Последние 20 лет появляются интересные пилотируемые сверхлегкие летательные аппараты нетрадиционных схем – это квадракоптеры, гексокоптеры и пр. Они разрабатываются как машины для транспортировки людей или средство для полета в свое удовольствие. Это поиск новых решений, применение новых технологий, другими словами, естественный процесс развития легкой авиации.
Конструкторы стремятся создать компактный летательный аппарат, обеспечивающий простой доступ к небу с небольших площадок. К их особенностям я бы отнес:
- Вертикальный (либо укороченный) взлет и посадка
- Компактность и безопасность для окружающих при взлете и посадке
- Автоматическое управление (частичное либо полное).
Такие аппараты часто называют Персональными летательными аппаратами. Строго говоря это не совсем верно.
Официально термин Персональный летательный аппарат (Personal air vehicle) был введен NASA в 2003 г. и предполагал предоставление быстрого транспортного решения клиенту «от двери до двери». Такой аппарат по мнению NASA должен был способен ездить по дорогам как автомобиль и летать, используя небольшие аэродромы или просто подходящие площадки.
Требования к персональному летательному аппарату от NASA (2003г).
- Не более 5 пассажиров
- Крейсерская скорость 240–320 км/ч
- Тихий, удобный, надежный, высокая степень всепогодности, низкий расход топлива
- Доступный для пилотирования любому человеку с водительскими правами
- Доступный для совершения путешествий как машина и как самолет
- Дальность полета около 1 300 км
Попытки создать такую технику были задолго до 2003 г. Так, в 1946 г. Роберт Фултон (США) закончил постройку первого в мире летающего автомобиля Airphibian, однако довести его до серийного производства не удалось.
Транспортные проблемы мегаполисов, а также мечта о полете со двора собственного дома, заставляли изобретателей развивать направление персонального авиатранспорта.
Семьдесят лет спустя, компания Airbus представила концепт городской модульной транспортной системы.
Надо отметить, что за семьдесят лет мир не увидел ни одной серийной машины, которую можно было бы отнести к персональном летательным аппаратам. Если убрать требование возможности передвижения по дорогам как автомобиль, к таким аппаратам с натяжкой можно отнести легкие вертолеты.
Но вертолеты не стали массовым «летающим такси». Прежде всего, отпугивает высокая стоимость предложения. Массовому потребителю это не по карману. Рынку нужны более дешевые решения.
Создание экономичного ЛА вертикального взлета с автономной системой управления может дать следующие преимущества:
- существенное снижение времени в пути при использовании в качестве транспортной системы (по сравнению с автомобильным транспортом);
- удешевление за счет массовости и отсутствия пилотов (по сравнению с существующими авиаперевозками);
- минимизация количества летных происшествий и катастроф за счет исключения человеческого фактора из системы управления.
Далее я хочу представить обзор некоторых реально летающих СЛА нетрадиционной схемы, выпущенных за последние 20 лет, и сравнить их технические характеристики с аппаратом традиционной схемы.
Начнем с машин, которые я отнес бы к снарядам для активного отдыха.
1.1. GEN H-4
В 2000 году японская корпорация GEN Corporation представила ультралегкий вертолет соосной схемы. Силовая установка состоит из четырех двухцилиндровых двигателей. Отказ двух двигателей позволяет совершить безопасную посадку. Управление шагом винта (как общим, так и циклическим) не предусмотрено. Фактически, несущий винт – это воздушный винт неизменяемого шага. Управление вертолетом – балансирное.
GEN H-4 вызвал большой интерес среди потенциальных покупателей, но машина не была доведена до серийного производства. Сейчас на сайте производителя можно купить чертежи для самостоятельной постройки.
| Масса пустого, кг | 70 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 220 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 4х10 |
| Время полета максимальное, мин | 60 |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Потолок, м | 3000 |
| Стоимость, $ | 59 500 |
1.2. Martin Jetpack
Новозеландская компания Martin Aircraft в 2008 году представила, пожалуй, единственный, на сегодняшний день, персональный аппарат вертикального взлета, готовый к серийному производству. Работа над проектом идет уже более 35 лет.
Тягу создают два воздушных винта в кольцевых каналах, вращаемые двигателем внутреннего сгорания. Управляющее воздействие создают отклоняемые щитки, расположенные за винтами.
Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию аппарата в полете.
Martin Jetpack, один из немногих аппаратов своего класса, снабженный системой парашютного спасения.
| Масса пустого, кг | 230 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 330 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 200 |
| Время полета максимальное, мин | 30 |
| Максимальная скорость, км/ч | 40 |
| Потолок, м | 760 |
| Стоимость, $ | 150 000 |
1.3. Aerofex Aero-X
Разработкой двухместного летающего мотоцикла занимается компания Aerofex . Машина приводится в движение двумя воздушными винтами неизменяемого шага в кольцевых каналах. Силовая установка состоит из трех роторных двигателей внутреннего сгорания, объединенных в один агрегат. Для безопасной посадки достаточно работы двух двигателей из трех.
Управление аппаратом происходит при помощи отклонения потока за воздушными винтами, для чего используется направляющий аппарат на выпускном отверстии кольцевых каналов.
Высота полета искусственно ограничена 3 метрами, для спасения пилота при столкновении с землей аппарат оснащен воздушными подушками.
* Аппарат очень похож на VZ-8 Airgeep созданный по заказу ВС США в 1962 г.
| Масса пустого, кг | 356 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 496 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 240 |
| Время полета максимальное, мин | 75 |
| Максимальная скорость, км/ч | 72 |
| Потолок, м | - |
| Стоимость, $ | 85 000 |
1.4. Flyboard Air
Пожалуй один из самых компактных индивидуальных летательных аппаратов разработал Фрэнк Запата со своей командой — Flyboard Air.
Подъемную силу создают четыре турбореактивных двигателя, для непосредственного управления курсом используются 2 электрических импеллера расположенные по бокам платформы. Топливный бак с керосином находится на спине пилота. Управление Flybord Air осуществляется при помощи ручного пульта системы дистанционного управления.
| Масса пустого, кг | н/д (50)* |
| Максимальная взлетная масса, кг | н/д (140)* |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 4х250=1000 (160 кгс тяги) |
| Время полета максимальное, мин | 10 |
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Потолок, м | 3000 |
| Стоимость, $ | н/д |
1.5. ArcaBoard
Летающая доска от компании Arca space corporation оснащена 36 электромоторами с вентиляторами в кольцевых каналах, питание осуществляется от аккумуляторов.
Высоту полета ее создатели благоразумно ограничили 30 см над подстилающей поверхностью. Автоматическая система стабилизации должна помочь пилоту сохранить равновесие. Управлять доской возможно при помощи смартфона или балансируя собственным телом.
| Масса пустого, кг | 82 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 162 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 7,55х36=272 |
| Время полета максимальное, мин | 6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 20 |
| Потолок, м | - |
| Стоимость, $ | 14 900 |
2.1. CH-7 Kompress
(добавлен для сравнения)
Итальянская компания Helisport в 1996 году приступила к серийному производству ультролегкого вертолета CH-7 «Kompress Charle». Плотная тандемная компоновка кабины малого миделя обеспечивает хорошие скоростные характеристики и дальность полета. На сегодняшний день изготовлено более 330 машин.
