилей. Теперь осталось на практике потестировать и с регуляторами договориться.
Можно оптимистично предположить что лет через 5 беспилотники массово появятся в мегаполисах.
Но есть горазо более осуществимый вариант: беспилотные автомобили должны ездить по выделенным полосам движения, куда не должен допускаться обычный автотранспорт
А вот это путь в никуда. Перестраивать все города и трассы никто не будет. Оно того не стоит.
SergeyProkhorenko
26.12.2021 18:52Очевидно, что оба варианта не работают, и срок массового внедрения беспилотных автомобилей с каждым годом отодвигается как горизонт.
"Так ведь ездят уже. С минимальным контролем удаленного оператора. Один оператор на кучку автомобилей. Теперь осталось на практике потестировать и с регуляторами договориться."
Ездят по безопасным трассам под контролем водителей (!!!), а не по пробкам и гололеду в час пик через весь город. Это совершенно не похоже на массовое внедрение. Регуляторы совершенно разумно не хотят получать судебные иски и падение рейтингов политиков за массовые ДТП по вине робомобилей.
Но есть горазо более осуществимый вариант: беспилотные автомобили должны ездить по выделенным полосам движения, куда не должен допускаться обычный автотранспорт
"Можно оптимистично предположить что лет через 5 беспилотники массово появятся в мегаполисах."
Оптимистично предположить можно что угодно, но знающие люди из Gartner пишут, что "autonomous vehicles ... are all in the trough of disillusionment", то есть, "автономные автомобили ... во впадине разочарования", и дают более 10 лет на восстановление ожиданий (не на реализацию!).
"А вот это путь в никуда. Перестраивать все города и трассы никто не будет. Оно того не стоит."
Путь в никуда - это ждать, что проблемы, которые пытаются решить десятилетиями, почему-то исчезнут. Выделенные полосы под автобусы и такси стремительно растут. Чем беспилотные автомобили (в том числе, роботакси) хуже автобусов и такси? Насчет якобы неоправданной стоимости - это не соответствует действительности: беспилотный транспорт на выделенных полосах может обеспечить движение без пробок, с высокой скоростью, минимальными дистанциями и огромной пропускной способностью, как у метро. Выделенная полоса гораздо дешевле линии метро. В отличие от обычного общественного транспорта, беспилотные автомобили позволят перемещаться от двери до двери (пусть и не везде на автопилоте), без пересадок и промежуточных остановок.
Путь Теслы - это привычный нам по IT путь автоматизации хаоса "как есть", без попытки переосмыслить систему. Вместо не всегда адекватного водителя посадить за руль не всегда вменяемый искусственный интеллект, который будет разрываться между дилеммой вагонетки и целью довезти пассажира быстрее окружающих любой ценой.
BugM
26.12.2021 18:59Ездят по безопасным трассам под контролем водителей (!!!), а не по пробкам и гололеду в час пик через весь город. Это совершенно не похоже на массовое внедрение. Регуляторы совершенно разумно не хотят получать судебные иски и падение рейтингов политиков за массовые ДТП по вине робомобилей.
Именно по городу. Именно по гололеду. В том числе в час пик. В том числе без прямого контроля человеком. Этап езды только по трассам успешно пройден.
Массовое одобрение давать пока рано. К регуляторам претензий нет. Текущих разрешений достаточно для наработки реальной статистики из города. Когда такая статистика будет можно дальше говорить о чем-то.
Путь в никуда - это ждать, что проблемы, которые пытаются решить десятилетиями, почему-то исчезнут.
Вы наверно ждете. А люди работают. Успешно работают. Беспилотники уже запущены в обычных городах. Они уже ездят без человека за рулем. Успехи очевидны.
Никакой особой инфраструктуры просто не надо. Все и так работает. Это же лучший вариант. Никаких дополнительных ограничений. Только дополнительные возможности.
SergeyProkhorenko
26.12.2021 19:16Приведите доказательные примеры со ссылками, потому что, судя по прессе, Ваши утверждения не соответствуют действительности.
Результат отсутствия инфраструктуры и ограничений мы уже видим. Это свобода стоять в пробках. Стоять в пробке в беспилотном автомобиле ничуть не приятнее, чем в обычном. Конечно, развивать инфраструктуру и управлять движением подключенных автомобилей хлопотно. Приятнее получать прибыли на беспилотном хайпе, перекладывая ответственность на водителя, который поддавшись недобросовестной рекламе убрал руки с руля.
BugM
26.12.2021 19:27Приведите доказательные примеры со ссылками, потому что, судя по прессе, Ваши утверждения не соответствуют действительности.
https://yandex.ru/blog/company/bespilotnye-taksi-poedut-po-moskve
https://techcrunch.com/2021/06/03/waymos-driverless-taxi-service-can-now-be-accessed-on-google-maps/
Результат отсутствия инфраструктуры и ограничений мы уже видим. Это свобода стоять в пробках. Стоять в пробке в беспилотном автомобиле ничуть не приятнее, чем в обычном. Конечно, развивать инфраструктуру и управлять движением подключенных автомобилей хлопотно.
