Продавец Honda устраивает тест-драйв на электрокаре для одного из клиентов
Около семи лет назад президент США призвал обеспечить появление миллиона электромобилей на дорогах этой страны к 2015 году. Производители электрокаров получили ряд преференций, а у самих электрических транспортных средств с течением времени появилось большое количество поклонников. И в самом деле — выбросов нет, на бензин или дизельное топливо тратиться не нужно. Для владельца вроде бы одни плюсы. При этом сейчас целый ряд крупных автопроизводителей уже выпускают или только собираются выпускать собственные электромобили. И это мы еще не вспоминаем Tesla Motors с ее более, чем амбициозными планами.
Так сколько сейчас электромобилей на дорогах той же Америки? Оказывается, не миллион, и не два миллиона, а всего 330 тысяч. Что? Почему так? Оказывается дело не в высокой цене отдельно взятого электромобиля или других причинах. Основной камень преткновения — автодилеры. Они просто не хотят продавать электрокары, энтузиазма у дилеров по этому поводу гораздо меньше, чем у остальных.
Представители крупных компаний, которые занимаются продажей автомобилей, частенько критикуют электрокары. Так, в своем выступлении представитель National Automobile Dealers Association сказал, что только 14% покупателей авто озабочены экономией топлива, и уж того меньше людей, кто при покупке автомобиля обращает внимание на его «зеленые» характеристики. В салонах же продавцы автомобилей зачастую не знают предел хода электромобиля на одном заряде аккумулятора, многие даже уговаривают покупателей приобретать обычные авто, а не их электрических конкурентов.
2015 Volkswagen e-Golf SEL
Интересно, что в Калифорнии, наиболее «гиковом» штате США находится сейчас около 50% всей популяции электромобилей в США. Здесь по дорогам катается 150 тысяч электрокаров.
В чем же причина того, что дилерам так не нравятся электромобили? А в том, что с каждого проданного электрического транспортного средства дилер получает меньше, чем с проданного автомобиля с ДВС. При этом усилий по заключению договора с производителем требуется больше. Плюс ко всему, электромобиль требует минимум обслуживания, что лишает дилера еще одного источника дохода — услуг сервисного центра. Может быть, ниша, занятая электромобилями, и расширяется, развивается, но у дилеров все равно минимум энтузиазма по этому поводу.
У электромобилей есть и недостатки, конечно же. Это и недостаточный запас хода на одном аккумуляторе (у большинства моделей — всего около 140 км), и отсутствие развернутой инфраструктуры электрозарядных станций. Плюс ко всему, в жарких регионах, той же Калифорнии, включение кондиционера быстро истощает запасы энергии в аккумуляторе, и без того недостаточно емком. А если учесть более высокую цену, то и вовсе электромобиль становится транспортом не для всех.
У автомобилей есть достоинства. Во США и многих странах Европы стоимость обычного авто среднего класса составляет $10000-$15000, причем государства часто субсидируют производство. ДВС эволюционируют, производители автомобилей стараются максимально снизить затраты топлива для большинства моделей авто.
Все это — аргументы, которые предъявляет дилер покупателю. При этом с такими аргументами сложно спорить, правда? Иногда доходит до того, что покупателю приходится убеждать продавца салона автомобилей продать ему именно электромобиль, а не обычное авто.
Инфографика, которая помогает продавцу авто наглядно показать запас хода различных электрокаров
Исследование, проведенное в 2013 году, показало, что владельцы электромобилей гораздо меньше удовлетворены работой продавцов, чем владельцы обычных авто, недавно купивших своего «железного коня». Некоторые продавцы даже говорят, что электромобилей нет в наличии, при том, что зачастую это не так.
Один из продавцов автомобилей BMW говорит, что он сам — приверженец идеи электрокаров. Но большинство продавцов, в деталях изучивших особенности десятков моделей различных авто, просто не имеют желания изучать еще и электромобили, прибыль с которых при продаже еще и меньше, чем прибыль с продажи автомобиля.
