Я очень хочу потыкать острой палкой в идею об электрических автомобилях на водородных топливных элементах (ТЭ). Некоторые люди совершенно очарованы этой идеей. Как можно не очароваться? На вход подается водород, абсолютно "чистое" топливо, а на выходе получается только вода или пар, и никакого углекислого газа, оксидов азота, сажи, и т. д. Водородный двигатель — тихий и компактный. Это не тепловой двигатель, и поэтому на него не распространяются жесткие ограничения цикла Карно. Заправка очень быстрая и не сильно сложнее чем обычная бензиновая заправка.
Кроме того, если вы — нефтяная компания, и спрос на бензин и дизель начнет уменьшаться, вы только что обнаружили новое топливо, которое можно продавать! Вы спасены!
Если вы живете в частном доме и хотите потреблять меньше энергии, вы думаете что можете делать водород из воды используя электричество от солнечных панелей на крыше, убивая сразу двух зайцев: вы получаете топливо для вашей машины и запасаете излишки энергии от солнечной генерации, с помощью единственной магической технологии. Звучит потрясающе!
К сожалению, дьявол кроется в деталях, и он не то чтобы сильно прячется, если вы будете смотреть внимательно.
В моей предыдущей статье я обсуждал эффективность в энергетических циклах двигателей внутреннего сгорания и электрических автомобилей. Я буду ссылаться на результаты из этой статьи когда буду делать предположения об электрических автомобилях на топливных элементах (fuel cell electric vehicle, FCEV). Я буду делать аналогичные допущения и использовать похожие источники.
Дисклеймер: я упомянут в нескольких патентах компании Texaco о получении водорода из природного газа для подачи на протонообменную мембрану (ПОМ, ПЭМ) топливных элементов (теперь патенты принадлежат Chevron, которая поглотила Texaco). Я занимался водородом еще с институтских времен, и примерно каждый второй проект на протяжении десятилетий, которые я провел в компании Zeton, включал в себя водород или синтез-газ.
Однако, еще раз хочу четко сказать: водород это прекрасная идея — в теории. Но большая проблема с водородом заключается... в самой молекуле водорода. Никакие изобретения или технологии не решат эту проблему.
Давайте разбирать цепочку эффективности электрического транспорта на водородных топливных элементах этап за этапом, также как мы делали с двигателем внутреннего сгорания и электрическими машинами на аккумуляторах (battery electric vehicle, BEV).
Производство водорода
КПД самого производства водорода — примерно 70%, в лучшем случае, к сожалению. Я недавно [статья 2017 года — прим. перев.] разговаривал с Hydrogenics, большим производителем щелочных и ПЭМ-электролизеров. Эффективность их более дешевых щелочных электролизеров — примерно 60%, а эффективность ПЭМ-электролизеров — 70%, когда он работает на минимальном токе. (Вы можете делать гораздо больше водорода на этом же приборе просто увеличив ток, но жертвуя эффективностью.) Это достаточно близко к теоретическому пределу эффективности электролиза — ~83%, которая получается, если поделить низшую теплоту сгорания (HTC) получаемого водорода на энергию затрачиваемую на электролиз. Мы не вернем эту потерю в топливном элементе потому что мы не используем теплоту конденсации водяного пара.
Большинство производителей электролизеров указывают КПД в расчете на высшую теплоту сгорания (ВТС), то есть включая теплоту конденсации пара. В этом случае 70% (НТС) КПД электролизеров превращаются в примерно 83% (ВТС).
Проблема электролиза в том, что часть энергии очевидно идет на создание молекул кислорода. Это может быть полезно в больших системах, которые могут собирать и сжимать чистый кислород (который затем можно продавать), либо если водород используется не как топливо, а как сырье в технологическом процессе, и этот процесс также использует кислород. К сожалению, водородная заправка не будет использовать кислород, она будет просто выпускать его в воздух.
Поэтому давайте остановимся на 70% (НТС) КПД конвертации электричества в водород, предположительно, электричества от возобновляемых источников (ВИЭ). Если совсем строго, мы еще должны учесть 6% потерь в электросети от источника электричества до электролизера.
70% КПД электролиза почти совпадает с наивысшей доступной на данный момент эффективностью технологии получения водорода из природного газа, парового риформинга (паровой конверсии) метана (steam methane reforming, SMR). Большие установки повышают эффективность, утилизируя теплоту продуктов процесса и сжигая побочные газы после очистки водорода.
Максимально чистый водород нужен, чтобы увеличить эффективность и долговечность топливных элементов. Они очень чувствительны к угарному газу, который уменьшает эффективность платинового катализатора в топливном элементе (то есть, является каталитическим ядом). К сожалению, невозможно конвертировать углеводороды в водород, не получив на выходе также какое-то количество угарного газа. Более того, сам катализатор может преобразовать углекислый газ в угарный газ, поэтому водородное топливо должно быть полностью очищено от обоих газов. Даже инертные газы, такие как аргон и азот, уменьшают эффективность ПЭМ-топливного элемента, потому что надо позаботиться об их выводе на аноде. Поэтому реальные топливные элементы требуют очень чистый водород: посмотрите на спецификации ПЭМ-топливных элементов производства Ballard, Plug Power, и других.
К сожалению, эффективность паровой конверсии метана стремительно падает с уменьшением установки. Тепловые потери увеличиваются, что имеет особенно большое значение в таком высокотемпературном процессе как паровая конверсия. Вы быстро обнаружите это когда попробуете спроектировать процесс для относительно небольшой водородной заправки.
Доставка природного газа по трубопроводам к установке по паровой конверсии в водород и последующая доставка водорода от централизованной установки к заправкам скорее всего будет стоить больше чем 6% от энергии конечного водорода, но давайте будем щедрыми и примем эти потери тоже за 6% чтобы делать меньше подсчетов (хотя, в конечном счете, это все равно будет неважно). Таким образом, вне зависимости от того, начинаем мы с электричества или с метана, мы приходим к 70%*94% ~= 66% КПД производства водорода, без существенных возможностей для улучшения потому что мы уже близки к термодинамическим пределам.
Стоит отметить что КПД электролиза горячего пара может казаться очень высоким (даже выше 100%), например, при использовании твердооксидного топливного элемента в реверсе. Естественно, при этом не учитывается работа по испарению воды и нагреву пара. Никто не использует электролиз пара если у него нет а) источника "бесплатного" пара и б) процесса в котором используется горячий водород или горячий кислород или желательно оба газа. Кроме того, как всякие высокотемпературные устройства, паровые электролизеры "не любят" работать с перерывами, поэтому вам также нужен стабильный круглосуточный источник электричества, а возобновляемые источники — не стабильные.
Хранение водорода
Теперь нам надо хранить водород, и загвоздка опять в самой молекуле. Хотя плотность энергии водорода на единицу массы очень большая, даже в форме криогенной жидкости (при температуре 24 выше абсолютного нуля) водород имеет плотность всего 71 кг/м3. Поэтому единственная практичная на данный момент форма хранения водорода для небольших машин — это газ высокого давления. Любые способы увеличения объемной плотности хранения водорода или уменьшения давления (например, гидриды металлов, абсорбенты, органические носители, и т. д.) или сильно увеличивают массу бака, или увеличивают потери водорода во время хранения, или требуют энергии для извлечения водорода. Я бы не рассчитывал на некий магический прорыв в этой области: у нас было тридцать лет на исследования с того момента, как водород стал всерьез рассматриваться как топливо.
Про опасность водорода хорошо известно, и в моей статье не будет картинки с дирижаблем "Гинденбург"! На самом деле, уже достаточно давно научились безопасно обращаться с водородом в промышленности если использовать разные меры предосторожности. Но я не хочу, чтобы мои соседи даже думали о производстве водорода под давлением 400 или 600 атмосфер с помощью своих домашних солнечных панелей. Это кажется мне кошмарной идеей по многим причинам.
