Сейчас вряд ли найдется читатель Geektimes, который бы не слышал про проект Элона Маска Hyperloop, который в данный момент пробуют реализовать две калифорнийские компании Hyperloop One и Hyperloop Transportation Technologies. Но мало кто знаком со струнным транспортом – транспортной системой, созданной российскими разработчиками.
Семь лет назад здесь уже была статья про Струнный Транспорт Юницкого. С тех пор ни одного поста про это не было написано, позвольте исправить это и рассказать более подробно про данную технологию, а также о том, на каком этапе развития она сейчас находится.
Что такое струнный транспорт
Струнный транспорт представляет собой предварительно напряжённые канатно-балочные конструкции (рельсы-струны), поднятые на опорах на высоту 1-10 и более метров. По двум специальным рельсам-струнам движутся колёсные транспортные модули. Благодаря высокой ровности и жесткости струнной путевой структуры легко достижимы скорости движения 250-350 км/ч (в перспективе до 500 км/ч).
Один из вариантов конструкции рельса-струны:
Каждый рельс может иметь несколько струн (количество зависит от назначения трассы), которые набраны из стальных проволок диаметром 3-6 мм и натянуты с суммарным усилием до 5000 кН для одного рельса или соответственно до 10000 кН для однопутной путевой структуры. Проволоки в струне размещены в защитной оболочке и не связаны друг с другом (они размещены в специальном антикоррозийном заполнителе). Жесткое крепление струн осуществляется в анкерных опорах. Струны размещены в полом рельсе с прогибом в середине пролета на несколько сантиметров и объединены с корпусом в жесткую конструкцию специальным твердеющим заполнителем. Рельс-струна характеризуется высокой прочностью, жёсткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоёмкостью, широким диапазоном рабочих температур (от -70°С до +70°С). Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть).
Научно исследовательские работы
Разработка струнного транспорта началась Анатолием Юницким в 1977 году. Было проведено множество инженерно-научных изысканий и исследований, которые автор в 1995 году опубликовал в своей монографии «Струнные транспортные системы: на Земле и в космосе».
Испытания путевой структуры и окончательный выбор технологии возведения полигона были отработаны, начиная с 2000 г. на базе Белорусского национального технического университета (бывшая БГПА).
Первый в мире опытный участок струнного транспорта был построен в 2001 г. в городе Озёры Московской области. Порядком проведения испытаний руководил автор программы Анатолий Юницкий. Проект полигона и технологию его возведения разработал кандидат технических наук Игорь Дубатовка. Проект представлял собой полномасштабный фрагмент струнной транспортной системы протяжённостью 150 метров с высотой опор до 15 м, длиной максимального пролёта 48 м и массой подвижной нагрузки до 15 тонн. В качестве нагрузки был использован переоборудованный грузовой автомобиль ЗИЛ-131.
Были проведены различные испытательные работы. Проверена правильность статических и динамических расчётов прочности, жёсткости, устойчивости и долговечности, опор, путевой структуры и струн под воздействием нагрузок от подвижного состава, сезонного изменения температур, ветра, оледенения. Испытано сцепление колеса с рельсом, прохождение на подъём в зимнее время при толщине, искусственно намороженного льда до 50 мм, максимально гружённого ЗИЛ-131;
До 2009 года на опытном участке был поставлен ещё один важный эксперимент. Вся металлоконструкция рельсо-путевой структуры проверялась на износостойкость и выживание в условиях средней полосы России. Этому способствовали: 106°С годовой перепад температур «зима — лето» в этом природно-климатическом поясе; такие природные явления как «ледяной дождь», неожиданные похолодания и оттепели с изменением температурного режима на 30°С в течении нескольких часов; устойчивость на техническое разрушение, в течение 9 лет путевая структура подвергалась насильственному разрушению и воздействию различных механических повреждений.
В комплексе, данный эксперимент показал универсальную живучесть и работоспособность рельсо-путевой структуры опытного участка в долгосрочной перспективе. Осенью 2009 года было принято решение о демонтаже полигона в г. Озёры. Тем самым была отработана технология демонтажа преднапряжённой конструкции.
SkyWay vs Adgex UpRail
Долго ли, коротко ли, ходили-ходили разработчики с этим проектом по различным министерствам, ведомствам, предлагали проект крупнейшим перевозчикам. В ответ получили, что проект очень интересный, жизненно необходимый, но это не к нам и все от него так технично оттолкнулись. В 2009 году струнный транспорт даже презентовали главному инноватору нашей страны, самому Дмитрию Анатольевичу Медведеву, тогда он ещё был президентом РФ. Судя по архивной видеозаписи, он вежливо поулыбался, мягко намекнул про полёт фантазии и спросил «Финансирование найдете?» и всё. Т.е. дал понять, что мы конечно за инновации, но этим заниматься не будем и денег не дадим. Ваш проект это ваши проблемы, деньги ищите сами.
Не найдя поддержки на родине, разработчики ушли. Из России в Австралию.
Потом началась вообще непонятная история. С предпринимателем Виктором Узловым в Австралии была открыта группа компаний. Какая-то занималась проектами, какая-то привлечением инвестиций, какая-то владела интеллектуальной собственностью. Потом толи кто-то кого-то обманул, толи они чего-то не поделили, толи просто поругались. В результате их дороги разошлись, и сейчас данная технология продвигается двумя компаниями под разными названиями.
- Анатолий Юницкий в SkyWay под названием Струнный Транспорт Юницкого (СТЮ).
- Виктор Узлов и Игорь Дубатовка в Adgex UpRail под названием надземная рельсовая дорога или путевая структура второго уровня.
Интересно, что в истории создания на своих сайтах они друг о друге ничего не упоминают и изначально называют эту технологию по-разному. На сайте UpRail даже стёрли Юницкого с фотографии:
Найдите три отличия. (Слева фото с сайта SkyWay, справа с сайта UpRail)
Также не понятно, как в будущем они будут решать между собой юридические вопросы, т.к. обе компании хвалятся, что имеют патенты на данную технологию. Чем конкретно их технологии отличаются пока не известно, но обе утверждают, что они единственные в мире и не имеют аналогов.
В результате сейчас у этих двух компаний в разных странах открыто по несколько юридических лиц. В интернете полно сайтов на разных доменах с похожими названиями и содержанием. Все призывают вложить в них деньги и купить их акции, с обещанием в будущем прибыли и светлого будущего. Правда они умалчивают, что даже на акциях наших нефтегазовых гигантов и монополисте РЖД обычному человеку с малой суммой вряд ли что-то серьезное можно заработать. Хоть везунчик Джигурда и смог заработать на акциях Facebook 951520 долларов (это около 95% с его вложенного миллиона), здесь обычному человеку, с его нищенскими вложениями в десятки тысяч рублей, вряд ли что-то светит.
В общем ситуация пока странная, запутанная и непонятная. В любом случае, поживем — увидим, это их внутренние проблемы. Нам, как будущим пассажирам, важно чтобы хоть кто-нибудь уже, наконец, построил рабочую трассу.
Ну, мы немного отвлеклись, этот пост не про инвестиции, спекуляции и внутренние разборки, а про саму технологию, так что вернёмся к ней.
Обе компании предлагают аналогичные проекты. Это грузовой и пассажирский транспорт, который можно использовать как для городских, так и для междугородних перевозок. Транспортные модули могут быть навесные (над рельсом) и подвесные (под рельсом), также возможно использовать совмещенную конструкцию. Ещё они предлагают проекты морских портов, которые находятся на воде, на некотором отдалении от берега и соединены с сушей при помощи струнного транспорта. К таким портам могут пришвартовываться большегрузные суда, которым мелко у берега.
В этой технологии, как и в Hyperloop, плюсом является то, что трасса находится над землей, и её можно строить на сложных рельефах, где обычную железную дорогу трудно провести.
Настоящий момент
Так что же реального, кроме испытаний, обещаний и презентаций с красивыми картинками есть на данный момент?
В то время пока Hyperloop One проводит конкурс городов на строительство трассы для полноценных испытаний, SkyWay уже приступил к строительству своего ЭкоТехноПарка с тремя демонстрационными трассами: грузовой, городской и высокоскоростной (до 500 км/ч). Строительство ведётся в Беларусии на участке площадью 35 гектаров рядом с городом Марьина Горка в 50 км от Минска. Продемонстрировать свои технологии обещают уже в октябре 2016 года. Т.е. от начала исследований с 1977 года до первой реализации пройдёт почти 40 лет. Молодцы, не у каждого хватить силы воли так долго идти к своей цели.
Adgex UpRail пока отстаёт, ничего не строит. Но говорят, что у них есть пилотный проект, по которому они уже приняли решение о проектировании и строительстве. Строить тоже планируют на территории Республики Беларусь.
В России, к сожалению, у обеих компаний до сих пор не получается протолкнуть этот проект. Но судя по тому, что РЖД уже обратила внимание на Hyperloop, возможно заинтересуются и этим.
В Hyperloop Анатолий Юницкий не верит, по его словам, свои разработки он начинал с транспорта на основе вакуумной трубы, но потом отказался от этой идеи по причинам безопасности, дороговизны и ещё ряду проблем. Хотя возможно он ошибается, и калифорнийские разработчики придумали что-то кардинально отличающееся от его старых разработок.
Похоже, что скоро нас ждёт революция в транспортных системах, аналогичная той, которая была во времена запуска железных дорог. И мы будем ездить над землёй, а не по земле. В общем, ждём, верим, надеемся, что у них что-нибудь да получиться.
Две частично похожие технологии, четыре компании, гонка началась. Как думаете, сможет ли струнный транспорт составить конкуренцию Hyperloop, и какая из этих технологий первой выйдет на рынок?
Только зарегистрированные пользователи могут участвовать в опросе. Войдите, пожалуйста.
Комментарии (408)
sprutspb
31.05.2016 14:13-1По моему технология хорошо подходит для подвижного состава внутри населенных пунктов. Где копать дорого, рельеф не позволяет. Думаю такой проект хорошо подойдет для связи питерского аэропорта с городом.
maxpsyhos
31.05.2016 14:26Понятно, в чём преимущество по сравнению с наземным и подземным транспортом. А Будет ли это выгоднее других надземных? Например, распространённых типов монорельса или, на крайний случай, обычной трамвайной эстакады?
olwi
31.05.2016 16:44Буквально вчерашнее видео, где Юницкий отвечает на вопрос об отличии SkyWay/СТЮ от монорельса: https://www.youtube.com/watch?v=C1_kmLf8Xt8
vvmk
31.05.2016 14:34+1Интересно, как предполагалось решать вопрос натяжения струны между анкерами, находящимися на расстоянии и в не совсем однородной почве? На ум приходит только сравнение с анкерами и подвесными мостами, но там тросы натянуты за счет массы самого моста и «дрейф» анкеров в определенных пределах вообще не принципиален.
strlock
31.05.2016 15:09+3Не сильно отличается от обычных рельсов.
До гиперлупа имеет крайне косвенное отношение)
Россия, как всегда, впереди планети всей?)olwi
31.05.2016 16:50+1На выставке InnoTrans 2016, которая будет проходить в Берлине 20-23 сентября этого года Hyperloop и SkyWay будут соседями:
http://www.innotrans.de/en/Exhibitors/FutureMobilityPark/
(см. «Future Mobility Park exhibitors in 2016»)
Insaev
31.05.2016 15:10+1Автору спасибо за интересный пост и аналитику. Отвечая на вопрос о конкуренции:
Hyperloop заявляют, что сможет разгоняться до 1220 км/ч, SkyWay до 500 км/ч, что меньше чем в два раза по скорости передвижения.
Проигрывая в скорости, значительно ли выигрывает в цене SkyWay?
Ответив на этот вопрос, можно будет строить предположения на тему конкуренции в нашей стране.
saboteur_kiev
31.05.2016 15:21+1«Проект представлял собой полномасштабный фрагмент струнной транспортной системы протяжённостью 150 метров с высотой опор до 15 м»
Я сомневаюсь, что на данном фрагменте 150 метров, даже до 200 км/час могли разогнать — ни разогнаться ни затормозить на таком участке… Честно говоря, даже про 100 км/час есть сомнения.
То есть реальных испытаний на скорость, хотя бы приблизительно соответствующей заявочным — не было.
Про 500 км в час говорить можно только на бумаге. Тяжелый груз, со встречным ветром и вибрацией…Wuzaza
31.05.2016 16:40Конечно скорость в 500км/ч сомнительна, особенно на военном Урале…
vKreker
31.05.2016 17:19+1Урал — это просто пример.
Для разгона до 500 км/ч нужен транспорт с мощным двигателем, большой массой и хорошей системой торможения. На таких скоростях, как отметил коллега выше, сильное лобовое сопротивление, вихревые потоки и вибрация. Для такого транспорта нужна устойчивая жесткая опора, а не висячие «струны».
Еще следует учесть, что если скорость движения будет высокой, то и дистанция между капсулами должна быть большой. В таком случае капсулы не выгодно запускать по одиночке. Но выдержит ли один пролет массу нескольких капсул?
Kirillko312
31.05.2016 15:28В нашей стране гигантские расстояния. Если наладить скоростную контейнерную грузоперевозку с востока на западад, способную конкурировать с морскими перевозками — будет круто. + технологию быстрой погрузки/разгрузки
idiv
31.05.2016 15:54+2>>Если наладить скоростную контейнерную грузоперевозку с востока на западад, способную конкурировать с морскими перевозками — будет круто. + технологию быстрой погрузки/разгрузки
ЖД транспорт с контейнерами. Не так круто, как названные выше технологии, зато работает уже сейчас.
ShabanovYT
31.05.2016 15:11-1давно не был столице нашей лучшей в мире родины. не знаю как обстоят сейчас дела, раньше в метро стоял ужасающий грохот от ударов по стыкам рельс.
эту технологию хорошо бы применить в метро, с небольшими изменениями:
1. струны укладываются на подушку вместо рельс
2. небольшой в принципе гироскоп заменит половину струн
3. дополнительно: новые ветки прокладывать по хорде, а не по дуге как сейчас. экономия электроэнергии до 80% + пассажиры не будут чувствовать ускорение, почти.safari2012
31.05.2016 15:15рельсы рассчитаны на деформацию сжатия (потому и форма такая), а эти струны больше на растяжение работают.
saboteur_kiev
31.05.2016 15:17-1вот в том-то и дело, что добиться идеальной ровности, уложив на подушку сложнее, чем натянуть.
А если натянуть, то метро не пустишь, оно весит гораздо больше, чем 15 тонн.ShabanovYT
31.05.2016 16:31+1струны использовать чтобы не было стыков, и натяжение не делать запредельным.
я почему-то уверен. что натянуть так, чтобы не было прогиба под нагрузкой вообще невозможно.
прогиб будет может быть небольшой, но будет… на какой-то скорости возникнет (внезапно) резонанс и тележка начнет подпрыгивать.saboteur_kiev
31.05.2016 16:32-1в статье написано — до нескольких см в центре прогиб. А про скорость — я ниже писал комментарий, где высказывал сомнения в заявленных скоростях, особенно учитывая что полноразмерные испытания проводились на участке в 150 метров — что там можно разогнать непонятно.
numitus2
31.05.2016 16:38не знаю как они посчитали, но я прикинул так. При изменении температуры на 100 градусов, сталь расширится на 1/1000. И в итоге 30 метровый пролет просядет на 670.98мм. Больше полуметра КАРЛ!!!
OldPilot
31.05.2016 18:17+2Неправильно.
1. На 30м, удлинение составит (11,5х100гр*30000мм)/1000000 = 34,5 мм. Просадка будет много меньше.
2. Рельс изготавливается например при температуре 20 гр. Учитывая, что эта история преднапряженная, охлаждение будет увеличивать натяг, а нагрев будет уменьшать его.numitus2
31.05.2016 19:23+21) можете проверить. sqrt(15017.25^2-15000^2)
2) напряжение зависит еще и от провисания. Чем меньше необходимо провисание тем больше напряжение, когда на струну будет помещен поезд, провисание в любом случае увеличится в разы.
http://www.fizika.ru/fakultat/tema-13/13226a.gif
если я правильно рассуждаю, получается, что чтобы добится провисания в 30 см, необходимо натяжение в 100 раз первышающее вес поезда, а если провисание будет 3 см, то в 1000 раз.
Даже на тестовом примере мы видим, не натянутую между опорами струну, а констуркцию с поддержкой струны снизу с помощью ферм и арок(или как это правильно называется, я просто не строитель), и сбоку(они сварены между собой).OldPilot
31.05.2016 19:48+11. Расшифруйте формулу плз. Вы что от чего и во что!?
Коэффициент линейного расширения стали 12,5х10E-6. Длина 30000мм. Разница температур — 100гр.
дL=a x L0 x дt
2. А провисание от напряжения. В сабже напряжение задают при строительстве. Это вообще единственный параметр, почему это вообще работает, по крайней мере в теории (исходим из того, что создатель не накосячил с порядками :) ).
3. На тестовом примере, я сильно подозреваю они построили то, что потянули финансово.numitus2
31.05.2016 20:23+11) Я использовал формулу пифагора, считая, что струна будет представлять собой отрезки соединенные в центре. Но можно считать так: http://engineeringsystems.ru/elektrosnabjenie-sh/mehanicheskiy-raschet-provodov.php.
тогда выходит sqrt(3*30000*37/8)=645.17мм провисания.
numitus2
31.05.2016 20:43+12) У стали есть прочность. И если натягивать струну, то сталь лопнет, когда провисание уменьшится до 6см без учета кабинки. А с кабинкой весом в 3 тонны в середине, когда провисание будет около 30 см. Это грубая прикидка, но цифры примерно такие.
quqdron
01.06.2016 10:04Согласен, прогиб обязан быть, иначе не «струна» и
на такой скорости и не внезапно, а точно будут «американские горки»
saboteur_kiev
31.05.2016 16:31+4«не знаю как обстоят сейчас дела, раньше в метро стоял ужасающий грохот от ударов по стыкам рельс.»
Год или два назад была статья про трамваи в европейских городах.
Просто ездит обслуживающий трамвайный вагончик, занимается подтачиванием рельсов. В результате они идеально состыкованы друг с другом. Плюс ремонт рельсов включает в себя выравнивание подложки, плюс конструкция рельсов с резиновым уплотнителем.
И трамвай в городе едет практически бесшумно. А в СНГ трамваи везде пытаются убрать как жутко шумный вид транспорта, мешающий горожанам, хотя это один из самых дешевых видов транспорта.
В метро нужно просто конструкцию рельсов использовать современную. даже не модерновые технологии, а просто их нормально подровнять и подточить, и шум уйдет процентов на 80-90.idiv
31.05.2016 18:17+1>>Просто ездит обслуживающий трамвайный вагончик, занимается подтачиванием рельсов.
Они просто сваривают между собой рельсы. И на железной дороге тоже. А уже потом идут резиновые уплотнители, прикрытые колеса и прочее.
Crazyvlad
31.05.2016 15:12Интересно, какая грузоподьемность стандартной проектируемой тележки. И какой размер этой тележки.
safari2012
31.05.2016 15:13Это как создатели Arduino. Тоже не поделили $$$ и теперь Arduino только в USA, а в остальном мире Genduino.
saboteur_kiev
31.05.2016 15:15-1Насколько я понимаю, основная проблема для таких скоростей — встречное движение ветра, которое вызывает и сопротивление и куча причитающихся к нему вещей (вибрации, неровности).
Я практически не сомневаюсь, что возводить железную дорогу на высоте дешевле и проще, особенно на сложном рельефе, но 500 км в час — разве что на очень низких и ровных участках. 200-300 км в час — для транспорта до 15 тонн может быть и да, и то, смотря какие изгибы на поворотах.
Гиперлуп все-же реально быстрый, но там тоннель гораздо более статичный, плюс сопротивление воздуха минимизировано. там же вакуум не нужен, просто разреженный до необходимого минимума воздух.OldPilot
31.05.2016 16:34+2Вопрос движения со сокростями 500 км/час решен без всяких труб уже сейчас. Сопротивление, проблема чисто энергетическая.
А вот построить трубопровод большого диаметра, достаточно герметичный для заданного разрежения и способного отрабатывать температурные деформации, уже проблема которую еще предстоит решить.saboteur_kiev
31.05.2016 19:07Сопротивление с переменным ветром это не энергетическая проблема. Для наземного транспорта — может быть, там дорога просто лежит. Для подвесного — это внезапные нагрузки, вибрация и как следствие резонанс, который меняет мгновенные нагрузки не на проценты а в разы и даже порядки.
Построить же трубопровод, мне кажется проблемой чисто финансовый. Его не обязательно делать герметичным, достаточно просто постоянно откачивать воздух установками на станциях.OldPilot
31.05.2016 19:24Резонанс проблема давно известная и с точки зрения расчета относительно тривиальная. Исхожу из того, что посчитали. Тем более, что тут система груз-нить, а не ванты-полотно-груз (как на мосту). Влияние ветровых нагрузок на полотно отсутствует (вспоминаем волгоградский мост). Неравномерность полезной нагрузки тоже отсутствует (пробка на мосту, в одну сторону).
Учитывая заявленную жесткость 1/5000, мне вообще трудно представить, что может сколь-нибудь значительно повлиять на эту систему.
CyberBot
31.05.2016 22:57С герметичностью трубопроводов, проблем не должно быть. Можно убедится на примере нефте и газо трубопроводов
OldPilot
01.06.2016 11:02+2На трубопроводе делают колена/петли для компенсации температурных деформаций. На Гиперлупе прийдется придумывать герметичные «гармошки», что бы не нарушать проходное сечение. Причем гармошка должна держать атмосферное давление извне (не продавливаться).