Представитель Nissan сообщил, что дилер может продать два обычных автомобиля за то же время и с меньшими усилиями, чем в случае продажи Leaf.
По данным National Automobile Dealers Association, дилеры получают в три раза больше прибыли с сервисных услуг, чем с продаж автомобилей. А поскольку электрокары требуют гораздо меньшего ухода, то и прибыли с них — всего ничего. Но иногда продавцы авто пытаются вручить пакет сервисных услуг и для электромобилей. Например, Роберт Каст, купивший Volkswagen e-Golf, рассказывает о предложении продавца получить пакет услуг по замене масла, ремонту ремня и водяных насосов за $15 в месяц.
Как бы там ни было, пока ситуация в сфере продаж автомобилей не изменится, ни о каком значимом увеличении количества электрокаров говорить не приходится. Возможно, не так уж и не прав Илон Маск, который не работает с дилерами, а продает Tesla напрямую в тех штатах, где это не запрещено.
Комментарии (52)
a_batyr
26.11.2015 16:30+6Время всё исправит. С каждым годом аккумуляторы дешевеют, когда электромобиль будет стоить дешевле машины с ДВС, производители сами устроят бум электротранспорта. И гигафабрика аккумуляторов верно послужит этой цели.
Кстати, в Китае, уже несколько лет происходит неумолимое вытеснение ДВС среди двухколёсных ТС. И китайцам никакие дилеры не указка.
idiv
26.11.2015 16:38+3Думаю, что проблема не только в дилерах. На сегодня эта машина выгодна по сравнению с одноклассниками в расчете на 9 лет минимум, а для слишком большого числа населения это слишком далеко в будущем. В Германии проводили опрос, оказалось, что увидеть выгоду через 5-6 лет еще нормально, но уже 8 лет было слишком много.
Пока не будет выгода за меньший период времени — электромобили будут нишевым продуктом.
Кстати
Во многих странах Европы и США стоимость обычного авто среднего класса составляет $10000-$15000
это где в Европе такие классные цены для автомобилей среднего класса?
Doktor_Gradus
26.11.2015 16:44Подержанного.
idiv
27.11.2015 09:26Эта величина слишком отличается от страны к стране и, если это так, по ней некорректно равняться.
sparksounds
26.11.2015 17:07+1Абсолютно согласен. Давно подумываю купить уже наконец-то авто, топливный не хочу в принципе, но цена в 30-40k € останавливает пока что.
roboq6
26.11.2015 18:07В чем же причина того, что дилерам так не нравятся электромобили? А в том, что с каждого проданного электрического транспортного средства дилер получает меньше, чем с проданного автомобиля с ДВС. При этом усилий по заключению договора с производителем требуется больше.
А почему они получают меньше прибыли с электромобилей и им трудней заключать договора с их производителями?
meps
26.11.2015 19:00Мощности существующих сетей хватит? Все только мечтают, но никто не считает реальных цифр в гигаваттах — чего будет стоить заместить бензин. А где подзаряжаться тем, у кого нет коттеджа с подведенными 15-20кВт?
potan
26.11.2015 21:39За рабочий день или за ночь от обычной розетки вполне зарядится.
Alexeyslav
27.11.2015 14:30Вот только инфраструктура посёлка может быть не рассчитана на такую нагрузку, когда все начнут подзаряжаться от сети ночью — подстанция может не выдержать или отдельная линия питания. Современные города/посёлки может и будут учитывать эту нагрузку в будущем а что делать нынешним при строительстве которых даже запаса по росту потребляемой мощности не хватит?
ploop
27.11.2015 14:49Только в сферической теории в вакууме весь посёлок перейдёт на электромобили одновременно. Нет, этот процесс идёт десятилетия. Сети вполне подстроятся под текущие потребности.
Mad__Max
28.11.2015 01:17У нынешних нет запаса по мощности только в часы пик (утро/вечер, если о жилых районах говорим).