Надо отметить, что CH-7 один из немногих коммерчески успешных ультралегких вертолетов.
| Масса пустого, кг | 280 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 450 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 115 |
| Дальность полета, км | 450 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 100 |
| Потолок, м | 2740 |
| Стоимость, $ | 115 000 |
2.2. Volocopter VC200
Немецкие авиастроители из компании E-volo разработали двухместный мультикоптер оснащенный 18 независимыми электродвигателями с воздушными винтами неизменяемого шага.
Управляется аппарат за счет изменения оборотов двигателей. Система управления автоматически поддерживает заданные параметры полета, управляя индивидуальной скоростью вращения каждого двигателя.
Аппарат способен продолжать полет при отказе до шести двигателей, наличие парашютной системы спасения обеспечивает дополнительную безопасность экипажа.
| Масса пустого, кг | 290 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 450 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | н/д |
| Время полета максимальное, мин | 20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 |
| Потолок, м | 2000 |
| Стоимость, $ | 340 000 |
2.3. Ehang 184
Китайская компания Ehang занимается разработкой одноместной электрической машины, напоминающей увеличенный квадрокоптер. По задумке создателей, это должен быть полностью автономный летательный аппарат (autonomous aerial vehicle), пассажиру остается просто указать пункт прибытия, весь полет от взлета до посадки обеспечит бортовая система управления.
Летательный аппарат перемещается, используя тягу четырех соосных воздушных винтов неизменяемого шага. Управление осуществляется за счет изменения скорости вращения каждого из восьми независимых электродвигателей.
С точки зрения механики, аппарат интересен простотой конструкции, отсутствием трансмиссии и компактностью.
| Масса пустого, кг | 240 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 340 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 207 |
| Время полета максимальное, мин | 25 |
| Максимальная скорость, км/ч | 60 |
| Потолок, м | 3500 |
| Стоимость, $ | н/д |
Сравнение
Ниже представлено сравнение перечисленных аппаратов с вертолетом. Сравнение проводилось по 3 критериям:
- дальность полета;
- относительная масса полезной нагрузки (отношение коммерческой нагрузки к полной взлетной массе, характеризует техническое совершенство ЛА);
- нагрузка на мощность (отношение взлетной массы к располагаемой мощности ЛА, иными словами эта величина показывает массу аппарата, приходящуюся на одну л.с. мощности).
Машины для активного отдыха и для перевозки людей (грузов) сравнивались отдельно. Сравнение проводилось относительно вертолета GEN H-4 для первой таблицы и относительно CH-7 для второй таблицы (для наглядности, параметры образца приняты за условную единицу).
Выводы
1. Вертикальный взлет
Вертикально взлетающая машина с топливной эффективностью самолета позволит завоевать рынок ближних авиаперевозок. Однако, представленные ЛА очень далеки по летным характеристикам даже от классического вертолета.
На сегодняшний день нет конструктивного решения, позволяющего осуществлять вертикальный взлет, посадку и быть эффективнее вертолета.
небольшое отступление
Тут выглядит интересным демонстрационный образец, представленный агентством DARPA. Вертикально взлетающий аппарат XV-24A с поворотным крылом и разнесенной электрической двигательной установкой.
По заявлению разработчиков, эта машина будет эффективнее вертолета на 25…50% (имеется ввиду топливная эффективность). Импеллеры, разнесенные по длине крыла, позволяют управлять циркуляцией потока, а также препятсвуют срыву потока на больших углах атаки. Электропитание осуществляется от генератора на газотурбинном двигателе.
2. Источник питания
Появившиеся электрические двигатели (и контроллеры) с низкой удельной мощностью и возросшая энергоемкость аккумуляторов позволяют создавать полностью электрические машины. Однако, по экспертной оценке (работа проведена коллегами, не публиковалась), при увеличении энергоемкости аккумуляторов в 25-30 раз на единицу массы и снижении стоимости расходования ресурса батареи в 1,5-3 раза, по сравнению с сегодняшними показателями, применение полностью электрической транспортной авиации станет экономически оправданным. Так что, пока это вопрос неблизкого будущего.
Для примера, электрический самолет Airbus E-FAN созданный в 2014 г., имеет дальность полета около 150 км, тогда как его бензиновый одноклассник Cessna 150 летает на дальность 680 км.
3. Компактность
Создание компактного ЛА коммерчески оправдано — это небольшие размеры площадки для взлета и посадки, небольшая площадь для хранения и пр. Но, как можно видеть из сравнительной таблицы выше, замена несущего винта несколькими меньшего диаметра существенно снижает кпд двигательной установки и как следствие, приводит к падению дальности.
4. Автономное управление
Современный автопилот в связке с наземной инфраструктурой позволяет автоматизировать все этапы полёта.
Можно предположить, что система управления, обеспечивающая построение маршрута, управление ЛА, и даже подбор площадки для посадки могла бы быть построена в уже в ближайшее время.
В статье описано текущее положение дел. Технологии еще не созрели для создания персонального летательного аппарата, к которому проявит интерес массовый рынок. Возможно, потребуются десятилетия. Но, представленные аппараты вполне могут использоваться для развлечения или решения специальных задач, если не принимать во внимание их стоимость.
Комментарии (105)
gerasimenkoao
27.12.2018 18:05Через 3 дня исполняется столетие автожиру, самому безопасному летательному апарату, но это не хайп, их 100500, при отказе мотора — плавность посадки — как на парашюте, о данных ЛА знают немногие.
Протянут-ли описанные Вами скорее гаджеты такой срок?
RusikR2D2
27.12.2018 18:40Стоит заметить, что массовыми они не стали. Хотя они относительно просты в создании (можно сделать самому), относительно недороги (самое дорогое — мотор от 50 л.с. для одноместного) и относительно компактны. Для посадки одноместной машины нужен «круг» метров 6-7 диаметром. для взлета метров 50 разбега (и даже меньше с предварительной раскруткой ротора). Одна из причин ограниченного распространения — предел разумной скорости в 100-150 км\ч для легкого одноместного аппарата.
DGN
27.12.2018 19:42Не думаю, что причина в скорости. Скорость как раз типична для подобных аппаратов. Причина в неустойчивости полета, легко попасть в положение из которого невозможно вывести аппарат. Опаснее, наверно, только вингсъюты, флайборды и джетпаки.
RusikR2D2
27.12.2018 19:47Не специалист, но по отзывам на форумах СЛА, автожиры как раз легко пилотируются и безопаснее, чем самолеты и вертолеты схожей массы.