Чтобы сжать водород с давления ~20 атмосфер на выходе с установки по паровой конверсии из метана или с примерно атмосферного давления (на выходе из некоторых электролизеров) до 400 атмосфер надо потратить энергию, обычно электричество. К сожалению, мы вынуждены рассеивать тепло от сжатия водорода на достаточно низкой температуре чтобы сберечь элементы компрессора, и поэтому это тепло трудно как-то использовать. Более того, давление в баке на заправке может снизиться с 400 атмосфер только до 395 во время заправки одной машины, поэтому вся работа по сжатию делается при самом высоком коэффициенте сжатия [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]. Бак на заправке должен быть очень большим. В противном случае, требования заправляющего компрессора или ограничения по переносу тепла могут уменьшить скорость заправки (ведь мы помним, что скорость заправки — чуть ли не главная причина, по которой нам интересен водород в качестве топлива для транспорта!).
На большом масштабе, с гигантскими компрессорными агрегатами, можно хранить водород под большим давлением теряя не больше 10% от теплоты сгорания (НТС) хранимого водорода на работу компрессоров, что, на самом деле, удивительно хорошо, учитывая вышесказанное. (Заметим, что политропный КПД самих компрессоров — это лишь малая часть этих потерь. Мы смотрим на другую меру эффективности.) К сожалению, когда мы уменьшаем размер компрессоров, эффективность улетает вниз. Многоступенчатый диафрагменный компрессор для автомобиля может потреблять до половины энергии сжимаемого водорода или даже больше. При уменьшении масштаба также растут капитальные расходы в расчете на единицу энергии проходящей через установку на протяжении ее жизненного цикла. Прискорбно, что транспортировка водорода на большие расстояния нереалистична по той же причине, по которой его тяжело хранить — свойства молекулы. [Тут автор не развивает мысль почему транспортировка водорода на большие расстояния нереалистична, но в другой статье он пишет, что доставка водорода по трубопроводам требует в три раза больше энергии, чем доставка природного газа, на единицу переносимой энергии — прим. перев.] Все мечты о "водородной экономике" предполагают малые и распределенные системы производства водорода, так что мы не должны гонять водород с места на место, что оставляет нам только один реалистичный вариант: электролиз.
Таким образом, у нас остается 70% (производство) * 94% (потери в электросети или на работу трубопровода) * 90% (хранение под высоким давлением) = 59% КПД от исходной энергии до бака автомобиля. Для сравнения, для бензина этот показатель — 80%. Конечно, мы не будем использовать водород в неэффективном двигателе внутреннего сгорания как замену бензину, особенно если водород получен из углеводородов: мы бы лучше просто сжигали эти углеводороды в ДВС напрямую.
Если нас заботят выхлопы парниковых газов, производство водорода из метана точно не решает проблему [см. недавнюю статью "Насколько чист "голубой" водород?" на эту тему — прим. перев.]. Мы бы лучше просто ездили на Приусах. Электролиз с использованием электричества из возобновляемых источников — это единственный возможный вариант.
Топливный элемент с протонообменной мембраной
Печально, но мы все еще не закончили терять энергию — далее идут потери в топливном элементе. Хотя это и не тепловой двигатель, топливный элемент все равно имеет собственные термодинамические пределы. Топливные элементы достигают эффективности в 50–60%, и это недалеко от теоретического предела в 83% для идеального топливного элемента.
Давайте будем щедрыми и возьмем 60% как КПД топливного элемента. Реальные ТЭ которые можно купить имеют эффективность около 50% — лучше, чем у небольшого двигателя, примерно так же, как у судовых двигателей или стационарных скоростных двигателей, или у газовых турбин.
Вся цепочка, от источника энергии до колес
Учитывая эффективность электрического инвертора и мотора (90%), общая эффективность "от электростанции до колес" — 94%*70%*90%*60%*90% = 32%. Напомню, что по показателю "от скважины до колес", Приус достиг эффективности 30% на бензине, то есть мы "сделали" Приус, и это без вредных выхлопов. И с быстрой заправкой. Ура! Ура?...
Мой самодельный электрический автомобиль, "E-Fire", имеет эффективность 76.5%... и тоже не дает никаких выхлопов. [Источник этой оценки неясен: если автор берет такие же потери в инверторе, моторе, и электросети, его батарея должна иметь КПД 90%. — прим. перев.] несмотря на очень маленькую батарею по нынешним стандартам, всего 18.5 кВч, этого хватает на мою дорогу до работы и обратно. Я уже проехал на этой машине 20 тыс. км. без парниковых выхлопов, и я никогда не ждал ее зарядки: я заряжаю ее один раз ночью, и один раз утром на работе. Эта машина не делает всего того, что делает машина с ДВС, не пытается, и не должна этого делать.
Капитальные затраты на водородный стек
Таким образом, электромобили на топливных элементах (FCEV) в лучшем случае примерно в 2.4 раза хуже чем лучшая доступная сейчас альтернативная технология, электромобили на аккумуляторах (BEV). Взамен мы получаем более быструю заправку и, возможно, немного большую дальность хода на одной заправке, и это все. Не слишком ли высока цена за немного большее удобство? Хотя, подождите, мы ведь даже не начали говорить о цене....
Водород это очень дорогое топливо, с любой точки зрения.
В 2.4 раза худшая эффективность транспорта на топливных элементах означает что мы должны установить в 2.4 раза больше генерирующих мощностей из возобновляемых источников. Сам по себе этот факт должен заставить сторонников водорода задуматься.
Мы также должны построить инфраструктуру по распределению водорода. Вы не будете заправляться водородом дома, это слишком огнеопасно. Это значит что кто-то должен заняться этой инфраструктурой как бизнесом, но никто не захочет это делать потому что на этом не получится заработать.
Наконец, давайте посмотрим на сам электромобиль на ТЭ. В нем, конечно, должен быть бак для водорода и топливные элементы. А также все остальные части обычных электромобилей, включая аккумулятор! Аккумулятор будет меньше, ближе по размеру к аккумуляторам в гибридах, но он все равно нужен чтобы было куда девать энергию от рекуперативного торможения, чтобы управлять потребностями в системе топливных элементов чтобы уменьшить ее стоимость. Батарея также нужна во время старта и выключения топливных элементов. Таким образом, электромобиль на ТЭ — это гибрид.
В дополнение ко всему вышесказанному, сами топливные элементы по-прежнему очень дороги. Хотя цены однозначно снизятся с началом массового использования и производства, также как сейчас снижаются цены на литий-ионные аккумуляторы, металлы платиновой группы (МПГ), такие как платина и палладий, используемые в катализаторах топливных элементов, не позволят ценам упасть слишком сильно. Уменьшите долю МПГ, и топливные элементы станут еще более чувствительными к примесям в водороде, и, я подозреваю, эффективность упадет. Замените МПГ на более дешевые металлы, такие как никель, и большая часть преимуществ топливных элементов пропадет: они должны будут работать при более высоких температурах, и т. д.
Означает ли это, что водород — это мертвая идея для персональных электромобилей? Одним словом, на мой взгляд, ДА. Я полностью согласен с Илоном Маском в этом вопросе. Разве что, уточнив, что мы говорим не о мире в котором электричество ничего не стоит, или его цена даже становится отрицательной потому что генерация из возобновляемых источников становится такой дешевой что не требует вообще никаких денежных вложений. Но я готов поспорить, что а) этого никогда не произойдет, б) даже если мы приблизимся к этой странной экономической ситуации, капитальные затраты и другие практические проблемы с электролизерами, компрессорами, резервуарами для хранения и топливными элементами все равно полностью убьют идею.
Сравнение двух реальных автомобилей которые можно купить (по крайней мере, в Калифорнии) показывает, что мои оценки оптимистичны в пользу водорода. Для автомобилей с аналогичными характеристиками и дальностью хода, водородный автомобиль потребляет в 3.2 раза больше энергии и стоит в 5.4 раза больше в расчете на проеханный километр:
Конечно, обе технологии будут улучшены в будущем, но расчеты выше по тексту задают пределы. Невозможно преодолеть законы термодинамики неким хитрым изобретением или принимая желаемое за действительное.