Ночью даже у нынешних имеется запас мощности в разы — просто потому что почти все остальные потребители отключаются, а имеющая мощность сетей и ТП при этом никуда не девается.Alexeyslav
28.11.2015 21:36Нынешние сети строятся из расчёта что все потребители не будут потреблять одновременно их номинальную мощность. И это работает, пока ещё.
Но с развитием электромобилей, даже десяток электромобилистов на посёлок рассчитанный на 100 человек задумавши подзарядится ночью могут выйти на уровень потребления посёлка в час-пик, дальше будет вычерпываться запас по надёжности оборудования, и закономерный итог — сгорит трансформатор или отгорит невовремя прохудившаяся фаза. И таких инцендентов будет всё больше и больше с увеличением количества электромобилей.
В посёлке то ладно ещё решение проблемы имеет всего лишь денежный эквивалент, а как быть с городами? где просто так дополнительные энерговоды не проложишь не говоря уже об модернизации текущих.
Потом можно упереться в ограничение по мощности на регион, и пока не проложат ещё одну линию ЛЭП или построят дополнительный энергоблок — о расширении допустимой мощности даже и речи быть не может.mtp
28.11.2015 22:06Нынешние энерготарифы строятся с целью стимулировать «размазывание» потребляемой мощности во времени, что позволяет сгладить часы пик. Многотарифные счетчики массово внедряются даже в России.
idiv
28.11.2015 22:58Потом можно упереться в ограничение по мощности на регион, и пока не проложат ещё одну линию ЛЭП или построят дополнительный энергоблок — о расширении допустимой мощности даже и речи быть не может.
Как будто бы это нечто необычное в энергетике мира. Вы знаете, сколько таких задач решается каждые несколько лет? Например, в Индии полно таких проблем. После блекаута 2012 они провели такой объем работы, что диву даешься. Или Италия после блекаута 2003 года теперь обладает самой прогрессивной системой мониторинга (с 2010 года, если не ошибаюсь). А тут многодесятилетние перспективы. У вас как-то развитие сетей идет отдельно от развития потребления потребителями, что в корне неверный подход (для всего мира).ploop
28.11.2015 23:29Да какие блекауты, даже у нас, если задумают построить, например, новый завод, которому мегаваттные мощности нужны, одновременно и ЛЭП строится, и вся инфраструктура, и всё в течении года, если с финансированием порядок.
Mad__Max
29.11.2015 00:46Это верно — у энергетиков есть что-то вроде коэффициентов использования (забыл как они официально называются) показывающие на сколько можно меньше подводить мощность ЛЭП/кабеля и ставить мощность понижающего трансформатора относительно суммарной разрешенной мощности всех потребителей в поселке (или многоквартирном доме).
Как раз за счет того, что все одновременно на полную мощность никогда не используют. Для учета этого фактора давно выведены нормативы, позволяющие без особого риска экономить на инфрастуктуре. При этом чем большее количество домов/квартир, тем меньше этот коэффициент, но с какого-то размера снижаться он почти перестает.
Но для такого поселка он будет не слишком маленьким — что-то около 0.5. Самыме минимумы в районе 0.3 для самых больших домов / нас. пунктов.
Можно посчитать.
Не очень понятно 100 человек или 100 домов(домохозяйств) имелось ввиду, допустим 100 чел, это примерно 35 индивидуальных домов.
Даже по самым-самым старым и наиболее убогим нормативам 30-50 летней давности на 1 дом/квартиру полагалась допустимая мощность в 3 кВт для каждого. Других потребителей допустим нет (это наихудший вариант — если есть школа/магазин/какое-то производство и т.д. на них выделена отдельная мощнощность, но ночью она оказывается свободной, т.к. ночью все это не работает)
На 35 домов это 35*3 = 105 кВт. С коээфициентом 0.5 это 52 кВт мощности — на такую мощность должны были быть рассчитаны и построены сети нашего виртуального поселка по самым старым и убогим стандартам. Предполагаем худшее, что за последние 30-50 лет ничего не менялось(кроме замены выходившего из строя на такое же) и все так и осталось до сих пор.