Потом, струна это до 120кг/пм. А труба максимально выпускающегося сейчас сечения 2540, это 1т/пм в среднем. При этом следует понимать, что для удержания этого веса придется потратить еще материал на несущие конструкции.
Сварить (на месте) стальное сечение рельса например, это 3 минуты делов (специальная машина) с гарантированным качеством. Цена вопроса 50-2000$/стык. И то, о поголовном применении этого решения в масштабах мира не приходится, не смотря на свои неоспоримые плюсы и экономическую целесообразность.
А вот сечение 2540мм, это уже только ручками. Плюс подготовка, выравнивание и дефектоскопия. И цена на стык тут будет кратно выше. Оправдано это будет только если пассажиро/грузо-поток по маржинальности и объемам будет сопоставим с перегонкой нефти.
Прелесть в идее Юницкого мне видится в том, что все сложности/ответственность локализованы на натяжных станциях находящихся на расстоянии до 3км. Это всяко проще, чем 2000км на карачках с дефетоскопом ползти.
Сейчас рельс, это мертвый груз. Юницкий придумал как использовать пропадающую зря прочность стали.idiv
01.06.2016 12:48>>Сварить (на месте) стальное сечение рельса например, это 3 минуты делов (специальная машина) с гарантированным качеством. Цена вопроса 50-2000$/стык. И то, о поголовном применении этого решения в масштабах мира не приходится, не смотря на свои неоспоримые плюсы и экономическую целесообразность.
Вы о железнодорожных рельсах? Так во всей Германии используется бесшовный путь — сваренные между собой рельсы на длинных участках. Тут, правда, климат на руку играет, но вся Германия уже достаточно много для масштабов мира.
DMGarikk
01.06.2016 13:07Во всём Московском регионе уже давно сварные пути, и в Метро тоже.
А с климатом давно уже решили так:
Вот например для трамвайных путей
а для ЖД есть такие компенсаторы только гораздо длиннее
OldPilot
01.06.2016 13:42+1Ну я как бы в курсе за Германию, Францию, США и т.д. Или Вы считаете, что на глобусе кроме Германии ничего больше нет? ;)
Более того, я даже знаю где спроектированы машины которые до сих пор используются в этих странах.
Покрытие еще долго не будет полным. Пока не разберут пути на которых заморачиваться со сваркой нецелесообразно по экономическим причинам.idiv
01.06.2016 14:20+1Понятно, что 100% может и не быть никогда, но его применяют все больше в мире для новых и реконструируемых дорог.
cyberly
01.06.2016 13:33>> На Гиперлупе прийдется придумывать герметичные «гармошки»
Ну, гармошки как технология давно существуют. Называется «сильфон», применяется, например, в качестве гибкой подводки газа/водопровода.
>> При этом следует понимать, что для удержания этого веса придется потратить еще материал на несущие конструкции.
По идее, труба сама может играть роль отличной несущей конструкции, только опоры приварить… Тонна на погонный метр не выглядит чем-то особенным (примерно как обычная железобетонная плита для перекрытий). Полуприцеп-цементовоз 11 метров и 30-40 тонн (http://www.sespel.com/catalog/cementovozi/) — сделан из трубы (причем имеет несколько продольных и поперечных швов), ездит по колдобинам, проблем с прочностью, очевидно, не испытывает.
На самом деле, в качестве недостатков Hyperpool указываются проблемы с прочностью и герметичностью. Есть какие-нибудь рассчеты, насколько велики эти проблемы?
Просто на мой некомпетентный взгляд наоборот, все шикарно: толстенная труба и разница давлений — одна несчастная атмосфера. Нагрузка такова, что можно нанимать сварщиков попроще и использовать оборудование подешевле, по сравнению с газопроводом. Сварка кораблей вроде бы не вызывает никаких проблем… И разница давлений на 10 метров ниже ватерлинии там такая же, при том что борт вообще плоский.
Все прогрунтовано и покрашено, вода с нее стекает, вся поверхность доступна для осмотра. И никаких движущихся частей. Что с ней сделается-то…
OldPilot
01.06.2016 13:50Да, несомненно.
Мне представляется, что труба, это и плюс и минус Гиперлупа.
+ снижение энергозатрат на движение капсул
— материалоемкость
Что из этого с точки зрения экономики «весомее» из-за экрана не видно :)
black_semargl
02.06.2016 15:52Борт-то плоский, только внутри шпангоуты и прочие стрингера.
Размером иногда в метр.
Alexkuz58
31.05.2016 15:16+1Давным-давно, ещё в прошлом веке, довелось посмотреть передачу с одним талантливым архитектором. Он показывал натянутую струну без опор. Догадайтесь как? Подсказка: посмотрите на тетиву лука. А потом посмотрите на конструкцию на фото. Если бы не тот архитектор, я сам точно не догадался бы.
ibnteo
31.05.2016 15:48Это стоящая нить Колейчука:
Vizavi
31.05.2016 18:12-2Либо здесь шедевр советской инженерии под названием «Антигравитация».
Либо здесь используеться какой-то очень легкий и гибкий пластик, и для того чтобы сегмент не упал — достаточно натяжения нити на котором он жестко закреплен, вот только смысл такой конструкции — нулевой т.к никакого масштабирования эта шняга не выдержит.
Либо это никакая не нить а обычный железный штырь… И я совершенно не понимаю восторгов об этом штыре.Alexkuz58
01.06.2016 11:55+1Для того, чтобы понять, если конечно есть желание, можете потрудиться руками и сделать нехитрую конструкцию: возьмите прочную нитку или рыболовную леску, к примеру кусок 1 м. Сделайте на концах нити и на равных промежутках на протяжении нити узелки. Количество узелков не менее 4-х.
Потом из какого либо упругого материала сделайте дуги наподобие лука(тот что для стрельбы стрелами). Таких дуг должно быть на одну меньше количества интервалов между узелками на нити. Длина отрезка дуги в разогнутом состоянии должна быть больше длины двух отрезков между узелками. Далее согните дуги и уприте их концы в узелки по принципу: либо 2 нечётных, либо два четных на каждую дугу, так чтобы образовались маленькие луки на нити. Один узелок может использоваться для двух дуг. Чем более упругая дуга, тем сильнее натяг нити.
В результате получите "… шедевр советской инженерии..."
RusikR2D2
31.05.2016 16:05а толку? опоры все равно нужны. Прочность рельса не бесконечная. а чем меньше будет опор, тем больше на них будет нагрузка, тем массивнее и сложнее они будут.
Alexkuz58
31.05.2016 16:40+1Спору нет! Не в воздухе же висеть струнам. Только опоры должны держать вес двигающегося груза плюс вес струн, которые намного легче пролётов классического моста и конструктивно проще. На снимках есть опоры и для показанной нагрузки не такие уж и сложные, да и не так часто поставлены. По-моему такая конструкция подошла бы для локальной транспортной инфраструктуры. подозреваю, что она дешевле монорельса, быстрее разворачивается. А уж для глубинки с непроходимыми дорогами в нашу непогоду, так вообще находка. Мне идея нравится, вот только её воплощение там, где бизнесу проект не приносящий 100% прибыли в первый же год неинтересен, вряд ли возможно. Принцип — «всё сразу здесь и сейчас» уже встроился в мозги.
ibnteo
31.05.2016 21:52-2Заявляется окупаемость дорог за 2-3 года, так что дороги станет вполне выгодно строить, найдутся инвесторы.
saboteur_kiev
01.06.2016 15:25Как высчитана окупаемость?
Как вообще можно окупить дорогу за 2-3 года не указав конкретное место расположения, примерные масштабы использования а просто
«наша дорога окупится за 2-3 года»
Тут для уже давным давно опробованного и проверенного в деле метро в столице — годами думают куда еще одну станцию построить, (с уже существующей инфраструктурой, поездами, готовыми пассажирами и отработанной технологией) чтобы она окупилась
А строить скайвей где-то в глубинке, где пассажиропоток никакой, она вообще никогда не окупится.
ibnteo
01.06.2016 15:29Посмотрите публикации Юницкого за прошлые года (http://yunitskiy.com/author/press.htm), есть много конкретных проектов с предварительными расчётами, на этом и основано это утверждение. В глубинке может и не окупится, там уже государство построит за свой счёт, как раз на сэкономленные деньги от строительства нагруженных трасс на деньги инвесторов.
saboteur_kiev
01.06.2016 16:02+2Посмотрел самое первое коммерческое предложение с сайта. Не, я его действительно просмотрел и потратил пару десятков минут. «Линейный город SkyWay в Абу-Даби». Разберем буквально парочку фраз, но там реально можно останавливаться на каждом абзаце.:
"широкий диапазон скоростей, вплоть до 500 км/ч"
Мы ведь уже выяснили, что единственный рабочий макет был на 150метровой площадке, где разгонялись хорошо если до 30-40 км\час. То есть предлагается коммерческое предложение на базе еще не отработанной и несуществующей технологии? Причем сразу к внедрению на огромном проекте, размером с город?
"Энергопотребление в 5 — 7 раз ниже, чем в существующих транспортных системах, использующих стальные колёса или магнитную подушку, в 15—20 раз — ниже в сравнении с транспортом на пневматических шинах (автомобильный транспорт) "
Схренали такая оценка транспорта на пневматических шинах? Транспорт на пневматических шинах может быть джип (16-20 литров на 100 км), может быть смарт (3-4 литра на 100 км), а может быть, внезапно троллейбус, электроавтомобиль, да даже велосипедед на мускульной тяге.
Кроме того, мне интересно. как можно в городе обойтись без дорог вообще — предполагается, что ВСЕ жители без исключения будут пользоваться исключительно скайвей? Личный транспорт скайвей? скорая и пожарна я- скайвей? Парковка из пары сотен скайвеев — я даже не могу предположить как это будет выглядеть — скайвей покрывающий каждый метр, с подвозом к подъезду.
А ведь именно про это и говорится в проекте, что
"1) сокращения расходов на строительство асфальтированных дорог — до 90%,
2) сокращения расходов на содержание асфальтированных дорог — до 90%"
А если не все, то значит дороги в городе ВСЕ РАВНО прийдется строить. Так зачем тогда возводить И обычные дороги И скайвей? Это же дорого — строить две транспортные развязки сразу, тут в разы дешевле просто электрокаров накупить для муниципального транспорта. Будет реально дешевле и проще.
И давайте еще раз эту же фразу приведем
"Энергопотребление в 5 — 7 раз ниже, чем в существующих транспортных системах, использующих стальные колёса или магнитную подушку,"
неужели стальные колеса и магнитная подушка ОДИНАКОВЫ по энергопотреблению?
Я конечно догадываюсь, что маглев (вроде как единственный на текущий момент транспорт на магнитной подушке), потребляет много электричества. Но явно же обычный трамвай потребляет меньше. Тогда почему их в одну категорию смешали? Или это так в РАЕН учат считать?
Кстати, у самого скайвея колеса тоже стальные, между прочим.
В отчете вообще активно путается автомобильный и бензиновый транспорт.
"Экономия для пассажиров и грузоотправителей:
время на поездку (доставку груза) в городе — экономия до 1—1,5 часов ежедневно, или до 20—30 USD в день в пересчёте на одного пассажира или тонну груза"
Очень-очень интересен пересчет на 1 пассажира. Мне даже сложно представить, какой пассажирский транспорт будет стоить 20-30 USD в день. Что это вообще за единицы измерения? Я на старую работу ездил почти 30 км в одну сторону утром и вечером, и в сумме тратил гораздо меньше. Это ж куда в пределах города и как нужно ездить, чтобы на КАЖДОМ пассажире можно было 20-30 USD только сэкономить?
То есть для строительства городской сети СкайВей и пригородных дорог?
И опять — для всего проекта указана окупаемость 2-3 года. Без указания стоимости, без расчетов примерного пассажиропотока и стоимости билетов. Без указания требуемых энергетических мощностей (там же электростанцию свою надо строить)
Да там строительство будет идти дольше, лет 10.
Думаю, что на чтении вот этого коммерческого предложения от товарища Юнитского я поставлю точку на всем СкайВее в его реализации.ibnteo
01.06.2016 16:14-2Предлагается строить после прохождения испытаний и сертификации на полигоне.
По поводу шин, сравнивается именно потери энергии на шинах и на стальных колёсах, и аэродинамика, ведь там ещё и магнитная левитация, причём тут марка автомобиля не понятно. Стальные колёса, едущие по стальному рельсу на сегодняшний момент имеют самый высокий КПД, магнитная левитация требует зазор, на котором теряется много энергии, сравнили потому, что у многих есть заблуждения по поводу этого скоростного транспорта, а SkyWay ведь заявляется в том числе как и скоростной.
Пассажир в день, это как если бы возили целые сутки одного человека, вот когда на юг едете на автомобиле с минимальным количеством остановок, и посчитайте расходы. Или умножьте свои расходы, чтобы получить расходы в сутках, ездите в течение дня час, умножайте на 24, если два часа, то на 12, и т.д.
В городе отлично будет выглядеть, во-первых, по большей части это будет общественный транспорт, во-вторых, даже если это будет личный транспорт, он же автоматический, когда не нужен, сам уезжает на специальную парковку, которая может быть и далеко от дома, в-третьих, скорая и пожарная могут и по пешеходной дорожке проехать.
Строительство одной трассы будет быстрым, и её сразу можно вводить в эксплуатацию, не дожидаясь строительства всех остальных. При поточном строительстве можно строить по километру в сутки.saboteur_kiev
01.06.2016 16:36+1«Предлагается строить после прохождения испытаний и сертификации на полигоне.»
Простите, но это — уже коммерческое предложение. Какие нафиг сертификации и испытания на полигоне ПОСЛЕ подписания контракта? А вдруг на полигоне выяснится, что все не так, и стоит например, да пусть даже на 10% больше — все, контракт аннулировать?
«По поводу шин, сравнивается именно потери энергии на шинах и на стальных колёсах»
Зимние и летние шины теряют энергию по-разному.
2 атмосферы и 2.5 атмосферы, нагрузка на автомобиль — это все вызывает весьма заметные различия. Мешать в одну кучу все виды транспорта на шинах — грубо и неправильно.
«Пассажир в день, это как если бы возили целые сутки одного человека»
Про это нигде не сказано. Во всем цивилизованном мире под пассажиром подразумевается пассажир, купивший билет.
В метро пассажиром считается, когда человек прошел турникет, а не когда он провел сутки в поезде.
То есть придумывать какие-то свои нормативы, совершенно их не расписывая, и сравнивая с чужими нормативами, которые сравнивать нельзя — это норма?
«В городе отлично будет выглядеть, во-первых, по большей части это будет общественный транспорт, во-вторых, даже если это будет личный транспорт, он же автоматический, когда не нужен, сам уезжает на специальную парковку, которая может быть и далеко от дома, в-третьих, скорая и пожарная могут и по пешеходной дорожке проехать.»
Если личный транспорт уезжает далеко от дома, то какая нафиг экономия времени и энергии? Это он куда-то уедет, потратит энергию, потом приедет назад, когда он мне нужен, потратит энергию, потом мне нужно куда-то поехать на работу, а он там будет куда-то ехать на парковку. Это отличная экономия энергии, я вам скажу. Просто превосходная.
Скорая и пожарная по пешеходной дорожке могут проехать — это замечательное решение для будущего.ibnteo
01.06.2016 17:13-2Расскажите про цивилизацию какому-нибудь Боингу, потратившему миллионы человеко/часов на разработку самолётов, по вашей логике получается, что это один человек миллион часов работал. Затраты на энергию минимальны, поэтому даже поездка до гаража будет не накладна, всё равно выгодней, чем ездить на устаревшем виде транспорта.
Alexkuz58
01.06.2016 17:45+1Полистал указанное Вами коммерческое предложение. Ну с оценками экономичности в целом согласен — переборщили. Ну это как всегда — в коммерческом предложении принято обещать «молочные реки и кисельные берега». А по поводу дорог и личного траспорта — так ведь проект исходно заточен на общественный транспорт и не исключает личного транспорта. Вы же не сравниваете трамвай или электричку с личным автомобилем. Трамвай тоже ведь к каждому подъезду не подходит. А затраты на поездки нужно уточнять в Абу-Даби, а не сравнивать с нашими тарифами (Предположу, что там идут расчеты в долларах).
Я не против Ваших оценок, но жаль будет, если хорошую идею похоронят из-за глупого маркетинга. А идея на самом деле неплоха. Может требует более скурпулёзной проработки.saboteur_kiev
01.06.2016 18:00Идея конечно неплохая, и на ней обязательно будет что-то когда-то построено. На самой идее.
Но вот текущие «коммерческие предложени», и расчеты выглядят мошенничеством и подделкой.
Например вы говорите, что это «не исключает личный транспорт» — но в коммерческом предложении, которое является коммерческим проектом для целого города, явно сказано, что экономия 90% за счет отсутствия потребности строить асфальтированное покрытие. Но это же надувательство.
Если в городе будут проложены дороги, то гораздо дешевле по готовым дорогам пустить троллейбусы, электрокары, да любой транспорт, который будет ездить по дорогам. Если же в городе НЕ будут проложены дороги — никакого личного транспорта. Мусор убирают лазерами, больных доставляют в/из больницы прямо в подъезд подвесными дорогами.
Ладно еще загородный путь, но опять таки — вообще не строить шоссе к городу — насколько реалистично еще непроверенный и несертифицированный вид транспорта сможет доставить в город ВСЕ, что нужно этому городу?
Вот нужна цистерна продуктов в город. И у скайвея нет нужного размера. Все? никогда не доставят? Будут разгружать цистерну и переливать в свои баки поменьше? Кто этим будет заниматься — городская муниципальная компания? частная компания? Как следить чтобы перелили туда куда надо?
Ну то есть вопросов — уйма, а ответов нет совсем. Зато где-то там у легкового автомобиля производства Теслы шины неэкологические, и на это нужно потратить 50% презентации своего продукта.OldPilot
01.06.2016 18:15+1Да ладно Вам. Там вообще «город СкайВэй» с транспортным сообщением исключительно вагонетками. Отсюда и чудесные 90% экономии асфальта. Фантазия на тему.
black_semargl
02.06.2016 15:58С пересчётом на 1 пассажира — похоже сосчитан доход, как бы он эти 1-1.5 часа работал
zapimir
01.06.2016 16:45+1Заявляется окупаемость дорог за 2-3 года
Без указания условия в которых это будет, для какого пассажиропотока эти цифры актуальны, это не более чем враньё.ibnteo
01.06.2016 17:00-2Есть множество предварительных проектов, посмотрите в проектах за прошлые года, на базе них и заявляется эта цифра.
saboteur_kiev
01.06.2016 17:11-1То есть вы хотите сказать, что если я построил дорогу Москва-Петербург, которая окупилась за 3 года, то я могу смело делать коммерческий проект Бобруйск-Зажопинск и гарантировать окупаемость за 3 года?
Окупаемость следует описывать не за счет старых проектов, а за счет расчетного потока пассажиров и грузов, и стоимостью билетов, сравниваемого со стоимостью проекта в этой локации. И никак иначе.ibnteo
01.06.2016 17:14-2Речь идёт о среднем проекте, поэтому и сроки примерные. И потом, окупаемость начнётся после окончания строительства, будете 10 лет строить, через 12 лет пойдёт прибыль. Уже надоели свою глупость распространять, почитайте сначала 100 вопросов и ответов.
RusikR2D2
01.06.2016 14:44Это понятно. мой коммент касался только идеи «самоподдерживающейся» струны.
а так — да. Для города и пригорода будет неплохой транспорт.
spc
31.05.2016 15:18+8Я думаю, что пока они будут стирать друг друга с архивных фотографий и регистрировать мусорные сайты, Hyperloop они не конкуренты. Отсюда вывод: на рынок струны не выйдут, поэтому вопрос о том, кто первый, на повестке дня не стоит.
Но отвлекаясь от струн удивляюсь, почему у меня в голове застрял такой стереотип: возникает странное ощущение какой-то недосказанности (или просто мошенничества), когда наши (бывший СССР) рассказывают, какие у них хорошие разработки, на которые никто не дает денег?
pda0
31.05.2016 15:54+4Потому что статистика. Вот, что можно найти про Adgex и Узлова: http://vuzlovu.net/
А вот и про самого Юницкого: http://schriftsteller.livejournal.com/289546.html
Причём, главный стоп-маркер даже не скрывается. На официальном сайте http://rsw-systems.com/about-us/ прямо указано: «Academician of the Russian public Academy of Natural Sciences» — член РАЕН. Знаете, вот уж точно, «дальше можно не читать». ©
Moog_Prodigy
31.05.2016 17:05Главным маркером может стать метро по технологии суперструн. Вот это будет совсем атас, судя по материалам, от этих товарищей в будущем можно ожидать только маркетинговые ходы.
Смутно: диверсификация бизнеса, как она есть. Например, необязательно в «найдите три отличия» отличия есть…
OldPilot
31.05.2016 15:45-7Ну да. Made in USA безоговорочно лучше. ;)
Гиперлуп Маска, не имеющий под собой ничего кроме кроме концептов, студенческих моделей и дизайна от фрилансера индуса, за 300$ (конкурс на Cad Crowd) против сабжа с десятками патентов и почти 30-ти летней историей.
Но построят конечно Гиперлуп. А СкайНет скорее всего исчезнет невостребованным, не смотря на свою инженерную, технологическую и экономическую привлекательность.
ibnteo
31.05.2016 15:50Интересный вывод, привлекательность во всём, включая дешевизну, и исчезнет.
OldPilot
31.05.2016 16:14-2Простой житейский опыт. Инженеру с горящими глазами денег редко дают. А вот модному чуваку с красиво поставленной речью, легко. Тем более, что родина SkyNet Россия, что сразу неинтересно.