DGN
27.12.2018 19:55david_mz
27.12.2018 21:42И там же следующая статья про то, как эти проблемы преодолевают. А вот тут sprosi.d3.ru/vladelets-i-pilot-avtozhira-letaiu-na-nedovertoliote-v-kachestve-khobbi-1701984/#24100565 владелец автожира разбирает конкретные случаи аварий (коих совсем немного).
arheops
27.12.2018 22:54+2На ИСПРАВНЫХ автожирах разбиваются пилоты-испытатели и конструкторы.
Ни о каком безопасном применением любителями речь и не идет.
Пока нет схемы автожира, которая могла бы выйти живой из всех часто встречаемых режимов полета.
Tu144 Автор
27.12.2018 20:50+2Коллега на работе раньше занимался строительством и продажей автожиров. Но теперь говорит — нет, больши этим не занимаюсь, слишком много бед у этой конструкции.
Если интересно, завтра могу уточнить, что именно он считает бедами.
Насколько я помню, режимы полёта с разгрузкой несущего винта (отрицательные перегрузки) как правило, заканчиваются катастрофой. Но это не точно)tvr
28.12.2018 11:44Если интересно, завтра могу уточнить, что именно он считает бедами.
Конечно интересно! И заранее спасибо.Tu144 Автор
28.12.2018 19:07Человек строил легкие самолеты и автожиры. По совокупности фактов у него сложилось негативное отношение к автожирам. Это частное мнение, но попробую объективно:
1. Автожир дороже в производстве и прожорливее чем самолет. Это связано с низким аэродинамическим качеством и как следствие, необходимо использовать более мощный двигатель.
2. Короткий взлет. Если не использовать раскрутку винта, то взлет получается такой же как на самолете. Если предварительно раскрутить винт, то автожир быстро взлетает, теряет кинетическую энергию винта и дальше планирует, теряя высоту и раскручивая винт. Это неудобно с практической точки зрения.
3. Автожир летит пока через винт проходит набегающий поток. При потере горизонтальной скорости и некоторых режимах полета, винт этот поток теряет и аппарат начинает падать. Сложность в том, что пилот может не заметить этого, а когда заметит, будет уже поздно. Самолет, как правило, предупреждает тряской при подхождении к критическим углам атаки.
potan
27.12.2018 18:11Интересно, а ведется ли разработка подобных аппаратов для военных (спецназа или даже просто пехоты)? Хотя бы с страйкболе тестировалось? По моему, было бы востребовано.
jrthwk
27.12.2018 18:25Прожектами ракетных ранцев безумные изобретатели соблазняли военных еще как бы е в 50х — 60х.
Всё, как следовало ожидать, упирается в энергетику. Нет источника энергии чтобы эти индивидуальные летающие табуретки имели хоть сколько-то приличные характеристики по радиусу действия, и не ожидается в обозримом будущем.
А начинаем увеличивать бачки с топливом — приходится увеличивать движки, етс, етс, и в результате опять получается вертолет.
В общем эту стюардессу по-хорошему до изобретения антигравов и карманного термояда стоит оставить в покое, но пилотам-дизайнерам всё неймется…potan
27.12.2018 19:16Длительность боестолкновения — минуты, большой радиус действия для персональных аппаратов не требуется.
jrthwk
27.12.2018 19:25/рукалицо/
Нарисуйте сценарий того боестолкновения где вы предлагаете использовать вот эти вот творения сумрачного тевтонского гения и внимательно его перечитайте.
Глядишь и сами поймете почему оно до сих пор не появилось.potan
27.12.2018 20:04Преодоление препятствий и минных полей, штурм зданий, отход после разведки боем.
jrthwk
27.12.2018 20:29+1Там куда эти бешеные табуретки можно подвезти на транспорте и можно не заморачиваться скрытностью — лучше приехать на броне и с крупным калибром.
А туда где транспорта нет, всё волочь на себе и важна скрытность — туда лучше волочь на себе не эти шумные пепелацы, а лишний боекомплект захватить.
Zenitchik
27.12.2018 20:50-1Преодоление препятствий и минных полей
Батальоном?
штурм зданий
Опять-таки батальоном?
отход после разведки боем
Т.е. во время самой разведки боем — нести эту хрень на себе?
GeorgKDeft
27.12.2018 21:17Зачем батальоном? группа из 2 — 3 человек диверсантов. Тихо подлетел — установил (подстрелил кого) — тихо ушел (противник в процессе розыска выходит на речку или минное поле и чешет репу в стиле «они что с неба свалились?»).
Другой вариант — загружаешь эту хрень манекеном и запускаешь (противник героически догоняет — стреляет, а сам спокойно уходишь).
Т.е. во время самой разведки боем — нести эту хрень на себе?
Зачем нести? Погрузил в машину — подъехал к препятствию — полетел на задание, и вернулся на точку где тебя «подберут свои»…Zenitchik
27.12.2018 21:33-1Похоже на анекдот. Давайте с тактическим фоном.
Вот, допустим, в 100 км к северо-западу от исходной позиции находится захваченное противником село Гомосеково. По данным разведки, село обороняет мотопехотный полк, вероятно усиленный армейской авиацией.
Противник применяет средства дистанционного минирования.
42 мотострелковая дивизия имеет задачу разгромить противника в селе Гомосеково.
Каким Вы видите тактическое место «ранцев»? Чем должно быть вооружено подразделение «летающей пехоты» и какие задачи решать?GeorgKDeft
28.12.2018 11:17Вот ваши условия это точно анекдот… не хватает ракетных войск и плавающего авианосца рядом с селом))
Zenitchik
28.12.2018 15:25Мои условия — это типичная постановка задачи во время войны. Ракетные войска — тоже есть, а ТАВКР — в море, просто командиру 42 дивизии о них знать не нужно.
А вы — про какую-то войну двух деревень фантазируете. Понимаете, даже РДГ — не сферическая в вакууме, она взаимодействует с другими подразделениями.GeorgKDeft
29.12.2018 09:51Вы я так понимаю понимаете постановку задачи наступательного характера как санта-барбару с словосочетанием «вероятно»? Серьезно?
Ну предположим я даже знаю как поставленную задачу с такой формулировкой выполняют… приблизительно с такой же точностью как и дали.
т.е. вероятно подошли, вероятно постреляли, вероятно сражались с мотопехотным космическим полком усиленным инопланетянами (а на деле максимум подошли — стрельнули — быстро свалили).
Типичная постановка задачи не содержит слов «вероятно» (если командир не идиот конечно...). О задаче либо говорят прямо, либо не говорят совсем.
И насчет войны двух деревень это вы зря… современный тип войны как раз и базируется на гибридном принципе положения «не войны — не мира». То что вы говорите это война по Клазуавицу, но сейчас эта концепция явно устарела.
Один из примеров типа новой войны описал Месснер.Zenitchik
30.12.2018 15:49как санта-барбару с словосочетанием «вероятно»
Да, серьёзно. Слово «вероятно» в оценке сил противника означает, что эти данные нужно доразведать.
