А теперь попытаемся разобраться: а оправдана ли данная экономия при эксплуатации Model S?
Маркетологи любят сравнивать Tesla Model S с седанами класса «люкс», такими как Mercedes-Benz S-klasse и BMW 7-series. Однако по своим параметрам и характеристикам электрокар ближе к E-классу: Mercedes-Benz E-klasse, BMW 5-series, Lexus ES и Audi A6.
BMW 5-series
Несмотря на то, что у американской компании Tesla нет официального представительства в Российской Федерации, купить Model S не составит для россиян слишком большой сложности. Для этого помогут различные неофициальные дилеры, такие как этот например. Цена за электромобиль стартует от 5,2 миллионов рублей. И это за автомобиль в «базовой» комплектации (нет кожаного салона, нет деревянных элементов внутри, даже цвет кузова можно выбрать из двух возможных: черный или белый!). Если же покупатель захочет более широкий набор опций, то данная сумма будет увеличена еще на несколько десятков тысяч, или даже миллионов рублей. Например, за другой цвет кузова придется дополнительно заплатить от 50 до 100 тысяч рублей, за декоративный спойлер на крышке багажника – еще 100 тысяч, за кожаные кресла – от 100 до 165 тысяч, за замшевую отделку салона – 66 тысяч и т.д. А стандартный, с точки зрения современных автомобилей класса выше среднего, технический пакет с такими опциями, как автозапуск без ключа и «память» сидений, обойдется покупателю электромобиля от Tesla в 250 тысяч рублей. И даже купив все указанные опции, вы все равно станете обладателем автомобиля только с задним приводом и с не самым мощным мотором из модельной линейки Model S.
Если же заказать все опции и комплектацию, сопоставимую с «топовыми» версиями BMW 535i или Lexus ES, вам придется выложить уже около 10 миллионов рублей. В то же время указанные машины с традиционными двигателями внутреннего сгорания стоят дешевле на несколько миллионов.
Отдельная статья расходов для любого автомобилиста – ремонт, в том числе плановое техническое обслуживание и аварийный ремонт. Продавцы Tesla любят ссылаться на отсутствие привычных нам двигателя внутреннего сгорания и коробки передач. Соответственно, меньше элементов и узлов в электромобиле нуждаются в периодическом обслуживании. Следовательно на этом возможно будет также значительно сэкономить. А вот подвеска у Model S пневматическая – аналогична подвеске далеко не нового Mercedes-Benz E-klasse в кузове W211, которая порой, как известно, требует к себе повышенное внимание и качественного сервиса, который далеко не дешёвый.
Mercedes-Benz E-klasse
Что же касается пробега электрокаров и экономии топлива – то тут также не все так однозначно. Средний пробег автомобилей в России составляет 15-20 тысяч километров в год. При расходе электроэнергии Tesla Model S, заявленной «Яндекс.Такси», экономия на углеродном топливе для электромобиля составит не более 100 тысяч рублей в год [т.е. менее 1 миллиона за заявленные 8 лет службы].
А ведь, как писалось выше, для того, чтобы приобрести Tesla Model S в комплектации, аналогичной BMW 5-series за 5 миллионов рублей у официального дилера в Москве или Санкт-Петербурге, необходимо будет отдать не менее 7 миллионов [а то и все 8!]. В такой ситуации экономия топлива уже не представляется таким уж весомым аргументом при покупке электромобиля. Последующая перепродажа электромобиля также доставит не мало хлопот для её владельца.
Что же касается ходовых качеств, то большинство тех, кто проехался на Tesla, отзываются о своих поездках на электромобиле весьма восторженно. Весь крутящий момент доступен на электромобиле сразу и в любой момент. Разгон до 100км/ч занимает менее 5 секунд.
Таким образом, в настоящий момент у покупателя Tesla в России есть выбор: купить Tesla Model S или Porsche Panamera GTS, «базовую» Model S или же BMW 5-series с кожаным салоном, камерой заднего вида и другими дополнительными опциями, которых не будет у американского электрокара.
Tesla Model S получил наивысшие оценки по характеристикам безопасности. Для некоторых тестов пришлось даже скорректировать максимально возможные баллы, так как электромобиль из Калифорнии набирал больше.
Но в целом, Tesla Model S – это одна из удачных попыток сделать массовый экологически чистый электромобиль, и который, в то же время не будет стыдно показать коллегам по работе. Естественно, что у него есть определенные недостатки и минусы, которые постепенно будут исправляться. И пока один из самых главных недостатков – цена. Надеемся, что в будущем она будет только снижаться.
Популярный в соцсетях хэштэг #первыйразвтесле, запущенный «Яндекс.Такси»
По информации портала «За рулем» парк легкового электротранспорта в России за первое полугодие вырос на 50 автомобилей, 30 из которых составили – Tesla Model S, средней стоимостью от 5,2 миллиона рублей. А один из американских электромобилей был зарегистрирован в Анадыре (на Чукотке!). Температура воздуха летом в Анадыре иногда не поднимается выше 0 °С, а зимой случаются морозы ниже -46 °С, что оказывает значительное влияние на снижение запаса хода электромобиля. Всего на 01.07.2015г. в России уже поставлено на учет 122 электрокара от Tesla.
При подготовке заметки использованы материалы tjournal.ru и instagram.
P.S. Заметка получилась уж очень похожей на рекламу «Яндекс.Такси» =) Но на самом деле, для многих москвичей и гостей столицы России — это уникальный способ проехаться на Tesla Model S за символическую плату! Настоятельно всем рекомендую.
Комментарии (104)
Tranz
27.09.2015 13:05+1Нигде не находил рассчетов, чтолько всего «полезного» вылетает в атмосферу при производстве электроэнергии.
Судя по статистике, больше всего электроэнергии производят станции, которые что-то сжигают.
Допустим, электрокары станут популярны, и каждый 10й автомобиль будет питаться от розетки. Не возникнет ли тогда дефицит электроэнергии? И стоить она будет больше, и загадим планету при производстве.
Поправьте, если не прав.
ArtKun
27.09.2015 13:49Сейчас все идет в сторону заправочных станций на солнечных панелях.
Tranz
27.09.2015 13:57+2По-моему это скорее маркетинговый ход.
Тесле для нормальной зарядки нужно хотя бы ампер 40. Для быстрой зарядки — 80 и часа 4 по-моему. От сети в десяток ампер она заряжается практически бесконечность. Соответственно, что бы прокормить такой аппетит, панель должна быть ну очень большая.
Если бы солнечные панели были такими эффективными, всё было бы ими усеяно.
voyager-1
27.09.2015 17:40Так никто и не предлагает ждать, пока солнечные батареи выработают необходимое количество электричества. От солнечных батарей заряжаются буферные электрические, а уже от них — батареи авто. Зарядные станции же не закрываются ночью, и в облачную погоду).
