Россия начала XX века: с одной стороны — крестьянские телеги, лошадиные упряжки, ухабистые дороги, с другой — автомобильная революция. Инженеры, несмотря на отсутствие инфраструктуры и консервативную реальность, создают первые электромобили, полноприводные машины и спорткары.
Но много чего идёт не так.
Две лошадиные силы Яковлева и Фрезе
Евгений Яковлев, отставной морской лейтенант, владел в Петербурге литейным заводом, где, помимо прочего, собирали двигатели внутреннего сгорания. Пётр Фрезе, выпускник Горного института (о котором мы уже рассказывали), начинал карьеру в чинах, но, выйдя в отставку, занялся экипажным делом. Он основал собственное производство, а позже присоединился к фабрике Карла Неллиса — поставщика карет для императорского двора. После смерти бизнес-партнёра провёл ребрендинг: сменил вывеску с «Неллис и Фрезе» на «Фрезе и К°».
Яковлев и Фрезе познакомились на Всемирной выставке в Чикаго, где, вдохновившись мировым научно-техническим прогрессом, решили объединить свои наработки.
И в 1896 году на Нижегородской выставке представили свой (в теории — серийный) автомобиль.
Это был двухместный экипаж с открытым кузовом типа «фаэтон». С нулём лошадей, но с двумя лошадиными силами, которые выдавал одноцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом в один литр. Система охлаждения — испарительная: вода кипела в «рубашке» цилиндра, пар частично конденсировался в горизонтальном резервуаре за спинкой сиденья и частично же испарялся. 30-литровый запас воды хранился в двух латунных баках (это изящнее, чем нынешние канистры и баклажки).
Карбюратор испарительного типа преобразовывал бензин в пар за счёт тепла выхлопных газов. Дроссельной заслонки не было, состав смеси регулировали вручную: сначала — насыщенностью паров в карбюраторе, затем — добавочным воздухом в смесителе. Трансмиссия предусматривала две передачи с прорезиненными ременными шкивами, управление которыми осуществлялось с помощью рычажков. Заднего хода не было: это слишком скучно. Крутящий момент передавался на разрезной промежуточный вал с дифференциалом, оттуда — на задние колёса через цепной привод. Рулевое управление осуществлялось при помощи вертикального рычага («кочерги»), соединённого с зубчатой рейкой.
И, вероятно, некоторого количества экспрессивной лексики.
Чтобы машина не развалилась на первой же кочке, её адаптировали под местные реалии. Передние рессоры поворачивались вместе с колёсами, гася удары. Деревянные спицованные колёса с резиновыми шинами компенсировали (ну или хотя бы пытались) вибрацию. Задняя ось оставалась жёсткой, тормоза воздействовали на ободья колёс. Динамика соответствовала эпохе: максимальная скорость — около 21 км/ч, запас хода, по разным данным, доходил до 20 километров.
Проект не получил ни господдержки, ни коммерческого успеха. Сам автомобиль, по официальной версии, был в единственном экземпляре.
Но путь в тысячу вёрст иногда приходится начинать с тем, что есть.
Экологичный Романов
В 1899 году петербургский инженер Ипполит Романов вдохновился электрификацией и решил, что пора переходить на электротягу. Так появился его двухместный электрокэб — компактный, тихий и, по меркам XIX века, модерновый. Прототипов было два — с открытым и закрытым салоном.
Первый выглядел, как классический лондонский кэб: пассажиры сидели внутри, водитель стоял на открытой площадке позади салона, куда поднимался по двухступенчатой лестнице.
Второй вариант сохранил компоновку, но был комфортнее и теплее.
Кэбы оснащались двумя независимыми электродвигателями общей мощностью 9 кВт. Они располагались под полом, а аккумуляторы — поближе к кэбмену. Раздельный привод на передние ведущие колёса через цепную передачу позволял обходиться без дифференциала. Тормозная система была комбинированной: это традиционный механический тормоз и, если верить источникам, прогрессивный для того времени рекуперативный.
Управление было простым и удобным: кэбмен жал на кнопочки. Скорость регулировалась с помощью блока резисторов, которые ограничивали силу подаваемого тока. Всего было девять скоростных режимов. Максимальная скорость — 40 км/ч, запас хода — 60–65 километров.
Конструкция весила чуть больше 700 кг, причём почти половина этой массы приходилась на аккумуляторы. Они были облегчёнными за счёт тонких горизонтальных пластин, в то время как стандартом были вертикальные. Кузовные элементы были сделаны из композитного материала на основе прессованных холста и древесины.
К 1899 году инженер расширил линейку и представил электрический омнибус на 17 человек. Петербургская дума задумалась об урбанизме и о запуске омнибусов на маршруты, но, несмотря на успешные испытания, не спешила с поддержкой. Напротив, вместо этого она предложила Романову не самые выгодные условия: залог пять тысяч рублей и штрафы за любые сбои в расписании. А владельцы конок и частные извозчики уже заранее были против конкурента.
Романов тем временем переключился на монорельс, но это уже совсем другая история.
Вернёмся к «Фрезе и К°»
Пётр Фрезе решил, что за автомобилями — будущее, и реорганизовал свою экипажную фабрику в полноценный автозавод.
В 1900 году «Фрезе и К°» заключила контракт с французской фирмой De Dion-Bouton и начала сборку автомобилей на импортных шасси. Уже через год предприятие перешло на серийный выпуск двух- и четырёхместных моделей. Двигатели и трансмиссии поставляли французы, а рамы, подвески и кузовы делали на фабрике Фрезе.