Организацию и вооружения МПП вероятного противника (я его не указывал, можете выбрать сами) командир дивизии должен знать. Что у противника в дивизии за армейская авиация — тоже. Соответственно способен прикинуть чем полк могли усилить и поставить соответствующую задачу своей разведке и начальнику ПВО (который, в свою очередь, поддерживает связь с начальником ПВО округа/фронта и может получить информацию оттуда).
сейчас эта концепция явно устарела.
Простите, но это лирика. Новая война будет такая — к которой одна из сторон не готова. Соответственно, к какой войне перестанешь готовиться — такую тебе и навяжут.
А то что Вы предлагаете — называется «гонять бармалеев». Использовать против «бармалеев» пехоту на реактивных ранцах и подобных ноу-хау — много чести.GeorgKDeft
30.12.2018 18:05Слово «вероятно» в оценке сил противника означает, что эти данные нужно доразведать.
Не буду спорить с вами в словесных «как это понимать», но согласитесь что описывая пример вы получается тогда не ожидали конкретный ответ? Ведь под это «вероятно» можно подвести что угодно.
Много чести это бомбить палатку бармалеев ракетами которые через полмира летят (справедливости ради это можно отнести и к американцам то же, но у них это скорее утилизация вооружения).
Я так понял с концепцией «метежвойны» вы не знакомы? Вкратце это о том что с появлением самолетов, информационного фактора войны и слишком сильной торговой кооперации в мире классическая война до полной победы над врагом с стабильным результатом стала невозможна. Эта «лирика» вообще то основа тактики после 1945 года для многих стран (различные варианты использовал СССР и США потом).Zenitchik
30.12.2018 19:58но согласитесь что описывая пример вы получается тогда не ожидали конкретный ответ?
Нет, именно что ожидал. Я не ожидал, что вы докопаетесь до такой мелочи.
Ведь под это «вероятно» можно подвести что угодно.
Да нельзя подвести. Данные неточные — надо доразведать. Других вариантов просто нет.
классическая война до полной победы над врагом с стабильным результатом стала невозможна
Однако бои уровня батальон на батальон — ещё долго происходили в разных странах. Причём — до недавнего времени. А батальон — он не сферический в вакууме, он входит в состав полка, а полк — дивизии или бригады. И вся эта «военная машина» работает согласованно, пусть даже непосредственно в бой из неё вступает только один батальон.
Ладно, бог с ним, с тактическим фоном. Предложите, каким вы видите состав подразделения, вооружённого реактивными ранцами, и в составе каких войск оно должно находиться?GeorgKDeft
30.12.2018 20:16Предложите, каким вы видите состав подразделения, вооружённого реактивными ранцами, и в составе каких войск оно должно находиться?
Десант, разведка в основном, но возможно и использование другими родами войск в зависимости от конкретной необходимости (например проложить кабель связи, или забрать быстро что-либо легкое, но нужное).
Повышенная мобильность отдельной единицы всегда дает положительный результат, тем более что это уже мобильность не по плоскости, а по объему.Zenitchik
30.12.2018 20:38Повышенная мобильность
А вот это надо доказать, что мобильность будет повышенная, а не пониженная.
Большую часть времени реактивный ранец и топливо для него будут мёртвым грузом. Причём немалым. Его нужно на чём-то доставлять.
Продолжительность полёта вряд ли будет большой — вероятно, несколько минут. Дальность — соответственно.
Т.е. бойцы будут привязаны к носителю.
Возможно, такая техника сможет работать во взаимодействии с дронами, подвозящими топливо или транспортирующими пустой ранец.GeorgKDeft
30.12.2018 20:54Возможно, такая техника сможет работать во взаимодействии с дронами, подвозящими топливо или транспортирующими пустой ранец.
Правильно, а при взаимодействии в связке бронированный транспорт и ранец будет еще лучше. Топливо тогда можно брать с бака самого транспорта (многие военные машины как правило многотопливные).Zenitchik
30.12.2018 21:34Тогда бойцы будут привязаны к носителю. Т.е. оперировать смогут в ограниченном радиусе вокруг него.
jrthwk
28.12.2018 13:05>Тихо подлетел — установил (подстрелил кого) — тихо ушел
Танк подкрадывался, бесшумно лязгая гусеницами…GeorgKDeft
28.12.2018 15:38Хотя можно и без винтов на этапе снижения.
Примерно такВниз с парашутом - вверх на квадрокоптере
quqdron
28.12.2018 07:32>В общем эту стюардессу по-хорошему до изобретения антигравов и карманного термояда стоит оставить в покое,…
Если Вы о «стюардессе» из заголовка, то там простофоторисунок на 90 повернут.
Позиция «вертикальный взлет» :)
RusikR2D2
27.12.2018 18:53Реалистичным выглядит Израильский AirMule
(картинка из wiki) Аппарат создается по требованию Минобороны Израиля, финансируется государством. Основная цель — эвакуация раненых с поля боя. Расчетная грузоподъемность 450кг при дальности в 300км. Есть планы выпускать и гражданскую версию, в том числе и пилотируемую.Tu144 Автор
27.12.2018 21:12Аппарат интересный, но я даже не стал добавлять его для сравнения.
Понимаете в чем дело. Вот этому аппарату для взлетного веса 1400 кг требуется мощность 750 л.с.; вертолету Ми-2 при взлетном весе 3500 кг требуется 800 л.с.
При этом, вертолёт очень дорог в эксплуатации, а израильская поделка будет в 2 раза дороже.
Коммерческий рынок так не работает.
Тот же Айрбас, много чего представляет, а зарабатывает исключительно тем, что продаёт колбасу с крыльями. И каждая последующая колбаса на 10% экономичнее предыдущей.
Решения экономичнее вертолета, для вертикального взлёта пока нетZenitchik
27.12.2018 21:35Решения экономичнее вертолета, для вертикального взлёта пока нет
И не будет, потому что ометаемая поверхность максимальна при единственном несущем винте.Tu144 Автор
27.12.2018 21:42Возможно будет с поворотным крылом, обдувом двигателями, управлением пограничным слоем. Не знаю.
Такого решения ещё никто не виделZenitchik
27.12.2018 23:28Да, я ошибся. Вертолёт принципиально лучше всего — на режиме зависания. А в среднем — в рублях за тонно-километр при вертикальном взлёте и посадке — может ещё найдутся варианты.
Tu144 Автор
27.12.2018 21:53Понимаете, все что проигрывает вертолету по стоимости лётного часа не интересно рынку. А того что могло бы выиграть просто нет.
RusikR2D2
27.12.2018 19:00Разрабатывать для страйкобола слишком дорого — бюджет не тот :). Впрочем, в больших играх, в том числе и в Москве используют военные вертолеты (лично видел) и парамоторы. Вроде бы на какой-то игре был и автожир.