Tranz
27.09.2015 21:54+1Извините, это я немного неправильно выразился.
Для зарядки одного автомобиля нам нужно 80А при напржении 200+ вольт на 4 часа. Это выдвигает некие требования к буферным батарейкам станции. По-моему, на зарядку таких батарей понадобится очень большая панель, что бы в солнечный день зарядить аккумуляторы хотя бы на одну полную заправку или множество мелких. Именно поэтому я считаю, что практически вся энергии в таких станциях берётся из сети.
Mad__Max
28.09.2015 07:18Где-то 70-80 кв.м панелей нужно для усредненного в вакууме случая на одну «совсем полную» (от в ноль разряженного и до максимума заряженного аккумулятора) зарядку Теслы (или пары-тройки полных зарядок бюджетных электромобильчиков)
Если не выделять под панели специально землю отдельно, а скажем покрыть крышу кафешки и/или придорожного магазинчика совмещенных с зарядной станцией (как их обычно совмещают с АЗС) то пару-тройку «полных» или пяток реальных зарядок для Тесл потянет. Или 10-15 других электромобилей.
А остальное электричество, да добирается «из розетки» (либо выделять отдельно кусок земли только под панели) в зависимости от текущего реального количества машин приезжающих на зарядку.
Но «в розетке» она от солнца что разве не может быть? Или от других не сжигающих что-то источников?
На пример в Норвегии почти 100% энергии «в розетке» — это энергия воды(ГЭС)
Во Франции — в «розетке» 60-70% атомная.
В Германии уже сейчас в розетке «микс» в котором 10-11% солнца, 12-15% ветра, 4% воды, 11% атома а доля «сжигающих» (все виды) снизилась до 50%.
Да и сжигать можно по разному — например природный газ(№1 в России по выработке эл.энергии) на современной ТЭС дает энергию намного чище чем ДВС на бензине/дизеле. Не говоря о том, что еще и больше по количеству за счет более высокого КПД, даже если учесть всю цепочку и доп. потери.Tranz
28.09.2015 09:0570-80 квадратов это действительно не такая и большая панель.
Назревает только вопрос: в каком это месте на нашей планете этих панелей хватает и сколько по времени интенсивного солнца должно быть.
За статистику спасибо, всё выглядит явно положительнее, чем я думал. :)Mad__Max
28.09.2015 23:45Это усредненный уровень для современных панелей и умеренно благоприятного климата наподобие как в США, юг Европы, Китай, Япония, а в случае России — самых южных и солнечных районов.
Если ближе к экватору сместиться (например север Африки, юг США, Индия) все еще лучше, в смысле площади панелей меньше нужны будут. Ну а если на север податься, то естественно наоборот хуже — больше площадь понадобится.
Ссылки для наглядности: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%BB%D1%8F%D1%86%D0%B8%D1%8F#/media/File:SolarGIS-Solar-map-Europe-en.png
verdit.ru/finansing/4298-wind-map-russia.html
А насчет «в розетке», ну это конечно не совсем типичные примеры — просто показать, что уже сейчас в тех странах в которых всерьез занялись вопросом о том где брать эл.энергию от тотального сжигания смогли уйти.
А если страна не слишком развитая (или по каким-то другим заморочкам избегает атома) и с природой не повезло (ГЭС строить особо негде, ветров сильных нет), либо ископаемого топлива собственного навалом и поэтому нет желания альтернативы развивать, то доля «сжигания» в эл.энергии «из розетки» будет скорее в районе 60%-80%
AlexanderG
27.09.2015 23:47Однако, при постоянном потоке машин (как на классических АЗС, мы же говорим о замене ДВС на электродвигатель?) мощность СБ должна быть приблизительно равной мощности, потребляемой заряжаемой тачкой.
Mad__Max
28.09.2015 06:48«Усеивание» сейчас в активном процессе(не в России конечно) — производительность заводов по их производству и бригад монтажников знаете ли ограничена. Хотя мощности по производству расширяются вслед за ростом спроса, но на это тоже нужно время.
Zel
29.09.2015 10:56не-не-не. Сейчас как раз идёт спад производства солнечных панелей. Китайсы перенасытили рынок пару лет назад + Европа ввела санкции на китайские панели для поддержки местного производителя. В общем, сейчас многие крупные заводы банкротятся. Но панелей, как было завались, так и осталось. Нужно просто сделать для себя оптимальный выбор «цена-качество»
Mad__Max
29.09.2015 11:02Именно сокращение объемов выпуска (а не падение темпов роста)?
Что-то не слышал. Если только недавно началось?
Затоваривание да, наблюдалось еще год-два назад, с падением цен, антидемпенговыми разборками и вышибанием самых слабых игроков. Но общие объемы пр-ва вроде все-равно выросли.
AllexIn
27.09.2015 14:57Так альтернативная энергетика и АЭС.
Плюс реакторы «новые», которые, без промежуточного этапа в виде пара, дают электричество.
В принципе с каждым годом загрязнение от выработки электроэнергии уменьшается(в относительных значения. абсолют скорее всего растет, потому что выработка растет, но на этот счет у меня нет инфы).
Плюс надо учитывать тот момент, что выработка электроэнергии идет с максимально возможным КПД.
В то время, как ДВС имеет очень маленький диапазон оборотов, который показывает хорошее КПД.AlexanderG
27.09.2015 23:49+1Плюс реакторы «новые», которые, без промежуточного этапа в виде пара, дают электричество.
Это какие же? Волшебные? Даже DEMO будет греть воду, например. Но в целом про АЭС замечание очень верное.tundrawolf_kiba
28.09.2015 15:11Есть такие разработки, на термоэлектрогенераторах, вот только с КПД, насколько я слышал у них не очень хорошо, старым способом, с помощью пара — гораздо лучше получается.
Mad__Max
29.09.2015 02:19Да, есть проекты и на термо-электрогенераторах, и МГД (магнито-динамических), но на практике старый добрый пар до сих пор эффективнее получается
vmarunin
27.09.2015 23:30+4Да, сжигают.
Где-то попадалось, что мощность автомобилей равна мощности электростанций. Надо ещё столько же станций/лэп построить чтобы полностью перейти на электромобили. С другой стороны инфраструктура заправок (нифига не дешёвая) будет не нужна.
Только плюсов же куча (кроме цены):
— жгут не у вас под окнами с прогоревшим катализатором в 2-х литровом дизеле Фольксваген, а на станции, где смена инженеров сидит и постоянно выхлоп меряет.
— выхлоп очищается фильтром во много метров и любой массы, а не крошечным автомобильным «катализатором»
— можно жечь то, что нельзя в ДВС, например уголь, дрова, биогаз и т.д.