Означает ли все это, что топливные элементы вообще не нужны? Вовсе нет! Существуют устоявшиеся области в которых ПЭМ-топливные элементы имеют смысл, но это лишь те ситуации, где энергоэффективность гораздо менее важна, чем, например, быстрая заправка. Таким образом, Plug Power находит свою нишу на рынке складских вилочных погрузчиков, особенно на охлаждаемых складах.
То же самое относится к так называемым "power to gas" (P2G) схемам. Это совсем другая модель: они используют "избыточную" возобновляемую электроэнергию для производства водорода, который затем под низким давлением подмешивается в газовую сеть, где в конечном итоге используется для производства тепла, часто в устройствах, которые в конечном итоге рекуперируют тепло конденсации водяного пара (продукта горения водорода). Как средство хранения электроэнергии схемы P2G настолько смехотворно неэффективны, что о них даже не стоит говорить, но зато они требуют лишь небольших капитальных вложений и сокращают выбросы парниковых газов, когда водород вытесняет метан. Это не так уж и плохо, если только вы не сделаете вывод, что однажды мы ПОЛНОСТЬЮ заменим природный газ водородом... Это будет очень глупо.
Другие применения водорода на транспорте
На данный момент, в некоторых видах транспорта: самолеты, поезда, суда, аккумуляторы практически или совсем неприменимы. Главный вопрос в этих случаях стоит так: насколько мы заботимся о токсичных выбросах? Если они волнуют нас больше всего, водород — единственные решение. Но если мы больше думаем о парниковом эффекте, мы также можем использовать биотопливо как альтернативу водороду. [При сжигании биотоплива в воздух попадает углекислый газ, но этот углерод был извлечен из атмосферы самими растениями в течение предыдущего года, поэтому общий атмосферный баланс не нарушается — прим. перев.] Для самолетов биотопливо, скорее всего, — это единственное практическое решение до тех пор пока мы не изобретем что-то с гораздо большей плотностью энергии, чем литий-ионные аккумуляторы, возможно, перезаряжаемые металл-воздушные аккумуляторы. И хотя мы не сможем полностью заменить бензин и дизель на биотопливо, даже если полностью забудем об экономике (цифры по этому поводу см. на сайте www.withouthotair.com), если мы покроем 90% перевозок (в километрах, или тоннокилометрах) электричеством, мы можем производить достаточно биотоплива чтобы покрыть оставшиеся 10%, ПЛЮС все те другие виды транспорта, в которых в сейчас невозможно использовать аккумуляторы. Гораздо важнее избавиться от токсичных выхлопов в городах, чем на трассах, в море, или высоко над землей.
Очевидно, что использование водорода или электрохимии для уменьшения выбросов CO2 с целью получения жидких углеводородов значительно менее эффективно, чем сам водород [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]. То же самое и с аммиаком, который кажется кому-то способом преодолеть некоторые недостатки водорода. Аммиак — ядовитый газ, и, опять же, производить его менее эффективно, чем водород. Мысль о заправке автомобилей аммиаком повергает меня в ужас, учитывая количество смертей, связанных с аммиаком в результате его использования в качестве хладагента и в сельском хозяйстве.
Так называемое "e-топливо" (e-fuel, power-to-liquid) — это, на самом деле, производная водородного топлива. Оно делается из углекислого газа, воды (продукт горения водорода), и электричества. При реверсе термодинамического процесса неизбежны потери. С учетом того, что потом мы используем это топливо в неэффективном ДВС, вся схема получается очень очень неэффективной.
Е-топливо - это способ использовать еще больше излишков энергии в тщетных попытках превратить водород в более эффективное (удобное) топливо. К сожалению, если мы не сможем производить достаточно биотоплива для того транспорта, в котором мы не можем использовать аккумуляторы, нам, возможно, придется сначала использовать топливные элементы, и только в самом крайнем случае — е-топливо. И мы будем горько плакать, глядя на его стоимость.
Настоящее будущее "зеленого" водорода
Сейчас более 96% водорода производится из ископаемого топлива либо целенаправленно (паровая или автотермальная конверсия метана), либо как побочный продукт при производстве нефти. Мы должны научиться производить водород очень эффективно из возобновляемого электричества, но не тратить его как автомобильное топливо, а использовать при производстве удобрений: аммиака и мочевины. Нам придется избавиться от гигантской инфраструктуры по производству и доставке углеводородов.
В продолжение темы, читайте мою статью: "Hydrogen from renewable energy — our future?" Или зеленый камуфляж?
Дисклеймер [от автора статьи, не переводчика]: все что я пишу в своих статьях — это мое личное мнение. Я пытаюсь всегда приводить ссылки на источники, когда могу. Скорее всего, в моих цифрах и рассуждениях есть ошибки. Я заранее извиняюсь за них. Если вы можете указать мне на них со ссылкой на хороший источник, я отвечу и исправлю текст. Мой работодатель, Zeton Inc., работает в совсем другой области, и не имеет ни интереса, ни даже позиции по поводу водорода. Мы проектируем и строим пилотные установки.
Комментарии (603)
GiperBober
01.09.2021 20:52+10КПД Приуса и КПД водородника малость некорректно. Потому как КПД бензинки посчитано "от скважины до колес", а водородника "от электростанции до колес" Просто не учитывались энергозатраты на создание нефти. Удобно получается - на создание водорода затраты энергии учитываем, а на создание нефти не учитываем. Почему это неправильно? Как раз потому, что ВИЭ (разумеется, водород должен получаться только из ВИЭ) подразумевают бесконечный ресурс энергии (условно бесконечный. Ресурс Солнца во временных масштабах существования человечества можно принять за вечность). А ресурс нефти... Сколько новой нефти появилось за столетие использования бензина?
Ну вот когда создадите нефть, сделаете из неё бензин, доставите до заправки и зальёте в Приус - тогда и считайте полный КПД Приуса. А потом сравнивайте с КПД аккумуляторного электромобиля или водородно-топливного электромобиля.
Ну и второе - сказали про Аммиак, говорите Б. Т.е. метан. А точнее - высокотемпературный электролиз водорода с последующей метанизацией. Там и КПД внезапно не такой удручающий, и никакого отравления нету, и вся метановая инфраструктура уже есть. Выработали водород в экваториальной пустыне на огромных гелиополях, обслуживаемых автономными роботами, метанизировали и грузите на газовозы. А дальше - куда хотите, хоть в промышленность, хоть в коммуналку, хоть в транспорт. Можно и без метана, сразу водородом - но траспортная инфраструктура под водород пока не готова.
Так всё же, почему за водородом будущее, и его применение в транспорте неизбежно? Потому что назначение водорода в ближайшие 30 лет - не заменить бензин и нефть. Задача водорода гораздо более масштабна - он должен будет заменить нефть, газ, уголь. В промышленности, в химии, в электростанциях. Тут у водорода просто нету альтернатив в качестве первичного энергоэлемента, и переход дальнемагистрального транспорта на водород будет обусловлен тем, что водород в принципе будет доступен везде. Не так широко, как электричество, но обеспечить стоянки коммерческого траспорта и водородные заправки - вполне. Для легкового траспорта логичнее батарейки, для всего, что имеет дальности больше 600-800км и работает на дизеле - водород. Или углеводороды, произведённые из него. Потому что следующей модной темой на острие науки становится уже не водород, а поглощение излишков СО2 из атмосферы при помощи водорода. Боюсь, что через лет 50 учёные будут говорить о другой проблеме - СО2 в атмосфере станет мало...
santjagocorkez
01.09.2021 21:25+10Ну вот когда создадите нефть
Её не надо создавать, она уже есть. Огромными пластами. Всё, что нужно с ней сделать - слить и оттащить на крекинг. То, что этот ресурс конечен и, судя по оценкам, во вполне себе ближайшем будущем, не отменяет его наличие прямо здесь и сейчас. А свободного водорода прямо здесь и сейчас нет.