Железные дороги, системы управления, пути, подвижной состав и т.п. это огромный бизнес. В Европе медленно но верно идет унификация. Ведущие игроки вышибают игроков помельче, увеличивают свой рынок, снижают себестоимость…
И если предложить этим игрокам выкинуть на свалку все свои активы, наработки и т.п. они ответят единственным разумным способом. :)ibnteo
31.05.2016 16:23-1Так деньги уже есть, и когда начнут строить эти дешёвые дороги (первую дорогу, это не считая технопарка, начнут строить уже в этом году), ведущие игроки сами придут, и начнут их строить.
OldPilot
31.05.2016 17:14+1Не то.
— объем грузоперевозок в России несопоставим с Китайским или Европейским.
— все инвесторы России не сравнятся с потенциалом WallStreet
— низкая эффективность труда, ппр и попилеж
— нужно создать целый кластер компаний способных поставлять решения западным заказчикам, включая сопровождение и сервис европейского уровня.
Патент купят, если будет хорошая эффективность. Готовое решение — нет.
Зачем отдавать добавочную стоимость этим непонятным русским. Лучше вложить в свое, пусть менее эффективное в техническом смысле, но более эффективное с точки зрения распределения добавочной стоимости.
Инвесторам не нужна труба или струна. Инвесторам нужны прибыль (по всем каналам).ibnteo
03.06.2016 03:50-1Так строительство будет по всей планете, а не только в России, первый адресный проект будет в Аделаиде (Австралия).
Moog_Prodigy
31.05.2016 17:31+3Инженер или не инженер Маск, дела — вот они. А горящие глаза можно и у сов в лесу встретить. Сколько уже было таких сов с антилевитаторами и вечными двигателями (ну разумеется, консервативные инвесторы и политики денег не дают, боятся конкуренции.)
sashamori
01.06.2016 11:36-1Уважаю Маска, но не могу сказать что речь его красива и поставлена, наоборот иногда кажется что выражать свои мысли ему не так уж и легко.
sashamori
03.06.2016 10:25-1Я конечно понимаю что любовь фанатская слепа, слепа на столько что и комментарий в минус и карму ту да же :) Смешно конечно :)
Но вы послушайте как он говорит на выступлениях и как говорил тот же Джобс. Маск говорит как нервничающий школьник у доски, что не делает его плохим визионером, инженером или человеком, просто не все супер ораторы, вот и всё :)
saboteur_kiev
31.05.2016 16:47+5А в чем привлекательность скайнета?
У Российского Скайнета за 30 лет построена ОДНА модель в виде переоборудованного ЗИЛ-а и 150 метров трассы. 30 лет, Карл!
Гиперлуп — 3 километра менее чем за 3 года от появления концепции.
Российскому Скайнету даже Медведев денег не дал, хотя президент поддерживает развитие. Думаю там было не просто так «покивал и послал», а видимо не увидел адекватной перспективы в этой технологии. Гиперлупом заинтересовались даже частные инвестора.
У Российского Скайнета заявлено до 15 тонн, гиперлуп — собственно особо неограничено, можно пустить поезд из множества тележек, и ограничение небольшими капсулами скорее для удобства пассажиров
Почему Илон Маск не может быть инженером с горящими глазами, а просто каким-то модным чуваком с поставленной речью, у которого все легко?
А вот «свой российский» инженер, который трет на фотке своего соратника по изобретению — обязательно хороший?
Я не хочу умалять наработки скайнета, но вы явно недооцениваете гиперлуп и переоцениваете скайнет.OldPilot
31.05.2016 17:37-3А в чем привлекательность Гиперлупа?
Только в том, что он смог убедить инвесторов вложить деньги. Вы думаете наши инженеры отказались бы поработать над реализацией такого интересного проекта как Гиперлуп/Скайнет? Были бы деньги и желание, уже реализовали бы и катались.
Гиперлуп, это деньги + амбиции. Над остальным еще только начали ломать голову инженеры. Единственный плюс, они отталкиваются от текущего технологического уровня. Хотя маркетинговой мишуры в процессе реализации отвалится много (нереализуемые спецификации).
СкайНет, это наработки инженеров. При должном финансировании его можно быстро построить и он будет соответствовать заявленным спецификациям минимум на 90% (главное, что бы в расчетах ошибок не было :) ).
По жизни строят то, что хочет заказчик, а не то, что хочет инженер. Так что будет Гиперлуп. :)DeadKnight
31.05.2016 18:11+2Неужели кто-то еще верит, что можно легко убедить западных инвесторов просто показав им красивые картинки?
Инвесторам нужно показать не только картинки, но также инженерные расчеты и расписанную бизнес модель. То что они готовы рискнуть деньгами, совершенно не значит, что они готовы их просто отдать.OldPilot
31.05.2016 18:28-1Дотком, дотком v2, запили стартап и продай…
В реальном секторе, это не так гипертрофировано как в IT, но присутствует в полной мере.
Инвестор, это обычный человек с деньгами. Если у тебя пошел контакт и он тебе поверил, деньги твои. А дальше уже вопрос твоей компетенции/порядочности/обстоятельств, взлетит оно или нет.DeadKnight
31.05.2016 20:40В реальном секторе когда ты с таким проектом к инвестору придешь, то с тебя не только все инженерные выкладки потребуют, которые еще и проверят на реализуемость, но и полный бизнес план со всеми предполагаемыми расходами и расчетом окупаемости.
И инвестор ничего не будет слушать об абстрактных «это будет дешевле монорельса в 20 раз».
А так, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги.
saboteur_kiev
31.05.2016 18:35+1Из подробного документа про Скайвей:
«опоры SkyWay будут более дешёвыми и менее материалоёмкими, чем, например, ограждение высокоскоростной железной дороги (без
этого ограждения нельзя обеспечить стопроцентную безопасность, т.к. даже лось, дикий кабан или корова, вышедшие на путь, приведу т к крушению поезда»
Мне сложно предположить, что лось или корова, и уж тем более дикий кабан смогут как-то повлиять на поезд. Видел как поезд снес здоровенный автобус и даже не дернулся.
nomadmoon
01.06.2016 06:41Это был высокоскоростной (средняя скорость движения которого составляет 200 км/ч или выше) поезд?
idiv
01.06.2016 08:36Для высокоскоростных опасность представляет грузовик. Даже легковой автомобиль не приводит к сходу с рельс, что тут говорить про животное.
DMGarikk
01.06.2016 08:55+2животное попавшее под поезд обычно не приводит к крушению, однако очень часто отрывает или повреждает подвагонное оборудование и тормозные магистрали. что приводит к большим задержкам.
далее, классический локомотив весит больше 100тонн, тара одного вагона сапсана 60тонн, естественно им не особо страшно столкновение с легковым автомобилем (кроме разве уничтожения подвижного состава)
а сколько весит вагончик Skyway и какие будут последствия?idiv
01.06.2016 09:36Я про это и пишу. Когда запускали поезда на Сочи тоже на скорости сбили легковушку. И никто не сошел с рельс. Да, первый вагон и второй пришлось ремонтировать (легковушку подкинуло на крышу), но крушения не было.
saboteur_kiev
01.06.2016 14:42В документации по скайвей, говорится про то, что для скоростных поездов, обязательно нужно строить железобетонное ограждение, чтобы животные не вызвали катастрофу поезда, а скайвей типа висит в воздухе и стоит гораздо дешевле.
То есть тут сразу два момента — то, что совсем не обязательно железобетонное ограждение. Вполне достаточно металлического заборчика, либо забора из столбов и проволки — животные не любят вонючие рельсы, и лезть туда не будут, а парнокопытные не перелезут. Ну и вдобавок — большие сомнения, что животное вызовет катастрофу. Ну да, повредит немного поезд, но ничего критичного. И аргумент, что строить скайвей гораздо дешевле тогда выглядит совсем не таким правдоподобным.
Alexsandr_SE
31.05.2016 23:07С другой стороны есть надземная транспорт. В чем плюсы именно этой разновидности? Как контролировать струны на разрушение?
ideytin
31.05.2016 15:47+6SkyWay, на сайтах посвящённых мошенничеству, прямо называют пирамидой. У них очень сомнительный способ продвижения.
Например
urbc.ru/1068033546-innovacionnaya-piramida-skyway-zamanivaet-rukovoditeley-organizaciy-ekaterinburga.html
и
infokommersant.ru/opium-dlya-naroda/sky-way-invest-group-ocherednaya-piramida
Гугл выдас ещё кучу ссылок.
Сайт Adgex UpRail вызывает сомнения, но тут пока не имею информациюgt8one
31.05.2016 15:48-5Пирамидой называют, потому что у них метод привлечения инвестиций очень похож на сетевой маркетинг, а он в России очень часто ассоциируется с мошенничеством. SkyWay уже начали что-то строить, значит, есть надежда, что не мошенники. Насчет Adgex UpRail согласен, пока только сомнения.
zapimir
31.05.2016 18:47+2уже начали что-то строить, значит, есть надежда, что не мошенники
Расскажите, это обманутым людям которые деньги в квартиры в новостройках вложили.
Clever
02.06.2016 15:10-1Вижу вкладчика скайвэй, много акций зарегистрированной на островах компании уже купили?
Знаю случаи развода конкретно этой пирамиды на миллионные суммы, деньги вкладчиков уходят в один конец — довелось проверять, а сами клиенты и рады дальше смотреть пророческие видео на youtube.gt8one
02.06.2016 15:36-1Вы ошиблись, ни в SkyWay ни в Adgex UpRail не вкладывал, и не призываю это делать. Не верю, что в них можно заработать (даже в статье об этом написал: «здесь обычному человеку, ..., вряд ли что-то светит»). Статью написал т.к. мне эта технология показалась интересной, а сами компании мне безразличны, фанатом их не являюсь, но меня почему-то обвиняют в агитации.
BubaVV
31.05.2016 15:55Не далее как два дня назад наблюдал их агитаторов в Харькове. Сектой пахнет за километр
OldPilot
31.05.2016 16:04-4Не скажу за AdgexUpRail, но у SkyWay такой уровень технологической проработки, который мошенникам только снится. Ссылок не дам, но меня анонс 10-ти летней давности убедил почти по всем вопросам.
Если что, я инженер-строитель и инженер-механик с железнодорожным бекграундом. ;)
ideytin
31.05.2016 16:09+1Технический анализ SkyWay http://schriftsteller.livejournal.com/289546.html
OldPilot
31.05.2016 16:28-1Это не анализ. Единственная реальная претензия — название.
Остальное просто размышления человека незнакомого с железнодорожной темой.DMGarikk
01.06.2016 00:21Вы пытаетесь показать железнодорожный бэкграунд, а у вас есть реальный опыт работы на ЖД и ЖД вагонами и локомотивами в частности? Вот прямо так чтобы стоять в вагоне и чувствовать как раскачивается 65 тонный вагон от ветра? прислушивались к движению поезда чтобы представить как ведёт себя колесо на рельсе и пытались понять почему у него такой профиль?
для любого железнодорожника писанина Юницкого это жутьOldPilot
01.06.2016 11:16+1Ну я больше с путями и рельсами знаком. Сам подвижной состав не моя епархия. :)
А по Вашим вопросам:
— при чем тут обычный вагон? В Гиперлупе вы тоже собрались обычный 12-7019, груженный металлоломом запускать, со скоростью 500км/ч?
— а Ваши познания о целесообразности профиля рельса строятся только на «прислушаться к движению»? Я то больше теоретик, рельсы не пилил…
Нет там жути. И это не железная дорога.DMGarikk
01.06.2016 11:26К гиперлупу у меня тоже много претензий, в основном по безопасности.
А я практик, одно дело картинки рисовать, а другое смотреть в реальности что с колёсами происходит например после того как в 70году уменьшили размер колеи с 1524 до 1520… 4 мм всего а повлекло очень существенное увеличение количества неисправностей в виде «подреза гребня»… причём сразу видно вагоны которые ходят по направлениям со старыми путями и с новыми.
жуть в том что общефизические законы одинаковы и для ЖД и для СТЮ, а ими пренебрегают мотивируя тем что «это не ЖД»OldPilot
01.06.2016 11:47Ага. А еще бензопила не пилит рельсы. А если поменять ширину колеи до 2000мм, вагоны вообще ездить не будут…
И причем тут износ головки рельса от вагонов весом 50-60т? У Юницкого вагончики 1т весом. Да и Гиперлуп пока полулежачая капсула…
На современных ЖД линиях с нормальным отношением к пути и подвижному составу износ минимален и полностью укладывается в проектные величины.DMGarikk
01.06.2016 11:55У Юницкого вагончики 1т весом.
ага, и он просто отметает воздействие бокового ветра на них «они же обтекаемые»… чувствовали как сдувает обычное обтекаемое авто с дороги боковым ветром? А особенно если оно 1т весит? А если ещё дождь сильный идёт, когда оно раскачивается даже взмахами дворников?
износ минимален и полностью укладывается в проектные величины.
Естественно укладывается, но тем не менее кардинальное изменение (внутри норм износа конечноже) на лицо,
Я этим хочу указать на то что даже казалось бы незначительные, в рамках 4-5 мм изменения параметров пути, кардинально влияет на поведение ПС.
В рассчётах СТЮ это както скромно опускается.OldPilot
01.06.2016 14:08«многократные продувки модели юнибуса (масштаб 1:5) в аэродинамической трубе Центрального научно-исследовательского института им. Академика Крылова (г. Санкт-Петербург). Например, при скорости движения 250 км/ч и ураганном боковом ветре (скорость 200 км/ч), благодаря высоким аэродинамическим качествам корпуса юнибуса, опрокидывающие усилия будут невысокими — в пределах 100 кгс.»
Ну Вы первоисточник хотя бы бегло пробегитесь глазами. А то получается, что вы аппелируете к своим каким-то измышлениям, никакого отношения к предлагаемой технологии не имеющим.
Изменение параметров пути было бы проблемой, если бы не «двухребордное колесо» и некоторая гибкость нитей (в отличие от классического пути. При правильном подборе твердостей в паре «колесная пара» — рельс, износ непосредственно нити можно свести к нулю. В данном случае, мне представляется проще ремонтировать колесные пары.DMGarikk
01.06.2016 14:14А есть подробности испытаний? Порывистая сила ветра, разные направления? Раскачка пути? Самого ПС?
OldPilot
01.06.2016 14:50Не встречал. Там россыпью по pdf еще упоминуются ураганы и грады, но все вскользь.
Да и в случае чего-то экстра-ординарного никто не будет пускать состав на линию, если погодные условия не соответствуют условиям эксплуатации.
ibnteo
01.06.2016 15:22-1Автомобиль не обтекаем со всех сторон, при движении создаётся экран под днищем, из-за чего на спорткарах делают антикрыло, прижимающие автомобиль к дороге, потому-то ураган легко отрывает автомобили от земли. Потом, юнибус не оторвать от струны даже если торнадо через него пройдёт, благодаря противосходной системе. Дворников у юнибуса не будет, как и фар, омывателей стекла, радиатора, зеркал заднего вида, они просто не нужны, защита пешеходов тоже не нужна, поэтому можно делать наиболее оптимальную форму именно для аэродинамики.
DMGarikk
01.06.2016 15:54Потом, юнибус не оторвать от струны даже если торнадо через него пройдёт, благодаря противосходной системе.
т.е. при движении на рабочей скорости при сильном ветре он будет прыгать по струне?
Автомобиль не обтекаем со всех сторон
А юнибус обтекаем со всех сторон? И снизу и сверху и сбоку и под наклоном?ibnteo
01.06.2016 15:57-2Не будет прыгать, так как расчётная сила отрыва гораздо меньше массы юнибуса.
saboteur_kiev
01.06.2016 16:07Сама струна будет вибрировать и резонировать, особенно учитывая ее продолжительность по прямой.
ibnteo
01.06.2016 16:16-3Юницкий однако говорит, что по его расчётам резонанс будет возникать на скоростях сильно выше 500 км/ч.
impetus
01.06.2016 12:16+1уменьшили размер колеи с 1524 до 1520
ещё б расскал бы кто популярно ЗАЧЕМ это было сделано (особо, что экс-ссср остался на старой кроме РФ)DMGarikk
01.06.2016 12:25Ох, я уже подзабыл честно говоря подробности
Это было сделано для уменьшения перемещений колёсной пары внутри колеи (размеры колесной пары не менялись), для увеличения скоростей движения. замечу бОльшая часть пассажирских поездов РФ конструктивно рассчитана на 160 кмч, даже допотопные ржавые плацартные вагоны. а грузовые на 80кмч.
==
колея 1520 имеет допуск +6мм, поэтому она «совместима» со старой 1524
idiv
01.06.2016 13:04Так он вроде везде 1520, а не 1524, кроме Финляндии.
Если я правильно помню, везде пишут, что сделали так для удобства. У нас же все таки метрическая система.DMGarikk
01.06.2016 14:08ради удобства изменять размер колеи слишком дорогое удовольствие.
idiv
01.06.2016 14:26Так его и не сразу везде изменили же. Вроде начали еще в 1950-х, до распада СССР так и не закончили. Ну и вы же сами писали, что они по размерам совместимые, так что как раз удобство здесь не требовало (теоретически) финансовых издержек, при реконструкции и строительстве новых только и шел перевод на 1520.
impetus
02.06.2016 13:37-1это всё не объясняет вопроса "
НАХЗАЧЕМ?!!!"DMGarikk
02.06.2016 13:57Это было сделано для уменьшения перемещений колёсной пары внутри колеи (размеры колесной пары не менялись), для увеличения скоростей движения
Этого мало?impetus
02.06.2016 16:05да мало, ничтожно мало —
можно было не трогая пути — ужесточить/поправить стандарт на колёсную пару, т.е на более часто сменямый механизм, проходящий регулярный осмотр и ремонты (вплоть до подкладки шайб напр) — но не трогать инфрастрyктyрy.DMGarikk
02.06.2016 16:10в эксплуатации есть вагоны у которых колёсные пары 50-60г.г. выпуска.
impetus
02.06.2016 20:35наварить бандаж на реборду при очередной переточке колеса, если уж припекло поправить расстояния — задача не столь уж и сложная.
В общем я вас услышал, версию учёл, и, хотя она мне кажется несостятельной — поскольку других у меня нет а рыть специально лень — ок, пусть будет рабочей гипотезой, спасибо.
(я уже как-то писал, как я пытался выяснить почему у нас загостированы калории и квт*ч вместо (приставка)Джоулей…idiv
02.06.2016 21:35+1>>квт*ч вместо (приставка)Джоулей…
исторически сложилось (СИ ведь тоже не сразу существовать стало). Вначале было удобство в подходе, в энергетике все измеряется в В, А, Вт, к чему плодить дополнительные параметры было, а сейчас наследие огромное, литература, маркировка техники. Исходя из этого 17 кВтч проще объяснить — установка в 17 кВт проработала 1 час. 61,2 МДж уже потребует калькулятора.impetus
02.06.2016 23:25лошадиные силы тоже были историческими, однако киловатты победили (ну почти)…
ну и В*А*с=Дж вообще-то. понятно откдуа км/ч а не «СИшные» м/с, но существование одновременно трёх единиц энергии — маразм, тем более, когда СИ в стране вводилась — за ссылку на «исторически сложилось» можно было реально загреметь, однако калории в госты пролезлиidiv
03.06.2016 01:01СИ вводилась в мире в 60-х. Уже к тому времени было множество оборудования, промаркированного в (к, М)Вт*ч, причем нового, только построенного. Конкретно для отрасли электроэнергетики Вт*ч тогда был гораздо практичнее (он до сих пор с точки измерения генерации потребления лучше Вт*с).
Кроме того, вы же сами пишите, что В*А*с=Дж. Это ничтожно малая величина в быту, та же лампочка накаливания за вечер даст 60 Вт*3 часа=180 Втч или 648 000 Джоулей. И это просто лампочка. Т.е. аналогично км/час и м/с. Также нужно отметить, что вольта в СИ тоже нет, однако его применение у вас вопросов не вызывает.
В общем это из разряда использования ангстрема — в каких-то областях он просто удобен, причем настолько, что ввод еще одной величины просто бессмысленный, хотя и соответствует СИ. Ангстрем позволяется использовать но не рекомендуется расширять его использование.impetus
03.06.2016 13:19-1ангстремы прекрасно заменили нанометрами — вопрос привычки, для кратных в СИ есть приставки — терабайты вас не смущают? — но тераджоули вот да, прям друойг язык, культурный шок и прочие радости непонимания.
ок, я вас понял — вы сторонник кучи разных плохосовместимых стандартов «для удобства».
Удивительно только как вообще тогда стандарты вводили — ведь всюду же всегда было куча оборудобвания, в т.ч. нового — промаркированного в прежних единицах. Да и людям привычнее
p/s/ про вольт спасибо, не обращал вниманияimpetus
03.06.2016 13:25-1кстати массовое применение в больших наземных дальностях «тысяч км.» вместо «Мм» — тоже — психологически понятно, но «не по фен-шую»… «а единица мкг» когда изредка встречается — поначалу сбивает с толку («милли-килограмм, ой, микрограмм»)
idiv
03.06.2016 13:54>>ангстремы прекрасно заменили нанометрами
Так там разница в 10 раз, а не множитель в 3,6 раз.
>>приставки — терабайты вас не смущают? — но тераджоули вот да, прям друойг язык, культурный шок и прочие радости непонимания.
Вы же в курсе про разницу тера- и теби-? А ведь СИ уже существовала, но почему-то грамотных программистов не оказалось.
Еще можно вспомнить электрон-вольты. Тоже ведь по вашему мнению или подходу маразм, подумаешь минус 19 степень. Ретрограды, наверное, одни используют.
>>вы сторонник кучи разных плохосовместимых стандартов «для удобства».
Нет, я как инженер понимаю необходимость простоты расчетов и перевода одной величины в другую в быту.