— можно получать электроэнергию из вообще странных источников: термояд, атом, волны, ветер, солнце, приливы, течения
Ну и по мелочи:
— рекуперация
— 0 расход холостого хода
В больших масштабах можно использовать умные зарядники машин для сглаживания пиковAlexanderG
27.09.2015 23:53В больших масштабах можно использовать умные зарядники машин для сглаживания пиков
На самом деле, даже самые большие потребительские масштабы не такие уж масштабные для энергосети. Все непроизводственные потребители вместе во много раз меньше производственных. Простейший пример, электровоз потребляет порядка 5 МВт электроэнергии. Тесла имеет мощность в 266 кВт, почти в 20 раз меньше (и реализует её только в очень кратковременных режимах, к тому же).Mad__Max
28.09.2015 07:23Миф/штамп. В развитых странах частный и «коммерческий» секторы (магазины, сервисы, банки, развлечения и т.д) сектор потребляют электроэнергии уже больше чем вся промышленность.
voyager-1
28.09.2015 00:03В ближайшее время с выработкой энергии кардинально ничего не поменяется, это действительно так. Тот бензин, что не сожгли в электромобиле, сожгут на электростанции.
Но есть пару но за электромобили:
1) КПД электростанций всё таки немного выше — для дизельных он уже переваливает за 50%, для газовых может уже доходить до 60% — в целом это компенсирует потери на зарядку-разрядку электромобиля, и доставку электричества на заправку, да и экологичность таких двигателей выше — проще обеспечить экологические показатели пары электростанций, чем тысяч разношерстных автомобилей.
2) Вечно сжигать останки животных не получится, мы расходуем быстрее их образования. Уже приближаются к использованию термоядерный энергии и альтернативные источники энергии используют всё чаще. А как вы понимаете, поставить на электромобиль ветряк, или покрыть его солнечными батареями и ездить не получится — понадобятся централизованные электростанции, от которых уже будут питаться электромобили.
Текущая задача производителей электромобилей — создать инфраструктуру и массу электромобилей на будущее, чтобы её не пришлось потом в спешке создавать под уже готовые, но простаивающие термоядерные электростанции.Mad__Max
28.09.2015 07:32Никто бензин (или нефть) на производство эл.энергии жечь не будет. Нет таких чудиков — последний из крупных кто еще этим занимается массово это Саудовская Аравия, но и она начинает постепенно от такого безобразия отказываться. Оставляя жидкое топливо только для нишевого использования — резервный вид, аварийны вид или небольшая по мощности генерация в труднодоступных районах.
Будут просто меньше/медленнее его производить(и добывать нефти) — а значит остающихся запасов хватит на больший срок.
А электроэнергия — там где возобновляемыми источниками и атомом нарастить мощности не получается/не успевают жечь будут как и сейчас — уголь и газ. Которых намного больше чем нефти, которые дешевле чем нефть и в случае газа чище чем нефть/бензин при сжигании.
AndrewN
28.09.2015 08:49К сожалению, сейчас более актуальна проблема ветхости сетей, большая часть уже давно нуждается в капитальном ремонте, а это огромные деньги.
А вот по поводу выработки — та же Волжская ГЭС имеет 21 или 22 генератора, а одновременно используется только 6-8 — это третья часть и этого хватает. Можно безболезненно запустить еще, ну скажем, 8-10 генераторов, а остальные оставить в резерве
sashabeep
27.09.2015 13:38-3Да, такого бреда я еще никогда в жизни не читал.
«Экономия не больше 100 тысяч рублей в год». ДА ВЫ ЗАЖРАЛИСЬ!
А по поводу цены и опций — советую начать смотреть на вещи реально. А то получается как у моей мамы — риэлтора. Купила машину и жалуется, что она дешевеет со временем… Если вас интересует цена яхты — вы не можете ее купить.idiv
27.09.2015 14:13+3>«Экономия не больше 100 тысяч рублей в год». ДА ВЫ ЗАЖРАЛИСЬ!
У вас сложности с относительными единицами или понятием «экономия»? Ведь задача, чтобы владение транспортным средством на батареях за срок его эксплуатации была выгоднее, чем аналогичный автомобиль, но на бензине. И при цене автомобиля в 5 млн — 100 тысяч это немного (это 2% от стоимости авто, для данного класса такая экономия в год — чистой воды профанация). Если брать машину за 1 млн при прочих равных — тогда разница будет ощутимее (т.е. уже 10%, что весьма ощутимо).sashabeep
27.09.2015 16:58-2Так вот, в стоимость владения стоимость приобретения никогда не входила и входить не будет
edogs
27.09.2015 17:15+6Для западных стран это относительно верно.
Для россии это недопустимая ошибка.
Поэтому когда бездумно передирают западные методики и натягивают их на русскую реальность это ни к чему хорошему не приводит.
Тут вот в чем дело, надо не забывать про упущенную прибыль
для того, чтобы приобрести Tesla Model S в комплектации, аналогичной BMW 5-series за 5 миллионов рублей у официального дилера в Москве или Санкт-Петербурге, необходимо будет отдать не менее 7 миллионов [а то и все 8!]
Переплачивая за теслу 2млн, Вы по сути теряете каждый год 200 тысяч, ту сумму которые эти 2млн Вам стоят в год (теряете ли Вы их от неразмещения на депозите, переплачиваете по кредиту или еще как).
Поэтому взять тачку за 7млн вместо 5млн для экономии даже 100 тысяч в год это маразм, ибо экономии не будет.sashabeep
27.09.2015 17:16-8О, еще один аналитик, считающий автомобиль за актив :)))))))
edogs
27.09.2015 17:35+3Не автомобиль, а сэкономленные на нем деньги.
Покупая бмв вместо теслы — Вы экономите 2млн.
Которые каждый год (2млн, а не автомобиль) обходятся Вам (минимум) в 300 тысяч потерь на процентах если они кредитные или в 200 тысяч упущенной прибыли от депозитов если это живой кэш.
При этом абсолютно не важно что Вы покупаете. Автомобиль, недвижимость или еще что-то. Дело именно в размере переплаты и размере экономии.
Переплачивая 2млн Вы теряете от 200 до 300 тысяч каждый год просто за счет этой переплаты. Поэтому переплачивать 2млн для экономии 100 тысяч в корне неверно.
А вот скажем если бы переплата составляла бы не 2млн, а 500 тысяч. Это уже было бы разумно.sashabeep
27.09.2015 19:27-2Людей, покупающих БМВ вместо Теслы не очень интересует экономия в-принципе. По стоимости владения это почти самые дорогие машины в мире. В тесле тупо нет и половины того, на замену чего владелец БМВ попадает постоянно.