N-Cube
01.09.2021 22:29+2Нефть и газ образуются аж двумя путями - из органики и не органики, и ресурс огромен, процессы вовсю идут в недрах, много где газ прямо из земли пробивается, поднимаясь из геологического фундамента. Вопрос не в количестве (доступного нам) сжигаемого топлива, а в том, чем дышать-то, если все больше и больше сжигать. Да и с климатом неладно стало. Так я к чему - каменный век закончился не потому, что закончились камни (с), так вот и с нефтяным веком бесполезно ждать, пока закончится нефть.
santjagocorkez
02.09.2021 01:55+2Прекрасно понимаю эти аргументы с эмоциональной точки зрения. Но и прекрасно понимаю точку зрения бизнеса (собственно, все выкладки выше про эффективность, коэффициенты - это ни что иное, как бизнес). И точка зрения эта такова: пусть мой конкурент уходит в "синий водород" (и разоряется). Все сливки достанутся тому, кто пересидит на (сегодня) более-менее надёжном углеводороде. В общем, бизнесовая гонка здесь не из категории "кто первый", а из категории "кто останется в живых".
N-Cube
02.09.2021 07:23Не пересидят, уже много где вовсе запрещают транспорт на сгораемом топливе. Дело в том, что если заменить старый транспорт на современный - выбросы упадут на около 80%, были исследования по сравнению выбросов. Но как только движки начнут изнашиваться, выбросы резко вырастут и мы вернемся к тому же, с чего начали. У электротранспорта с выбросами проблемы нет, а на одной на город или регион электростанции намного проще контролировать выбросы, чем у миллионов автомобилей, на чем бы она ни работала. Поскольку большинство населения перебралось в города - тенденция запрета двигателей внутреннего сгорания очевидна.
kolu4iy
02.09.2021 10:38+2Современные двигатели уже выбрасывают твёрдых частиц меньше, чем их образуется от тормозных колодок при торможении. Однако, при всей потенциальной онкогенности твердых частиц, я не вижу борьбы с тормозными колодками. А отсюда я делаю тот же вывод, что и предыдущие ораторы - история не про заботу о людях, а про деньги.
kryvichh
02.09.2021 11:11+3Электромобили могут использовать рекуперацию для торможения. А вообще пора переходить на моноколёса - там кроме рекуперации другого тормоза нет.
Kragius
02.09.2021 11:33+1Твердых частиц - да. Пока новые. Пока не прошили/кат не вырезали. Но проблема даже не в твердых частицах, проблема - в СО2. И даже самые современные двигатели создают ~15 кг СО2 на 100км. И именно СО2 сильно влияет на современный климат - тем что нарушает круговорот СО2 в природе. Биотопливо, кстати, не страшно для экологии - оно реюзает имеющейся в нынешней системе СО2. А вот сжигание углеводородов возвращает упакованный миллионы лет назад СО2 в систему, тем самым меняя ее баланс. Экологи предупреждают не о том, что человечество удвоит количество СО2 в воздухе - они говорят о том, что мы можем достаточно пошатнуть баланс для того, чтобы получить потепление с положительной обратной связью, то есть сам факт потепления будет разгонять еще больше потепление.
Ну и напоследок - электромобили благодаря рекуперации снашивают колодки сильно медленнее, есть случаи когда на одном комплекте ездили до 200к пробега. Это подходит в качестве борьбы с колодками?
Tiriet
02.09.2021 12:03+1Пермь и Мел- уровень СО2 был 2000-2500 ppm, и климат был- ну просто прелесть- влажно, тепло, солнечно, росло все и везде. Но при этом никакого этого "потепления с положительной обратной связью не было". Есть другие климатологи, которые вообще говорят, что СО2 на одном из последних месте по влиянию на климат, а на первом- испарение воды, а испарение воды управляется океаническими течениями, а они непостоянны, и склонны к самоопрокидыванию за счет складирования пресной воды во льдах полярных шапок, и их влияние на климат- в сто крат сильнее и вообще не управляемо никак. А еще говорят, что сейчас- малый ледниковый период, который далеко не первый, и не последний, и что после него- то ли начнется небольшое потепление, то ли- наоборот, большой ледниковый период, и что наши 400ppm СO2, это конечно парниковый газ, но Н2О- парниковый газ гораздо сильнее, а полив полей выделяет его в скотских количествах, поэтому вместо борьбы с выделением СО2 надо бороться с испарением Н2О- то есть, придушить сельское хозяйство :-). но это как-то совсем не интересно, поэтому про такое стараются потише говорить.
Для Сибири например- потепление вот очень бы непомешало, очень. А вы нас хотите его лишить? ох зря вы это, пусть теплеет!
Kragius
02.09.2021 13:04+2Да уж, не хотел углублятся в эту тему в комментариях (старался не растекаться мыслями по древу), но видимо придется =) Сначала по мелочам пройдемся, а потом по существу. И спасибо за развернутый ответ, прямо есть над чем подумать.
Во первых, правильно говорить не потепление - а изменение климата. Где-то похолодает даже, где-то начнутся ураганы, что-то затопит - но в целом можно сказать что будут глобальные изменения. И как мне кажется - одна из двух проблем состоит в том, что у нас вся цивилизация заточена под наш климат. И даже если в результате изменений климата все тупо просто потеплеет - придется перестроить приличную часть цивилизации. Вторая проблема - в климатических явлениях. Ожидается что будет больше всякого веселья - торнадо, ураганов, крупного града и прочего. Снег летом и жара зимой - посевы регулярно будут передавать привет. Короче говоря - изменение климата это большие проблемы для цивилизации в любом случае, куда бы оно не менялось.
По поводу влияния СО2 - да, влияние небольшое. В природе его сейчас сильно больше, чем мы его выделяем. И водяной пар сильно парниковее. Но проблема именно в балансе. Небольше лишнее количество СО2 приведет к небольшому увеличению температуры, которое приведет к чуть большему потеплению океанов, они начнуть чуть больше испарятся, в атмосфере станет чуть больше парникового газа Н2О, который еще чуть увеличит температуру и тд. Поливы полей вероятно влияют на климат окружающей местности, но масштабы не сравнить - с одной стороны нас какой-то процент суши, который испаряет больше обычного, с другой стороны у нас океаны, площадь которых в 3 раза(если сильно округлять) больше всей суши, и испаряют они всегда, а не только когда их поливают.
Так что хоть и хочется, чтобы зима была потеплее, но не ценой экономической катастрофы. И не факт что потепление не принесет ураганы. Или что Сибирь не превратится в большое болото. Или еще чего-нибудь накроется из привычного мира. Так что пусть лучше климат останется прежним и без сюрпризов.
bushuy
02.09.2021 14:15Потепление воды в океане на пару градусов создаёт условия для зарождения ураганов, причём ураганы зарождаются примерно в два раза чаще...
PrinceKorwin
02.09.2021 16:16Да фиг с ними с этими ураганами и болотами. Небольшое глобальное потепление запросто может привести к подъему уровня воды на несколько метров. А т.к. в непосредственной близости от воды живет до 80% населения, то очень больно будет всем.
omxela
02.09.2021 18:16-3Это все ужасно, факт. Но речь-то шла не об этом слегка. А о том, есть ли в этом ужасе какая-то роль изменений количества СО2, производимого человечеством в ходе своей неприглядной деятельности? Я вот как-то до сих пор (по глупости или невнимательности) не увидел ни одного разумного научного аргумента на этот счет. Да, СО2 "назначили" основным парниковым газом. Но он точно не основной, и не факт, что вообще парниковый.
Да, есть огромный запрос на новую тоталитарную идеологию по поводу очевидных изменений климата. Я лично не готов это обсуждать. Но вот выше было справедливо сказано, что история Земли не с человека началась. Были периоды высокой сейсмической активности, когда газовый состав атмосферы не просто был иным, а и менялся относительно быстро. Там, где сейчас "вечные" льды, были тропики. Про уровень моря молчу. Жуть. Вулканы извергали в атмосферу (и стратосферу в тч) трудно представимые ныне количества частиц, которые создавали целые климатические эпохи.