В добавок к вольту я вам еще одно открытие сообщу — в СИ всего 7 основных единиц. И джоуль тоже производная, а не основная.impetus
03.06.2016 15:31первый раз встречаю инженера, который ратует за три стандарта для обозначения одного и того же в одних и тех же условиях (калории + джоули + квт*часы вместо чего-то одного из них ). впрочем недавно пилот мне доказывал что мили и футы — удобнее, ссылаясь при этом на заученные мнемосхемы и то, что эшелоны нарезаны картно сотням футов.
idiv
03.06.2016 17:12>>первый раз встречаю инженера, который ратует за три стандарта для обозначения одного и того же в одних и тех же условиях (калории + джоули + квт*часы вместо чего-то одного из них ).
Где вы увидели у меня такое? В электроэнергосистемах есть изменяемые В, А, ВА, ВАр, Вт и как самый простой подход исходя из величин выше кВтч — все (частоту не считаю, она стабильная должна быть). Как раз введение Джоуля приведет к еще одной величине.
>>удобнее, ссылаясь при этом на заученные мнемосхемы и то, что эшелоны нарезаны картно сотням футов.
Тут он прав. Эшелоны до сих пор в футах, хотя здесь скорее влияние англоязычного мира (или морского дела). Но тут еще и опасно переделывать, в какой-то стране при переходе даже катастрофы получились из-за привычек людей (кажется перегрузили поезд, точно не помню).impetus
03.06.2016 17:16Но тут еще и опасно переделывать
напомнить, когда авиация РФ перешла с метрической систмы на футовую?idiv
03.06.2016 17:43>>напомнить, когда авиация РФ перешла с метрической систмы на футовую?
Так подготовка была длительная, да и стресса добавило диспетчерам. Учитывая, что ко времени перехода больше половины автопарка была с футовой техникой или двойной системой — это было улучшение безопасности, а не наоборот. Те же изменения высоты при пересечении границы.
DMGarikk
02.06.2016 22:45Нельзя наварить на колесо, вообще любые наварки и заварки на колесные диски КП запрещены. съемные бандажи есть только у локомотивов.
вот кстати методичка по ОКЖД
«ширина колеи (1524 мм) сохранялась до 1972 года, сужение ее до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых участках пути принята 1520 мм с допусками в сторону уширения 8 мм. Допуск в сторону сужения составляет 4 мм. „impetus
02.06.2016 23:28и снова тот же вопрос — почему было принято решение менять колею рельс, а не колёс?, тем более, что в обоих случаях старые предполагалось не переделывать вплоть до ремонтов/износа и во взаимные допуски старое с новым попадало.
ibnteo
31.05.2016 16:29-1Человеку не понравился термин «струнный», собственно это 90% всех претензий. А по остальному рассуждает на коленке, например, рассудил с чего-то, что струнная эстакада дорогая, да она дешевле обычных дорог, сами подумайте, на расстоянии в 2-3 километра ставятся мощные опоры, и на всём протяжении каждые 50 метров лёгкие опоры, сравнимые с фонарными столбами, сам путь тонюсенький, как это может быть дорого?
Огромная прелесть струн в том, что при разрушении опор дорога не провалится, а лишь немного провиснет, ну проедешь аварийный участок с меньшей скоростью, а вот если размоет обычную дорогу, или обвалится опора балочной эстакады, тут то всё движение и встанет.saboteur_kiev
31.05.2016 16:51+1«например, рассудил с чего-то, что струнная эстакада дорогая, да она дешевле обычных дорог, сами подумайте, на расстоянии в 2-3 километра ставятся мощные опоры, и на всём протяжении каждые 50 метров лёгкие опоры,»
Тут я поддержку. Видимо этот аналитик не очень хорошо представляет себе стоимость полноценного асфальтного покрытия, подложки под него и выравнивания ландшафта. даже обычные рельсы, которые дешевле чем асфальтная магистраль, сильно дорожают на любой неровной местности из-за необходимости выравнивать. А тут опоры выравниваются на весьма неслабую разницу высоты, без особого удорожания.
pda0
31.05.2016 16:56+2Как насчёт «академика РАЕН»?
ibnteo
31.05.2016 21:59-1Вот цитата из Википедии:
Эта академия печально известна тем, что в ней, помимо действительно заслуженных и уважаемых учёных, имеются и проходимцы.
Так и в РАН есть проходимцы, и что теперь, всех академиков поливать помоями из-за этого?impetus
01.06.2016 12:18т.е вы вот сечас действительно уравняли РАН и РАЕН в репутации?
ibnteo
01.06.2016 15:26-2Это не я уравниваю, а все те, кто утверждает, что все академики РАЕН мошенники. Я и спросил, неужели по этой логике теперь и всех академиков РАН таковыми считать?
saboteur_kiev
01.06.2016 15:34Все не все, но:
Cтать членом РАЕН это просто заплатить деньги. Не доказать свои знания, не привести научные работы. Просто купить членство.
Нобелевский лауреат академик В. Л. Гинзбург считал:
Российская академия естественных наук — это же сплошная липа, это добровольная организация, куда идут те, кого не выбрали в РАН или другие настоящие академии[17].
РАЕН вообще не заботится о своей репутации, поскольку пропагандирующие совершенно ненаучные идеи члены РАЕН никаким образом не штрафуются, не исключаются из РАЕН, следовательно разницы между тем что ты член РАЕН и не член РАЕН — никакой. Точнее даже наоборот — в научном мире это вызывает подозрения.
Например Кадыров — почетный член РАЕН — академик. Много вы знаете научных работ Кадырова?
Что это вообще за организация, которая страдает такой фигней?ibnteo
01.06.2016 15:46-3Хорошо, какие именно претензии к Юницкому? Да, он академик РАЕН, но он придумал новый вид транспорта, приведите пример хоть одного академика РАН, который придумал новый вид транспорта. Членство в РАЕН вообще ни о чём не говорит, как и членство в РАН. О человеке нужно судить по его делам, вот Юницкий и делает, не бросил своё изобретение, несмотря на неудачи идёт вперёд, на сегодняшний день это уже четвёртое поколение струнного транспорта, даже хорошо, что первые три так и не появились, а то до четвёртого путь занял бы гораздо больше времени.
Вы видели проект, от которого струнная дорога отпочковалась — космическое кольцо? Посмотрите советский ещё фильм «В небо на колесе». Человек мыслит в правильном ключе, пока все корячатся с ракетами, он просто посчитал, а что это за транспорт такой, который возит столько же груза, сколько может провезти лошадь с телегой, с таким транспортом ни о каком освоении космоса и речи не может идти, представьте, как бы колонизировали америку с помощью одной лодки на вёслах, возили бы по 3 человека за раз через океан. И предложил сложнейший проект, который за раз может поднять на орбиту миллионы тонн груза и миллионы людей, что позволит перенести в космос всё грязное производство, и начать колонизировать Солнечную систему, в тяжёлых защищённых кораблях, в освинцованных скафандрах.saboteur_kiev
01.06.2016 21:59Вы понимаете, что идея — полное ничто, без рабочей реализации?
Космическое кольцо — как идея — прикольная, в ней есть много интересных расчетов. Но нет ни технологий, ни материалов такой мощности, ни денег, чтобы ее реализовать. Сколько с космическими лифтами возятся — даже уже почти предполагают что на базе графена смогут получить достаточно прочный материал. Но вот тросс из графеновых трубок длиной в пару метров будет не просто дорого стоить, а просто невозможно сейчас сделать.
Поэтому рассказывать как клево можно будет ПОТОМ туда возить равносильно тому, что я скажу — да какое же человечество глупое, давайте же построим телепорт, и не нужно ничего загрязнять — мы расселимся по вселенно, будем бесплатно и экологично производить все на безатмосферных лунах и телепортировать чистые материалы на зеленые планеты.
Проект должен быть не сложнейшим, а просто реализуемым и экономически оправданным.
Русский бизнес и стартап ОЧЕНЬ часто предполагает «ща вложим лимон баксов, сделаем штуку и через год заживем миллиардерами».
Русский бизнес и стартап ОЧЕНЬ часто предполагает, что вложим месяц работы, потом станем успешными и богатыми и работать не придется.
Зарубежом часто не стремятся к обогашению. Стремятся сделать Экономически оправданное решение.
То есть вложить 10 миллионов, получить 10 миллионов — считается хорошей идеей. Потому что за это время получишь опыт, получишь рабочий бизнес, который будет продолжать приносить дохож. Не миллиарды, а просто доход. Зарплату. Все сотрудники работают, зарплату получают, дело делается — довольны. Хочешь больше заработать — расширяй бизнес.
Амазон вон сколько лет инвесторам ничего не выдавал, все что получал вкладывал в себя же.
Поэтому претензии к Юницкому такие, что он за 30 лет не показал нормальный действующий макет.
За 30 лет не смог нанять студента из вуза по направлению маркетинга, чтобы сделать нормальную рекламу своего проекта
За 30 лет не смог реализовать в своей стране даже развлекательный макет проекта — вот первую идею реализуют в парке, но за рубежом.
Что он придумал этот новый вид транспорта не сам, а с другим человеком, и почему-то потер его на фотке — это вообще кем надо быть?
Как можно называть поколением непоявившийся транспорт?
Даже фраза «колонизировать солнечную систему в освинцованных скафандрах». А зачем? Какая с этого выгода? Выйдете на улицу и проедьте в нашей стране на 20 км от города. Посмотрите сколько там можно колонизировать.
И сделайте тоже самое, да почти в любой европейской стране. Сделайте тоже самое в калифорнии — там свободного пятачка почти нет. Город переходит в город, переходит в город. Я могу себе купить участок, и пока я там дострою дом (очень быстро между прочим), ко мне прийдут уже 2-3 конкурента, с предложением провести электричество, воду и интернет. А у нас — какая инфраструктура за пределами окружной?
Дело должно быть выгодным. Понятно, что и для основателю. Но если дело выгодно исключительно основателю — оно не взлетит.ibnteo
01.06.2016 22:44-1Вы рассказываете как надо делать, а сами хоть что-то сделали? Юницкий прошёл большой путь, не каждый выдержал бы, если не знаете этого, почитайте его мемуары. Макет действующий он показал, много макетов в масштабе 1:10 или меньше, и даже в масштабе 1:1, но этого всем конечно мало, но он же исходил из имеющихся средств, вот сейчас строится полноценный технопарк, где будет продемонстрирован реальный струнный транспорт с достаточно длинными дорогами, чтобы его можно было оценить, и сразу все разновидности. Время поисков инвестиций не было потрачено впустую, посмотрите на публикации Юницкого, по ним видно, как проект развивался, появлялись новые идеи, так и прошло несколько поколений технологии, ничего удивительного в этом нет. У меня самого есть проект долгострой, за несколько лет идеи сильно поменялись, и я рад, что не реализовал его ранее, получилось бы гораздо хуже, чем то, что сейчас делаю.
Колонизировать Солнечную систему надо хотя бы для того, чтобы перестать уничтожать биосферу Земли, здесь отдыхать, там работать. Вы сетуете на плохую инфраструктуру, и тут же плюётесь на проект, который как раз предлагает изменить эту ситуацию, предлагается концепция линейных городов вдоль струнных дорог, линейный город Евразия, который протянется от Санкт-Петербурга до Владивостока позволит жить 300 млн. человек в малоэтажных собственных домах, перемещаясь по городу бесплатно.
saboteur_kiev
02.06.2016 00:19-1«Колонизировать Солнечную систему надо хотя бы для того, чтобы перестать уничтожать биосферу Земли»
Биосфера земли не уничтожается. Она меняется.
У вас цель колонизировать солнечную систему или перестать загрязнять атмосферу вредными для человека веществами? Так могу подсказать, что гораздо дешевле и практически реалистично в ближайшее время будет перейти на АЭС и возобновляемые источники энергии, чем колонизировать солнечную систему.
То есть нужно все-таки правильно ставить задачу и искать для нее решения, а не брать идеи и внедрять их вне зависимости от их стоимости и реальной пользы.
Я уже почитал около трех ссылок, которые вы кидали, и из того, что я прочитал в них, я сделал практически противоположные Вашим выводы, из чего начинаю думать, что мне нет смысла читать его мемуары — скорее всего мы совершенно иначе оцениваем факты.
Я не рассказываю как надо делать, я рассказываю, как это делается в мире. Я сравниваю успешные проекты с провалившимися, анализирую и делаю выводы почему и что случилось. Что-то я естественно за свою жизнь уже сделал. Но нет, свою систему транспорта я не изобретал.ibnteo
02.06.2016 01:12На Дессе в "Через тернии к звёздам" тоже так изменили, что жить стало негде, к этому всё и идёт, ещё и недра истощаются, если цивилизация падёт, то уже не факт, что сможем подняться, весь легкодоступный уголь уже выбрали.
С вами всё понятно, "не читал, но осуждаю", и как раз именно даёте советы, что мол именно так надо делать, но не учли тех условий, в которых находился Юницкий, вы даже не знаете, через что он прошёл, и когда цель уже близка, тут вы даёте своё экспертное мнение, что всё делается не так как надо. Как надо это то, что приводит к цели, и сейчас как раз всё сделано как надо.
pda0
01.06.2016 21:26Логика такая: Если изначально кто-то мог не понять что такое РАЕН, то теперь вопросов не осталось. И если кто-то до сих пор поддерживает там членство и открыто это афиширует, то с ним всё понятно. Или перефразируя, чтобы было ещё проще. Все мы люди, со всем может произойти неприятность, например обделаться в людном месте. Но если человек это событие делает изюминкой своей биографии, то это что-то о нём да и говорит. Причём, что-то весьма однозначное.
numitus2
31.05.2016 22:01Бред пишете. Если разрушится одна опора, то длина пролета станет в 2 раза больше, вес 2 раза больше(не считая остатков подпорки), и если не закладывать такую ситуацию при проектировании, то струна порвется. А если закладывать, то напряжение должно быть еще меньше, как и провисание.
ibnteo
31.05.2016 22:06-1Заявлено, что заложена многократная прочность, и в последнем поколении транспорта кроме струн используется ферма, посмотрите на строительные краны, сколько они выдерживают.
numitus2
31.05.2016 22:21+1плюс в таком случае разрыв струны приведет к разрушению всей конструкции между двумя крупными опорами(которые держат напряжение)
Alexkuz58
01.06.2016 11:01Возможно Вы правы. Тогда скажите, как специалист, что произойдет с мостом «Золотые ворота» в Сан-Франциско, при обрыве одного из канатов, которые поддерживают пролёт моста?
black_semargl
31.05.2016 22:46Натяжение на пару порядков больше веса поезда, собственный вес струны можно вообще не учитывать.
Т.е. нагрузка растёт на проценты, поезд-то тот же самый остался.numitus2
31.05.2016 22:54+2Нагрузка растет в разы, потому что пролет становится больше и поезд становится дальше от точек опор. http://engineeringsystems.ru/elektrosnabjenie-sh/mehanicheskiy-raschet-provodov.php Вот тут приведены формулы для проводов. Принцип тот же.
OldPilot
01.06.2016 11:21-1Как уже писал выше, это не та математика.
У Юницкого нить на блоках. Математика «цепной линии» тут не подходит.numitus2
01.06.2016 11:38+1ну а какая математика тут подходит? Я просто не понимаю, почему сейчас даже небольшой мост, это миллионы долларов, а у Юницкого это выходит дешевле дороги?
OldPilot
01.06.2016 13:32Интересную книгу накопал. Будет что почитать на досуге.
Виноградов Г.Г. “Расчет строительных пространственных конструкций” 1990
Стр. 193 и далее.
http://dwg.ru/dnl/11135
В нашем случае «Уравнение кривой провеса нити представляет собой не уравнение цепной линии, а уравнение параболы...» и т.п. и т.д.
f = (Fl^2)/8H (формула 134)
где
F — равномерно распределенная нагрузка 3кг для пролета 30м (пока без учета остальных нагрузок)
l — длина нити 30м
H — распор 250т (в pdf упоминается как средний)
Итого провис 1,35ммnumitus2
01.06.2016 14:35+1Спасибо за ссылку. Несколько не понял что такое равномерно распределенная нагрузка? Сама нить должна весить несколько тонн, чтобы выдерживать такое натяжение.
OldPilot
01.06.2016 15:12Ну я пока взял только собственный вес рельса, заявленный у Юницкого в диапазоне от 3кг/пм до 120кг/пм. А пролеты от 30м до 3км.
Естественно сюда добавятся климатические нагрузки и вес самих капсул. Но и по натяжению у него заявлен потолок до 1500т на струну.numitus2
01.06.2016 15:241) насколько я понял надо считать весь вес
2) чтобы выдерживать натяжение в 1250 тонн нужен тросс диаметром около 10 см, и весом порядка 70кг/пм
3) итого получается провис около 20 см.OldPilot
01.06.2016 15:48Ну весь вес, это сложно. Исходные данные размыты, а климатику с гололедом собирать муторно.
Кроме этого там еще упоминается поддерживающие опоры. Видимо как раз для компенсации излишнего прогиба.numitus2
01.06.2016 16:12+2насколько я понял поддерживающие опоры это каждые 30 метров. между ними все равно прогиб.
Pryada
31.05.2016 15:58+8У меня много вопросов к этим ребятам. Например, ни разу не видел их предложения по перевозки стандартных 20 и 40 футовых контейнеров. Без этого любые «грузовые транспортные системы» теряют смысл, потому что на перестройку под другие стандарты ни у кого не хватит денег. legasy
Рекламируют себя точно хуже Илона. Если Маск завораживает и привлекает (умеет чертяга), то эти ребята отталкивают.
Их подходу к рекламе, речёвкам и лозунгам уже лет 30, если не 50
Их отчётный видосик процесса строительсва
WWolf
31.05.2016 19:46По книжке хорошо все разъяснено. Все на порядке, в разы и намного лучше. В связи с этим все становится простым и понятным… Инженер у этого проекта, похоже, стоял только в самом начале. Когда в размышлениях ляпнул — вот бы рельсу натянуть… Потом подумал и отошел… А эти остались.
Pryada
31.05.2016 20:14Все на порядке, в разы и намного лучше
И «мамой клянусь» ещё.
Правда слишком уж сильно они напрягаются для мошенников. Полагаю, искренне верят в результат. Тем интереснее.
OldPilot
01.06.2016 14:23+2И сюда же, для сравнения дока по Гиперлупу:
http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf
Шаг между опорами 30м. Высота пилонов 6м. Диаметр трубы 2.2-3.3м
По цене они кстати отличаются всего в 2 раза
5млн$/км у Юницкого против 10млн$/км у Маска. (без учета подвижного состава).
И там и там не нашел данных об эксплуатационных расходах. А это может быть много серьезнее, чем начальные вложения.saboteur_kiev
01.06.2016 16:30Вступление по гиперлупу, по сравнению со скайвей — просто шикарно.
СРАЗУ описывается что это не «транспорт будущего в каждый дом», а цитирую
«The Hyperloop (or something similar) is, in my opinion, the right solution for the specific case of high traffic city pairs that are less than about 1500 km or 900 miles apart.»
То есть это «хорошее решение для специфических случаев, в случае соединения двух городов с высоким траффиком между ними, и расстоянием до 1500 км или 900 миль».
Сравнительные цифры идут в сравнении с реальными, уже существующими проектами, а не с непонятными воздушными замками.
Рассчеты обильны и детальны, включают в себя даже самообеспечение электроэнергией.
По поводу эксплутационных расходов — в самом конце:
«Transporting 7.4 million people each way and amortizing the cost of $6 billion over 20 years gives a ticket price of $20 for a one — way trip for the passenger version of Hyperloop. The passenger plus vehicle version of the Hyperloop is less than 9% of the cost of the proposed passenger only high speed rail system between Los Angeles and San Francisco.»
То есть как я понял, обслуживание стоит примерно 6 миллионов каждые 20 лет.
И что это окупается при рассчетного пассажиропотока и стоимостью билета в 20$.
То есть надо быстрее — сделал билет дороже. Перелет самолетом стоит явно дороже. На бензине — между Лас Вегасом и Сан Франциско вроде часов за 6 можно доехать, я так и не решился проверять, но это тоже дороже 20$, так что гиперлуп на этом участке явно конкурентент. А за 20 лет электричество еще подешевеет и солнечные батареи эффективнее станут, да и при такой связи, оба города получат свой плюс и в развитии и в населении.OldPilot
01.06.2016 17:03+1Ну в искусстве презентации соревноваться с американцами, это нонсенс ИМХО. :)
Эксплуатационные пропустил, спасибо. Причем как я понимаю это все, включая расходы на энергию.
Интересно найти еще аналогичный параметр у СкайВэя.
idiv
01.06.2016 17:12+1>>То есть как я понял, обслуживание стоит примерно 6 миллионов каждые 20 лет.
Там написано, что амортизация [затрат в] 6 млрд. будет проходить 20 лет.saboteur_kiev
01.06.2016 17:27да, млрд.То есть гарантийно должно отработать 20 лет, что окупится при цене в 20$.
idiv
01.06.2016 18:38Не совсем так. Закладываемый срок службы для окупаемости проекта 20 лет до капитальной реконструкции. Т.е. работа в 21-й год уже идти на покрытие текущих издержек и в карман владельцу. Главное, чтобы не получилось меньше лет или больше капитальные затраты по каким-либо причинам. Но это можно будет узнать только после ввода в эксплуатацию (лет через 5 после ввода будет понятно).
saboteur_kiev
01.06.2016 20:02«4.5.7. Reliability
The Hyperloop system comprising all infrastructure, mechanical, electrical,and software components will be designed so that it is reliable, durable,and fault tolerant over its service life (100 years), whilemaintaining safety levels that match or exceed the safety standard of commercial air transportation.»