Кстати, сравнение упущенной прибыли от депозитов и кредита показывает вашу хорошую осведомленность в вопросе, нуну. Я еще не встретил в своей жизни ни одного случая, когда бы депозит был выгоднее кредита в этой стране. Продолжайте летать в облакахedogs
27.09.2015 19:41+3Людей, покупающих БМВ вместо Теслы не очень интересует экономия в-принципе.
Вы не забыли про контекст статьи-то? Яндекс.такси. Не люди которые покупают «игрушку». А фирма зарабатывающая деньги.
Кстати, сравнение упущенной прибыли от депозитов и кредита показывает вашу хорошую осведомленность в вопросе, нуну.
А так же глубокое понимание вопроса. В отличии от Вашего.
Я еще не встретил в своей жизни ни одного случая, когда бы депозит был выгоднее кредита в этой стране. Продолжайте летать в облаках
Во-первых, мы написали потери на кредите 300 тысяч, потери от неразмещения на депозите 200 тысяч. 300 тысяч, если Вы не в курсе, больше 200 тысяч. Так что в нашем примере здесь депозит (10%) как раз менее выгоден, чем кредит (15%). Математика, сэр, бессердечная наука:)
Во-вторых, что касается случаев когда «депозит выгоднее кредита», ну, лол же. Соразмерное количество народу платит сейчас ипотеку по 10% ставке, в то время как на депозитах у них лежат деньги под 20%. Добро пожаловать в незнакомую Вам реальность.sashabeep
27.09.2015 19:45Про контекст:
Яндекс.Такси — это оператор заказов. У него нет своего таксопарка в-принципе. Автомобили куплены для промо-акции и цена их, думаю, вообще не интересовала.
Насчет «Депозит выгоднее кредита», если не сложно, на примере любой машины и любого банка две таблички покажите, пожалуйста, раз вы хорошо разбираетесь.edogs
27.09.2015 19:57Яндекс.Такси — это оператор заказов. У него нет своего таксопарка в-принципе. Автомобили куплены для промо-акции и цена их, думаю, вообще не интересовала.
Название статьи "А есть ли заявленная «Яндекс.Такси» экономия при эксплуатации Tesla Model S?". Так что мы все-же придерживаемся той точки зрения, что учитывая такой контекст — обсуждать экономию вполне допустимо.
Насчет «Депозит выгоднее кредита», если не сложно, на примере любой машины и любого банка две таблички покажите, пожалуйста, раз вы хорошо разбираетесь.
При чем тут машина-то вообще?
Речь шла о депозитах и кредитах, напомним Вашу фразу "Я еще не встретил в своей жизни ни одного случая, когда бы депозит был выгоднее кредита в этой стране". Все, никаких дополнительных условий Вы не ставили.
Примеры? Пожалуйста.
В 2013 году абсолют банк выдавал ипотеку под 10%, в 2014 году авангард выдавал автокредиты под 15% а мицубиси банк под 12%.
Депозиты в 2013 можно было разместить под 12% (по названиям надо копаться, но их много было), в конце 2014 под 20% с лишним (тут вообще почти каждый второй, даже в сбере при некоторых условиях).
В 2015 ипотеку можно взять ниже 15% в сбербанке, по депозитам в это время ставки были выше 16 (впб, москоммерцбанк).
Где-то в 2008-2010 там вообще смешно было, одновременно были ипотечные акции от сбера по 8% и в других банках от 10%, и 18% акции по депозитам от айманей и других банков.
Но это уже совсем оффтоп, поэтому развивать его дальше не будем — если что-то интересно — спрашивайте в личке.sashabeep
27.09.2015 20:03Если был вопрос — есть ли экономия? Есть экономия! Ни налогов при ввозе, ни прогоревших катализаторов, ни замеры фильтров и масла, и это помимо экономии на цене топлива
По поводу второго — берем самую дешевую машину отечественного производства, делим пополам и или кладем на депозит или покупаем машину в кредит. Все просто.
Вклад
edogs
27.09.2015 20:22Если был вопрос — есть ли экономия? Есть экономия! Ни налогов при ввозе, ни прогоревших катализаторов, ни замеры фильтров и масла, и это помимо экономии на цене топлива
И опять возвращаемся к началу.
Более высокая цена (2млн) дает от 200 до 300 тысяч в год лишних затрат, которые нельзя не учитывать, если мы говорим об экономии по сравнению с аналогичной машиной, при покупке которой этих затрат не будет.
По поводу второго — берем самую дешевую машину отечественного производства, делим пополам и или кладем на депозит или покупаем машину в кредит. Все просто.
Честно говоря, мы не уловили к чему Вы это. Мы вроде вообще вопроса осмысленности покупки автомобиля для себя, с экономической точки зрения, не обсуждали.
Стоит ли ради выгоды в 74 тысячи ходить 3 года пешком, все равно так и не накопив на автомобиль?
Да и что это за автомобиль за 188 тысяч нам не вполне понятно.sashabeep
27.09.2015 20:30Кто вам сказал, что нельзя не учитывать? Если приобретался конкретный автомобиль для конкретной рекламной акции. У него нет аналогов в данном случае вообще
188 тысяч — это 50% взнос от стоимости, читайте внимательнее. Можете привести любую другую сумму в качестве аргумента, которая вам позволит за такое же время, как и длительность кредита накопить полную стоимость. Такого просто не бываетedogs
27.09.2015 20:40Кто вам сказал, что нельзя не учитывать? Если приобретался конкретный автомобиль для конкретной рекламной акции. У него нет аналогов в данном случае вообще
Вы так шутите что-ли?
Вы же сами говорили об экономии «Есть экономия! Ни налогов при ввозе, ни прогоревших катализаторов, ни замеры фильтров и масла, и это помимо экономии на цене топлива». Так о какой экономии и по сравнению с чем Вы говорили раз «нет аналогов вообще»?
188 тысяч — это 50% взнос от стоимости, читайте внимательнее
Тогда надо учитывать потерянную прибыль от 50% взноса.
Можете привести любую другую сумму в качестве аргумента, которая вам позволит за такое же время, как и длительность кредита накопить полную стоимость. Такого просто не бывает
Каким образом тема из «экономии на тесле» превратилась в «покупать или нет в кредит бытовой автомобиль для себя»? К чему это тут?
idiv
27.09.2015 19:04+1А разницу цен куда девать?
Правильное сравнение следующее:
Берем автомобиль А, у него капиталовложения КА и издержки каждый год ИА1, ИА2, ИА3 и так далее (учет инфляции, колебания цен на запчасти, топливо).
Сравниваем с автомобилем Б с соответствующими КБ и ИБ1, ИБ2, ИБ3 и так далее.