У вас абстракция протекла. Пробки и беспилотники никак не связаны.
Приятнее получать прибыли на беспилотном хайпе, перекладывая ответственность на водителя, который поддавшись недобросовестной рекламе убрал руки с руля.
Это не беспилотник. Это жалкое подобие. Всякие круиз контроли с удержанием полосы все давно делают. Не интересно, хотя и удобно в применении.
SergeyProkhorenko
27.12.2021 02:16Все Ваши ссылки выше - про планы испытаний на ограниченной территории в тепличных условиях под контролем водителя. Нет ничего похожего на Ваши утверждения про реальные поездки по пробкам и гололеду в час пик через весь город без водителя.
"У вас абстракция протекла. Пробки и беспилотники никак не связаны."
Еще раз повторю про эту связь:
(1) Беспилотные автомобили можно бросить на обычные дороги (Тесла и т.п.), не подстраховав даже системой общения между беспилотниками (про стационарные системы управления движением я и не говорю). Тогда будут ДТП, заторы и попытки водителей броситься на выручку автопилотам. Но умные водители будут включать автопилот только там, где он безопасен и не очень-то нужен (прямое шоссе с равномерным транспортным потоком). То есть, говоря Вашими словами: "Это не беспилотник. Это жалкое подобие."
(2) А можно организовать беспилотный режим на специальных выделенных полосах, где нет обычного транспорта. В этом случае технические требования к автопилоту гораздо ниже (а шансы применения, соответственно, выше), а транспортным потоком можно управлять таким образом, чтобы обеспечить многократное увеличение скорости и пропускной способности и почти полную безаварийность.
В России это понимают:
«В этом центре мы будем думать о том, как должна меняться инфраструктура города и что нужно сделать для того, чтобы город воспринял как один из элементов инфраструктуры беспилотные транспортные средства. И целый город будет выстроен по принципу "умного города"», - подчеркнул Ильшат Гафуров [, ректор Казанского федерального университета] .
Правда, к сожалению, не все, кто должен, это понимают. Например, НЦ БДД МВД России (точнее, Технический комитет по стандартизации "Безопасность дорожного движения (ТК 278)") якобы ждет каких-то мифических "нормативных правовых актов, регламентирующих порядок движения беспилотных транспортных средств по дорогам общего пользования". Это вместо того, чтобы выполнить свою прямую обязанность по утверждению дорожных знаков, разделяющих, где это возможно, потоки беспилотных автомобилей и обычного автотранспорта. Это нужно уже в ближайшее время. Ведь московские власти уже утвердили большой список улиц, где будут тестироваться беспилотные автомобили на живых пешеходах и автомобилистах.
BugM
27.12.2021 02:37+1Все Ваши ссылки выше - про планы испытаний на ограниченной территории в тепличных условиях под контролем водителя. Нет ничего похожего на Ваши утверждения про реальные поездки по пробкам и гололеду в час пик через весь город без водителя.
Яндекс - Москва. Ясенево. Обычные дороги. Обычный район. Есть места и посложнее, но тепличным я его назвать никак не могу. Судя по обещаниям Яндекса вы уже этой зимой сможете сами на нем покататься. Человек на месте водителя руль трогать не будет, он там сидит по требованиям регулятора.
Ваймо (Гугл) - в Аризоне уже можно заказать в каких-то местах. Насколько они сложные не знаю, но это точно обычные дороги с обычным движением. За рулем вообще никого. Там разрешили. Сан-Франциско - на месте водителя будет сидеть человек, руль трогать не будет. Опять регуляторы. Тоже вот-вот запуститься обещают.
Байду - можно уже заказать такси. Человек на месте водителя руль не трогает. Опять требования регулятора.
Это все именно город без водителя. Пока гос структуры боятся отпускать машину без человека который если что сядет в тюрьму за сбитого человека. Имеют право. Их работа перестраховаться. Пусть годик-два со страхующим поездят статистику наберут. Потом уже можно и без страхующего человека отпустить будет. Законы опять же доделать надо.
А можно организовать беспилотный режим на специальных выделенных полосах, где нет обычного транспорта.
Строить отдельные дороги или даже полосы просто не надо. Мировой опыт и тенденции однозначны. Конкретно у нас Яндекс будет сильно против такого. В таком вопросе их лоббизм важен и имеет вес.
Я не понимаю зачем вы хотите опять что-то запретить? Можно же не запрещать. Придется подумать и поработать. Но это разумая плата за отсутствие запрета.