То есть большая часть капитальных конструкций, расчитаны на 100 лет, а не на 20.
Учитывая, что 70% стоимости всего проекта это только сами трубы, плюс процентов 10-20 это капитальные наземные сооружения, пилоны, станции, то основные расходники процентов 10 — проект однозначно окупаемый, вопрос только в сроке.idiv
01.06.2016 20:30Когда в серию пошли кабели с изоляцией из сшитого полиэтилена расчетный срок был 40 лет. Сейчас те же кабели, по той же технологии уже принимаются на 60-80 лет в зависимости от напряжения. А здесь простейшая вещь в три слоя. Так что расчет — это замечательно, но практика всегда отличается. И хорошо, если в большую сторону. Бывает и наоборот.
Да, 100 лет для электрических компонентов — такого в энергетике не существует (а им там высковольтная техника будет нужна), потому это не более чем реклама.
Bedal
31.05.2016 15:58+4Обычный колейный подвесной мост. С много лет известными недостатками (почему их и не строят, собственно).
BubaVV
31.05.2016 16:07А можно подробней? Гуглится не очень
Bedal
31.05.2016 17:29+10С чего бы ему гуглиться, если их не строят? :-)
Мне казалось, что всё очевидно. Колейный — струны и есть колея, узкая специализированная дорожка, соответственно — дорогой специализированный транспорт. Подвесной — ну, а какой же там ещё конструктив? «Струна» сама по себе и есть подвеска, как устроены опоры (фермы, бетонный монолит и тп) не так важно.
Главная проблема подвесных систем — колебания и резонансы. Колейная система, не имеющая ни массовой стабилизации (массой сплошного полотна), ни достаточной жёсткости, колебаться будет от души. Тут и переменные нагрузки от проезжающего транспорта, и ветровые.
Далее — обратите внимание, как устроены подвесные мосты со сколько-нибудь длинными пролётами. Либо много тросов, все разной длины, либо один трос, соединённый с полотном вертикальными тросами, опять же разной длины. Это позволяет избежать резонанса — каждый элемент имеет свою, отличную от других, собственную частоту.
В предлагаемом варианте имеем практически идеальный резонатор, струна и есть струна. Делать струны короткими — большое удорожание и рост числа стыков (на канатке катались?). Делать длинными — ловить резонансы.
Ладно, статику мы рассмотрели. Допустим, как-то справились (хотя — не верю). Пробуем по этому чуду ехать:
Что будет с системой при быстром перемещении по струнам вагонов/поездов? В силу сопротивления вагон будет сгонять волну вперёд от себя. Если он догонит эту волну — его подкинет или вообще скинет с колеи. Если удержится — то струна испытает рывок, в разы больший статических нагрузок.
В любом случае при приближении к опоре (точке крепления струны) перед ним будет серьёзный провис, куда больший, чем на картинках, где вагон/автомобиль красиво стоит на месте. Придётся либо снижать скорость, либо усиливать натяжение, либо уменьшать массу транспорта (скорее всего, все три вместе).
Да что там — попробуйте. найдите верёвочный/тросовый подвесной мост (в наших местах такие называют «кладка») и пробегитесь по нему. Вас ждут замечательные ощущения. Забавно ещё бывает прохватить там на мопеде (хотя всегда было запрещено). Адреналина полные сапоги!
Итого — маниловщина и даже петриковщина.numitus2
31.05.2016 18:01а еще на фотографиях их прототипа не заявленная струна, а обычный мост с арками.
saboteur_kiev
31.05.2016 18:37Некоторые их
фотографиирендеры снабжены например растущими впритык к полотну деревьями, которые своими ветками будут весело вытирать пыль с проезжающих мимо вагонов
OldPilot
31.05.2016 18:48+1Вы пропустили утверждение о предварительном натяжении нити (в среднем до 250т на нить).
Жесткость 1/5000WWolf
31.05.2016 19:53Предварительное натяжение сильно не спасет… Абсолютно жесткую конструкцию создать все равно не получится. Сталь имеет линейный коэффициент теплового расширения в районе сантиметра на километр на градус, если я не ошибаюсь. При диапазоне от -50 до +50 — это метр, который надо куда-то девать в течение года. Но и сантиметры каждый день — это не шутки. Усталость, вибрации, металл ползти начнет… Наполнитель может треснуть от погодных перепадов, от тех же вибраций…
black_semargl
31.05.2016 22:50+1Тут ещё не упомянут такой момент, что раз струн две — то жесткость у них будет немножко разная. Просто за счёт немного разной длины/натяжения/температуры.
И в каком-то месте колебания получатся в противофазе.
Bedal
01.06.2016 10:34Это уменьшит величину провиса, но не устранит его. Заодно значительно утяжелит систему. Но не уберёт проблемы резонансов и указанной тут в комментах проблемы возникновения _разных_ фаз колебаний в струнах.
Ничего фантастического тут нет, всё укладывается во второй, что ли, семестр сопромата в инженерном вузе. Можно даже увидеть, что натяжение 250т для поездки, скажем, 20-тонного вагона (сотня-полторы пассажиров) — этого очень мало.OldPilot
01.06.2016 11:33Судя по pdf, самый упоминаемый вес 1т. Встречается 10т, но судя по формулировке, это скорее непрерывная цепочка мелких вагонеток. Тут упор как и в Гиперлупе, везем помалу но часто и непрерывно.
WWolf
01.06.2016 13:55Если вспомнить поезда, то понимаешь, что объем перевозимых грузов исчисляется не сотнями и тысячами тонн в сутки, а десятками и сотнями тысяч тонн. Перекинуть десяток тысяч юнибусов за 1440 минут в сутки — это за гранью любой фантастики.
OldPilot
01.06.2016 15:22-1У гиперлупа интервал вагонетки весом 2,5т с интервалом 5мин, перевозят 3млн пассажиров в год.
Скажите Маску, что он фантазер в джемпере :P
И Юницкого с его 7млн/год туда же.
WWolf
01.06.2016 21:18+13 миллиона пассажиров в год — это чуть больше 8 тысяч в сутки. Смысл есть, да он и не планирует сразу поменять весь транспорт. А струну предлагают крупнейшим перевозчикам, как я понимаю, чтобы заменить ею существующие системы перевозки грузов. А это сотни тысяч тонн в сутки по центральным магистралям. В сутки, а не в год.
Да и если вспомнить о пассажирах, то только за несколько часов утра московские электрички перевозят до полутора миллионов человек на работу, а вечером развозят их по домам. Так что, вопрос, кого или что может возить струнный транспорт никуда не девается.zapimir
01.06.2016 21:40Тут скорее нужно сравнивать с Сапсаном сколько к примеру он возит между Москвой и Питером. Понятное дело что для города эта штука бессмыслена.
WWolf
01.06.2016 21:48Сравнивать с Сапсаном не менее бессмысленно. Ведь если менять только Сапсан, то все останется по-прежнему, только добавится еще и скайвей. Если существующие пути уже есть и никуда не денутся, то дешевле пускать пассажиропоток по ним, нежели строить небезопасное и дорогое струнное нечто…
Кстати, я говорил не про город, а про пригородные сообщения. На них тоже бессмысленно?zapimir
01.06.2016 23:21Я не говорю что нужно менять Сапсан. Пример Сапсана показывает востребованность скоростного вида транспорта, между самыми крупными городами. Для пригорода имхо не покатит, там нужно много остановок, и соответственно средняя скорость будет низкая, в таком случае лучше те же электрички гонять. Вы представляете сколько нужно рейсов юнибусов сделать (по целых 4 пассажира), чтобы перевести народу, как одна электричка?
black_semargl
02.06.2016 16:33+1Для авто на дороге рекомендуемый интервал — 2-3 секунды.
Т.е. за сутки вполне может проехать 30 000 даже управляемых людьми ТС.
Автоматика же осилит и меньший интервал.WWolf
02.06.2016 16:53Поднимается вопрос безопасности. На большой скорости путь торможения значительно больше, чем на малой, а если вспомнить, что коэффициент трения стали по стали в разы меньше, даже коэффициента трения шин по льду, то о каком интервале мы можем говорить с точки зрения именно безопасности? К тому же автомобиль на дороге имеет возможность маневра, чего скайвей лишен.
black_semargl
02.06.2016 17:18Автоматика может включить тормоза всех машин одновременно, соответственно интервалы между ними сохранятся.
Не знаю как там у него привод сделан, но я бы сделал линейный движок и тормоз прямо на рельс. А колёса чисто опорные.WWolf
02.06.2016 19:34Автомобиль на скорости в районе 100 км/ч тормозит в пределах сотни метров. Юнибус, если оставить торможение пассивным, на скоростях в разы больших и при коэффициенте трения в десятки раз меньшем будет тормозить в десятки раз больше. Тут хоть истормозись, но если тормозной путь измеряется километрами, то о безопасности придется забыть.
Разрыв или повреждение рельса, повреждение юнибуса, просто внештатная ситуация. При малом интервале (2-3 секунды на скорости в 180 км/ч — это 100-150 м) капсулы соберутся в большую кучу, при большом просто остановится движение, ведь запасных путей не предусмотрено…DMGarikk
02.06.2016 19:36это кстати и проблема гиперлупа, причём там всё в разы веселее для пассажиров, учитывая герметичность системы
WWolf
02.06.2016 20:25-1Ну, к гиперлупу вопросов не меньше, если говорить серьезно. Но я бы предпочел затормозить и остаться в замкнутой трубе, чем неожиданно выпасть из капсулы (или вместе с капсулой) с большой высоты… :)
impetus
02.06.2016 20:38гиперлупу можно дать воздух в трубу и они остановятся тогда очень быстро за счёт сжатия воздуха, термодинамика рулит.
ibnteo
31.05.2016 22:11Пролёты 50 метров, если больше, то для этого будут использоваться дополнительные стабилизирующие тросы. Заявлено, что резонансы в этой системе будут возникать на скоростях сильно выше 500 км/ч. Так что не надо выдумывать то, чего не будет строиться.
dolbanutik
01.06.2016 06:28А нельзя ли современными компьютерами рсчитывать и упреждать эти явления? Например регулировать скорость отдельного вагоона или натяжение на опоре, ведь волновая физика или металоведение вполне должны иметь как минимум численные решения проблем резонанса и прочих амплитуд.
Хотя ЗИЛ на рельсах в воздухе это конечно же лажа.
Alexkuz58
01.06.2016 21:23Про резонанс правильно говорите. Скажите, а Вам приходилось ли когда-нибудь настраивать гитару? Звук струны зависит от степени натяжения или нет?
Мой опыт показывает, что зависит. Поэтому сравнивать обсуждаемый предмет и верёвочный подвесной мост некорректно. А резонанс конечно присутствует, только в каком диапазоне частот?
WWolf
31.05.2016 16:03+2Ничего нет про погоду. Сильный ветер, ураган вполне могут стать причиной нелетной погоды для системы. Боковой ветер, встречный, попутный?
Ни слова нет о поворотах. Если я правильно понял по рисунку, колеса симметричные, как и рельсы, что с ними будет на дуге? Как струна эти повороты выдержит? Да еще на разных скоростях? Что придется строить на поворотах, чтобы система себя не сломала? Да еще же надо добиться, чтобы тележка не опрокинулась на большой скорости?
Как менять рельсы по износу, по усталости? Плановые замены явно должны быть чаще, чем на обычных путях.
Будут ли предусмотрены разветвления? Каким образом? Сколько такая стрелка прослужит? Как часто ее придется менять?
Кстати, у нас есть несколько старых заброшенных путей, можно ли говорить, что на них проводится уникальный эксперимент на износостойкость и выживание в условиях Северного Казахстана? Ведь этому способствуют и годовой перепад температур под 100°С, неожиданные похолодания и оттепели с изменением температурного режима на 30°С в течении нескольких часов; устойчивость на техническое разрушение и многое, многое другое?
:)ibnteo
31.05.2016 16:35-5Ветер не может причинить вред SkyWay, юнибусы обтекаемы, и их не оторвать от путей, сами пути имеют малую парусность. Вот для мостов это большая проблема. Рельсы изнашиваются меньше, поэтому и меняться будут гораздо реже, менять их просто, старые срезаются, новые привариваются, сам путь может служить более 100 лет, ведь струны защищены от непогоды бетоном. Разветвления через стрелки, про них мало информации, обещаются стрелки трёх типов, высокоскоростные, среднескоростные, и дешёвые низкоскоростные, которые можно ставить на каждую анкерную опору. Повороты у SkyWay будут редкие, ведь сможешь строить путь напрямик, пройдя над препятствием, а не обходя его, и тоже различаются высокоскоростные повороты, могут быть с наклоном пути, и низкоскоростные, которые можно делать на станциях, где всё равно нужно делать остановку.
pasetchnik
31.05.2016 17:57Если «старые срезаются, новые привариваются», тогда как же соблюсти натяжение и бесшовность?
Слышал, что лопнувшая лебедка грузовика может перерубить небольшое дерево.
Тут же в случае аварии будет почти что взрыв.WWolf
31.05.2016 19:44Был маленьким, когда сам наблюдал. Газон пятьдесят первый тянули тросом, трос порвался (с огромной, как нам тогда показалось искрой, кстати), и один конец сорвал с диска и разорвал покрышку на газоне, попутно погнув крыло.
ibnteo
31.05.2016 22:23Натягивают струны внутри короба, который заполняют бетоном, на этот короб приваривают рельсы.
pasetchnik
01.06.2016 12:25Бетоном!?.. Насколько я помню сопромат, бетон хорошо работает на сжатие, а на растяжение — и соответственно — на изгиб — ужасно.
Каким бы ни было натяжение струн, сомневаюсь, что изгиба там не будет вовсе…
Интересно, как это компенсируют?
WWolf
31.05.2016 19:42+4Ветер не может причинить вред — это вы ветра не видели, может быть. Кирпичи из здания выворачивает, порой. А обтекаемость — не спасение, а лишняя проблема при сильном ветре. Пути имеют большую протяженность, кучу опор, промежуточные связи, канаты… О какой малой парусности можно говорить? Если рассчитывается, что по рельсам будет каждую минуту пробегать несколько стальных колес, да еще со скоростью 50-70 м/с, то почему износ будет меньше? Струны защищены, а сами рельсы? Планируется использование специальных марок легированной стали, а как выдержать дешевизну? Разветвления через стрелки — это особая тема вообще, ни на сайте, ни в ответах на вопросы этот вопрос не заостряется… А ведь это один из ключевых вопросов, ведь именно здесь будет крайне слабое место, в том числе и в предварительно натянутых струнах…
Заявлять о прямых путях может только человек, ни разу не видевший реального профиля маршрута, с одной стороны, не представляющей транспортной системы, с другой. Если система предусматривает прямой путь для каждого, например, населенного пункта пригорода, то сколько их будет, и насколько вырастут площади землеотведения? И сколько квадратных километров займет звезда вокзала, если вокруг будут расходиться прямые пути? Высокоскоростной поворот с наклоном пути придется рассчитывать не только на разные скорости юнибусов, но и на разные нагрузки, ведь разница нагрузок на соседние струны будет различаться при каждом прохождении.
Так что, вопросы не только не решены, они просто не рассматривались, к сожалению. На сайте, в ответах на вопросы, это тоже хорошо заметно.ibnteo
31.05.2016 22:23-4Кирпичи вывернет, а тонкая струна и обтекаемый юнибус даже и не заметят его, если только тот же кирпич не прилетит.
Износ рельс меньше потому, что ездят более лёгкие модули, у которых колёса без реборд и не имеют скоса, а рельс прямой, а не закруглён, пятно контакта колеса с рельсом совершенно другое, чем в ЖД транспорте.
Стрелки балочные не сложнее монорельсовых, они будут дороже пути, но их не так уж и много получается по сравнению с длиной всего пути.
Повороты вполне могут быть, но будут стараться строить по прямой от одного посёлка до другого, обходя изгибы местности, или с небольшим радиусом поворота.
Всё рассчитывается, не на коленке же это делается, сейчас КБ из 120 инженеров, позже расширят. Не нам здесь решать такие вопросы.numitus2
31.05.2016 22:28+5Вот скажите. Вам не стыдно так топорно форсить откровенную аферу.
ibnteo
31.05.2016 22:39-4Я уже давно слежу за развитием струнного транспорта и поддерживаю его, и не вижу нерешаемых проблем в нём, за счёт своей конструкции это будет действительно самый дешёвый транспорт планеты, лёгкий путь, а это мало материалов для постройки, хорошая аэродинамика, а это мало топлива или энергии для движения.
Странно то, что струнный транспорт критикуют люди, которые не ознакомились с ним досконально. Это вам должно быть стыдно, что не разобравшись, поливаете грязью человека и труд всей его жизни.
Технопарк уже построят и без вас, ваши деньги там не нужны, такие люди как я собрали на него достаточно средств. А вот такие люди как вы, многие года вставляете палки в колёса транспорту будущего. Если не можете помочь, то хоть бы не мешали. Если слушать всех критиков, которые говорят, что ничего не получится, то вообще бы ничего нового не строили, не было бы ни самолётов, ни железных дорог, ни автомобилей, все эти технологии критиковали и похлеще.Alexkuz58
01.06.2016 10:26Уважаемый ibnteo! Не стоит так реагировать на здешние посты. Во-первых: это обмен мнениями, в том числе и ошибочными. Во-вторых: половина мнений высказывается теоретиками, а не практиками. Ну и Вы конечно правы: «собака лает, караван идет».
Rsa97
01.06.2016 06:31+2Сам по себе ветер может и не сдует, а ветер, несущиё тонны воды? Посмотрите этот ролик (https://www.youtube.com/watch?v=J94M90qsK2w), и это рельсы на жёстком основании. В струнной же системе боковой ветер, как минимум, приведёт к разной нагрузке на струны. А значит в середине пролёта наклон вагона будет больше, чем у опоры, добавится боковая раскачка.
ibnteo
01.06.2016 15:38-1Подвеска каждого колеса независима, и усилие натяжения струн такое, что даже сильному ветру будет не под силу изменить конфигурацию пути настолько, чтобы транспорт перестал работать. Вы так это всё описываете, как будто после каждого урагана мосты сдувает или смывает, их просто строят с соответствующими расчётами, у струн то же самое, их же не на коленке делают.
numitus2
01.06.2016 15:39мост очень дорого стоит
ibnteo
01.06.2016 15:47-1А струнная эстакада очень дёшево.
numitus2
01.06.2016 16:24У вас не мост. А фуникулер. http://krymair.ru/d/857827/d/%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0_41.jpg
И он будет провисать, колебаться и т.д. Чтобы конструкция была жестка необходимы ребра жесткости, соденинение струн между собой и ванты.ibnteo
01.06.2016 16:32-1Струны между собой соединяются, на больших пролётах будут и ванты, а на малых хватает и промежуточных опор каждые 50 метров. Ваша ссылка не работает, так понимаю, там айпетринская канатка с двухкилометровым пролётом?
WWolf
01.06.2016 14:00Стрелки сложнее уже потому, что мы говорим о преднатяжении. Огромное усилие будут держать мощные неподвижные анкерные опоры, по одной с каждой стороны. А на стрелке это усилие должно быть удержано только с одной стороны? Или стрелки будут без преднатяжения? Монолитные? Как можно себе представить стрелочный механизм с огромной дугой на высоте даже десятка метров? На большой скорости дуга будет длиной 200 метров и более. Лишняя анкерная опора? Стрелка будет сложнее хотя бы потому, что предусмотрено две реборды.
ibnteo
01.06.2016 15:50Именно, сама стрелка без натяжения, стрелки разделяются на дорогие высокоскоростные, среднескоростные, и дешёвые низкоскоростные. Колёса последней версии без реборд, есть противосходные боковые небольшие колёса.
OldPilot
01.06.2016 16:07+2Я прошу прощения, а Вы имеете какое-то отношение к СкайВэй?
Можно вязанку вопросов?
1. В pdf как-то путано показывается конструкция рельса. Я так понимаю еще не определились? И не совсем понятно, как его изготавливать.
2. Как предполагается организовать переход со струны на струну на анкерной опоре (там где блок с противовесом)?
3. Планируемый срок эксплуатации до «капиталки»? Оценка расходов на обслуживание?
4. Каков текущий статус проекта? Какие переспективы?ibnteo
01.06.2016 16:28-1Я давно слежу за развитием проекта, сразу понял, почему это будет самый экономичный и дешёвый транспорт. Мне бы очень хотелось, чтобы у меня во дворе не было автомобилей, а все ездили бы на безопасном транспорте второго уровня, чтобы разделить транспорт и пешеходов.
1) Уже давно определились, сегодняшняя новость про поставку металла для рельс, будут как фермы, в которых струны, так и просто короба, в которые протягивают струны, а потом заливают бетоном, посмотрите прошлые выпуски новостей, про испытания бетона.
2) Рельс приваривают к коробу со струнами, на переходном участке приварят к тому, куда струны крепиться будут, как именно это выглядит я не знаю, но там ничего сложного не должно быть.
3) Заявляется срок службы в 100 лет и более, но это по струнам, рельсы так понимаю будут менять каждые несколько десятилетий, не помню, был ли такой вопрос в 100 вопросах и ответах.
4) На данный момент строится ЭкоТехноПарк в Марьиной Горке под Минском, в сентябре на берлинской выставке InnoTrans будут представлены юнибус и юнибайк (сверхлёгкий развлекательный транспорт с педалями), а в октябре продемонстрируют движение по городской бирельсовой линии, и лёгкой монорельсовой, не зная точно, успеют ли к октябрю построить грузовую трассу, а в следующем году километр городской трассы продолжат ещё на 15 километров, где продемонстрируют скоростной транспорт.