Потом получаем в общем случае две суммы:
ВсегоА=КА+ИА1+ИА2+...+ИАХ
ВсегоБ=КБ+ИБ1+ИБ2+...+ИБХ
У кого ниже — тот лучше. Есть куча методов, они все сводятся к этой сумме (что читая приведенная стоимость, что метод аннуитетов, и еще куча методов) в разных вариациях (на конец срока, на начало, с заменой машины каждые 5 лет и т.п. и т.д.). Определения этих параметров, которыми пользуются во всех отраслях во всем мире, опровергает ваше утверждение «в стоимость владения стоимость приобретения никогда не входила».
Почему нужно учитывать капиталовложения? Нельзя подобрать два абсолютно одинаковых автомобиля разных марок. У каждого есть свои преимущества и недостатки, потому выбор идет по ограниченному числу параметров. Их стоимость выходит разной и в экономике это принято учитывать. Просто 100 у.е./100 км против 10 у.е./100 км ни о чем не скажет. А вот знание, что первая стоит 1000 у.е., а вторая 100000 у.е. дает возможность понимания и детального выбора автомобиля.
ganzmavag
27.09.2015 13:45+5Вообще в целом странно покупать машину такого класса, чтобы экономить.
В нашей стране проще экономить с помощью ГБО — пропанового или метанового. Но и то — пробег желателен больше указанного среднего по стране. Пропановое считал — окупается при нынешних ценах за 30 тысяч км.
DrPass
27.09.2015 14:03К стоимости потребленной электроэнергии Tesla нужно ещё добавлять стоимость аккумулятора. Это ведь тоже расходник. Он хоть и долговременого использования, но достаточно дорогой, чтобы оказать существенное влияние на общую стоимость эксплуатации.
AllexIn
27.09.2015 15:11ну так-то и ДВС и КПП — тоже расходники.
Аккум — 160 000 пробега. КПП и ДВС — +- такой же ресурс.
Причем 160 000 — это не выход аккума из строя. Это падение емкости до 80%. Что не мешает продолжать ездить и ездить.
UPD: Плюс надо учитывать, что электромобили находятся только в начале своего развития. С ростом популярности они будут только дешеветь и дешеветь, становясь лучше. А ДВС уже улучшаться особо не куда. А дешеветь — точно некуда.
Тесла сейчас — машина не для всех. Но все еще впереди.DrPass
27.09.2015 16:29+2Ну как расходники? У ДВС ресурс зависит от класса автомобиля. У дешевых автомобилей моторесурс небольшой. У премиум-моделей, по классу соседствующих с Tesla Model S, гарантия на ДВС и КПП от 1 млн километров. Вот и считайте.
> Причем 160 000 — это не выход аккума из строя. Это падение емкости до 80%.
Там литий-ионный аккумулятор. Вернее даже не аккумулятор, а батарея аккумуляторов. Она за семь-восемь лет эксплуатации выйдет из строя полностью независимо от километража, и с этим пока что ничего нельзя поделать, это ограничение технологии.
> Тесла сейчас — машина не для всех. Но все еще впереди.
Вы знаете, дело не в Тесла. Мы до сих пор не ездим на электромобилях по одной-единственной причине — из-за отсутствия доступных и ёмких аккумуляторов. Маск не разработал новую технологию, он просто нашёл узкий сегмент рынка, где можно закрыть глаза на слово «доступный». И даже у него пока нечем наступать за пределы этого сегмента.
У меня оптимизм в этом плане сдержанный. Я верю, что когда-то мы все будем ездить на электромобилях, но полагаю, что это будет не раньше, чем через два-три десятилетия. Просто по той причине, что путь от лаборатории до массового промышленного производства занимает обычно лет пять-десять, а сейчас даже в лабораториях ещё нет готовых решений для этих самых «доступных и ёмких».AllexIn
27.09.2015 16:39LiPo/LiFe вам чем не нравятся?
У них только стоимость в минусе. Но это решается массовостью.AllexIn
27.09.2015 17:28Дополню:
Для меня было новостью, что LiFePo не используется в Тесле. Я как узнал о существовании Теслы — первая мысль была, что там лифешки стоят.
Я очень удивился тому, что там обычные литий-ионки. Как правило это аргументируют тем, что дескать у лифешек удельная плотностью ниже. Но там разница в районе 10%. И она только у новых аккумов есть. Лифешка значительно медленней деградирует чем литий-ионка на кобальте. То есть через год использования лифешка при том же занимаемом объеме будет ехать дольше чем кобальтовая…
Думаю, кобальтовые литий-ионки используют, потому что они самые распространыенные, а значит самые дешевые на данный момент.
Однако, учитывая что они строят свою фабрику — очень логично производить именно LiFePo, что положительно скажется на скорости зарядке, сроке работы. НЕ говоря уж о том, что Life очень стабильно электричество выдает до самого разряда.idiv
27.09.2015 19:13+3С вами в эфире Капитан Очевидность.
1. LiFePo — эквивалент слова «громоотвод» в русском языке по своей правильности. Это LiFePО4 — литий-железо-фосфор-оксид, материал катода.
2. Следует из первого. LiFePО такие же «обычные литий-ионки». Просто материал электрода такой.
3. «LiPo/LiFe» — это вообще в кучу мешать нельзя. LiPo — это литиевый аккумулятор с полимерным электролитом. LiFe — даже не знаю что такое, в аккумуляторах такое не используется.
Ну и просто к слову:
«То есть через год использования лифешка при том же занимаемом объеме будет ехать дольше чем кобальтовая…»
В целом достоверных долговременных тестов нет, есть экстраполяции на основе двухлетних тестов. Может оказаться все и не так хорошо.AllexIn
27.09.2015 19:23+11)Ну и какой смысл цепляться к этим терминам в «гражданском» общении?
Странно, что вы не указали на отсутствие термина «лифешка».
2) Поэтому в тексте и указано что сравнение с литий-ионками на основе кобальта. Кобальтоые аккумы «обычные» — потому что самые популярные.
3) LiFe — термина распространенный среди нас(не химиков, а пользователей) для названия LiFePO4. Чтобы не путать с полимерными. Потому что у обычного человека когда ему говоришь что надо покупать LiFePO4 аккумы откладывается в голове большими БУКВАМИ «PO» и когда он покупает аккум — вспоминает что там было PO и покупает литий-полимерный аккум. А вот если ему сказать LiFe — то в любом магазине ему дадут правильный LiFePO4 аккум.
Если думаете, что я первый «идиот», который использует термин LiFe — введите в гугле запрос «LiFe аккумулятор» и убедитесь что это не так.
Ну и просто к слову: Буквоедство не всегда улучшает дискуссию.idiv
27.09.2015 19:45+2Лифешка еще куда ни шло, но вы же сами путаете LiFePo и LiPo, отсюда потом и идет «у обычного человека когда ему говоришь...»