Хватит ли этого чтобы заражять 10 электромобилей ночью одновременно? Да легко — обычные «бытовые» зарядки для электромобилей/электрогибридов обычно мощность не больше тех самых 3 кВт имеют. Так что 10 штук авто одновременно заряжающихся это 30 кВт мощности. Т.е. еще 52-30= 22 кВт запаса по мощности на других потребителей остается (ну там холодильники иногда включаются, или кто-то ночью не спит) и чтобы не доводить сеть до предела.
А 10 одновременно заряжающихся электроавто для такого поселка на 35 домов(семей) и 100 человек это это не «даже десяток» — это на самом деле дофига, это будет означать что большая часть легкового автотранспорта УЖЕ заменена на электромобили, т.к. чтобы было 10 эл.авто заряжающихся одновременно — всего в поселке их должно быть не меньше где-то 15 шт (чтобы ВСЕ одновременно оказались разряжены и потом разом встали на зарядку возможно только в случае специальной договоренности владельцев) — считай почти в каждой 2й семье уже по электромобилю.
При этом мы смотрели самый неблагоприятный вариант. Более-менее современные сети строились и строятся/модернизируются в расчете на от 5 до 15 кВт на дом/семью, а не 3 кВт как в примере выше.
От теории немного к практике. У родителей есть дом в настоящей деревне (не дачные поселки, а настоящая глухая деревня в «умирающей» российской глубинке) — там всего десяток старых деревянных домов. При этом деревенская подстанция установленная еще во времена СССР имет мощность целых 100 кВт. Когда-то давно спрашивал у местного электрика-энергетика(он в этой же деревне и жил тогда — сосед). Зачем так много для такой маленькой деревушки?(из-за этого даже неудобства были, когда потребителей мало трансформатор такой мощности работает почти на «холостом ходу» и сильно завышает напряжение в сети — вплоть до 240-245в ночью доходило). А говорит просто в линейне стандартных поселковых модульных подстанций(такие в железных ящике вешается на 2 бетонных столбиках) того времени это была самая младшая модель — меньше мощности просто не было, поэтому хоть по нормативу выходило что можно ставить меньше, но меньше просто не было и на все самые мелкие дешевушки ставили по 100 кВт.
А недавно (3 или 4 года назад) когда местный «что-то там энергосбыт» купила крупная областная энергокомпания, она на ВСЕХ домах (забавно — что даже на уже не жилых, и много лет пустующих) всех поселков района за свой счет поставила новые электросчетчики, автоматы защиты, вводы и упоковав все в новый щиток. Не от щедроты и доброты делали — главная цель ликвидация массового вороства эл.энергии в деревнях (новые счетчики электронные, стоят снаружи дома, опломбированы вместе с вводами еще на входе и имеют дистанционный сбор показаний как электронно — так и визуально с улицы можно проверить не входя в дом). Все рассчитано до токи 63А. Не знаю какая теперь разрешенная мощность с юридической точки зрения, но физически и технически можно спокойно минимум на 10 кВт нагружать. Обзаряжайтся до нехочу, лишь бы платил вовремя.
Повторюсь — это я не про наш конкретный дом говорю — это менялось массово на всех домах всех населенных пунктов района, а постенно и вся область идет под такую замену. Без всяких электромобилей даже.