Тесла и т.п.
Тесла - плохой пример беспилотника. Они поторопились и не смогли. И сейчас у них все плохо в этом месте. Я буду только рад если они тоже смогут. Но пока именно у них не выходит. Давайте говорить о лидерах в беспилотниках. Ваймо, например.
SergeyProkhorenko
27.12.2021 21:41Конкретно у нас Яндекс будет сильно против такого.
Думаю, что Яндекс будет только за, если вникнет в идею до конца. Помимо Яндекса беспилотниками занят и КАМАЗ (междугородние беспилотные грузоперевозки). Обе компании указывают на то, что беспилотные перевозки не будут повсеместными, а ограничатся определенными территориями, где это будет безопасным (как в спальном районе Ясенево). КАМАЗ даже предлагает ограничить скорость 60 км/ч.
Я же предлагаю магистральные выделенные полосы, позволяющие эти территории связать в единую транспортную сеть. И скорость там не должна быть ограничена смешанным характером трафика (люди + беспилотники). Так что, в моем предложении гораздо меньше ограничений, чем в планах Яндекса и КАМАЗа.
Кроме того, я наверное, недостаточно акцентировал такой момент (хотя это видно из проекта дорожных знаков): я не предлагаю запреты для беспилотников. Они смогут ездить везде, кроме территорий с повышенным риском терактов (была такая инициатива спецслужб пару лет назад). Наоборот, я предлагаю запреты для водителей: они должны на магистральных улицах и загородных многополосных магистралях освободить одну полосу для беспилотников, чтобы те могли ездить без пробок, с большой скоростью, минимальными дистанциями и минимальными рисками.
Насчет регуляторов. Они не перестраховываются. Они реально смотрят на вещи. Если автопроизводитель говорит: не прикасайся к рулю, но в случае ДТП вся юридическая ответственность на тебе, а не на автопроизводителе, то как это расценивать? Мягко, говоря, мошенничество.
Аризона - пустыня. Вообще, города США очень сильно отличаются от Москвы или азиатских мегаполисов. В одноэтажной Америке даже беспилотник может долго ездить без ДТП, но в пробке будет стоять вместе со всеми.
BugM
27.12.2021 23:12Помимо Яндекса беспилотниками занят и КАМА
Камаз это даже не смешно. Беспилотники это софт. Где Камаз и где софт. Не вижу смысла что-то от них обсуждать или оценивать.
Я же предлагаю магистральные выделенные полосы, позволяющие эти территории связать в единую транспортную сеть. И скорость там не должна быть ограничена смешанным характером трафика (люди + беспилотники).
Вы же видели реальные дороги? В России на трассе даже две полосы редкость. В мире больше двух полос редкость. Одну полосу нигде выделить не получается.
Вы предлагаете расширить все трассы во всем мире. Ради чего? Кто заплатит?
Наоборот, я предлагаю запреты для водителей: они должны на магистральных улицах и загородных многополосных магистралях освободить одну полосу для беспилотников, чтобы те могли ездить без пробок, с большой скоростью, минимальными дистанциями и минимальными рисками.
Я именно про это. Вы предлагаете очередные запреты. Но зачем? Все уже работает и без них. И даже с вашими запретами самый ценный кусок - такси не захватить.
Фуры по сравнению с такси не очень интересны. Нет с ними проблемы оплаты водителя. И есть проблема человека присматривающего за грузом. Груз очень дорогой часто. Это все конечно же решат, но особой ценности для бизнеса в этом не будет.
Насчет регуляторов. Они не перестраховываются. Они реально смотрят на вещи. Если автопроизводитель говорит: не прикасайся к рулю, но в случае ДТП вся юридическая ответственность на тебе, а не на автопроизводителе, то как это расценивать?
Автопроизводитель который такое говорит схватил судебные иски и запреты. Он ведет себя некрасиво. Но он один в мире такой. Не будем о грустном. Давайте о хорошем.
Остальные делают автопилоты. Сажают на место водителя специального человека и набирают статистику на реальных дорогах. Потом именно эту статистику регуляторам и предъявят. Телеметрии вагон у всех собирается с беспилотников.
Вопрос юридической ответсвенности пока еще открыт. Я очень жду когда он закроется хотя бы в одной стране с населением от 10 миллионов и реальными беспилотниками на улицах. Остальные страны списать просто смогут.
Аризона - пустыня. Вообще, города США очень сильно отличаются от Москвы или азиатских мегаполисов. В одноэтажной Америке даже беспилотник может долго ездить без ДТП, но в пробке будет стоять вместе со всеми.