>вспоминает что там было PO и покупает литий-полимерный аккум
Это еще если учесть, что на рынке нет аккумуляторов с полимерным электролитом, а это название используют маркетологи для pouch-bag cells. Почему надо распространят безграмотность, да еще и на техническом ресурсе? (это к «гражданскому общению»)
>Если думаете, что я первый «идиот», который использует термин LiFe — введите в гугле запрос «LiFe аккумулятор» и убедитесь что это не так.
>Ну и просто к слову: Буквоедство не всегда улучшает дискуссию.
Во-первых, пока еще есть возможность не доводить до «громоотвода», а во-вторых, в данном случае есть совершенно четкая разница между всеми терминами, которые просто сваливаются в кучу в паре комментариев.
Mad__Max
28.09.2015 08:01Не на 10%. Откуда такие данные?
Не знаю как большие аккумуляторы(кстати конкретно в Тесле они вообще не большие, а набор из кучи мелких), а вот типовые мелкие типа 18650 имеющиеся в розничной продаже разница порядка 2 раз по емкости.
2400-3000 ма*ч у «обычных» литий-ионных (там уж не только литий-кобальт, их уже целое семейство, но с близкими потребительскими характеристиками)
и 1100-1500 ма*ч у LiFePO4 такого же размера (18650)
плюс еще и среднее рабочее напряжение ниже (обычно 3.2 В против 3.7-3.8) так что энергетическая емкость (в Вт*ч) даже больше 2х раз отличаться может не в пользу «железа».
Собственно это и есть огромный минус, который чаще всего перевешивает все плюсы.
А в Тесле собственно просто и не нужно иметь столько много циклов как у «железных». Обещанные покупателям 160 000 км пробега это всего около 500 полных циклов заряда-разряда при ее емкости аккумуляторов.
Это вполне по плечу обычным литиевым аккумуляторам.
На практике циклов правда будет не 500 при таком пробеге, а больше, но зато не от 0% до 100% и от 100% до 0% емкости, а в меньшем диапазоне. Но и это тоже не проблема — при снижении DOD ресурс аккумулятора только увеличивается. И скажем при среднем DOD в 50%-70% и только эпизодических разрядках «под ноль» обычный литий и 1000-1500 циклов выдержать может без особых проблем.
DrPass
27.09.2015 17:29Я не уверен, что какой-либо аккумулятор, где есть элемент Li, сможет радикально изменить свою стоимость. Литий сам по себе очень популярный металл. Он используется в куче областей промышленности, его производство и так массовей никуда. Но в силу сложности процессов его получения, он далеко не дешёвый. Сколько сотен миллионов мобильных гаджетов сейчас выпускается в год? Там в половине из них литий-полимерные аккумуляторы стоят. Но они дешевеют на несколько процентов в год, а не в разы. При этом они хоть и радуют удельной энергоёмкостью по массе, но по объемной энергоёмкости даже от свинцов-кислотных с их полуторавековой историей не слишком оторвались. Поэтому пока не появятся батареи, раза в три-четыре превышающие по энергоёмкости современные вариации литий-ионных при той же себестоимости, на преобладание электромобилей над ДВС я не особо рассчитываю.
AllexIn
27.09.2015 17:44Важно не то, сколько стоит сам аккум. Важно — сколько он живет.
LiFePo — живут минимум в два раза дольше кобальтовых. Соответственно, при той же первоначальной цене — они дешевле в два раза. И это технология, которая уже 20 лет существует.
Что сейчас разрабатывается — большой вопрос.
20 000$ на 10 лет жизни аккумулятора — это всего 150$ в месяц. Это достаточно много. Но вполне доступно даже для не сильно богатых слоев населения.
А учитывая, что цена упадет при увеличении массовости — будет 50-100$ — что вообще норм. Да, не бесплатно, но вполне подъемно.Mad__Max
28.09.2015 08:17Это верно только при условии если он весь свой ресурс вырабатывает в процессе эксплуатации.
Конкретно в примере с авто — в развитых странах срок эксплуатации авто (в целом) меньше чем срок службы LiFePO, так что экономия уже не так очевидна.
Да речи о той же первоначальной цене не идет. На единицу емкости — LiFePO заметно дороже «традиционных». (забавно — при их «раскрутке» как одно из основных преимуществ называлась более низкая цена. Но практика внесла коррективы)
И эта более высокая удельная цена оправдана только там, где он ее успеет «отработать» по полной своей большей живучестью. Т.е. либо очень много частых циклов либо жесткие режимы эксплуатации.
VenomBlood
28.09.2015 20:31в развитых странах срок эксплуатации авто (в целом) меньше чем срок службы LiFePO
Ну вроде наоборот. Если не брать совсем бедные страны — то чем более развита страна тем (в целом) больше срок владения авто и срок эксплуатации авто. Например в германии срок владения только в среднем 7 лет, гораздо больше чем в россии. Соответственно срок эксплуатации автомобиля — еще выше. У LiFePo4 «ресурс» около 10 лет (смотря какую емкость еще считать «ресурсом»), что думаю будет меньше чем срок службы авто в развитых странах.idiv
28.09.2015 20:51Нам на лекции озвучивалась цифра для немецкого автопрома в среднем 8000 часов работы (институт работает над электромобилями и гибридами для практически всех немецких марок, в данном случае речь шла о концерне Фольксваген). Это, согласно статистике по Германии, дает около 10 лет эксплуатация автомобиля, дальше — как повезет, но в расчетах большую прочность просто не закладывают.
Mad__Max
29.09.2015 02:41Гораздо больше чем в России? Да в РФ еще полно 15-30 летней рухляди по дорогам катается или во дворах/гаражах догнивает.
Да, на всякий случай уточню — под сроком эксплуатации я имел ввиду не среднее время владения до смены владельца, а полный срок эксплуатации — от продажи нового авто и до его утилизации (ну или сплавливания ее в менее развитую страну как вариант).
7 лет это относительно немного(а в США интересно сколько в среднем? вроде там сдедний срок меньше, а вот среднегодовые пробеги наоборот больше).
Если не превышен типовой пробег то 7-10 лет службы и 100-150 тыс км. пробега обеспечат и обычные современные литиевые аккумуляторы без необходимости их замены в процессе эксплуатации (ну кроме случаев брака).
Т.е. особых преимуществ от LiFePO с меньшей емкостью, но зато способных прослужить 15-20 лет и 150-300 тыс. км. пробега не будет. За исключением специфических случаев применения — например коммерческого (такси, службы доставки, сдача авто в аренду и т.д.) со среднегодовыми пробегами намного больше чем у частников и большая живучесть аккумулятора может перекрывать недостатки в виде более высокой цены (на ед емкости/дальности пробега) и большего занимаемого объема.