В городах с обновлением инфрастуктуры многоквартирных жилых дейсвительно сложнее, но там самостоятельная домашняя зарядка и не будет особо массовой по понятным физическим неудобствам. В основном более централизованные варианты распространены будут — на стоянках, паркингах, специализированные зарядные станции, с которыми вопросы намного проще решаются. Так же как они сейчас решаются при разного рода новом строительстве включая разные роды «уплотнений», что всегда сопровождается подводом новых мощностей. А общего недостатка мощности(на городском/областном уровне) не будет если основную массу зарядок убрать с пиковых периодов, запасы по мощности в непиковые периоды сейчас большие. Конкретно я например в Петербурге живу, у нас один из основных источников энергии — стоящая рядом АЭС. С которой эл.энергия по ночам просто никому не нужна сейчас — просто нет спроса, они ее отдают в буквальном смысле за копейки (от 5 до 40 копеек за кВт*ч по ночам), т.к. глушить реакторы каждую ночь нельзя, а энергию девать куда-то нужно. Так же как и нагрузка на ЛЭП и ТП в ночное время сейчас падает до уровней в 2-3 раза ниже пиковой.
Ну а как заставить множество независимых людей и компаний заряжать именно ночью — это уже давно известно и проверено: 2/3 тарифные счетчики и люди сами будут подстраиваться под нужный график, т.к. это просто выгодно.Alexeyslav
29.11.2015 01:02Не совсем конечно за свой счёт, в конечном итоге это всё оплачивает потребитель…
Не так давно, в деревне у деда счётчики и те были 5-амперные. Не больше 1кВт на отвод…
Заряжать электромобили будут вечером-ночью. Независимо от того сколько наездил, хочется ведь к утру иметь максимальный запас хода.
Врятли кто будет оставлять авто с 50% заряда на ночь, типа на завтрашний день ещё хватит зачем заряжать. Ставить на зарядку как только приехал будет на уровне рефлексов.
Как бы потом не попадать на вечерний пик, или устроить ночной пик ровно в то время когда начинается ночной тариф. Будет интересно заглянуть на график суточного потребления энергии будущего…ploop
29.11.2015 01:26интересно заглянуть на график суточного потребления энергии будущего…
Есть мнение, что электромобили всё-таки выпрямят график нагрузки на сети, сейчас это действительно проблема.Alexeyslav
29.11.2015 11:58А не станет ли так что эти потребители создадут второй ночной пик потребления в районе ночного дешевого тарифа? Ведь все наверняка захотят сэкономить на зарядке…
Mad__Max
29.11.2015 02:02На 5 ампер счетчиков просто не было. Это так называемый базовый(НЕ номинальный), а не максимальный рабочий ток.
У меня самого подобный еще где-то до середины 00х стоял. Этакая древность — круглый черный эбонитовый корпус, механический циферблат с шестеренками, с вращающимся алюминиевым диском по центру. Начала 1960х годов выпуска.
В реальности он маркировался как 5(20)А — до 20 А нормально продолжительно работал, т.е. до 4.4 кВт при номинальном напряжении. Ставили подобные как раз там где официальный норматив закладывался на 3 кВт, стандартный для послевоенного массового строительства.
И сейчас до сих пор счетчики еще этот класс 5А используют. Либо 10А. В реальности при этом рассчитаны (и официально допускается эксплуатация) вплоть до токов 40А-80А.
Например:
CO-ЭУ10 — базовый ток 10А, максимальный 40А
Меркурий 202 — базовый ток 5А, максимальный 60А
Заряжать будут все по разному, т.к. все люди и их характер и привычки разные. Кто-то в конкретный день вообще заряжаться не будет, т.к. сегодня просто никуда не ездил или ездил но на ОТ/такси/со знакомым на его авто (не бывает чтобы ВСЕ владельцы авто каждый день обязательно куда-то ездили — достаточно из окна на стоянку у дома в середине рабочего дня выглянуть — почти половина имеющихся авто стоит на своих местах). Кто-то т.к. сегодня забыл (завтра за оба дня зарядится)
Кто-то кому плевать на экономию будет ставить на зарядку как только приехал домой (при этом все же в разное время возвращаются — графики работы разные, расстояния до дома, кто-то сразу домой, кто-то еще куда-то заезжает и т.д. Т.е. это все тоже по времени размажется)
Кому хочется сэкономить — будет ждать начала действия ночного тарифа (обычно в 23 — 00 часов начинающих), причем просто экономные будут это вручную делать (и поэтому тоже по времени не совпадать друг с другом), у более продвинутых это будет отвечать контроллер — физически шнур будет втыкаться сразу после приезда, а вот сама зарядка будет начинаться по таймеру после начала действия ночного тарифа.