Kogolbok
27.12.2018 19:25Военные (по крайней мере американские) испытывали и даже пытались применять летающие платформы, но в те времена без автопилота и автостабилизации, понятное дело. Ни на что кроме как в роли наблюдательной вышки использовать не получалось. Стрелять с такой платформы вниз — значит отстрелить себе пропеллер.Пытадись решить это подняв платформу повыше, но так стабильность ещё ухудшилась. Ветер постоянно сносит, инерция жуткая, для боя это было неприемлемо, разведки и для перевозки грузов бессмысленно и т.д. Программу свернули. И правы были. Даже теперь, спустя столько лет, дальность полёта по сравнению с вертолётом мизерная. Мобильность смехотворная.
RusikR2D2
27.12.2018 19:37+1Еще полицейский «байк» для ОАЭ есть.
(фото из интернета)
Но он электрический, поэтому время полета крайне ограничено — десятки минут. Хотя обещают и больше. Но, думаю, сильно завязано на массу пилота и скорость. Но как оперативное полицейское средство на короткие дистанции вполне.Tu144 Автор
27.12.2018 21:17Вот ОАЭ — очень хорошая страна для таких НИОКР. У них деньги есть, им не жалко и они любят все эффектное.
Летающее такси когда нибудь будет создано. Но благодаря им, это случится раньше. Наверное)
Desavian
28.12.2018 10:07ведется, уже разработаны, уже используются, погуглите про ранцевый вертолет «Юла»
вот из вики
«ЮЛА». Ранцевый десантно-штурмовой вертолет «ЮЛА» был впервые представлен ПО «Полёт» на выставке ВТТВ-98, проходившей в Омске. Несущему винту вращение придавалось при помощи реактивной тяги малоразмерных двигателей, установленных на концах лопастей. При разгоне телескопические лопасти несущего винта раздвигались от 3 до 6 метров. Управление аппаратом перекоса и двигателями происходило при помощи двух тензоджойстиков. Аппарат размещался на спине пилота на ременно подвесной системе, аналогичной применяемой на парашюте Д-6. Вес аппарата без учета топлива составлял 25 кг. При полной заправке (20 л. топлива ТС-1) аппарат обеспечивал продолжительность полёта до 20 минут со скоростью до 150 км/ч и высотой до 1000 м. В «ЮЛА», по заявлению одного из разработчиков данного проекта Вячеслава Котельникова (НТЦ «Бета» при ПО «Полёт») была учтена возможность использования режима авторотационного планирования как штатного. На выставке ВТТВ-99 совместно с «ЮЛА» был представлен сверхмалый вертолет «Ночная бабочка» отличавшийся бо?льшими размерами и рамой с стационарно установленными опорами и креслом пилота. В 2000 году все работы по данным аппаратам были засекречены.
в даркнете если покопать, очень много вкусного на эту тему находится
RusikR2D2
27.12.2018 18:48Пока психология людей не изменится, такие летательные аппараты останутся уделом загородных энтузиастов. Достаточно зайти на какой-нибудь «общий» форум, в котором будет выложена новость про какой-нибудь ховербайк и пилотируемый коптер и почитать комментарии «обывателей». 90% людей скажут НЕТ такой машинке — «вдруг упадет на голову», «вдруг столкнутся», «будут шуметь сильно», «будут мусор с неба кидать», «будут за мной подглядывать» и много других причин, чтобы не видеть их в небе. Аналогичные причины выводят и против беспилотных дронов, как любительских, так и, например, для доставки.
Из этого списка причин лишь шум выглядит адекватной причиной «против». Летательные аппараты с двигателями сильно шумят. Можно представить себе шум в городе, если в небе будут тысячи вертолетов или коптеров.
Все остальные проблемы (источники энергии, законы, проблема столкновений, автопилот) решаемы. Но вот изменить психику людей сложно.Kogolbok
27.12.2018 19:37Я живу в двухстах метрах от вертолётной площадки. Раз в неделю, а иногда каждый день, а то и по два-три раза придетает вертолёт. Это реально напрягает. Первый раз все кричали «Ура!», а потом почему-то наша психология стала, как вы говорите, неправильной. Достал. Летает и летает. И это нам надоело, людям которые почти полностью отгорожены от площадки другим домом. А как тем людям живётся? Те психологически ещё неправильнее, видимо, потому что реально боятся, что он влетит к ним в окно. Особенно в ветренную погоду. Может расскажите им лекцию. а то вы теоретик, так красиво понимаете, а они практики, примитивные люди без мозгов, им просто никто не рассказал какое это счастье наблюдать раскачивающиеся лопасти перед носом и слышать шум из-за которого даже собаку не слышно.
Кстати, вертолёт издаёт гораздо меньше шума, чем смог бы издавать квадрокоптер той же мощности, или, того хлеще, турбо-реактивный аппарат. И самое главное, его шум ниже по частоте.RusikR2D2
27.12.2018 19:43Если прочитать внимательно, то я не порицаю людей, а шум считаю как раз главной сложностью для ЛА в городе.
Справедливости ради, когда только появлялись автомобили и парозовозы, то большинство их тоже считали шумными, опасными, «грязными» и хотели держаться от них подальше. Через 50 лет же люди не представляли уже жизнь без них. Возможно, что-то подобное случится и городскими ЛА. Будут потише, люди к ним привыкнут. Летающие такси вполне себе движутся в сторону попыток внедрения.Kogolbok
27.12.2018 19:56Ну, может я и перегнул, но я, скорее, спорил с общепринятыми заблуждениями сторонников летательных аппаратов в городе.
И… Когда появились паровозы и автомобили — они и действительно были шумнее современных. А по сравнению с общим шумовым фоном так и вообще страшно, не удивительно отвращение многих людей (особенно людей со слухом). Теперь же, каждый автомобиль в отдельности производит шума меньше, но самих автомобилей больше, в итоге шум города всё равно поднялся значительно. И врачи бьют тревогу уже не первое десятилетие о том, что во многих городах шум уже практически достиг максимума безвредного для человека. Создатели же рынка малой летательной авиации пытаются уговорить нас впихнуть ещё больше. Не, такой хоккей нам не нужен. Идея красивая, но только в качестве мечты и антуража в фантастическом фильме.
black_semargl
28.12.2018 11:02Да — а потом на них обязали ставить глушители и в результате работающий мотор практически не слышно.
А вот как поставить глушитель на винт — не представляю…RusikR2D2
28.12.2018 11:23Возможно, что-то придумают. Особую форму лопастей, например. У тех же дронов DJI с каждой новой моделью звук становится все тише и тише.
Еще есть «fanwing» — оно очень тихо работает
Tu144 Автор
27.12.2018 21:22Вы правы. Шум авиационных двигателей — очень актуальная задача сейчас. Выделяются большие средства на разработку технологий снижающих шум.
Авиационная техника с уровнем шума, превышающий допустимый платит большие штрафы. Так например, наши Русланы при коммерческих рейсах, скоро будут вынуждены его платить.