Но это надо отдельные спец-версии авто выпускать. Электромобили еще не доросли до дробления и сегментации под специфические требования.
Mad__Max
28.09.2015 08:06Сам литий при его дороговизне сейчас это меньше 5% от стоимости аккумуляторов. И все последние годы он дорожал(из-за роста спроса), но не смотря на это аккумуляторы на ед. емкости наоборот постоянно дешевели и продолжают дешеветь (естественно не в рублях если цены смотреть).
Так что на стоимость лития не имеет никакого смысла смотреть вообще в ближайшие годы — удешевлению аккумуляторов он не мешает, резервы по снижению стоимости совсем в другой области находятся.
edogs
27.09.2015 17:16+2У премиум-моделей, по классу соседствующих с Tesla Model S, гарантия на ДВС и КПП от 1 млн километров
В статье говорится про конкурента бмв 5-ку. Ну пусть даже 7-ку взять. Это где это на них дается 1млн км гарантии?
ibex
27.09.2015 19:49Я слабо верю в гарантию официалов. Сколько людей плюются от того, что очень дорогие машины ломаются, будто им лет по 10 уже. Притом, что цены на запчасти и работу выше, чем у более простых авто.
Diaver
27.09.2015 20:42+2> У премиум-моделей, по классу соседствующих с Tesla Model S, гарантия на ДВС и КПП от 1 млн километров
Вы к нам из какой именно параллельной Вселенной пишите?
Прежде чем писать такой откровенный бред, для начала нужно хотя бы провести небольшой исследование.
Для справки: стандартная гарантия на нашем и не только рынке, это 100 тыс. км. или 3 года. Наибольшую гарантию на нашем рынке предоставляют корейцы это 150 тыс. км. или 5 лет.
Опять же для справки, ресурс нынешних турбомоторов, которые так любят ставить все те же так называемые премиум-производители не превышает 200 тыс. км. и то должно вам должно очень повезти чтобы обошлось без серьезного ремонта.
Welcome to real life.
olegkrasnov
27.09.2015 14:05+2Говорят после аварии тесла «превращается в тыкву».
proenergo
27.09.2015 14:07обе указанные машины Tesla Model S из «Яндекс.Такси» побывали в авариях в Москве.
olegkrasnov
27.09.2015 14:13Хотелось бы эту тему раскрыть подробней, чтобы развеять слухи.
TheSteelRat
27.09.2015 19:50Можете посмотреть мнение этого персонажа. У него на канале есть ещё видео про ремонт Tesla.
Serdonda
27.09.2015 20:21+8Балашов конечно классный персонаж.
Но непосредственно в этой ситуации кто не вкурсе: он купил восстановленную после аварии машину с целью дальнейшей перепродажи (ясное дело с наценкой) соотечественникам. Но тут оно поломалась и оказалось что официальный сервис ее ремонтировать не хочет.
Но дело в том что и любой автомобиль — или Tesla, или Toyota и любой другой производитель, после ДТП в США, со срабатыванием подушек безопасности, считается таким, который не подлежит ремонту и продается с аукциона и после этого в официальных сто не обслуживаются.
Так что Балашов просто оказался скупым, который платит дважды.
Ну и почитать autogeek.com.ua/skupoy-millioner-balashov-platit-za-tesla-dvazhdyiedogs
27.09.2015 20:26Но дело в том что и любой автомобиль — или Tesla, или Toyota Yaris, после ДТП в США, со срабатыванием подушек безопасности, считается таким, который не подлежит ремонту и продается с аукциона и после этого в официальных сервисах не обслуживаются.
Это реально так? В статье-то написано, но как-то нет уверенности в этом, сомнительно, дичь какая-то.
Т.е. вот так youtu.be/OaIGYQdNyJQ?t=13s и все — слетел с гарантии?ibex
27.09.2015 20:54Вы еще плохо знаете официальных дилеров. Там гарантия дается на то, что и так будет работать нужный срок, а остальное «не гарантийный» случай + конские цена даже на расходники и работу мастеров. Чем дороже машина, тем дороже выходит сервис.
VenomBlood
28.09.2015 02:12Чем дороже машина, тем дороже выходит сервис.
Вообще не так. ТО — не завсит от цены насколько я знаю. Работы — тоже, детал — да, но не все. Крыло стоит примерно 1000 что но машину за 30 тысяч что на машину за 80.
VenomBlood
28.09.2015 02:10Если сработали подушки то часто бывает что деформирован каркас. Если деформирован каркас то восстановление машины до 40-50 тысяч зачастую обойдется дороже чем новая — цена продаж старой на детали. Просто потому что нормальный ремонт — это восстановление только деталей не относящхся к безопасноти, все что относится к безопасности — не варится не выпрямляется а просто меняется.
DrPass
28.09.2015 02:21Не знаю как насчет продажи с аукциона (полагаю, это просто заява вида «богатые люди носки не стирают, а выбрасывают и одевают новые»), но снятие с официального обслуживания вполне логично. Датчики деформации, которые активируют подушки, установлены обычно на лонжеронах. Если подушки сработали, то машина получила удар, который повредил геометрию кузова. После этого, понятное дело, у официалов делать нечего. Они рассчитаны на технический саппорт, а не на восстановление убитой техники любой ценой.
voyager-1
27.09.2015 20:31+2Извините, а вы знаете хоть одного автоконцерна, который сохраняет гарантию после ДТП, тем более со сработавшими подушками безопасности? То что гарантирует официальный дилер, в случае ремонта у него, это совсем другое дело. И съем с гарантии при ремонте после ДТП в noname мастерской — обычная практика для всех.
То что официальных дилеров у Tesla на данный момент мало — это факт, но это не вина Теслы. Никто же не жалуется, что у них, в каком-нибудь Урюпинске нету официальных дилеров Ferrari и Lamborghini? А объемы производства Tesla от этих авто производителей пока не многим отличается
dom1n1k
27.09.2015 21:44Так он там даже не про гарантию речь ведет, а про то, что даже за клиентские деньги отказываются ремонтировать.
vmarunin
27.09.2015 23:39+2После сильной аварии (например со срабатыванием подушек)
Скорее это неустановившийся рынок в США.
Подушки сработали (срезали лонжероны и т.д.) — машина не подлежит восстановлению, страховая выплачивает. Но тушка то осталась и её продают с аукциона. И её могут восстановить в гараже. Но это будет Тесла из гаража, а не с завода!
Собственно Тесла (производитель) не любит такое (рассказывай потом, что 7 трупов в сгоревшей машине, это вина гаража), и в отличии от остальных может заблокировать компьютер/заряд. И блокирует
Как минимум у одного чудика они просили разрешение на полный осмотр машины, типа мы посмотрим что вы тут навосстанавливали и может разрешим.