Так же в этом году начнут строить первую трассу в Австралии, сначала это будет 500 метровый участок между двумя корпусами университета в Аделаиде, их разделяет железная дорога, и обычные решения слишком дороги.
Перспективы отличные, предзаказов уже полно, так что осталось лишь продемонстрировать в технопарке, что всё соответствует заявленным характеристикам.WWolf
01.06.2016 21:24Рельс приваривают к коробу со струнами, на переходном участке приварят к тому, куда струны крепиться будут, как именно это выглядит я не знаю, но там ничего сложного не должно быть.
А как его тогда будут натягивать? Металл имеет свойство текучести, его просто необходимо будет подтягивать, а рельс будет приварен? Вы зря так о простоте…ibnteo
01.06.2016 22:47Натягивают струны внутри короба и закрепляют на анкерной опоре, рельсы кусками приваривают и потом сошлифовывают, чтобы всё было ровно.
WWolf
01.06.2016 14:15Кирпичи вывернет, а тонкая струна и обтекаемый юнибус даже и не заметят его, если только тот же кирпич не прилетит.
Вполне может прилететь. Ураган — не только ветер, но и то, что он поднимает с земли…
К тому же, есть еще и молнии, а тут собираются поднимать вверх не просто металл, а электроды… :)
Износ рельс меньше потому, что ездят более лёгкие модули, у которых колёса без реборд и не имеют скоса, а рельс прямой, а не закруглён, пятно контакта колеса с рельсом совершенно другое, чем в ЖД транспорте.
Если мы собираемся менять обычный ж/д транспорт, то все это можно смело отмести, потому что суммарная нагрузка окажется не меньшей… Колеса имеют скос и головка рельса закруглена не просто так, а из-за определенных технологических требований. В струнном варианте они, кажется, убраны, однако появляются другие, не решенные.
Стрелки балочные не сложнее монорельсовых, они будут дороже пути, но их не так уж и много получается по сравнению с длиной всего пути.
Сложнее, и намного. Во-первых, рельсы — две. Во-вторых, в наличие две реборды на колесе, в-третьих, обе рельсы являются электродами, имеющими взаимное пересечение на каждой стрелке. А с длиной всего пути — это понятие относительное — для низкоскоростного транспорта стрелка может быть короткой, а для высокоскоростного — и километровые могут быть малы.
Повороты вполне могут быть, но будут стараться строить по прямой от одного посёлка до другого, обходя изгибы местности, или с небольшим радиусом поворота.
С небольшим радиусом поворота? На большой скорости? :)
Всё рассчитывается, не на коленке же это делается, сейчас КБ из 120 инженеров, позже расширят.
На настоящий момент на сайте выложен материал с ответами на вопросы. Почему-то никто из 120 инженеров не нашел времени, чтобы хоть на один вопрос дать нормальный, толковый, практический ответ. Сплошная вода… :(ibnteo
01.06.2016 15:54Один из рельсов заземлён, в него и будет уходить молния. Стрелки не сложнее монорельсовых, где путь целиком смещается. Небольшой радиус поворота будет на остановках, где скорость и так мала. Эти ответы вопросы уже давно созданы, новая версия не сильно отличается. Если отвечать на все такие вопросы, то работать некогда будет, и так большинство вопросов из этого списка, людям даже лень прочитать его, прежде чем начать докапываться.
idiv
01.06.2016 17:18>>Один из рельсов заземлён, в него и будет уходить молния.
А если молния врежет в не заземленный провод?
WWolf
01.06.2016 21:27+1А второй рельс рядом? Мощный разряд вполне может уйти и на второй рельс…
Монорельс не имеет специальных средств преднатяжения, не имеет силовых систем, которые это натяжение должны выдерживать, так что все это куда сложнее, чем вы пытаетесь представить.
А ответов (внимательно прочитал и нынешнее обсуждение и ответы на вопросы на сайте) серьезных просто нет. Поэтому вопросы и не пропадают… И это только вопросы, которые появились при первом знакомстве с проектом… :(ibnteo
01.06.2016 22:49-1Молния идёт в землю, и если один рельс заземлён, то она в него и пойдёт. Спросите у энергетиков, как он с молниями борются.
idiv
02.06.2016 08:53Я вас выше, как энергетик, спрашивал — если молния врежет в не заземленный провод, что будет?
ibnteo
02.06.2016 14:38Будет то же самое, как если молния попадёт в линию питания электровозов, трамваев, или в троллейбусную. Вот вы, как энергетик, и ответьте на свой вопрос.
idiv
02.06.2016 15:41Я касательно вашего пассажа «Один из рельсов заземлён, в него и будет уходить молния», что в общем-то бред. Молнии по барабану — есть заземление или нет.
Для транспорта может быть нехорошо — вплоть до капремонта техники, находящейся на линии. Но там установлены ограничители перенапряжений и в теории они защищают оборудование и транспорт. Судя по тому, что вы такой ответ дать не смогли — вы вообще не понимаете этой части проекта.ibnteo
02.06.2016 16:09Если ей всё равно куда уходить, побегайте по полю с антенной во время грозы.
Я не дал конкретный ответ, так как не знаю, как именно будет организована защита, предполагаю, что точно так же, как на других видах транспорта.
idiv
02.06.2016 18:11+1>>Если ей всё равно куда уходить, побегайте по полю с антенной во время грозы.
Вы знаете в чем заключается принцип работы молниезащиты и почему в вашем случае разницы нет?
>>Я не дал конкретный ответ, так как не знаю, как именно будет организована защита, предполагаю, что точно так же, как на других видах транспорта.
Вместо такого ответа вы написали ерунду. Почему сразу не написать «не знаю»?
ibnteo
01.06.2016 22:52-1Почему-то не вижу вопросов к Маску, а у него проблем побольше будет, только все почему-то отвечают, ну он же умный, как-нибудь разберётся сам. Так и здесь, с этими вопросами КБ разбирается, и отчитываться перед вами никто не будет. При этом есть 100 вопросов и ответов, на большинство вопросов там есть ответы, остальное увидите в ЭкоТехноПарке.
zapimir
01.06.2016 23:26Это КБ уже 40 лет толчет воду в ступе, а у Маска уже несколько проектов, которые до него казалось нереальными. Так что кому доверия больше? А вопросов/ответов может быть хоть тысяча.
ibnteo
02.06.2016 01:14-1Это КБ начало работать пару лет назад, про Маска же есть и другое мнение, но не буду его здесь высказывать, так понимаю, что здесь в основном Маскофилы, просто уроют за критику их любимца :-)
zapimir
02.06.2016 01:39Медведеву предлагали еще в 2009 году, первый участок построен в 2001, Юницкий эту идею еще в 1977 начал продвигать. Какие пару лет?
Когда построили первый участок, никакого SpaceX еще не было. Сейчас SpaceX делает то чего не удавалось никому. И маскофильство в принципе не причем, просто у многих уже в печенках сидит, это исконно русское «не имеющее аналогов», но только на бумаге и в фантазии авторов.
Был тут уже один создатель мегадевайса ДО-РА, кучу «букав» исписал, в том числе на Хабре, про не имеющие аналогов. В итоге девайс за много лет так и не выпустили, только рендеры делают и предзаказы собирают, а в других странах выпустили кучу аналогов…ibnteo
02.06.2016 14:42Идея это одно, а реальная разработка это другое, КБ требует денег, это и дорогой софт, и инженеры с опытом работы. Когда финансирование нашли, технопарк начал строиться, и через несколько месяцев будет демонстрация транспорта. Без денег и SpaceX не построили бы.
saboteur_kiev
02.06.2016 00:21-1«Почему-то не вижу вопросов к Маску, а у него проблем побольше будет, только все почему-то отвечают, ну он же умный, как-нибудь разберётся сам»
Мне вот тоже любопытно, почему Юницкий вместо рассказа про Скайвей, начал критиковать легковой автомобиль Тесла, который вообще никак со СкайВей не конкурирует. И вы туда же?
Текущая статья не о Маске. Напишите статью о Маске, задайте ваши вопросы — уверен что будут и разные ответы и критика.ibnteo
02.06.2016 01:15Если бы уделили хотя бы день, узнали бы, что Юницкий очень много чего рассказывает про SkyWay, вы же посмотрели лишь один видеоролик, и на основе его делаете все выводы.
numitus2
31.05.2016 16:11+1Читал про этотого товарища еще пару лет назад. Типичный Петрик. Единственная деятельность компании — собирать «инвестиции», вот таким вот образом https://www.youtube.com/watch?v=ow0DSwFUVzU. В реальности, ничего кроме макетов, и полосы из статьи сделано не было и не будет. А между прочим занимаются этим не один десяток лет. http://www.membrana.ru/particle/2486
black_semargl
31.05.2016 17:01+2В реале — даже макетов нет, одни срендеренные картинки.
Вот какая проблема натянуть два провода с 5 см промежутком и пустить по ним ездить кирпичи на 100 км/ч?
Однако не получается видать. Только медленно и печально.gt8one
31.05.2016 18:23+3Вы такой макет имеете ввиду?
http://youtu.be/EhAp8LS0f4Iblack_semargl
31.05.2016 22:52Примерно такую — но чтобы не со скоростью пешехода ездили, а реально быстро.
Sakurada_Jun
01.06.2016 15:00Какая огромная боковая поверхность, могу представить силу ветровых нагрузок, которые будут разгружать одну струну и нагружать другу. Я надеюсь эти «прототипы» просто рекламные макеты, а реальные модели будут иметь много меньшее плечо для создания крутящего момента от ветра.
ibnteo
01.06.2016 15:56-1У автобуса побольше будет поверхность, и наличие сплошного полотна под колёсами не способствует устойчивости, в этой области будет более высокое давление воздуха.
DMGarikk
01.06.2016 16:03+1автобус в случае неблагоприятных условий будет или медленно ехать или стоять у стеночки и ждать. а не нестись 120кмч.
фуры только так на трассах ветром опрокидывает, а они значительно тяжелее и большеibnteo
01.06.2016 16:34-1Так и юнибусы могут ехать с низкой скоростью, причём все сразу в районе где ураган, а не так, что кто-то осторожно едет, а кто-то несётся, вылетая на встречку.
numitus2
31.05.2016 16:24+1А еще интересно как предполагается решать проблему расширения металла без температурных швов.
olwi
31.05.2016 17:11В пределах одного рельсо-струнного пролёта (между двумя анкерными опорами) рельсы-струны предварительно натягиваются с весьма солидным усилием (сколько именно, вопрос интересный, кажется я слышал значение «500 тонн»). Температурные колебания либо несколько ослабляют (нагревание) либо усиливают (охлаждение) натяжение, но рельсы-струны во всем диапазоне температур продолжают оставаться натянутыми. Как решается вопрос сопряжения двух рельсо-струнных пролётов в пределах одной анкерной опоры сказать не могу, не знаю. Самому интересно.
Вот основная идея за ~2 минуты «на пальцах»: https://www.youtube.com/watch?v=-wyKRxqBpKInumitus2
31.05.2016 17:19-1А разве металл может постоянно поддерживать натяжение? Мне кажется, что он со временем растянется, и напряжение ослабнет, как например на гитаре.
olwi
31.05.2016 17:23Ну вантовые мосты стоят многие десятилетия, а там ванты находятся как раз в таком натяженном состоянии.
numitus2
31.05.2016 17:47-1И их там не подтягивают? я просто не в курсе. Просто у этой струны, если она станет больше даже на 1 мм, то она просядет в центре на 17 см. А при скорости в 500 км в час, мы будем преодолевать 5 таких прогибов пролетов в секунду.
a5b
31.05.2016 18:13+2Существует такой вид ограждений для автомобильных дорог как http://ru.wikipedia.org/wiki/Тросовый_барьер (High-tension cable barrier, wire rope safety barrier), в котором применяется несколько натянутых тросов. Для нашего климата рекомендуют менять натяжение в 1,5-2 раза в зависимости от температуры (32 т для -32 °С, 26 т для 0°, 16 т для 40°) — см. таблицу 3 в ОДМ 218.6.004-2011 http://www.rador.ru/activities/plan/inf/121112/01.pdf#page=28
Не реже одного раза в сезон нужно проверять натяжение тросов и регулировать в зависимости от температуры окружающей среды
iborzenkov
31.05.2016 16:34+2Блин, спорите еще, голосование какое-то. Академик РАЕН это извините диагноз, все Петрик-2.
SvSh123
31.05.2016 17:07Грозятся в этом году уже что-то показать, вот и будем посмотреть. :)
vKreker
31.05.2016 18:12+1Строители башни Теслы тоже грозились. В итоге написали, что произошло что-то непонятное и… пропали. Однако, потом воскресли с новыми проектами в Калифорнии и стали писать исключительно на английском.
avk_vod
31.05.2016 18:08Тут все сложней, Петрик+Мовродий. Вы изучите этот скайвэй. «Инвесторы», партнеры, вебинары с «инвесторами» где триллионы инвестируют, ролики с известными пирамидщиками рассказывающими про то что это все железобетонно. Хотя сам факт того что Юницкий в отличии от Мавроди идейный я не отрицаю.
Fearen
31.05.2016 18:04+2Да. SkyWay долго пытались получить разрешение и территорию для экспериментов в Литве, наобещали золотые горы, вливание капитала, 150 рабочих мест, им даже выделили землю в Шауляй и подписали договор. Через 2 недели выяснилось что это крупная афера, денег у компании нет и вообще всё очень странно. Договор расторгли. Теперь они в Белоруссии.
ibnteo
31.05.2016 21:44-6Выяснилось, что рядом с русским транспортным проектом секретная американская база, политика. Литва просто ограбила проект на миллион долларов. Скоро пожалеют, что инвестиции идут не к ним, а в Белоруссию, и прослывут тормозом прогресса.
iborzenkov
01.06.2016 16:52Классика. А почему не масонский заговор и мировое правительство?
Всего-то американцы. Ну несерьезно же :)ibnteo
01.06.2016 17:03-1А то, что счета заморожены, а литовские инвесторы продолжают финансировать проект уже в Белоруссии, это серьёзно? Весной из Литвы больше всего людей приезжало в ЭкоТехноПарк, прямо с литовскими флагами, на нескольких автобусах.
Fearen
03.06.2016 13:36+1:) Хочется верить чот Вы правы. Но вот полазил по их сайту — ощущение лохотрона не покидает ни на минуту. Взять к примеру секцию «инвестору». Мне с минимальными знаниями экономику и то плакать хочется. Очень несерьёзно себя приподносят.
ideytin
03.06.2016 13:48-1Начать с того, что только АО может продавать акции. У них, насколько я понимаю, ООО.
oleminator
31.05.2016 18:04+1Adgex, не внушает доверия
Особенно после их ELFE фонарика, на свободной энергии эфира
Который оказался обычным фонариком, но за $99
JosephFowl
31.05.2016 18:08+2Оцените уровень владения физикой, создателя системы: Юницкого.
youtu.be/BGqXTJ1wSrI
И это, помимо вещей, типа продажи прав на ещё не существующие акции, без даже подписи. Разумеется с 10-кратной прибылью.Alexkuz58
01.06.2016 16:34Послушал ролик по Вашей ссылке. Не сочтите за труд, подскажите моменты, где он противоречит законам физики. Видимо не уловил на слух. Мне проще печатное слово, от него труднее отбодаться.
saboteur_kiev
01.06.2016 16:47-1Вместо того, чтобы разъяснить что такое скайвей, товарищи пытаются «разоблачить» Теслу, которая вообще не является конкурентом скайвея. Тесла — это конкурент текущим автомобилям.
А у скайвея ближайшие конкуренты — поезд, метро, фуникулер, гиперлуп. Пусть с ними сравнивает.
Самый же первый пример разбора — вообще кранты.
Прицепились к Тесле, что она совсем не такая экологичная, как заявляется, потому что ее в Сингапуре оштрафовали за выбросы CO2.
Но этот случай подробно разбирали на гиктаймсе немного раньше — в Сингапуре штраф за использование электричества платит потребитель, а не производитель (!)
Таким же образом, под штраф в Сингапуре подпадет и Скайвей (он же ездит на электричестве — ездит). Таким же образом можно оштрафовать ЛЮБОГО человека в Сингапуре — пользуешься телефоном, значит пользуешься электричеством, значит ты загрязняешь.
Попросили прокомментировать Юницкого. Он еще фигни добавил. Про пневматические шины, про асфальт, про резину. Это тут причем?
Каждый телефон сделан из пластмассы, она сделана из нефти, мы все загрязняем. Может быть Юникций не знает, как именно металл изготавливается и сколько там сжигается кислорода при добыче его из руды?
Короче — это полнейший лохотрон.
И если раньше я был нейтрален по отношению к СкайВей — ну мало ли, развивают технологию, делают расчеты, продвигают. То сейчас, послушав о чем и как говорит главный идеолог и изобретатель — Юницкий — я понял, что этот человек жулик.
ibnteo
01.06.2016 17:06-1А что к ней не цепляться, если электромобили действительно не являются экологичным видом транспорта, а всем доказывают, что это так. Экономия не в смене типа двигателя, а в низком энергопотреблении, а для этого нужно и шины на стальные колёса менять, и транспорт поднимать над землёй.
Вы не пуп Земли, и на ваше отношение всем наплевать, подумаешь, ещё один крикливый, не разобравшийся в технологии, но имеющий своё мнение.
elmm
01.06.2016 17:18Частный автомобиль и рельсовый транспорт не конкуренты. Какой смысл сравнивать? Уже бы тогда с троллейбусом сравнивали — больше бы смысла было.
saboteur_kiev
01.06.2016 17:20-1«Экономия не в смене типа двигателя, а в низком энергопотреблении, а для этого нужно и шины на стальные колёса менять, и транспорт поднимать над землёй.»
Простите, вы понимаете, что вы несете полную ересь?
Электродвигатель сам по себе — экологичен. Электродвигатель можно использовать и на рельсах и на шинах и на пластмассах, везде. И что самое интересное, электроэнергию МОЖНО добывать экологичным способом в промышленных масштабах, что уже делают, и к чему стремятся, чтобы перейти на возобновляемые источники.
А вот бензин добывать экологичным способом в промышленных масштабах — нельзя.
Электродвигатель сам по себе — гораздо более эффективен, и его КПД в разы больше двигателя внутреннего сгорания. Основная проблема лишь в том, что при равных габаритах и весе, в аккумулятор нельзя загнать столько же энергии, как в бензобак, и с такой же скоростью. Только поэтому бензиновый автомобиль пока еще ездит дальше, и заправляется быстрее. По поводу КПД — конечно электродвигатель эффективнее. Это — в открытых источниках.
Поэтому ваш Юницкий и сворачивает тему разговора, приплетая сюда дуракций закон в сигнапуре, и шины.
Загрязнение от шин по сравнению с загрязнением от бензинового двигателя — можно просто не учитывать вообще.
Ну и да, вы называете меня крикливым, просто потому, что я не верю вам на слово, а начинаю интересоваться цифрами и фактами, и выкладываю их? Причем цифры и факты я беру буквально с ваших же ссылок.ibnteo
01.06.2016 22:56Как по мне, это вы тут несёте сами не понимаете что, элементарных вещей не понимаете, всё приходится разжовывать, и нет, чтобы сами нашли информацию, кучу комментариев уже написали, сплошные вопросы. Вот и с аккумуляторами прокололись, струнные дороги предполагается по большей части электрифицировать, хотя в каждом юнибусе и будут аккумуляторы для аварийного движения.
Где именно Юницкий сворачивает тему разговора? Вы посмотрели хотя бы 1% его выступлений, прочитали хотя бы 1% его публикаций?
Так понимаю, что вы поддерживаете Маска, вот скажите честно, у вас к нему совершенно нет вопросов?
saboteur_kiev
02.06.2016 00:26+2«Вот и с аккумуляторами прокололись»
Простите, можете процитировать где я прокололся с аккумуляторами?
Я приводил факт того, сам электродвигатель по КДП гораздо лучше, чем бензиновый. И единственное, почему авто с двигателем внутреннего сгорания на бензине завоевал мир — это потому что заправка бензином гораздо эффективнее и быстрее, чем зарядка аккумулятора. Там, где можно электрифицировать — электродвигатель давно победил (метро, трамвай, троллейбус, электрички).
«Где именно Юницкий сворачивает тему разговора?»
На ютубе, в видео в котором рекламируется СкайВей, половина времени уходит на совершенно другую разработку, которая не имеет никакой конкурентности к СкайВей. Вдобавок там масло масляное.
«Так понимаю, что вы поддерживаете Маска, вот скажите честно, у вас к нему совершенно нет вопросов?»
Напишите статью про Маска и поговорим про Маска. Почему вы повторяете путь Юницкого?
JosephFowl
01.06.2016 19:44Я не говорил про противоречие. Я говорил про незнание.
Навскидку: трансмиссия электроавтомобиля хуже трансмиссии ДВС. Вагончики, ускорение для которых считается при свободном падении, а не при скатывании по тросу. Про обтекаемость капли. Электрическое поле в сотни тысяч вольт на земле под ЛЭП и мутации коров из-за травы от туда(это биология, правда). Про потери энергии, непосредственно на ЛЭП. Движение по провисшей струне, вверх, за счёт инерции.Alexkuz58
01.06.2016 21:35-1Цитата: " Оцените уровень владения физикой, создателя системы: Юницкого."
JosephFowl
01.06.2016 22:19И? Я говорил про незнание Юникицким основ физики. Выше примеры.
Alexkuz58
02.06.2016 11:45Вас надо ловить на подтасовках? Специально пересмотрел ролик.
Вы: " Вагончики, ускорение для которых считается при свободном падении, а не при скатывании по тросу."
В ролике представлена формула расчета СКОРОСТИ, а не ускорения
Вы: " Электрическое поле в сотни тысяч вольт на земле под ЛЭП"
В ролике 7мин.17 сек — говорится только о напряжении в линиях передач и ни слова о напряжении на земле под ЛЭП.