В 1903-м петербургский главпочтамт заказал у Фрезе почтовые фургоны. Они получились компактными, маневренными и заточенными под узкие переулки. Правда, прослужили недолго: в марте 1904 года почти весь парк сгорел.
Что сделал Фрезе?
Она вмещала команду из 10 человек, пару лестниц и пожарный рукав, но была выпущена в единственном экземпляре — для Александро-Невской пожарной части.
Фрезе не останавливался: тестировал электротягу и спроектировал автомобиль с питанием от контактных проводов. Параллельно он запустил в серию грузовик с мотором 8 л. с. и объёмом двигателя около 800 см3, который мог перевозить до 960 килограммов.
Но в 1908 году отечественный автопром накрыла волна протекционизма: государство подняло пошлины, и сборка машин из импортных комплектующих стала невыгодной. Фрезе перешёл на производство кузовов, а в 1910-м продал предприятие Русско-Балтийскому вагонному заводу.
Руссо-Балт
Завод появился в 1869 году в Риге и специализировался на железнодорожных вагонах. К началу XIX века руководство решило диверсифицировать производство и переключилось на автомобили. В качестве базы взяли немецкие конструкции, но адаптировали их под российские дороги и бездорожье: усилили рамы, увеличили клиренс и доработали подвеску.
Наибольшую известность получила серия С: прочная, надёжная, эргономичная. Линейка включала в себя двух- и четырёхместные модели с двигателями мощностью 40 л. с. и объёмом до 4,5 литра. Максимальная скорость — до 70 км/ч.
В 1912 году российский экипаж на автомобиле С 24/55 принял участие в ралли Монте-Карло. Инициатором был гонщик Андрей Нагель. Машину доработали: увеличили объём двигателя, установили алюминиевые поршни, поменяли карбюратор и заменили цепную передачу на кардан. Чтобы снизить массу, демонтировали ветровое стекло, а в систему охлаждения залили спирт. Максимальная скорость достигала 113 км/ч — практически вдвое выше, чем у стандартной модели.
Нагель на С 24/55 финишировал первым, а спрос на автомобили Руссо-Балта резко вырос.
Пузырёв и его 28/40
В 1907 году предприниматель Иван Пузырёв открыл в Петербурге магазин автомобильных запчастей. Позже наладил ремонт машин, а затем — выпуск собственных деталей. Посмотрев на рынок, он решил, что пора строить завод полного цикла.
В 1911-м появился «Пузырёв-28/35» — простой и надёжный автомобиль с четырёхцилиндровым двигателем объёмом в 5,1 литра и мощностью 35 л. с. Он разгонялся до 70 км/ч. Трансмиссия включала в себя конусное сцепление, трёхступенчатую КПП и карданный привод. Особенностью заднего моста стали полностью разгруженные полуоси. Через год модель модернизировали: двигатель увеличили до 6,3 литра, мощность подняли до 40 л. с., а максимальную скорость — до 80 км/ч. Коробка передач стала четырёхступенчатой. Раму переработали: появился выгиб над задним мостом, а продольные полуэллиптические рессоры удлинились.
Полигон инженерных экспериментов
Ещё одной важной частью российской промышленности в целом и автопрома в частности стал завод Лесснера.
В 1853 году купец Густав Лесснер открыл в Петербурге мануфактуру, где делали детали для типографских машин. А потом он посмотрел в сторону автомобилей и переформатировал её в завод. Важную роль в этом сыграл инженер Борис Луцкой, сотрудничавший с немецким заводом Daimler. В 1901-м он продемонстрировал свою «моторную телегу» Николаю II. Вскоре после этого завод Лесснера подписал лицензионное соглашение с Daimler, получил доступ к немецким технологиям и наладил выпуск автомобилей — само собой, заточенных под всё те же российские дороги и бездорожье: усиленные рессоры, упрощённая конструкция для ремонта в полевых условиях (но что они делали без WD-40 и изоленты?), защита узлов от грязи и мороза.
ОК, с автопромом понятно, а что с водителями?
В 1907 году при Императорском гараже в Царском Селе начала работу Школа шофёров. Всем этим заведовал француз Адольф Кегресс. Под его началом разработали комплексную программу: курсанты изучали устройство автомобилей, принципы работы ДВС, трансмиссии, методы диагностики и ремонта. Они осваивали на практике вождение в разных условиях (наверное, и дореволюционный дрифт — тоже) и учились задумчиво смотреть под капот.
Конечно, ПДД тоже преподавали, но это тот этап автомобилизации, когда проблема дураков и дорог находилась в зачаточном состоянии. Дорожная инфраструктура была крайне ограничена: светофоры, разметка и большинство знаков отсутствовали. До создания Государственной автомобильной инспекции регулированием движения, выдачей водительских прав и контролем за техническим состоянием транспорта занимались автомобильные общества, клубы и добровольные дружины.
В общем, дореволюционный автопром — это история о футуристах в сюртуках, которые двигали прогресс, несмотря на ограниченные ресурсы и скептицизм. Их работа связала эпоху конных экипажей и начало механизированного XX века. Хотя многие заводы тогда закрылись, идеи и технические решения не пропали. Конструктивные решения в подвеске, трансмиссии и электрике перешли в первые модели советских автомобилей.