Сейчас все как бы успокоилось. Но глобальные изменения климатической системы никто не отменял. В XVIII в. зимы в Европе были существенно холоднее зим, скажем, 20-го века. Вот сейчас тает Гренландия. Я родился в 1954 г. В этом году поэт Леонд Мартынов написал своё стихотворение "Никогда". В нем есть такое:
Но летит
Из Исландии весть:
Обнажились там старые пашни.
Лет семьсот под корой ледяной
Прозябали те земли незримо.
Жизнь вернул им не то чтобы зной,
А сырое дыханье Гольфстрима.
И теперь
Ото льда —
Ни следа,
Вековые разбиты оковы!
Вот и вздумай сказать:
Никогда,
Никогда не бывало такого!
Нет!
На склонах,
Где вечный был лед,
Снова будут пахать, будут сеять,
И когда это семя взойдет,
Будут перелопачивать, веять…
И дыхание талого льда
До меня долетает с заката.
Значит,
Нет
Никаких
Никогда,
Есть когда-нибудь
Или когда-то.
Это так!
Но какое-то но
Существует и существовало…
Знаю:
Скоро случиться должно —
Что еще никогда не бывало!Извините за длинную цитату, но для меня тут важно не только свидетельство современника потепления, но и его уверенность в неизбежности изменений. Всяких. Приятные они, или не очень.
В заключение хочу напомнить, что мы до сих пор еще не развязались с последствиями извержения Кракатау. И это одно только извержение одного только вулкана. Он понизил среднюю температуру на планете где-то градуса на 2. А потом она начала потихоньку расти. Нам бы понять, где мы находимся на глобальной картинке климатических изменений. Вместо этого ищем, где светлее. А там СО2. ИМХО, разумеется.
xslibris
02.09.2021 19:25+1не растекаться мыслями по древу
Прошу простить за неотносящийся к теме обсуждения комментарий - не смог пройти мимо.
Не задумывался об этом до момента просмотра достаточно интересного видео об истории Русского языка в частности - по изначальной задумке автора по древу должна была растекаться мысь (белка), но ошибка писаря при переписывании произведения привнесла в него сильно иной, дошедший до нас в качестве основного, смысл.
Tiriet
03.09.2021 11:57у нас вся цивилизация заточена не на климат, а на дешевые и емкие источники энергии. на уголь, нефть и газ. давайте углубимся в детали, и посмотрим, сколько у нас потребляется первичной энергии, и какая структура этой первичной энергии- по четвертушке угля и газа, треть- нефти, 6% атомной, 9%- гидро, и 1%- "зеленая". потом посмотрим на динамику разведки нефти, газа и угля, зададимся вопросом- почему в 1990м на 1 бакс, вложенный в разведку, разведывалось 20 баксов месторождений, а сейчас- на тот же вложенный в разведку бакс разведуется всего 0,8 долларов новых запасов? Следом у нас возникнет вопрос- а что же мы будем жечь завтра, если сегодня не найдем новых запасов "дров", и второй вопрос- с кем мы будем конкурировать за эти самые "дрова", которые станут дефицитом? Ну а потом нам уже придется решать- что же делать с этими самыми конкурентами прямо вот сейчас? Как убедить их чуть-чуть меньше жечь углеводородов и как нам убедить их расшатать собственные углеводородопотребляющие отрасли промышленности с тем, чтобы завтра они поменьше конкурировали?
Индия, Япония, Россия, Канада и Германия ВМЕСТЕ! потребляют нефти меньше, чем одни США. А это ведь это 1,5 миллиарда человек. Может, для сокращения выбросов проклятого газа надо не промышленность Евразии гнобить, а кое-кому с ФакФуелЭкономи хлебалку ужать? ой неполиткорректно как получилось....
leventov Автор
03.09.2021 21:36+1Китай выбрасывает CO2 больше чем США, но это не значит, что сокращать выбросы должен только Китай, или Китай+США. Все должны, потому что выбросы парниковых газов - это "смерть от тысячи порезов". Нет чего-то или кого-то одного большого, который отвечает за большую часть выбросов.
Tiriet
05.09.2021 08:54Там, где толстый похудеет, тощий- помрет.
В Китае выбросы СО2 на уровне 7тонн/г на человека.
В США- 13тонн/г/чел.
В Индии- 2т/г/ч
В России- тоже 12, как и в США.
В Германии- 9.
Китай и США дают чуть менее половины мировых выбросов СО2, а сокращать выбросы будут индусы и евросоюз (читай- немцы).
Россия- не будет, у нас выбросы от отопления, а зима- 9месяцев в году на большей части. Китай- не будет, у них производство, и США не будут- у них уровень жизни. Сдается мне, что это просто легенда про "тысячу порезов" и страшное влияние СО2.
Я когда мелкий был- очень все беспокоились выбросами фреонов и озоновыми дырами. Боротьба была прямо с этими дырами- зашивали как могли. А потом бац- и все кончилось. Народ расчухал прелесть кондиционеров, цены на фреоны взлетели разиков в пять, и запреты на использование фреонов поотменяли, а про дыры в озоне говорить перестали. Ау!!! Экологи!!! Климатологи!!! как же так?
Теперь вот СО2. сдается мне, что к пенсии я узнаю какой-нибудь еще очень вредный экологический фактор, и мое внимание будет переключено на него, а про СО2 все так же забудут. Первая буква в СО2- С- Скептицизм.
leventov Автор
05.09.2021 23:11"Тысяча порезов" это метафора того, что у выбросов нет доминантной составляющей, на которой можно сфокусироваться. Это простой факт. Посмотрите выбросы по странам, индустриям (и подвидам индустрий). И там и нет явной доминанты. Например, Китай это только 29% мировых выбросов, а не 75%. Даже если Китай магически стал нулем, проблема все еще не решена и близко (и, как вы верно заметили, полностью и даже близко нулем ничего не станет еще очень долго).
С индустриями еще хуже, там нет явных доминант вплоть до третьего уровня разбиения нигде. Например, в транспорте это и авто, и самолеты, и суда,… Авто и личные, и грузовые, и малые, и большие.
Теперь вот СО2. сдается мне, что к пенсии я узнаю какой-нибудь еще очень вредный экологический фактор, и мое внимание будет переключено на него, а про СО2 все так же забудут. Первая буква в СО2- С- Скептицизм.
Для скептицизма должны быть основания. Если это просто "интуиция", то тут сразу несколько когнитивных искажений просматривается: принятие желаемое за действительное, отрицание, искажение в восприятии сделанного выбора. Это, как раз, должно сделать вас скептичным по отношению к собственной интуиции.
irnis
04.09.2021 20:28+1Так что пусть лучше климат останется прежним и без сюрпризов.
не останется... климат в любом случае будет меняться, а гомеостаз позитивен только на коротких отрезках, на длинных должна работать изменчивость, иначе эволюция нас забракует :)
Ilya81
02.09.2021 18:30В мезозойскую и палеозойскую эру материки располагались иначе, не было течения Западных Ветров вокруг Антарктиды, на полюсах лёд не накапливался. Я слышал, что оледенения четвертичного периода начались с появлением Панамского перешеека, хоть и на знаю толком, как он влияет, но появление пролива Дрейка на один геологический период раньше, больше сказалось на климате. Вот когда расширится Атлантический океан, а Антарктида уйдёт в восточное полушарие, климат станет теплее.
Tiriet
03.09.2021 11:59Вот когда расширится Атлантический океан, а Антарктида уйдёт в восточное полушарие, климат станет теплее.
то есть, глобальное потепление отменяеццо? Вы понимаете, насколько крамольную мысль Вы сейчас задвинули?
Ilya81
03.09.2021 17:50Только тогда станет возможной ситуация
Пермь и Мел- уровень СО2 был 2000-2500 ppm, и климат был- ну просто прелесть- влажно, тепло, солнечно, росло все и везде. Но при этом никакого этого "потепления с положительной обратной связью не было".