При этом если большинство домашних «заправок» действительно после каждой поездки будет ставить на зарядку, то средний заряд будет небольшой. Для современного эл.мобиля расход порядка 0.2 кВт*ч на 1км пробега. Проехав скажем 30-40км за день нужно «залить» обратно до полной емкости всего 6-8 кВт*ч в аккумулятор. При 3 кВт мощности зарядки это только 2-3 часа.
Так что к тому моменту когда начнут включатся «ночники» (дожидающиеся ночного тарифа) те кто поставил на зарядку сразу по возвращении домой уже отпадут от сети полностью зарядившись (в худшем — как минимум существенно снизят потребляемую мощность к этому моменту, т.к. используемые литиевые аккумуляторы по мере приближения к 100% заряда постепенно плавно снижают ток заряда, максимальный ток только при уровне заряда меньше где-то 60-70% емкости).Alexeyslav
29.11.2015 19:01Счетчиков то небыло, а вот пробки 5А были. Потому что село было не совсем в глуши, и трансформатор обеспечивал несколько сёл — было как раз в притык, и очередь на модернизацию сетей была большой, сёла не в приоритете.
Там сейчас другая проблема, новопроложенная ЛЭП аккурат перекрывает ТВ сигнал с основного передатчика.
idiv
29.11.2015 10:17Врятли кто будет оставлять авто с 50% заряда на ночь, типа на завтрашний день ещё хватит зачем заряжать. Ставить на зарядку как только приехал будет на уровне рефлексов.
Именно поэтому сейчас одна из важнейших задач в создании электромобилей — разработка стандарта для синхронизации зарядки и связи с диспетчерским пунктом. Это очень сложно даже в пределах одной страны, но тем не менее работы ведутся.
encyclopedist
02.12.2015 17:07На первом этапе может оказаться достаточно таймера и тарифов. В настройках машины задаём, что заряжаться надо например с 0:00 до 5:00, и втыкаем в розетку сразу по приезду.
denticulus
26.11.2015 22:35Будет спрос — будет предложение. Проложить новый кабель по дну океана, чтобы продавать бумажки на 2 мс быстрее — это пожалуйста. Не думаю, что развернуть сеть накопительных станций сложнее.
idiv
27.11.2015 09:32Сети в общем-то потихоньку увеличиваются. Прирост мощности электросетей в постсоветских странах до кризисных ситуаций был 3-5% в год. Учитывая объем производства машин, разницу ночного и дневного потреблений сейчас реальна работа на порядок большего числа электромобилей. А тут перспективы десятилетий, они же не мгновенно появятся и заменят ДВС, а постепенно.
Mad__Max
28.11.2015 01:14Считали и не раз — см например: geektimes.ru/post/263080/#comment_8818642
Выводы — это скептики проблему на пустом месте высасывают/раздувают.
На деле производство эл.энергии и доставка ее по сетям до места зарядки меньшая из проблем на пути к переходу на электротранспорт.
sith
26.11.2015 19:08+6Tesla классная. Очень. Лучшая. Планирую купить когда-нибудь. Но каждый раз когда я прихожу в салон по продаже машин и вижу, что продают за $70 000 — 120 000 я начинаю сомневаться и мне становится как-то не по себе :) Т.е. на эти деньги я могу купить два замечательных, совсем разных (пикап и седан) люксовых автомобиля на ДВС вместо одной небольшой Tesla. На мой взгляд основная проблема всё ещё в цене, а не в дилерах, зарядных станциях и прочем.
semmaxim
26.11.2015 19:33+2Потому что ОЧЕНЬ дорого и по уровню комфорта весьма невысоко. Вот и всё «почему».
potan
26.11.2015 21:41+1А что с комфортом не так? Тихо, плавно трогается, нет коробки передач, два багажника.
semmaxim
26.11.2015 21:51+1Судя по обзорам, Тесла не слишком комфортна (по сравнению с автомобилями, в 2 раза дешевле её) и полна очень спорных решений (типа идиотского сенсорного экрана вместо приборной панели) и сомнительных функций (типа «автопилота»).