Проблема в аукционах, все привыкли, что машины можно восстановить. Если Теслу нельзя будет восстановить, то будут разбитые машины продавать/покупать дешевле, только на запчасти и всё.
У Балашова в ролике ниже именно такая машина и именно такая проблема.
AllexIn
Я ответа в статье не увидел.
Плюс ваши расчеты я вообще не понял. Тесла с 9 июля(то есть за 4 не полных месяца) сэкономила 60 000 рублей на топливе. То есть за 12 месяцев будет примерно 200 000 рублей экономии.
А вы пишете: «экономия на углеродном топливе для электромобиля составит не более 100 тысяч рублей в год»
Это у вас как получилось?
UPD:
Стоит заметить, что в России достаточно дешевый бензин, поэтому экономичность теслы не так очевидна.
lexore
Понятно, что пока там нет реальной экономии.
Первопроходцы всегда платят деньгами или качеством за право быть первопроходцами.
Экономию для масс можно искать там, где технология уже обкатана и поставлена на поток.
Отчасти потому, что технологию на поток не поставят, если она не будет рентабельна.
Voiddancer
Да что вы говорите?
kotuke
Вообще-то да, ru.globalpetrolprices.com/gasoline_prices
voyager-1
Цена на бензин в отрыве от других экономических показателей — это «сферический баррель в вакууме». Мы ведь зарплату не в долларах получаем?
Если приобретать Tesla в России для себя не выгодно, это не значит что это связано исключительно со стоимостью на бензин. Раньше на неё действовали заградительные пошлины, теперь — это курс рубля. В премиум классе автомобилей стоимость бензина вообще не играет особой роли.
kotuke
Причем тут вообще премиум класс автомобилей и Tesla? Не поверили, что в России дешевый бензин относительно других стран, я дал пруф, что это не так.
Vilgelm
Тоже смотря с чем сравнивать. Вон в США он совсем немного дороже, и это при текущем курсе доллара (т.е. год назад он бы был почти в два раза дешевле, чем у нас). Насколько я понимаю, Tesla в основном для США выпускается, т.е. и у них, и у нас экономичность примерно одна и та же (хотя тут еще нужно смотреть стоимость электричества).
Кстати, при «старом» курсе у нас бензин стоил бы как в Канаде.
В общем, я бы сказал, что у нас бензин дешев относительно стран Европы при текущем курсе рубля.
1_admin_1
>(т.е. год назад он бы был почти в два раза дешевле, чем у нас).
Логика шикарная, только полностью не правильная. Год назад — была другая цена на нефть, упала цена на нефть (в $) — упала цена и бензина. Поэтому в последний год стоимость бензина в США и уменьшается. Но т.к. у нас курс рубля — напрямую зависит от цены на нефть, то падают цены на нефть и бензин в ($), падает рубль относительно $, и соответственно — цена на бензин не меняется в рублях.
Так что год назад в 2 раза дешевле у них не было, и быть не могло. При старой цене на нефть — и у них бы цены не падали, и у нас курс был бы ближе к старому. Ну а при новой цене на нефть — вы и сами знаете, что происходит.
Vilgelm
Вот данные за январь 2014 года. Несмотря на то, что график там не грузится, данные все таки вытащить можно, т.к. все цены переданы в виде параметров к запросу. США там на 16 месте, Россия на 30, соответственно 16 и 30 число в data и будет соответствовать ценам на тот момент. Что мы получаем? США — 0.87, Россия — 1.13. В два раза дешевле и правда не было, но на 24% дешевле.
Логика моя, конечно, неправильная, признаю, но до последних событий бензин в США всегда был дешевле, чем у нас по какой-то причине.
voyager-1
Про Tesla в России это был общий посыл, что небольшие проблемы с электрокарами в России не означают каких-то проблем в целом в мире, электрокары и дальше будут развиваться, поводов для паники экологов нет).
А по поводу дешёвого бензина в России, всё таки надо мыслить глубже, пока эта цена ни к чему не привязана — это просто цифра. Вот например данные по средней зарплате по странам. Данные по России есть только за 2009 год, но кардинально в этом плане ничего не поменялось. На примере Великобритании мы видим в три раза большую стоимость бензина, но и почти в три раза большую зарплату. Я думаю и мне и вам интересно то, сколько бензина мы можем купить на свою зарплату, а не то, какие ценники висят на АЗС?
AllexIn
А что вас не устраивает?
Цена на бензин выше нижней границы по миру, но ниже среднего. Что, я считаю, достаточно дешево.
proenergo
Для Яндекс.Такси быть может и будет такая экономия в год. Но…
Умножьте на расход электроэнергии для электромобля и бензина для машины с традиционным двигателем внутреннего сгорания и получите…
В принципе, все это изложено в заметке.
Barefoot
Сравните:
и
База для рассчетов не верна, соответственно вывод про 100 тысяч рублей — тоже.
AllexIn
Ну так статья же не про средний пробег.
Я вот электромобиль не покупаю себе как раз потому, что он сгниет не окупившись — езжу мало.
Но название то статьи не обо мне, а о Яндекс.Такси.
Я может к мелочам цепляюсь, конечно…
proenergo
Все-таки, хотел больше рассказать про некоторые нюансы экономии при эксплуатации Теслы в Росси, о которых не принято, почему-то громко говорить в прессе. А расчеты «Яндекс.Такси» взял просто как образец, для примера. Расчеты для такси, думаю, интересны весьма узкому кругу людей.
AlexanderG
ЕМНИП, для такси годовой пробег составляет от ста тысяч километров и выше.
Mad__Max
Тогда заголовок другой выбрать нужно было и введение немного по другому, чтобы было понятно что это попытка рассмотреть экономию/выгодность с точки зрения рядового(хотя не совсем рядового — богатого) автомобилиста. Я бы и читать сюда не зашел — давно известно, что рядовому, да еще в России — нет, не выгодно. Никогда намного более высокая цена не окупается экономией в эксплуатации и в ближайшее время эта ситуация не изменится.
Я зашел прочитать о том как она с точки зрения экономики для того, кто очень много ездит, на примере Яндекс-Такси. А получил что-то совсем другое в стиле КО. Статья соответственно получила от меня минус.
proenergo
К сожалению, всем читателям не угодишь. Радует, что большинство читателей GT адекватные и понимают мысль, которую хотел им донести автор.
bar_boss
Выгодно ли в Яндекс.Такси — скорее выгодно, т.к. экономия в год более 200 тыс рублей.
Выгодно ли для дома — не очень, т.к. экономия всего 100 тыс рублей в год.
Заголовок ведь у вас не про домашнее использование, а про коммерческое.