Напряженность электрического поля сами посчитаете, она обратно пропорциональна расстоянию.
Про потери в ЛЭП — к учебнику физики. Или Вы считаете, что их нет?
Движение вверх за счет инерции. — Вы про маятник вообще что-либо слышали? А если внимательно слушали, то там говорится о восполнении потерянной энергии для подъема вверх при движении по инерции.
Так кто не владеет физикой?
Я за честность в диалоге, а не за подтасовку под свой интерес.
Думаю Вашим ответом скорее всего будет причисление и меня к незнайкам.
С вами неконструктивно обсуждать что-либо. Всего хорошего.JosephFowl
02.06.2016 13:111. Это формула пути, при свободном падении вниз, с нулевой начальной скоростью. А падение происходит с ускорением.
2. Он говорит про изменения травы под ЛЭП, от действия мощного поля. Трава не на опорах не растёт, а на земле.
3. Потери на высоковольтной ЛЭП, в цепочке передачи энергии, самые маленькие. Для этого её делали. Я, как-то, видел плакаты, от правительства Москвы. Там писали про 10% от общих потерь на передачу.
4. Маятника там нет. Там провисшая струна. Вагончик, оказавшись в центре, там застрянет, вися, как бельё на веревке.numitus2
02.06.2016 13:354) Ну на самом деле он немного проедет, но по сути эта идея ничем не отличается от идеи, разгонять вагоны, чтобы он двигался по инерции.
Alexkuz58
02.06.2016 14:041. " Вагончики, ускорение для которых считается при свободном падении, а не при скатывании по тросу." >>
Это формула пути, при свободном падении вниз, с нулевой начальной скоростью. А падение происходит с ускорением.
2.«Электрическое поле в сотни тысяч вольт на земле под ЛЭП» >> Он говорит про изменения травы под ЛЭП, от действия мощного поля. Трава не на опорах не растёт, а на земле.
3. Вы горки американские видели? А про маятник — так вы кроме маятника в виде подвешенного груза ничего другого не видели? Откройте часы — там маятник на спиральной пружине, но тоже маятник.
И кто сказал что струна висит ненатянутая, или по Вашему натяжение только по прямой?JosephFowl
02.06.2016 16:13Не понял, зачем написаны первые 2 пункта.
3. Юницкий говорит про струну и рисует её провисшей. Что бы сохранять, в таком виде, жесткость, нужны дополнительные элементы. И, тогда, это превращается в обычную ферму, только выгнутую вниз, видимо для дополнительной потери прочности. А маятник это система совершающая колебания.Alexkuz58
02.06.2016 17:08+1Это не мной написано, а Вами. Я только скопировал. Вы не читаете то что сами пишете? Перечитайте ещё раз в диалоге.
3.Вы хотите чтобы в презентации были представлены детальные чертежи конструкции, чтобы получить одобрение читателей geetimes и подтвердить жесткость конструкции. В противном случае схематический рисунок не устраивает.
Про маятник — правильно. Осталось немного: возьмите полусферу (для простоты понимания), сориентируйте её вниз. На край сферы поместите шарик (с ненулевым весом) и отпустите. Уверяю Вас — увидите в действии ещё один маятник.JosephFowl
02.06.2016 17:13Перечитал. Всё правильно. Вы скажите, что вас там не устраивает, постараюсь объяснить.
Чертежи или хоть какое-то, вменяемое, инженерное обоснование, неплохо бы, да. А то за 40 лет только покалеченный ЗИЛ, модель — детская игрушка и куча пафоса про аналоги.
Полусфера тут не при чем. Там не лист а струна. Своей жесткости у неё мало.Alexkuz58
02.06.2016 21:24+1Жаль, что из школьной программы исключили логику. Сейчас она очень пригодилась бы. Спасибо за потраченное время. Диалог становится похож на театр абсурда. Не вижу смысла далее тратить своё и Ваше время на бессмысленное занятие. Пойду лучше позанимаюсь с внуком, он хоть и маленький, всего 3.5 года, но уже умеет мыслить аналогиями и абстракциями. Не хочу, чтобы когда он вырастет, его будущий собеседник испытал мои теперешние ощущения. Всего Вам доброго.
JosephFowl
03.06.2016 02:40Так и укажите мне на мои ошибки. Что бы я больше их не совершал.
Alexkuz58
03.06.2016 10:32+1Хорошо. Я не хотел больше с Вами общаться, но раз Вы просите, извольте. Изложу материал в виде проекта. Итак: Проект транспортной системы.
Цель проекта: создание системы для перемещения груза вдоль поверхности Земли.
Основные критерии при проектировании: 1. Источник энергии — любой.
2. Минимально возможное потребление энергии на единицу веса перемещаемого груза.
Сосредоточимся на п.2
Основные источники потерь при перемещении:
— потери при наборе скорости (трансмиссия)
— потери при остановке (классический тормоз или рекуперация)
— сопротивление среды. (здесь всё: колеса, встречный и боковой ветер и прочее)
Теперь посмотрим на известный Вам маятник на подвесе. Как он работает.
Набор скорости за счет силы тяготения. Торможение тоже. Ни трансмиссии, ни тормоза нет.
Основные потери — сопротивление среды. Груз в маятнике перемещается вдоль поверхности земли. И суммарное расстояние, пройденное грузом определяется только добротностью маятника. Вот если бы каждый раз, когда грузик находится в крайнем положении(максимальная потенциальная энергия), точка крепления перемещалась в нужном направлении, то было бы очень здорово. Но увы, это трудно реализуемо. Но — если мы обеспечим грузику ту же самую траекторию движения, но без подвеса, то получится тот же маятник. Что ж, получаем разгон и торможение без трансмиссии и рекуперации. Остается сопротивление среды. Если в точке максимальной кинетической энергии шарика добавить ему потерянную при движении энергию, то грузик достигнет другого конца траектории. А если немного больше? В радиотехнике это называется — генерация. Теперь сделаем много таких траекторий в нужном нам направлении вдоль поверхности Земли и соединим их друг с другом. Грузик, обладая дополнительной энергией(кинетической), перейдет на следующую траекторию и т.д. Для торможения в целевой точке соединения траекторий нужно в расчетной точке движения не давать дополнительной кинетической энергии.
Осталось сделать траектории и грузик, а также решить, как добавлять грузику кинетическую энергию. Для траектории и были предложены струны и разработана их конструкция.
Именно обсуждение деталей такого проекта я ожидал увидеть в обсуждениях, а не разговоры на лавочке у подъезда. А вопросов много: — как эффективно подкачивать энергию,
— как уменьшить амплитуду колебаний скорости движения, и их влияние на груз,
— как можно побороть возможные резонансы.
Да куча всего, что невозможно сразу увидеть и нужен коллективный разум.
Если что, то я не знал про данный проект до публикации на geektimes и не знаком с автором.
«Я ведь здесь проездом» (к/ф «Неуловимые мстители»)JosephFowl
03.06.2016 12:35-1Вагончик будет оттягивать струну. И нормальной траектории не будет. Сам Юницкий указывает сечение струны для малых вагонов 30х9 мм! У такой струны нет достаточной жесткости для сохранения формы.
То что вы растянули на страницу текста, очевидно и является, просто, определением понятия маятника.
И про первые 2 пункта, я не увидел соображений, говорящих об ошибке.Alexkuz58
03.06.2016 12:38+1«4. Маятника там нет. Там провисшая струна. Вагончик, оказавшись в центре, там застрянет, вися, как бельё на веревке. „
Увы, дальше не вижу смысла дискутировать. Всего хорошего.JosephFowl
03.06.2016 12:58-1Все ваши аргументы про это пункт, это то, что эта система всё равно останется маятником. Без объяснения, почему. Если спустить груз по провисшей верёвке/проволоке, из-за мягкости системы, он действительно повиснет в центре. Это легко и дома проверить. В чем отличие этой системы? Я этого не понимаю.
Про первые два пункта вы так ничего и не сказали.OldPilot
03.06.2016 16:06+1Потому, что вы рассуждаете о «провисшей веревке», а фактически это конструкция жестче чем мет. балка, которая лишь слегка прогибается под грузом на 30-ти метровом пролете. Жесткость 1/5000, это ОЧЕНЬ много.
Почему так происходит? Немного растяжения и готово. :)
Математику я приводил выше: https://geektimes.ru/post/276646/#comment_9321994
А уж вырастет из этого что-то или нет, это время покажет.JosephFowl
03.06.2016 18:14-1Какая конструкция? Струна и сечением 30х9мм!? А именно такую хочет использовать Юницкий на не скоростных, не грузовых линиях. В струне нет уникальных материалов. И как будут добиваться такой жесткости, при такой форме и размере струны. Юницкий говорит про «ноу-хау» вообще без каких либо уточнений, даже об области этого «ноу-хау».
OldPilot
08.06.2016 23:24+2Я Вам персонально ткнул куда смотреть. Вы не читая опять заводите про уникальные материалы и ноу-хау…
Растяжение.
Поиграйте с формулой, которую я приводил…
Mrgnstrn
02.06.2016 06:24+3Щелкнул в произвольном месте видео "… машина с электродвигателем тратит в 3-4 раза энергии больше, чем машина с ДВС… ", закрыл видео.
JosephFowl
02.06.2016 14:06Он, там, где-то, говорит про передачу крутящего момента, от ДВС, к колёсам, напрямую! И про то, что в электроавтомобиле, это не так и энергии тратится больше…
DMGarikk
02.06.2016 14:09от ДВС, к колёсам, напрямую
в электроавтомобиле, это не так
логично, в автомобиле нет ДВС, а аккумуляторы к колёсам бесполезно подключать без электродвигателяJosephFowl
02.06.2016 14:20-1В смысле, двигатель не к осям/колёсам присоединён, а через какие-то промежуточные стадии, которые сжигают энергии больше, чем трансмиссия авто с ДВС.
DMGarikk
02.06.2016 14:26+2Энергоэффективность ДВС как преобразователя энергии углеводородов во много раз ниже чем у цепочки в виде электростанции-аккумулятора-электродвигателя-колёс электромобиля
JosephFowl
02.06.2016 14:31Да. А «академик» Юницкий утверждает обратное. 6:45 на видео, которое я оставил выше.
ibnteo
02.06.2016 14:50-1Если бы было так, то электромобили давно уже вытеснили бы автомобили.
DMGarikk
02.06.2016 15:06+2Дело лишь в ёмкости и капризности аккумуляторов. (и даже при этом потерь энергии в них гораздо меньше чем у ДВС)
В остальном электромобиль гораздо дешевле в эксплуатации автомобиляibnteo
02.06.2016 15:08-3Есть подтверждения ваших слов, что цепочка добычи электроэнергии и хранении её в аккумуляторах дают в несколько раз больший КПД, чем сжигание топлива в двигателях автомобиля?
DMGarikk
02.06.2016 15:11+1КПД аккумулятора 80-90%, у электродвигателя ещё больше.
Электроэнергия может производится в АЭС или ГЭС
Бензин мало того что затрачиваемый продукт, так ещё ДВС крайне неэффективно его преобразует, вы лично можете убедится сколько десятков киловатт уходит в прямом смысле в воздух тупо через систему охлаждения двигателяibnteo
02.06.2016 15:15-3В общем понятно, всё на пальцах, пруфов не будет.
idiv
02.06.2016 15:46+3Вы же не новичок на ГТ. Эту тему уже раз 5 за последние 2 года обсуждали. При всех раскладах электромобиль выгоднее.
ibnteo
02.06.2016 16:13-1Я за всеми статьями не слежу, и вообще в последнее время редко читаю Хабр и Гиктаймс. Если бы при всех раскладах электромобиль был бы выгоднее, я бы видел на дорогах хоть некоторое число электромобилей, однако не вижу их вообще. Хотя был бы рад, чтобы вместо вонючих автомобилей ездили бы электромобили, а даже лучше электрические юнибусы, так как с ними не будешь пересекаться на дорогах.
saboteur_kiev
02.06.2016 17:52Вам уже несколько раз подряд сказали в чем проблема электромобиля.
Давайте поясню подробнее.
У вас есть смартфон? Вы можете с ним походить несколько неделек просто так? Нет, нужно заряжать каждый день-два? И сколько уходит время на зарядку — пришел, воткнул и через минуту свободен? Нет?
Так и с бензином.
Автомобиль может заехать на заправку и за 2 минуты налить бензина на 800 км.
Электромобиль, самый крутой и дорогой — около 500, но при этом ему нужно заправляться несколько часов по высоковольтному сверхбыстрому кабелю, который не в каждом доме построить можно, либо часов 6-8 на обычном.
Другими словами, просто на улице ты не заправишься, ибо ехать куда-то, чтобы там 4 часа заправляться — это неудобно. Дома — нужно иметь свой гараж или свой дом, где можно оборудовать стационарную заправку.
Электромобилей много в калифорнии, а именно в кремниевой долине, типа Сан Хосе и так далее. Это не слухи, это личные наблюдения. В офисе Гугла, например, первая линия парковки возле офиса запрещена для бензиновых авто, и она вся заполнена разными электромобилями, не обязательно теслой.
Но это потому что там у многих свой дом, и сеть заправок уже распространяется все больше и больше.
Есть даже замена аккумулятора своего на заряженный. Но именно последний вариант дорогой, а потому бессмысленный в плане конкуренции с бензином.
Поэтому единственная проблема, почему электромобиль не массовый — это отсутствие удобной и дешевой возможности быстрой зарядки.
Вторая проблема — низкая емкость аккумуляторов, за последние пару десятков лет уже потихоньку исчезает. Да, большинство электрокаров пока держит 300-350 км с зарядки, топовые модели от той же Теслы до 500, то есть грубо говоря — сопоставимо, и если бы можно было «заправляться» быстро в любом месте — ВСЕ, бензин бы вымер.
impetus
02.06.2016 20:42в принципе, задача быстрой зарядки решается на раз заменой блока аккууляторов, а сколько эти сменные лошади на яме меж рейсами отдыхают-заправляются — не проблема ямщика.
Кстати и бензин вообще-то удобнее не заливать, а втыкать готовый картридж типа 30-литровой бутыли от кулера, заодно решается проблема разносортицы, разбавления на колонках и точности налива.
Прям хоть патентуй.saboteur_kiev
02.06.2016 23:41+1«в принципе, задача быстрой зарядки решается на раз заменой блока аккууляторов, а сколько эти сменные лошади на яме меж рейсами отдыхают-заправляются — не проблема ямщика.»
Не решается. Вы даже не задумались о вопросе глобально.
Последите за средней загруженностью любой заправки в городе. Заряжать аккумуляторы на месте, учитывая что на каждый нужно часов 4-6, это сколько одновременно нужно заряжать? Сколько машин приедет за 4-6 часов? 50-100 одновременно заряжающихся аккумуляторов? Больше?
Откуда такое взять? Это подключение к энергосети больше чем средний развлекательный центр. На уровне небольшой многоэтажки, если не больше.
Сейчас для организации бензоправки в любом месте шоссе, нужно просто выбить разрешение. Выкопал, закопал бак, поставил колонки, кассу — вперед.
Далее сама логистика — снять аккумулятор, весом в несколько сот килограмм, это не шланг подвести.
Это нужен роботизированный процесс с тяжелым оборудованием. Стандарты не установлены, для каждой марки машин что-то свое. Хорошо, что Тесла такое организовала. Но только для Теслы.
Заправлять аккумуляторы где-то, например на атомной электростанции в пределах пары часов езды, и подвозить из на заправку — это можно, но тогда это должно быть достаточно централизировано, налажено. И аккумуляторы тяжелее, чем бензин как минимум раза в два-три.
Кроме того, нужно все-таки помнить, что аккумулятор это не бензобак — он деградирует. Если заправлять аккумуляторы — они будут использоваться активнее, деградировать быстрее, а стоят они весьма немало. ТО есть замена аккумуляторов будет стоить на уровне бензина, а зачем тогда менять шило на мыло?
Тесла может себе это позволить, потому что цена одной машины покрывает издержки лет на 20-30.
Готовый бензин удобнее заливать, а не втыкать картридж. Потому что надежное крепление непонятной бутылки, из непонятного материала… Бензобак же делается не из лего-пластика. Он толстый, крепкий, скрыт за всякими переборками. Стандартизировать.
30-литровые бутылки от кулера? Вы их поднимали бутылки от кулера? Они не такие уж легкие, а шланг любой дедок поднимет. Вдобавок я вас удивлю, но стандартная бутылка из-под кулера, это 19 литров, а не 30. Бака на 19 литров маловато будет, даже на неделю может не хватить. А значит очередя увеличатся в разы.
Разбавления на колонках и точность налива никак не изменятся — будут сразу в бутылки наливать, Если что.
idiv
02.06.2016 18:18+1>>Если бы при всех раскладах электромобиль был бы выгоднее, я бы видел на дорогах хоть некоторое число электромобилей, однако не вижу их вообще.
Вы путаете понятия экономической выгоды и эффективности. Выше идет обсуждение КПД, эффективности преобразования первичной энергии в движение, а вы аргументируете экономическим фактором. Это совершенно разные вещи. КПД электромобиля выше, а вот экономически — зависит от сценария использования и необходимых затрат.
Тесла не выгодна, Лиф не всегда выгоден, электромобили размером меньше Лифа сейчас скорее выгодны чем нет. Но это справедливо для цен в Германии.
Отмеченные ниже saboteur_kiev вопросы инфраструктуры и аккумуляторов тоже нужно учитывать, но это зависит от сценария использования.
cyberly
02.06.2016 15:24Не знаю, насколько правда (в советском научно-популярном фильме видел), но утверждается что самый эффективный способ извлечения энергии из угля — делать из него электроды для батареек.
На практике, если сравнить дешевый электромобиль с аналогичным бензиновым, выгода пока как-то неочевидна.
saboteur_kiev
02.06.2016 17:17Вообще-то дело именно так.
Электромобилю не нужна трансмиссия и вся эта сложность с переключением передач, потому что понятие «максимально крутящий момент» не зависит от пределов расширения газа. Во всяком случае в пределах обычного пассажирского и грузового транспорта. Как там в спортивных авто, не скажу.
То есть конструкция электромобиля в разы проще. Основной затык исключительно в том, что кубический метр бензина гораздо легче, гораздо быстрее доставить в автомобиль и содержит больше энергии, чем 1 кубический метр аккумуляторов. Вдобавок аккумулятор имеет свойство деградировать, а бензобак служит десятилетями. ТОЛЬКО эта проблема и держит электромобили.
Если эту проблему убрать, то вы можете наблюдать, как электрички вытеснили паровозы, как трамваи и троллейбусы вытеснили автобусы. Просто прокладывать рельсы и шпалы по всему городу сложно, а аккумуляторы — дорого и неудобно.impetus
02.06.2016 20:46не только эта проблема держит. Если все авто сейчас перевести на электро — энергосистему страны придётся примерно удвоить. Всю цепочку — генерацию, передачу, трансформацию, раздачу, кабели, контакторы, защиты — всё хозяйство, а оно бооольшое.
saboteur_kiev
02.06.2016 23:43Если бы аккумулятор весил примерно на уровне бензина, заряжался бы мгновенно, и не требовал замены каждые 4-5 лет, то это можно было бы все легко заменить.
Реально легко, без переделки всей цепочки. Просто доставкой аккумуляторов и их заменой.
Но они тяжелые. Они деградируют (просто так менять ваш разряженный и наверное почти сдохший, на новый рабочий не будут, либо будет непомерно дорого, либо сложные варианты с абонплатой, что невыгодно, если электротранспорт не массовый). И они медленно заряжаются.
ibnteo
02.06.2016 14:48-1А что не так? Электроэнергию нужно где-то добыть (например сжигая ископаемое топливо), передать по проводам до потребителя, зарядить аккумулятор электромобиля, а в автомобиле топливо сжигается без этих промежуточных цепочек.
JosephFowl
02.06.2016 15:05+1Только его надо добыть, переработать, хранить, транспортировать. И на это тоже нужна энергия. И КПД ДВС низкий.
Это логическая ошибка вообще. Либо мы рассматриваем, конкретно, автомобили и ДВС проигрывает и по своему КПД и по потерям на трансмиссии. Или мы рассматриваем, целиком, цепочки доставки. А бензин не из воздуха берётся. И не телепортируется в бак.ibnteo
02.06.2016 15:09-2Естественно рассматривать нужно в целом, покажите исследования на эту тему, или это всё умозрительно?
JosephFowl
02.06.2016 15:33+1Что и с чем сравнивать? НПЗ электрифицированны. Хранилища тоже. Порты, ЖД, насосные станции трубопроводов тоже. Для получения бензина тоже нужна электроэнергия. Причем, в случае НПЗ и прочей, уникальной инфраструктуры, это отдельное ответвление сети, нужное только этой инфраструктуре. А электроавтомобиль получает энергию напрямую и из городской сети, которая и без него нужна любому человеку.
DMGarikk
02.06.2016 15:09+1Централизованная добыча электроэнергии гораздо эффективнее чем много-много маленьких генераторов
обратите внимание что на ЖД все нагруженные направления используют электровозы.
P.S. только не приводите в пример США, там несколько другие причины распространённости тепловозовibnteo
02.06.2016 15:14-1Заметьте, что электровозы не работают от аккумуляторов, а питаются от линии. Мы же сравниваем автомобиль и электромобиль, а не автобус с троллейбусом.
DMGarikk
02.06.2016 15:19+1У аккумулятора КПД 80-90%, вам ссылка на вики же недостаточный пруф?
ibnteo
02.06.2016 15:32Однако никто не использует аккумуляторы, а ведь электрифицировать линию не дёшево, на не электрифицированных линиях ездят на дизеле, да те же карьерные самосвалы используют двигатель и генератор вместо аккумуляторов, хотя ездят на электродвигателях.