При нынешнем расположении материков в точности так ж быть не может.
irnis
04.09.2021 20:15а полив полей выделяет его в скотских количествах, поэтому вместо борьбы с выделением СО2 надо бороться с испарением Н2О- то есть, придушить сельское хозяйство :-)
сокращение поверхностного орошения совсем не означает удушение с/х - использование более водосберегающих технологий (капельный полив, почвенный полив) - как раз нынче вполне в тренде... тот же почвенный полив к тому же допускает использование для этого осветленных канализационных стоков, что тоже хорошо...
Bronx
05.09.2021 23:31+1климат был- ну просто прелесть- влажно, тепло, солнечно, росло все и везде.
Душный влажный жаркий тропический климат — тоже так себе удовольствие, на любителя. Греться легче, чем охлаждать, и высокая температура окружающей среды — это автоматическое снижение к.п.д. и затрат энергии буквально во всём.
вместо борьбы с выделением СО2 надо бороться с испарением Н2О
…
Для Сибири например- потепление вот очень бы непомешало, очень.Оттаивание тундры будет означать увеличение площади болот и повышение испарения H2O. Это даже без учёта повышения выбросов метана из этих болот.
irnis
04.09.2021 20:03у электромобилей и гибридов износ тормозных колодок намного меньше за счёт рекуперации, если конечно, стиль вождения соответствующий :)
santjagocorkez
02.09.2021 20:48-1Тоже полностью согласен (по крайней мере, не вижу оснований с чем-либо здесь спорить). Но и должен заметить, что, как правило, при обсуждениях ДВС против электрички (а водород - это тоже электричка) почему-то всегда в ход идёт разница в выбросах в процессе эксплуатации, но никогда не сравнивается разница в приносимом экологии вреде при производстве (в производство же сразу лучше закладывать и утилизацию). А она весьма интересная. К примеру, произвести саму тележку, конечно, разницы нет. Для производства электрического двигателя нужны редкоземельные металлы. Что не совсем всегда относится к производству ДВС. Как заметили ниже, повозки с ДВС расходуют больше ресурса тормозных колодок по сравнению с электричками, однако, ДВС не требует такой гигантской батарейки (хотя и требует небольшую, но свинцовую). И так далее. Без сравнения всех этих показателей вообще нет смысла какие-либо выводы делать, потому как вполне может оказаться, что с точки зрения экологичности старый добрый (и даже сильно изношенный) ДВС гораздо экологичнее, нежели электричка с полутонной лития и прочих весьма интересных соединений.
Tiriet
03.09.2021 12:04меня удивляет, что рассматривая разницу между ДВС и водородной электричкой никто не сравнивает разницу в способах получения энергоносителя для них. Для ДВС-а нам надо выковырять из земли почти готовое топливо. А для электрички? что, для нее достаточно "просто взять электроэнергию из розетки"? А в розетке-то откуда появляется электричество? Чем кормить электростанции, которые будут генерировать электричество для заправки электричек?
vedenin1980
03.09.2021 12:10+2Чем кормить электростанции, которые будут генерировать электричество для заправки электричек?
Даже если комить электростанцию тем же топливом, там можно поставить куда лучшие фильтры и делать это с куда более высоким кпд, чем на отдельном ДВС. Плюс электростанцию можно поставить в пустынном районе, а машины на ДВС нельзя просто убрать с центра города.Tiriet
03.09.2021 12:14от СО2 фильтров нет- все, что сгорит- все вылетит в него, родимый.
КПД электростанций может и хороший, но потом надо учесть КПД сетей распределения, КПД преобразования ЭЭ в водород, КПД преобразования водорода в ЭЭ, КПД преобразования ЭЭ в колеса- и радужность перспектив рассосется, как вонючий дым ДВСа. :-(.
irnis
04.09.2021 20:45от СО2 фильтров нет- все, что сгорит- все вылетит в него, родимый.
у индусов уже "в продакшене" есть - https://www.carbonclean.com/media-center/news/article/2016/11/first-fully-commercial-ccsu-plant-launches-capturing-co2-at-30-per-tonne
Tiriet
05.09.2021 08:24это же прессрелиз. обещают- цену улавливания СО2 30$ за тонну, тут же сообщают, что этот со2 будет использоваться для получения соды на близлежащей фабрике. стоимость угля сейчас- 170$/тонну. с него получается почти 3,5 тонны СО2. на его улавливание нужно 100$. То есть, уловитель какбы повышает цену первичного топлива на 70%. Мне кажется, что рост цены первичной энергии - это тормоз производства и экономики. И внедряется этот тормоз не в странах с наибольшим потреблением первичной энергии и- как следствие- с наибольшим выделением СО2 на душу населения, а наоборот- в развивающихся странах. Лично я не вижу в этом ничего странного и ничего хорошего для этих самых развивающихся стран.
Еще одно мое личное соображение- сдается мне, что для прессрелиза они указали цену улавливания в 30$/тонну с учетом того, что все это пойдет в соду, которая будет продана по рыночной цене, а без производства соды- ценник на этот "продакшен" будет разика в два выше. А массовое улавливание по этой технологии обесценит эту самую соду и придется решать проблемы еще и ее утилизации.
irnis
05.09.2021 10:54этот пресс-релиз с 2016 года :), сейчас этот завод у них в разделе success stories, пишут что добились захвата 90%+ СО2...
цена - понятно, будет выше, для того и вводят "углеродный налог", чтобы было выгодно уменьшать "углеродный след" продукции...
а сода... сейчас в Башкирии один из крупнейших содовых заводов в мире за 70 лет срыла под корень целую гору известняка и захотело вторую и третью, но встретило резкий протест народа (гуглить "куштау"), а известняк им нужен... чтобы получить СО2 )))..
Ilya81
04.09.2021 20:55Сильно сомневаюсь, если ориентироваться на реальный КПД ДВС в городских условиях, а не на номинальный. Вот скажем для крупных сухогрузов всё иначе, у них для ДВС КПД будет на уровне номинального, им вряд ли может требоваться часто менять скорость движения. Но особая польза электродвигателей может быть, именно если ими вырабатывать электричество при снижении скорости и затем его использовать, навярнка от этого КПД для городских условий существенно возрастёт, вопрос только в технологии, аналог которой для ДВС всяко немыслим.
Tiriet
05.09.2021 08:09+1Я совершенно согласен с пользой электродвигателей, гибриды с максимально "КПДшным" ДВС-сом, заряжающим батарейку и с эффективной электротрансмиссией, работающей в рваном режиме- это очень даже хорошо и экономично. Только при чем тут водород и углеводороды? Углеводороды это источник энергии. Сам по себе источник. А водород- это средство хранения энергии, полученной из какого-то другого источника. И на текущий момент- весьма дырявое средство- его получение сопряжено с потерей на преобразованиях первички в водород, транспортировке и обработке водорода и на преобразовании водорода в полезную работу. Возможно даже, что дырявость этого процесса не больше, чем у современных сетей электроснабжения, только это никак не меняет коренную проблему- у нас нет складов бесплатного водорода. Склады бесплатного угля, нефти и газа есть (месторождения называются), неудобно расположенные, труднодоступные- но есть, а складов водорода- вообще нет и не предвидится.
Ilya81
05.09.2021 20:32Только при чем тут водород и углеводороды?
Не обязательно водород, но именно топливные элементы. Ведь почему прежде электродвигатели возможно было применять только для транспортных средств, подключённых к проводам - до недавнего времени не было возможности создания хоть каких-то более или менее компактных автономных источников электричества. В последние 10-15 лет возможности аккумуляторов увеличились колоссально и достигли уровня минимальной целесообразности применения в качестве источника энергии для электродвигателей в транспорте, но по многим показателям до необратимых экзотермических реакций на основе умеренных по стоимости веществ, иначе именуемых топливом, подобным обратимым реакциям, применяемым в аккумуляторах, далеко. ДВС+электрогенератор+электродвигатель - хорошо при значительных массогабаритных показателях. И вариант прямого преобразования энергии топлива в электричество, без промежуточной механической энергии, иначе говоря - топливные элементы. Как минимум выигрыш по массогабаритным показателям, для ДВС нижний предел преодолеть крайне сложно, и ещё всяко требуется более или менее сложная трансмиссия. Для топливных элементов как минимум теоретически возможна более компактная конструкция, а практически хуже всего развивается те технологии, что не применяются. Так что если топливные элементы на водороде просто начнут применяться, наверняка процесс их совершенствования ускорится, а там, может, и не только водород станет применимым в качестве топлива.
irnis
04.09.2021 19:58-1> чем дышать-то, если все больше и больше сжигать.