При разработке новой техники обязательно закладывается предельное значение шума
selivanov_pavel
27.12.2018 23:46Ради интереса — и как же решаема проблема падения используемого в городе летательного аппарата на людей или здания с людьми? Мы говорим не о больших самолётах и вертолётах, которые летают по определённым воздушным коридорам под контролем диспетчера, под управлением профессиональных пилотов, и регулярно проходят техобслуживание, а о массовом аппарате типа машины, с аналогичной надёжностью аппарата и мастерством и адекватностью водителей?
BigElectricCat
29.12.2018 09:35А почему вы уверены, что современные человейники сохранятся с широким распространением персональных ЛА? Если за 10 минут можно перелететь на 50—100 км, то и смысла скученной жизни в городах нет.
RusikR2D2
29.12.2018 09:48Я писал про ближайшее время. Пока не разрешат летать над городом, никто не сможет долететь до работы за 10 мин. Соответственно, никто и не расселится.
Опять же, позволить себе летающий транспорт смогут не все (хоть в собственность, хоть в аренду) — он будет наверняка стоить дороже автомобиля. А значит большинство останется жить в «человейниках»
Foxbator
27.12.2018 19:04А как же вы забыли про мотодельтапланы? Они относительно дешёвы, короткий разбег хоть с поля. Экономичны. Даже с электрическим приводом сейчас можно приобрести.
Tu144 Автор
27.12.2018 21:25Я не забыл, просто рассматривал только вертикально взлетающие аппараты. На мой взгляд, если летающие такси когда то и будут, это должна быть вертикалка
dididididi
29.12.2018 10:31Если летающее такси когда-нибудь будет, то скорей всего оно будет автоматическое, особенно над городом. Никто в воздушных пробках и на светофорах стоять не будет. Это будет короткий/некороткий заранее рассчитанный полет с одного места на другое. И тогда зачем ему вертикальный взлет и зависание?
tvr
29.12.2018 11:29Если летающее такси когда-нибудь будет, то скорей всего оно будет автоматическое, особенно над городом. Никто в воздушных пробках и на светофорах стоять не будет.
Вы хотите сказать, что в «Пятом элементе» нагло врали?dididididi
29.12.2018 11:56Ага, летишь ты на своем джетпаке с утра невыспавшийся на работу, а тут наглая тупая блондинка, которая права купила на своем квадрокоптере тебя подрезает из левого ряда, и ты ее догоняешь и фигак ей по кожуху винта кулачищем, и струю из сопла ей в морду, чтоб знала, соска, как в воздухе себя вести.
saege5b
28.12.2018 01:27Неустойчивый полёт.
Ограниченость по метеусловиям.
Индивидуальный транспорт для крепких духом — сойдёт. (Это нужны стальные тестикулы, что бы в десятках метрах от земли, паралельно земле раскручивать карлосон, пробуждая заглохший движок)
Насмотрелся на смертников.black_semargl
28.12.2018 11:05Ставить два мотора, как на самолётах?
saege5b
29.12.2018 02:53возрастут масса и габариты.
получится мини самолёт. Проще тогда аналог ан-2 :)
JediPhilosopher
28.12.2018 15:26Просто они недостаточно хипсторские и сцайфайные. Ну скучно же — мотоциклетный мотор, винт и крыло, которому сто лет в обед.
То ли дело ховербайк, как в голливудском кино. Или джетпак. На практике столь же бесполезная фигня для энтузиастов и с кучей ограничений, зато выглядит круто.
DGN
27.12.2018 19:51Из всего этого на мой взгляд GEN H4 хорош. Странно что не довели до ума. Ему бы балочку небольшую с электромотором курсовым…
Tu144 Автор
27.12.2018 21:37Создание коммерчески успешного летательного аппарата — это сложно и дорого. Если посмотреть на легкие вертолеты, там очень много было начинаний, но до серии дошли несколько компаний.
В случае с GEN H4, мне не понятно, как они вообще собирались летать на скоростях >50км/ч без автомата перекоса, с винтом фиксированного шага. Возможно не хватило денег, что бы поставить ему полноценный вертолетный винтDGN
27.12.2018 22:06А зачем ему шаг менять? Взлетный вес боле-менее стабилен, в горах тоже наверное не собирались летать. Управления мощностью хватало. Посадка на авторотации правда отпадает, но если ему двух движков достаточно из четырех — то и ладно. Все равно, сесть на авторотации не каждому удается. Ну и вместо перекоса винтов — смещение пилота, как на дельтаплане. Зато сколько массы и стоимости сэкономлено, вся эта механика очень непростая.
robux
27.12.2018 22:17На сегодняшний день нет конструктивного решения, позволяющего осуществлять вертикальный взлет, посадку и быть эффективнее вертолета.
Есть. Называется tailsitter (картинки и видео).
Один из вариантов:Взлет/посадка:
Полет:
Схема взлета и посадки:
Tu144 Автор
27.12.2018 22:31Такой способ известен давно, но не прижился. Я думаю, не удобен просто. С ним быстро расстались
robux
27.12.2018 22:41Ничего не расстались, вовсю развиваются. Вы просто не в курсе, посмотрите видео, я выше ссылку привел.
Например, год назад мелькала новость, что почтовая служба Австралии запустила небольшие тейлситтеры.robux
27.12.2018 23:27Я нашел эту новость, Google внедряет в Австралии тейлситтеры:
Project Wing, проект компании Google X, начал тестировать доставку еды и лекарств дронами в Южной Австралии. Одним из первых клиентов стала закусочная, до которой жителям отдаленного ранчо приходилось ехать 40 минут, рассказывают разработчики в блоге компании.
Тейлситтеры Project Wing от Дейва Воз (Dave Vos) в Австралии:Фото 1:
Фото 2:
Фото 3:
Tu144 Автор
28.12.2018 00:12Ну тут соглашусь, небольшие аппараты могут так летать. Но от больших отказались даже военные, а гражданские на них вообще не засматривались. Чай пассажиры — не космонавты)) Поэтому появились конвертопланы.
Я могу себе представить, как аппарат массой 1 кг и с максимальной скоростью 50 км/ч перейдёт из горизонтального полёта в вертикальный и сядет.
Я не могу представить, как все то же сделает машина массой 1000кг и крейсерской скоростью около 300 км/ч. Никак))
Ну ладно, пусть конвертоплан. Возьмём Оспрей v-22 (единственный серийный конвертоплан). Для взлёта ему хорошо бы иметь один большой винт, как у вертолета. Но в горизонтальном полёте, ему его некуда деть, там нужен небольшой винт и с высокими оборотами. Поэтому компромис.
Переходные режимы полёта с вертикального режима в горизонтальный и обратно — очень сложный процесс. У Оспрея стоят полноценные вертолетные винты, его разработка заняла около 20 лет.