Вы точно уверены что Ваймо по пустыне ездит? На видео вполне города себе. В американском стиле, но это нормально. Они для них и делают в первую очередь. Сан-Франциско на подходе. Это уже типичный мегаполис.
nobaton Автор
27.12.2021 23:48Насчет регуляторов. Они не перестраховываются. Они реально смотрят на вещи. Если автопроизводитель говорит: не прикасайся к рулю, но в случае ДТП вся юридическая ответственность на тебе, а не на автопроизводителе, то как это расценивать? Мягко, говоря, мошенничество.
У автопроизводетелей выбора нет - машин в тысячи раз больше чем у любого беспилотного стартапа и поедут они в открытом мире. Если хочешь и технологию развивать и при этом не исчезнуть с рынка через пару тройку серьезных дорожных инцидентов, то деваться некуда - нужно перекладывать ответсвенность на водителя. Это самый оптимальный путь развития для автопроизводителя, он сможет и обеспечить автопилот данными для обучения и в дальнейшем подтвердить качество его работы. Если же говорить о Тесле, то пользователям время от времени напоминают, что нужно постоянно следить за дорогой, если нет - будешь отключен от программы тестирования. А желающих потестировать хватает.
Ironcast
26.12.2021 19:25А откуда такое желание ввести это именно в городе? По мне так основное практическое применение этой сферы ( то есть где есть выход на быструю самоокупаемость) это именно перевозка товаров на трассах (водители нуждаются в сне), а если в городе то разве что ночью.
BugM
26.12.2021 19:29Основные деньги в городе. Такси. Затраты на водителя в разы больше чем затраты на машину и бензин.
В затратах на фуру затраты на водитея не так велики. Приятно, но можно и потом на сдачу от такси.
chernish2
26.12.2021 16:17А беспилотные боевые средства, которые управляются удаленными операторами, ощущающим себя в компьютерной игре, и которые уничтожают мирных граждан-это тоже благо?
RealBeria
26.12.2021 16:58кто в нормальном уме может сказать что уничтожение мирных граждан это благо? но не забывайте, пользуясь интернетом, откуда у него растут ноги.
mypallmall
26.12.2021 17:24В целом согласен. Подход Тесла верный. Смотрю видео FSD Beta после каждого обновления и прогресс очень и очень впечатляет. Только полагаю, все произойдет намного раньше, чем многие думают.
То есть, когда система будет обновляться не каждые две недели, а несколько раз в неделю, а на каком-то этапе и вовсе каждый день. Для этого нужно две вещи: больше специалистов в команде Tesla FSD и суперкомпьютер (Dojo), который будет тренировать всю сеть не несколько дней, а несколько часов (первое - слова Андрея Карпаты, последнее - Маска).
За две недели после Tesla AI Day (19 августа 2021), количество желающих работать в команде Tesla AI увеличилось в сто раз. В сентябре был твит с графиком. То есть вопрос специалистов можно считать решенным.
Dojo начнет работать в 2022 году. Думаю, после того как Dojo заработает в полную мощность понадобиться год или два, чтобы FSD ездил на уровне лучших водителей или даже превзошел его. Компьютеры как известно не устают и не отвлекаются.
Вообщем, не удивлюсь если уже в 2024 году, FSD будет управлять автомобилем в разы лучше большинства водителей, и скорее всего на порядок безопаснее профессиональных водителей. По крайней мере, в тех регионах где количество Тесел достаточно велико. Как сейчас в Калифорнии. Учитывая, что за 2022 и 2023 годы Tesla произведет не менее 3,5 миллионов автомобилей, таких регионов будет довольно много. Как пример, в 2022 году FSD Beta будет доступна в Канаде и Норвегии. Если конечно, регуляторов не купят с потрохами и они не будут всячески препятствовать.
PS. Не понимаю, почему автора минусуют. Меня значит тоже заминусуют :))
C4ET4uK
27.12.2021 00:07+1На Хабре не и принято жаловаться на минусы. Можно себе самосбывающееся пророчество устроить
Ironcast
27.12.2021 19:27+1А мне кажется, что неправильно минусовать автора именно темы, причём в карму (специально зашёл через день - вроде исправили). Он может и небесспорные вещи говорит, но тему очень интересную поднимает, трудился, много написал из своего опыта. После такого технические люди бросают писать - зато вон про яндекс.еду фигня появляется .
nobaton Автор
27.12.2021 23:06Я тоже не удивлюсь) По заявлениям, Dojo действительно должен будет дать буст, не терпится оценить его эффективность в развитии FSD. Если все будет так, то это можно будет назвать самым громким достижением AI в истории. Поживем увидим.
v1000
Возможно идея в том, что "беспилотник" это полностью автономная система, которая не требует наличия пилота, то-есть человека, обладающего навыками пилотирования, в случае отключения или отказа автоматической системы. Автопилот в данном случае это вспомогательная система, которая требует наличие человека с такими навыками, и ее можно включать и отключать по-необходимости.