лишний СО2 с удовольствием оприходует природа, планета только зеленее станет...Tiriet
05.09.2021 08:27-1Вы, никак, учебник биологии в школе не только прочитали, но еще и запомнили, что там написано было? Да Вы, батенька, маргинал! Испытываете влияние противоречащих друг другу социальных групп. Одни говорят, что СО2- злое зло без права на помилование, а другие- что СО2 не так уж и плох и вообще, хороший. Нам тут таким трудно :-).
VT100
01.09.2021 22:26+1Выработали водород в экваториальной пустыне на огромных гелиополях,
Вместо "рекультивировать пустыню, для окормления голодающих и попутного связывания углерода".
Tarakanator
02.09.2021 08:291)для этого рекультивация пустыни должна стать экономически выгодной. Иначе этим не будут заниматься. И выбор будет стоять не поля vs гелиополя, а пустыня vs гелиополя.
2)ИМХО для связывания углерода надо рубить лес, делать мебель и сажать новый. Всё равно иначе древесина или сгорит в пожаре или сгниёт.Tiriet
02.09.2021 12:08+1Рекультивация пустыни экономически выгодна а- в долгосрочной перспективе и б- местному населению. Достаточно понятно, что местное население пустынь не очень так капиталоемко (кроме стран залива, но у тех противоположная проблема- денех слишком много и рекультивация не нужна). Вопрос- имеет ли смысл вкладываться в рекультивацию пустынь с прицелом на послезавтра и небольшой прибылью, если гораздо проще и веселее поиграть в акции и получить прибыль побольше и завтра? А ведь если поискать- то есть уже несколько примеров, когда за 20-30 лет планомерная высадка деревьев превращала песчаные барханы в нормальный такой лес с травой- но сроки- сроки невкусные.
siarheiblr
02.09.2021 10:39Еды в мире в целом и так производится слишком много. У тех , кто живет рядом с пустыней, просто денег на неё нет.
conopus
02.09.2021 15:42+1Видел фото, как под солнечными батареями в пустыне растет трава. Ей для жизни хватило конденсата, который оседал на батареях. Возможно получиться объединить и то, и другое.
Apxuej
02.09.2021 18:33Трава под батареями растёт из-за того, что больше влаги задерживается в земле, так как больше тени и в целом процесс испарения медленней из-за того что воздуху внизу чуть тяжелее пемешиваться с воздухом над панелями и конденсация играет важную роль, однако в первую очередь, как мне кажется, потому, что для очистки солнечных батарей от пыли и песка используют воду.
irnis
04.09.2021 20:57+1агрофотовольтаика - модная нынче тема, для многих культур тень от панелей - то, что надо :)
leventov Автор
02.09.2021 01:31Так всё же, почему за водородом будущее, и его применение в транспорте неизбежно? Потому что назначение водорода в ближайшие 30 лет - не заменить бензин и нефть. Задача водорода гораздо более масштабна - он должен будет заменить нефть, газ, уголь. В промышленности, в химии, в электростанциях. Тут у водорода просто нету альтернатив в качестве первичного энергоэлемента, и переход дальнемагистрального транспорта на водород будет обусловлен тем, что водород в принципе будет доступен везде. Не так широко, как электричество, но обеспечить стоянки коммерческого траспорта и водородные заправки - вполне. Для легкового траспорта логичнее батарейки, для всего, что имеет дальности больше 600-800км и работает на дизеле - водород. Или углеводороды, произведённые из него. Потому что следующей модной темой на острие науки становится уже не водород, а поглощение излишков СО2 из атмосферы при помощи водорода. Боюсь, что через лет 50 учёные будут говорить о другой проблеме - СО2 в атмосфере станет мало...
Вся статья о том, что использовать водород для транспорта — неэффективно и не нужно, если у нас нет цели сохранить компании нефтяников и газовиков, но почему у нас в друг будет такая цель? У лоббистов нефтянки такая цель, конечно, есть.
Tiriet
05.09.2021 08:34+1цель у нас такая будет по той простой причине, что на сегодняшний день газовик, нефтяник и угольщик обеспечивают 85% первичной энергии, потребляемой человечеством. еще процентов 8-10 дают атомщики и гидроэнергетики, а "чистое"- то, что осталось.
Водород не является первичной энергией и может рассматриваться только как промежуточное средство хранения и транспортировки этой самой первичной энергии. Он не конкурент нефтяникам, и не может им стать до тех пор, пока мы не найдем залежи готового водорода. А мы их не найдем никогда, потому что их нет. А статья- о том, что преобразование первичной энергии в водород для дальнейшего использования оного в качестве источника энергии для автотранспорта или где-либо еще- сопряжено с техническими неустранимыми трудностями, делающими экономику такого процесса сильно убыточной при текущем уровне развития технологий.
leventov Автор
05.09.2021 23:24У вас два абзаца противоречат друг другу. В первом вы со мной спорите, во втором согласны.
У "нас" нет и не должно быть цели сохранять практически никакие коммерческие (for profit) компании. Тем более, в энергетике, то есть махровом инфраструктурном уровне до которого 99% людей нет никакого дела, а не в какая-нибудь культуре или образовании, которые мы в теории хотели бы сохранить.
То есть, все, что искусственно продлевает жизнь нефтяным компаниям — результат их лоббирования и/или сцепленных интересов олигархии и политических элит.
MikeVC
02.09.2021 06:38Тогда уже и про водород не корректно. В статье водород получается из электричества. А много ли сейчас в мире электричества производится из экологически чистых источников ? Уголь и мазут по прежнему в мире лидируют! Тогда давайте считать еще и КПД переработки угля в электричество с поправкой на % "зеленой" энергетикт в этом деле.
А приус берет сразу углеродное топливо КПД его производства много выше чем угля в электричество.
vikhoff
01.09.2021 21:17+9Для личных автомобилей мне кажется идеальными все-таки будут заряжаемые гибриды и просто гибриды.
Смотрите: большинство поездок происходит на небольшие дистанции из дома на работу и обратно. Для этого достаточно иметь небольшую и сравнительно дешевую батарею, чтобы обеспечить запас хода в 20-40км. Как только вы исчерпали этот запас хода, автоматически подключается ДВС, работающий на чем угодно (бензин, пропан, метан, биоэтанол, водород?), и вы продолжаете движение с расходом около 4л / 100км (в бензиновом эквиваленте), что само по себе очень мало и почти не вредит экологии. Столько же расходует небольшой мотоцикл. Только в мотоцикле нет катализаторов, а в Приусе их 2 и они огромные.
Заряжать машины будем солнечными панелями, термоядерными реакторами и т.п. источниками чистой энергии. Более того, например Prius PHV даже сейчас имеет солнечную панель в крыше и, по отзыву владельца, за день набирает 5 км хода. То есть даже электричество из розетки гибридные автомобили будут расходовать довольно экономично.
Чистые электромобили имеют 2 больших проблемы:
Они дорогие из-за огромных батарей. Вы уже не можете себе позволить поставить батарейку с запасом хода 40км. Машина будет практически бесполезной. Приходится делать хотя бы 200км. А это в 5 раз больше лития и других ценных металлов.
Заряжать их нужно либо долго, либо очень мощно, что вредит самой батарее. А заряжать придется в любом случае, как только вы захотите поехать в другой город.
Так что выход такой:
Делаем гибридные авто.
Ставим на них солнечные панели везде, где только можно - крыша, капот, багажник, двери.
Ставим солнечные панели на жилых домах, на зданиях, везде где только можно. Панели отдают энергию в сеть по принципу Grid-Tie.