У вертолета он выигрывает только по скорости и потолку, это нужно военным, но не годится для коммерческого рынкаblack_semargl
28.12.2018 11:13Я не могу представить, как все то же сделает машина массой 1000кг и крейсерской скоростью около 300 км/ч. Никак))
Примерно как Су-27 кобру делает… только на нулевой высоте.BigElectricCat
29.12.2018 09:43А у реактивного самолёта размеры не заканчиваются размерами корпуса, вы забыли дорисовать ещё и реактивную струю моторов.
black_semargl
28.12.2018 11:08Он неудобен живому пилоту — у него на затылке глаз нет.
tvr
28.12.2018 11:53Дык, это,
зеркала заднего видакамеры всякие вроде давно уже изобретены.JediPhilosopher
28.12.2018 15:29Все равно неудобно.
В США в свое время испытывали такие самолеты, но взлет-посадка были очень тяжелы даже для тренированных военных летчиков. Потому от такой схемы и отказались.
black_semargl
28.12.2018 15:37Через камеру определить расстояние до однородной плоской поверхности очень сложно… оно и напрямую глазами иногда глючно выходит — парашутисту на воду садится например.
robux
27.12.2018 22:39С одним винтом управление может быть элементарным:Взлет/посадка:
Полет:
Видео:
Tu144 Автор
27.12.2018 22:26+1Нет, воздушный винт вертолета можно рассматривать как крыло, обдуваемое потоком воздуха. При горизонтальном полёте, лопасть двигающаяся на встречу потоку и лопасть двигающаяся против потока при одинаковом угле атаки будут иметь разные аэродинамические силы. Для компенсации этого придуман циклический шаг винта. Подробнее можете почитать в Википедии, статья — автомат перекоса.
К нам приходили ребята, которые построили тяжелый трикоптер. Винты неизменяемого шага, диаметр где то 80 см. При достижении скорости 80 км/ч (пишу по памяти), у аппарата возникала вибрация, затем резкий кувырок и падение. Так что автомат перекоса все таки нужен
Bedal
27.12.2018 23:33Помяните мои слова: если кто хочет знать, как будут выглядеть реальные аппараты недалёкого будущего — смотрите на XV-24A дарповский. Это единственная перспективная схема из представленных здесь.
semmaxim
28.12.2018 07:04Крайне неэффективная схема. Чем больше ометаемая поверхность и меньше двигателей — тем эффективнее (вертолёт как пример идеально эффективного устройства).
Bedal
28.12.2018 08:07неверно. Давайте разберём несколько подробнее:
Чем больше ометаемая поверхность
Верно. Но. Во-первых, суммарная ометаемая поверхность. Набрать такую за счёт нескольких винтов — очевидно, можно. Вопросы с концевыми потерями, конечно, но они не так просты. У большого винта большие скорости на концах лопастей и — большие потери. Так что нужно ещё посчитать, обязательно ли большой винт будет выгоднее в практическом применении (теоретически-то будет). Если же добавить, что малые винты размещаются в обечайках, результат может скорее быть в пользу малых.
Во-вторых, единственный винт — всего лишь отражение технических ограничений. Флуктуации мощности, неизбежные у турбодвигателей и тем более возможность отказа, делают механическую синхронизацию обязательной. Что автоматически означает дорогущие многопоточные редукторы со сменой направления потоков мощности, длинные синхровалы, промежуточные редукторы, усиленные требования к конструкции, так как всё равно валы сгибать нельзя. Плюс — двигатели инерционны, управлять вращениями вокруг осей за счёт управления именно двигателями нереально, тем более на висении. Только автоматы перекоса, что снова увеличивает сложность и стоимость (сам автомат перекоса, втулка соответствующая...).
Ну, и в-третьих. Даже вертолёты не на 100% оптимизированы на висение, им же и горизонтально летать надо. И всё равно — горизонтально вертолёты летают весьма плохо и очень дорого. Потому-то всю историю развития вертикально взлетающих аппаратов пытаются сделать что-нибудь лучше летающее, пусть даже хуже взлетающее. Попыток-конвертопланов (с выходом на V-22 и V-280) было множество, плюс «сидящие на хвосте» (Convair Pogo, X-13 Vertijet и иже с ними), фиксирующийся и превращающийся в крыло винт(DARPA — X-50A Dragonfly), концепция опережающей лопасти (как у боингов с сикорским, недавно выкатили SB-1 Defiant) или медленного винта (как у камовцев, Ка-90?).
Так что вариант, который позволит взлетать экономичнее, чем Як-38, а летать быстрее, чем Ми-6 — на острие интересов. V-22 и даже V-280 — старое, морально дохлое решение. Они опасны и, в частности, сесть по-самолётному вообще не могут. Да и дороги изрядно.
Но всё перечисленное — старое, «механическое», поколение. В нём действительно приходится сводить к одному винту, но не по аэродинамическим причинам, а по техническим. Как уже писал, при нескольких винтах (и даже при одном, но нескольких двигателях) приходится городить сложные, небезопасные и дорогущие системы синхронизации.
Электромоторы в корне меняют подход. Их способность очень быстро (быстрее темпа процесса!) менять тягу делает ненужной механическую синхронизацию и автомат перекоса (как систему управления на висении), их надёжность (на десятичные порядки надёжнее и поршняков, и турбодвигателей) и количество (уже 4-винтовая схема позволит сесть при отказе одного) окончательно выбрасывают механику синхронизации (гигантская экономия, между прочим).
И это ещё не всё. Просматривается две перспективные схемы: для больших машин и малых. Для больших и скоростных подходит схема по типу X-22, для малых — XV-24A и 14-моторный X-57 Maxwell. Пока что технически сложновато делать большие эффективные электромоторы, да и отлаживаться лучше на мелочи, потому развитие идёт пока что больше на малых машинах. Заметьте, что, теряя на эффективности висения, они приобретают нечто совершенно новое: крыло, аэродинамика которого объединена с аэродинамикой винтов в единое целое. Это даст возможность сделать чрезвычайно эффективное крыло (правда, для небольших, скорее, скоростей) — и сделать действительно экономичный вертикально взлетающий аппарат.
Всё это развитие — следствие того, что электромоторы уже реально выдают до 6кВт на килограмм массы, то есть связка турбогенератор-электромоторы уже по массовой отдаче близка к турбодвигатели-сложный редуктор-винт (не шучу, только главный редуктор Ми-8 весит почти тонну! А есть ещё и вал, редуктор хвостового винта...).
alexmeloman
28.12.2018 08:18Уж как по мне, лучше делать маленькие аппараты по типу дирижабля. по крайней мере, не нужно постоянно преодолевать силу притяжения.
MaxxONE
28.12.2018 09:55Маленький дирижабль — это оксюморон.
OnelaW
28.12.2018 14:35Паркуа бы и не па? На 5 тел даже с весом в 150 кг разве нужен большой аппарат?
Zenitchik
28.12.2018 15:32Ну, посчитайте — грубо говоря, кубометр на кг. Плюс сама конструкция тоже что-то весит.