DmitryO
26.11.2015 23:24+4Ага, прямо по анекдоту — «я и смотрю, не очень-то берут».
Тесла — по всем меркам суперкар. Ваш комментарий звучит примерно как «Porsche 911 не слишком комфортен в сравнении с большинством автомобилей в два раза решевле»roboq6
27.11.2015 08:43+1прямо по анекдоту — «я и смотрю, не очень-то берут».
Что за анекдот, не могли бы рассказать?DmitryO
27.11.2015 14:24На парковке у магазина останавливаются жигули и Феррари. Мужик из жигулей подходит к водителю Феррари и начинает донимать типичными вопросами — как машина, сколько бензина ест, сколько в багажник влазит, нравится или нет. Тот на все вопорсы отвечает в духе «не жалуюсь». Хозяин жигулей отходит, покачивая головой — «то-то я смотрю, не очень-то берут».
Dromok
27.11.2015 00:47+3А чем это сенсорная панель идиотская? Для меня удивительно, что их еще во все авто не пихают, ведь удобнее же реально. Туда можно вывести всё что угодно и в какому угодно виде.
asocial
27.11.2015 09:34Туда можно вывести всё что угодно и в какому угодно виде.
Это все конечно хорошо, но зачем?)
artyfarty
27.11.2015 11:32На ходу гораздо быстрее (=безопаснее) нажать физическую кнопку, находящуюся на одном и том же месте, с простым бинарным фидбеком вроде лампочки, нежели блуждать по меню.
sith
27.11.2015 19:27+1Правильно. И лучше всего если эта кнопка прямо на руле расположена. Хотя… Постойте… У Tesla именно так это и работает — с руля можно управлять всеми часто востребованными функциями, а не только радио, как у типичного автомобиля.
idiv
28.11.2015 08:57с руля можно управлять всеми часто востребованными функциями, а не только радио, как у типичного автомобиля.
Вы типичный автомобиль себе как представляете? У Kia Cee'd на руле тоже есть много «часто востребованных функций», он становится атипичным?sith
29.11.2015 19:23Зависит от страны. Если это Европа — то это евпропейский автомобиль. Часто небольшой. Если это Канада (США) — то американский SUV или пикап. Ни в том ни в другом случае на руле или вообще ничего нет, или функции ограничены управлением радио, круиз контролем и bluetooth. У Tesla на руле по функционалу что-то типа iDrive от BMW
idiv
03.12.2015 11:01Тот же iDrive как по мне избыточен, так что смысла такой системы на руле не вижу. Зачем так много функций именно на руле? Все равно большинство из них разрешены для использования, когда стоишь.
Fuzzyjammer
27.11.2015 15:01На нее нужно смотреть. Причем она еще и, в отличие от экранов мультимедиа-систем во многих машинах, ниже нормального направления взгляда на дорогу.
Все базовые функции, которые могут понадобиться водителю, должны быть доступны наощупь (голосовое управление не всегда решает проблему).
ivan386
Что для диллеров недостаток то для водителей плюс. А ещё выхлопа у них нет и можно свободно дышать рядом с работающим электромобилем.
Stepanow
Электромобиль — друг велосипедиста
ploop
Как-то странно звучит фраза, хотя понятно. Работающий == едущий, если он стоит, то не работает :)
pavlick
ну музыка же может играть
potan
Работающий в электромобиль — едущий электромобиль. Холостой ход ему не требуется.