DMGarikk
02.06.2016 16:03+2Потому что аккумулятор не имеет достаточной ёмкости и довольно капризен.
однако он более эффективен чем бензин в плане энергозатрат. Аккумулятор это как «бензобак» для двигателя, его проблема только в том что он маленького объёма
Электрификация линии жд окупается только при определённом объеме перевозок, и это затратно только из-за крайне дорогой инфраструктуры (медь, электро подстанции кажные n-километров)
zapimir
02.06.2016 16:21Однако никто не использует аккумуляторы, а ведь электрифицировать линию не дёшево
Просто потому, что пока не изобрели очень легкие и дешевые аккумы. Тут дело не в эффективности электродвигателей.
Но к примеру уже ездят электроавтобусы, именно на аккумах, с подзарядкой на остановках, причем беспроводной. Та же Тесла и другие электромобили значительно эффективнее и дешевле в обслуживании, особенно в городе.saboteur_kiev
02.06.2016 18:01На сегодня, основная проблема уже не в емкости аккумуляторов, а во времени их зарядки и деградации с циклами разрядки.
zapimir
02.06.2016 16:12+1Централизованная добыча электроэнергии гораздо эффективнее чем много-много маленьких генераторов
Забыли уточнить, что у ДВС автомобиля КПД еще хуже, чем у маленьких генераторов. Просто потому, что двигатель автомобиля работает не в оптимальном и постоянном режиме. У него постоянно меняются обороты и нагрузка. Потому собственно гибриды заметно меньше жрут, чем просто ДВС, так как у гибридов ДВС работает в оптимальном режиме, а колеса крутит электродвижок.
saboteur_kiev
02.06.2016 17:57+1Гуглим, да просто первые же попавшиеся ссылки
КДП ДВС около 20-30%.
КДП электродвигателя свыше 95%.
Крутящий момент ДВС зависит от множества параметров, формула сложная, неровная, нужна коробка передач (трансмиссия), чтобы двигатель мог вообще работать.
Электродвигатель получает полный крутящий момент с самых малых оборотов, и поддерживает его на достаточном уровне для участия в формуле-1
OldPilot
31.05.2016 19:02Уважаемые.
Вы минуса хотя бы комментируйте, а то возражений по делу никаких, зато минусов куча :)
«Аааа петрик 1111!!!!», это конечно тоже аргумент.
Но на хабре!?
saboteur_kiev
31.05.2016 19:34+2Да ладно вам, статья вполне познавательная, забавная новость. Даже плюс поставил.
Но вот попытка автора агитировать за спорное изобретение, причем путем очернения гиперлупа — вызывает неприятное ощущение.
Посмотрим через полгода-год что построят, можно будет еще одну статью со словами «я же говорил» с поддержкой какой-то из сторон, в зависимости от результатов.OldPilot
31.05.2016 19:55Ну автор как раз не агитировал и не очернял. Но ему накидали.
Вот я скорее очернял (хотя и не агитировал вроде). :)
gt8one
02.06.2016 17:27Перечитал свою статью. Не нашёл места где бы я агитировал и призывал к чему-то. Также не смог найти где я как-то очернял Hyperloop или писал, что он плохой. Просто описал технологию, её историю, кто ей сейчас занимается и на каком этапе она находится. Про сами компании наоборот написал, что у них какая-то странная история.
SBKarr
31.05.2016 19:29+1Угораздило меня родиться и жить в сейсмоопасном регионе. Не так, чтобы сильно, но трясёт ощутимо. Сейсмоустойчивость здесь заложена во все конструкции, что, кстати, весьма влияет на стоимость жилья. Причём, нужно отдать должное архитекторам и застройщикам, ветер в 30мс здесь наносит повреждений больше, чем землетрясение магнитудой 7+.
Это была присказка. А сам вопрос в том, реально ли в таких условиях наладить хоть какую-то технологию скоростного транспорта, и проводились ли исследования по этому поводу?
bsmrck
31.05.2016 20:39+6Просто челюсть отвисла, когда увидел пост про ЭТО на гиктаймс.
Мой дедуля умудрился вложить серьезные деньги в эту секту. Если кто-то воспринял skyway и статью всерьёз, то у меня для вас плохие новости.
Kolegg
31.05.2016 23:36Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть).
Хотелось бы подробностей, а то чудится мне петриковщина.
Idot
01.06.2016 06:53В возможности достижения скорости 500км/ч — я не сомневаюсь, но меня интересует какой вес поезда может такая струна выдержать? Ведь, поезд весит существенно больше чем ЗИЛ. Также интересует вопрос с «усталостью» металла при многократном и многолетнем прохождении тяжёлых поездов.
ibnteo
01.06.2016 16:03-2Вот к примеру скоростной юнибус U4-361: http://yunitskiy.com/news/2016/news20160515.htm, полная масса — 2000 кг. Низкоскоростные до 20 тонн. Вантовые мосты сотню лет стоят.
saboteur_kiev
01.06.2016 16:10Вантовые мосты делаются с гораздо большим запасом прочности (и естественно гораздо дороже), чем скайвей.
Зачем предлагать дешевый продукт, ссылаясь на характеристики дорогого?
nomadmoon
01.06.2016 07:02Мне как то в голову приходила идея подвесных рельс в виде труб. Стык рельс при этом производится тремя равноудалёнными пазами по 60 градусов с торца каждой трубы. С каждого угла тележка крепится к трубам кольцом с прорезью внизу на котором расположены пять колёс, также под углом 60 градусов друг к другу. Таким образом стука стыка по идее быть не должно, т.к. соприкосновение колёс со следующей трубой начинается раньше чем кончается контакт колёс с предыдущей трубой.
WWolf
01.06.2016 21:37+1Реальных ответов так и не появляется. А вопросы возникают все новые.
Вот, интересно, а как система должна тормозить? Ведь огромный износ и рельс и колес будет именно на разгонных и тормозных траекториях. В том числе и скольжение колес по рельсам, и искрение на них же с разрушением…
Да и эксплуатация под вопросом… Обычные пути дефектуются в пределах недели-двух, а эти — куда более тонкие — раз в несколько дней придется или даже ежедневно… :)
В общем, система на уровне тележек в супермаркете — гонять груз из цеха в цех, или корзинку с книгами из библиотеки в читальный зал… :) Хотя претендует на панацею… :(
И денег хотят сразу за все. Кто мешает обратиться к реальному производителю. Доказать работоспособность макетом, сделать систему внутри завода с размахов в 20-50 километров, обосновать и подтвердить реальную выгоду. Получить дальнейшее финансирование… На большом разрезе поработать, чтобы грузы сотнями тонн потаскать и отработать пару лет под большой нагрузкой в реальной среде…
А подобные макеты раньше делались на уровне центров научно-технического творчества молодежи и станций юных техников. Уверен, что если полистать Моделист-конструктор, то что-то подобное, наверняка попадется…ibnteo
01.06.2016 23:05-1Ускорение у SkyWay заявлено небольшое, что вместе с лёгкими юнибусами будет мало изнашивать рельс. Вопросы у вас такие, что на них точно никто отвечать не будет, детские прямо, кому охота со взрослым ребёнком возиться, который бесконечно заваливает вопросами.
Для этого и строят технопарк, чтобы всё показать, ваше предложение построить макет хорошее, только никто на него денег увы не дал, а собирать с людей по копейке на макет рискованно, денег надо много, а результата не будет, всё равно потребуется строить 1:1. Небольшие макеты есть, можете поискать видео, где испытывается ровность их движения.
vKreker
02.06.2016 00:56+1Еще есть масса детских вопросов, которые тут никто не задавал. Пока все вопросы были про струны и опоры. Но что с транспортом? Из чего он будет сделан, как его будет питать электричество, какие моторы там будут стоять, кто им будет управлять? На красивых рендерах нарисованы капсулы шириной в два сиденья без дверей и окон с обещанной скоростью от 200 км/ч и массой 1600 кг.
Опоры воткнуть из жб воткнуть — это самое простое в этом проекте. Натянуть струны — задача гораздо сложнее. А разработка безопасного и комфортного транспорта, систем связи и управления, сопутствующей инфраструктуры — вот главная сложность.
Безопасность очень важна в этом проекте. Обледенеет «струна» и вагон сойдет с рельс. Большая скорость + высота = летальный исход всех пассажиров.ibnteo
02.06.2016 01:19-1В 100 вопросах и ответах есть ответы на многие вопросы: http://yunitskiy.com/news/2016/news20160501.htm
Собственно транспорт целиком и разрабатывается, со всей инфраструктурой и подвижным составом с автоматическим управлением.
impetus
02.06.2016 13:35Итого, по итогу обсуждения делаю вывод, что автор статьи — пользоватль ibnteo. Ну клоном воспользовался, что, глядя как того заминусовали, понятно.
ibnteo
02.06.2016 15:00Ваши слова это клевета, у меня вообще нет клонов нигде, не вижу в них смысла, не судите по себе. Мне и так опустили карму, думаю, что гораздо больше, чем автору статьи.
То что мне близка эта тема, и я поддерживаю струнный транспорт, не значит, что я автор статьи, я и про Узлова не стал бы писать, это просто мошенник, пытающийся отжать струнные технологии, прямо сейчас, кстати, идёт суд в Австралии против него.
saboteur_kiev
02.06.2016 18:07Если вы поддерживаете струнный транспорт на ГТ, то делайте это в стиле ГТ — приводите правильные факты, правильные сравнения, которые не будут противоречить логике и банальной эрудиции.
Вы же видите, что тут полно людей, которые не кричат с матами и воплями, а пытаются приводить умозаключения, основанные на конкретных и проверяемых фактах.
Именно это — спор с обменом фактов и позволяет объединить знания, и следовательно найти истину. А просто очернение чужой технологии, причем с примесью нечестности — не дает ничего, кроме минусов и плохого настроения.
Я вот совершенно не жалею плюсовать в карму за комментарий, из которого я узнал что-то новое и полезное для себя.ibnteo
03.06.2016 03:46-2Не вижу смысла спорить с тем, кто не удосужился ознакомиться с документом, в котором уже есть ответы на большинство вопросов. В мои задачи не входит изменение вашего мировоззрения, оно само изменится, когда поедете по струнам через несколько лет. Вы в каждую беседу влезаете, и зачем-то спорите, я чуть выше не вам отвечал.
sp8f444
02.06.2016 16:50-1изучал как-то вопрос по skyway, на фото и рендерах все красиво, по факту технологии просто нет, ровно как и сколь бы стоящих результатов испытанний. даже модель на видео движется так, что я бы в трезвом уме в нее точно не сел бы. проект по инвестициям в эту технологию имеет налицо все признаки финансовой пирамиды. не удивлюсь, что именно это является причиной многократных переездов ее автора из россии по странам снг и зарубежью. «как говаривал станиславский, не верю!»
про гиперлуп: вообще не понимаю смысл разработки такой системы! есть маглев, стоимость постройки которого просто зашкаливает. тут помимо технологии магнитной левитации предлагают еще строить вакуумную трубу, что автоматом делает проект в разы дороже! укладка одной герметичной трубы гораздо сложнее и затратнее укладки самых скоростных и высокотехнологичных рельс… на мой взгляд очередной развод шерстяных гиков на лаванду от илона маска…zapimir
02.06.2016 17:02укладка одной герметичной трубы гораздо сложнее и затратнее укладки самых скоростных и высокотехнологичных рельс
Это вы с какого потолка решили? Прокладка рельс и трубопровода не равна соответствующей стоимости только рельс и труб. А подложку какую нужно ложить под рельсы? А земли отчуждать, забор делать, всякие мосты чтобы с транспортом можно было разминуться. В случае с трубами, это поднимается выше над землей и никому не мешает, плюс сами трубы рассчитаны на перевозку на порядки меньшей нагрузки. А по вашему получается, что стальной трос делать, что нитку — разницы нет.sp8f444
02.06.2016 18:20«класть» все же, я подозреваю;)
-для труб надо проектировать оборудование, методы стыковки и поддержания вакуума, обслуживание и отслеживание той самой герметичности.
-техника как-то должна добраться до места установки опоры
-несовместимость с текущей инфраструктурой
-вопрос безопасности
в пересчете на масштаб разницы нет, да)zapimir
02.06.2016 19:52и поддержания вакуума
Там нет вакуума, более того чисто технологически там нужен воздух, хоть и сильно разреженный.
техника как-то должна добраться до места установки опоры
Это намного проще, чем выровнять ландшафт под рельсы. Одно дело забить несколько свай под опоры, другое дело выровнять площадку шириной метров 5-10 по всей длине пути, соблюдая минимальные перепады высот. А если прокладывать через лес к примеру, то для жд нужно пробивать просеку, плюс по хорошему еще как-то беспокоиться о животных, делать какие-то переходы и т.п.
несовместимость с текущей инфраструктурой
Под скоростные поезда тоже нужно отдельные рельсы использовать, с совсем другими радиусами поворота, стрелками и т.п.
вопрос безопасности
Тут имхо наоборот лучше, так как тот же Сапсан сколько раз уже во всякие мелкие аварии попадал, включая всякие «дикие племена» которые его то камнями закидывают, то на рельсах манекены ставят, то рельсы пересекают в неустановленных местах и т.п. Сколько людей уже сбил Сапсан? Да это не катастрофические последствия, но как бы приводят к задержкам и необходимости ремонта, чего с трубами в принципе не возможно, так как случайно их повредить, или из хулиганских побуждений весьма сложно.DMGarikk
02.06.2016 19:59-1там нужен воздух, хоть и сильно разреженный.
Вы только что определение вакуума написали :)
Под скоростные поезда тоже нужно отдельные рельсы использовать, с совсем другими радиусами поворота, стрелками и т.п.
Однако ничего не мешает эти поезда эксплуатировать (с меньшей скоростью) и вообще транспортировать по всей сети ЖД без особых проблем
Тут имхо наоборот лучше
вопрос эвакуации пассажиров при остановке системы как выглядит? предположение «такого не произойдёт» не принимается.zapimir
02.06.2016 20:15Вы только что определение вакуума написали
По сути там такое же давление как на высоте 50 км, это сложно назвать вакуумом в общем понимании этого термина. Просто от степени разреженности цена растет экспоненциально. Для поддержания нужной разреженности не нужно даже полной герметичности.
Однако ничего не мешает эти поезда эксплуатировать
Так счеты вместо калькулятора тоже ничего не мешает эксплуатировать :) Hyperloop не решает задачу, как из пункта А в пункт Б добраться, а решается задача, как быстро добраться со скоростью сравнимой со скоростью самолетов, а не со скоростью 50 км/час.
saboteur_kiev
02.06.2016 23:47«Это намного проще, чем выровнять ландшафт под рельсы. Одно дело забить несколько свай под опоры,»
Тонкие сваи уйдут под землю под тяжестью. А значит это не просто несколько свай забить, а создать достаточно прочные основания, часто в мягкой земле, поскольку нагрузка на метр квадратный будет в разы больше, чем если рельсы лежат по всей плоскости (как лыжы).
Под скоростные поезда может быть и нужно отдельные рельсы, но это не мешает обычным поездам ездить по обычным рельсам, а потом по отдельно построенному участку разогнаться до быстрого. Что может обеспечить курсирование одного и того же поезда в пределах города (медленно собрать пассажиров по остановкам), выехать за город и разогнаться до следующего.
Струнный же транспорт на мелких скоростях, ведет себя не очень предсказуемо.
DMGarikk
02.06.2016 17:13+1укладка одной герметичной трубы гораздо сложнее и затратнее укладки самых скоростных и высокотехнологичных рельc
спорно. маглев это линейный двигатель, со всеми вытекающими последствиями по стоимости этих «рельсов»
А гиперлуп это просто труба, хоть и с вакуумомsp8f444
03.06.2016 09:07-1в гиперлупе же применяется тот же принцип маглева, чтобы поднять тележку над дорогой, насколько я понял, а вакуум в качестве маршевого двигателя…
SvSh123
03.06.2016 10:30+1Неправильно поняли. :)
Там предполагается воздушная подушка (вариант «воздушная смазка»), а линейный электродвигатель — только для разгона, это не маглев.
saboteur_kiev
02.06.2016 18:11Гиперлуп не требует чистого вакуума.
Он требует разреженного воздуха, но его отсутствие не будет приводить к катастрофе — то есть где-то пропала герметичность — пофиксили и отсосали, и все это без остановки движения — просто на аварийном участке будет замедление движения, пока не исправят.
На кораблях например определенное количество течей никак не влияет на плавучесть, пока штатные насосы успевают откачивать воду…
Таким образом полностью герметичная оболочка может быть заменена недорогой, но прочной оболочной и постоянно работающими на выдув насосами. Учитывая, что капсулы должны выезжать для высадки пассажиров — понятно что так и будет.OldPilot
03.06.2016 09:37У гиперлупа металлическая труба с толщиной стенки 20-25мм. Это сложно назвать недорогой оболочкой. Расход металла начинается от 1.5т/пм просто за трубу. Сюда следует прибавить недешевый маглев (медь или постоянные магниты).
Единственное, что меня сильно смущает, почему у Юницкого стоимость за км пути всего в 2 раза ниже, не смотря на то, что расход материалов на порядки меньше. Нет маглева. Нет насосов. Нет солнечных батарей и т.п. и т.д.ibnteo
03.06.2016 18:46Ответ скорее всего в том, что стоимость трубы явно занижена, поэтому то сам Маск ей и не занимается, студенты разрабатывают, а с них и спрос небольшой.
lex_infohunter
03.06.2016 08:02Можно конечно рассказать про абсолютную надежность, но попробуйте убедить людей, что по струнам на высоте несколько метров ездить безопасно. Даже я понимая, что это должно быть безопасно вряд ли решусь на нем проехать, пока лет 5-10 технологию не обкатают.
AVolt
06.06.2016 09:19про аэроэстакадный транспорт может кто что-нибудь добавить?
news.ngs.ru/more/1794151DMGarikk
06.06.2016 10:28+1Специалисты из СибНИА уверены, что приподнятые над землей шаттлы на базе нерабочих Як-40 будут разгоняться до 200 км/ч
ага, самолёт с реактивными двигателями, специалисты
если я не ошибаюсь то турбореактивные двигатели спроектированы так что в длительном режиме могут работать только при температурах около или ниже нуля
imho студенты нарисовали проектик и институт решил попиаритсяblack_semargl
06.06.2016 17:36Двигатели электрические, это для тестовой линии предлагают не усложнять.
Но нужна нормальная воздушная подушка, тогда не хуже маглева получитсяibnteo
09.06.2016 16:25Воздушная подушка это аэродинамические потери, а значит потери топлива или энергии.
black_semargl
10.06.2016 12:27Халявы не бывает, магнитная левитация и трение о рельс тоже потери.
Так что надо решить где потери меньше.
Sensys
06.06.2016 09:23А это разве не новый МММ?
У меня один знакомый все деньги туда вложил. Постоянно во всяких «пирамидах» участвует. Все время теряет деньги. Сейчас вот SkyWay.ibnteo
09.06.2016 16:30-1Все финансовые пирамиды, включая МММ, все деньги просто перераспределяют между участниками, направляя их снизу вверх, когда поток новых участников иссякает, пирамида рушится, так как не может выполнить взятых на себя обязательств по выплате вознаграждений.
Здесь же деньги идут на строительство полигона, и лишь небольшая часть для вознаграждения привлекающих новые инвестиции, обычный сетевой маркетинг, где деньги платят участникам сети, а не рекламным агентствам, сетевой маркетинг нигде не запрещён, в отличие от финансовых пирамид.
idiv
09.06.2016 16:39+1Вы похоже не встречали пирамид в области строительства. Там тоже много чего делают, например котлован роют для многоэтажного здания без подземного паркинга. Могут даже одно здание построить до этого.
ibnteo
09.06.2016 18:36-2Это тогда не пирамида, а просто мошенничество.
Здесь однако содержится конструкторское бюро, работу которого демонстрируют всем желающим, австралиец Хук приезжал осенью, а сейчас продвигает SkyWay в Австралии, и прямо сейчас в технопарке строятся новые конструкции, и не типовые, их ещё разработать нужно.
Почитайте его монографию 20-летней давности и о наземном, и о космическом транспорте будущего: http://www.yunitskiy.com/news/1995/news19951201.htm это ещё и к тому, что некоторые тут говорят, что Юницкий не знает физики 6-го класса, он и говорит, что не знает такую, у него физику начали преподавать в 7 классе :-)
idiv
09.06.2016 18:58+2Первые вкладчики получают свои квартиры, последние нет. Именно что пирамида.
Причем тут знание или не знание физики? Или знание физики гарантирует, что проект не пирамида? Так образование организатора в общем-то аргументом выступать не может.ibnteo
09.06.2016 19:08-2Продают доли компании, у Юницкого такие же акции как и у всех, акций выпущено определённое количество, они именные и хранятся в реестре у уважаемой компании, если проект провалится, то и Юницкий ничего не получит, а у него акций больше, чем у других.
idiv
09.06.2016 19:34+2Выше уже упоминали, что акции — это у акционерных компаний, а у ООО акция к доле отношения не имеет, там, если правильно помню, необходимо вносить изменения в устав компании.
sets
Сложно сказать, каким образом эта технология может быть сравнена с Hyperloop. Общего только то, что стоит на опорах, можно всякие канатные пешеходные дорожки тоже добавить и сравнить :)
Hyperloop — технология для высокоскоростной транспортировки на больших дистанциях, чем больше, тем лучше.
Эти подвесные струны — на сравнительно небольших дистанциях, где очень хочется положить рельсы, но по какой-то причине не получается, но опоры все равно поставить можно.