OnelaW
28.12.2018 15:51800-1300 кубов, Площадь летательного аппарата чуть больше суммы площадей квартир в 2 подъездах типовой многоэтажки. Это для 5 человек. Конечно больше чем вертолет для тех же 5 пассажиров, но вполне разумные размеры.
Zenitchik
28.12.2018 16:09квартир в 2 подъездах типовой многоэтажки
Какого типа? Я их полдесятка видел и подъезды везде с разным количеством квартир.
Можно в метрах?
но вполне разумные размеры
Вполне разумные размеры были бы, если бы он был сопоставим с жилплощадью своих пассажиров.
Wizard_of_light
28.12.2018 10:38Были ещё концепты багги на параплане например Parajet SkyQuad:
dididididi
28.12.2018 10:391.Почему вы упираетесь у необходимость вертикального взлета и зависания? Легкому самолету для взлета необходимо 20-30 метров, это так сложно построить? Я вам по секрету скажу люди давным давно научились строить асфальтовые дорожки, мало того даже в больших городах уже есть вся инфраструктура, разметьте шоссе по другому и вот вам куча взлетно-посадочных полос.
2. Все уперлись в эффективность полета на сверхкороткие расстояния:0-5 км. Летающий транспорт эффективно использовать только на длинных расстояниях, ну минимум 30 км. Т.е добираться с ленинградского на казанский вокзал нужно по земле/под землей, из Коломны в Москву — да небольшой самолет будет идеален.
3.Вопрос упирается в отнюдь не технологическую возможность отрыва от земли, а в управлении в условиях плотного воздушного трафика над городом. Да в условиях сверхплотного воздущного графика(воздушные пробки?) важно умение воздушного транспорта снижать в полете свою скорость до нуля, хотя я себе слабо представляю тысячи висящих в воздушной пробке над Тверской летающих автомобилей. Все таки воздушный полет над городом будет представлять собой короткую, быструю заранее просчитанную автоматическую транзакцию пассажира по заранее до миллисекунд известному маршруту, с учетом загрузки и полетов других воздушных средств и свободности посадочных полос. Какой смысл взлетать если аэропорт посадки или воздушное пространство будет занят к твоему прилету? скорей всего ты подождешь на земле.
4. Развитие должно начинаться не с супермелкого транспорта, а хотя б со среднего. Чтоб долететь из Москвы до Пензы за 40 минут, мне нужно минимум добавить 3 часа, чтоб добраться до Домодедово. Сделайте летающие маршрутки из каждого района Москвы на 10-20 человек до городов в пределах 200-600 км хотя бы для начала.JediPhilosopher
29.12.2018 23:5420-30 метров это до отрыва от земли. А важно же не только от земли оторваться, но еще и набрать определенную высоту, чтобы суметь перелететь здания и деревья впереди.
Можно попробовать посчитать. Скороподъемность у него сколько? Три-четыре метра в секунду, при поступательной скорости в этотм момент ну скажем километров в 50 в час, т.е. около 15 метров в секунду (примерные данные для цессны легкой). Значит если у нас задача — перелететь типовую пятиэтажку в 15 метров высотой, то нам надо еще почти 100 метров свободного пространства на набор высоты. А поскольку мы наверное захотим перелететь не задев край крыши, и с хоть каким-то запасом — все 200. Опять же надо предусмотреть запас на то, что у нас во время взлета вдруг откажет мотор и высоту набрать мы не сумеем. В таком случае нам надо либо еще сотню-другую метров чтобы успеть сесть и затормозить, либо довольно широкое пространство в сторны, чтобы было куда отвернуть.
Наличие встречного ветра может этот путь заметно сократить (всякие видосики со STOLами взлетающими с места — они как раз в очень сильный ветер), однако ветер штука непредсказуемая, особенно в черте города, где здания создают нехилую турбулентность.
Уж не говоря о том, что весь этот широкий и длинный воздушный коридор должен быть дан только нам одним, так как любое внезапное препятствие (другой самолет или едущая по земле машина) может привести к катастрофе, ведь запаса по тяге, высоте и возможности маневра практически нет.
В итоге в условиях сколько-нибудь плотной застройки это все становится абсолютно нереальным.
Поэтому все и цепляются за вертикальный взлет.
RusikR2D2
28.12.2018 11:25Есть еще одно направление, про которое забыли — fanwing
(компьютерное изображение с оф. сайта)
Практически вертикальный взлет и посадка, очень низкий уровень шума. Из минусов — довольно большие габариты и низкая скорость, т.к. большое сопротивление такого движителя.
spc
28.12.2018 11:36Вот честно, я бы всю эту ерунду запретил (в смысле, если энтузиаст что-то крутит-вертит и летает где-нибудь в отдельной пустыне — пожалуйста), а вырученные деньги направил бы на изучение возможностей нуль-транспортировки.
yurash
28.12.2018 11:40я бы ещё добавил
PAL-V Liberty, Flying Car
www.pal-v.com/en
Tu144 Автор
28.12.2018 19:25Спасибо.
Про PAL-V Liberty я забыл. А это полноценный летающий автомобиль, не придерешься.
Cora — не смог найти технических характериститк
GeorgKDeft
Интересная подборка фактов… но насчет десятилетий не согласен.
anonymous
Дело не только в сроках. С массовостью придет необходимость регулирования и сертификации, создания инфраструктуры, и самое главное — безопасной интеграции с существующим воздушным трафиком.
Если взять приведенные выше требования к персональному транспорту и среднюю цену приведенных (весьма сомнительных) транспортных средств — за эти же деньги можно взять небольшой самолет или вертолет. Учитывая существование например в США примерно 15000 аэропортов, получается вполне себе персональное транспортное средство.
Tu144 Автор
Ну это глубокий вопрос.
Пока это все опытные работы в легкой авиации и восторг от того, что оно не похоже на самолет, но летает.
Почему вертолет не может быть персональным транспортным средством? Конечно может, просто очень дорого. Около МКАДа есть пять вертолетных площадок, предоставляются услуги вертолетного такси. Понятно, что массовым спросом не пользуется.
Тогда встает вопрос, если говорить о летающем такси, как о массовом транспортном средстве, каким оно должно быть. Дальность полета, кол-во мест, стоимость пассажирокилометра и пр. Я не слышал, что бы такие исследования проводились.
Tu144 Автор
Извините, не верно выразил мысль.
Я не слышал, что бы такие исследования проводились — следует читать, как — Меня не устраивают те исследования, которые проводились.
Вот NASA выдвигает конкретные требования к персональному летательному аппарату (в начале статьи). И как к этому относиться?
Если в Москве заменить все машины на такие аппараты, это решит какие то проблемы, или усугубит их? Как их концепция увязана с реальностью?
Мне было бы понятно, если бы было проведено исследование конкретного региона, и были бы выводы, как воздушный транспорт может решить конкретные проблемы этого региона. Требования к летательным аппаратам тут могут быть самые фантастические.
Возможно, оптимальной окажется 20-ти местная машина с коротким взлетом и посадкой, а может быть, то, что NASA прописало