На парковках устанавливаем везде розетки с системой тарификации. Приехал, подключился, приложил карточку, активировал заряд, пошел на работу. Но розетки должны быть защищенными от вандалов, чтобы воры кабели не воровали.
Иногда, раз в 2 месяца, заезжаем на заправку залить немного бензина. Если поехали в отпуск пару раз за год, ну что же, пожгем бензин по 4л/100км. Природа потерпит и вытерпит.
Коммерческий транспорт - тут уж имеет смысл либо переводить на электричество полностью (локальные грузоперевозки), либо делать гибридный на метане (автобусы, такси - что стоит в пробках 90% времени), либо оставлять на дизеле или метане (междугородние перевозки). Почему фуры не делать электрическими? Потому что батарея получается просто огромной, и фура, которая может перевезти 20 тонн, становится на электротяге 5 тонной, остальное это батарея.
progmachine
01.09.2021 21:52+1Всё правильно, только запаса хода от батарейки побольше бы надо, километров хотя бы 100. Для этого вполне подойдёт дешёвый натрий-ионный аккумулятор. Для 90% - 95% поездок от розетки до розетки этого будет достаточно даже в крупных городах типа Москвы. И это с полным комфортом, при работающем кондиционере или отоплении.
А для дальних поездок, когда аккумулятор закончится, можно запустить и небольшой двс, мощностью 60л.с. - вполне достаточно, что бы он в своём самом оптимальном режиме заряжал батарею и поддерживал продолжение движения. Была информация, что например для поддержания движения автомобиля Волга на скорости 90 км/ч по ровной поверхности, требуется всего 5 кВт мощности. И сам двигатель можно запитать от пропан-бутана - его вполне можно в лёгком тонкостенном баке с собой тащить, и вполне приличное количество.
KbRadar
02.09.2021 00:25+390 км/ч, "волга" и 55.5 Вт*ч/км кажутся фантастикой. В табличке выше для Теслы 260 Вт*ч/милю, или около 160 Вт*ч/км, а аэродинамика очень разная. Думаю что для "волги" этот показатель будет примерно вдвое больше чем у Теслы, или порядка 300 Вт*ч/км.
Когда-то давным-давно я думал о том чтобы из ВАЗ-2110 сделать себе электромобиль и экспериментально, исходя из замедления при движении накатом, прикидывал расход при движении со скоростью 90 км/ч, получалось порядка 180-200 Вт*ч/км. Учитывая стоимость аккумуляторов оставил эту затею.
dragonnur
02.09.2021 15:20Сейчас реальней. 9 Вт*ч это одна, хоть и китайская, но приличная ячейка 18650. BLDC мотор с пиковой мощностью 50 квт порядка 1500 баксов, батарейка на 9 квтч ещё 500 (0.50 US$ за штуку). Цену на контроллер назвать затрудняюсь.
Но смысл ездить по городу 90, когда реально не всегда даже 60 удаётся более-менее продолжительно?
KbRadar
02.09.2021 17:10+1Машина должна иметь запас мощности для безопасного выполнения манёвров. И да, расход топлива в городе обычно заметно выше чем по трассе, получится ли его хотя бы сравнять рекуперацией - не уверен.
Запас хода меньше пары сотен километров - крайне мало. Это же не топоивный автомобиль заправка которого занимает 3 минуты.
Думаю что 18650 аккумуляторы по $0.5 скорее всего годятся только в качестве вторсырья для дальнейшей переработки.
dragonnur
03.09.2021 11:23Запас мощности будет - 50 кВт это почти 70 л.с. Запас хода для городских машин, НЯП, по статистике считается в сотню км вполне достаточным, а вот насчёт цен на аккумуляторы на алибабе ХЗ, но, как я понимаю, это опт, те же самые, что и на алиэкспрессе в розницу по доллару-полтора.
Tiriet
05.09.2021 08:38я гоняю на 64л.с. а маневры выполняю безопасно вообще без всякого запаса мощности и даже в том случае, когда из трех горшков варят только два. У меня очень флегматичный характер и я прекрасно обхожусь без запаса мощности, не так уж он и нужен.
progmachine
02.09.2021 22:13Да, 55Вт/ч на км, это что-то подозрительно мало. Мне о таких цифрах сказал мой старый знакомый - учёный химик, в молодое советское время работавший на оборонку, на заводе по производству различных взрывчатых веществ. А к старости увлекающийся ремонтом и форсированием двигателей для автоспорта (всё же и там и там его любимая тема - процессы горения). История умалчивает о том, как именно производились замеры, вполне возможно речь идёт о стендовых замерах необходимой мощности на преодоление механического трения, без учёта аэродинамического сопротивления.
Но тем не менее, это не умаляет самой идеи моего сообщения - для поддержания среднестатистического движения, для гибрида с достаточно ёмкой батареей нет необходимости тащить за собой большой и мощный ДВС, сойдёт лёгкий, компактный, маломощный. Когда ДВС работает, то поддерживает движение и заряжает батарею, при сильном ускорении ДВС передаёт всю мощность на колёса, плюс добираем недостающую мощность из батареи, при торможении рекуперируем часть энергии обратно в батарею, при ровном движении излишек мощности с ДВС передаём на батарею. По сути такой гибрид берёт всё лучшее из двух миров и оставляет всё худшее, из мира классических авто с ДВС(1), и из мира электромобилей(2) - Экономия топлива(2), минимизация выбросов выхлопа(2), динамика разгона(2), дальность хода(1), независимость от розетки при дальних поездках(1), экономия на цене батареи(1), меньше токсичных веществ в батарее(1), скорость заправки при дальних поездках(1) и т.д. Это на мой взгляд на данном технологическом уровне - идеальный вариант.
bobcatt
03.09.2021 06:53+1Но надо тащить с собой и полноценный ДВС, с мех трансмиссией и комлект электрики. А это и сложность конструкции и масса.
Потом, маломощный двигатель от газонокосилки не вытянет авто в скоростном устоявшемся режиме, затрачиваемая мощность ЕМНИП пропорциональна квадрату скорости. Да можно играться как Приус с коэффициентом лобового сопротивления, но до определённых пределов
norguhtar
03.09.2021 08:29+2Вы как бы слегка не в курсе что большая часть водителей кроме разве что профессиональных спортсменов и водителей фур никогда не едут ни на полной развиваемой мощности, ни даже на максимальном крутящем моменте.
Особенно это касается автомобилей с атмосферными бензиновыми двигателями. Типичная характеристика такого двигателя
Максимальный крутящий момент - 4 тысячи оборотов
Максимальная мощность 5-6 тысяч оборотов
В итоге у вас двигатель на 150 лошадиных сил номинально. А фактически развиваемая мощность ниже в два раза. Проще говоря вы ездите фактически на половине двигателя :)
В случае дизельных и турбированных бензиновых двигателей ситуация получше. И хотя бы максимальный крутящий момент доступен с 1.5-2 тысяч оборотов. Но максимальная мощность все так же находится на 4-5 тысячах оборотов.Теперь следите за руками. В случае если у вас нет прямого привода ДВС на колеса, а он крутит генератор, то вы можете построить ДВС таким образом чтобы он крутился всегда с максимальным крутящим моментом и максимальной мощностью. Как итог в машину мы можем ставить вместо двигателя на 150 лошадиных сил двигатель на 70-100 лошадиных сил. И он будет всегда работать в оптимальном режиме, так что у вас не будет ситуации расход трасса расход город. Расход в городе больше исключительно из-за того что двигатель работает не в оптимальном режиме и в моменте жрет до x2 топлива.
bobcatt
03.09.2021 08:49-1Я про город ничего не говорил, в этом режиме преимущества гибридов бесспорны. На дальняк, на трассе, всё не так однозначно.
Помнится когда то ТопГир проводил тест Приус-VS-BMWМ3, вблизи максималки приуса. Гибрид слил по расходу вчетверо большей по мощности бензинке, именно в установившемся режиме.norguhtar
03.09.2021 08:57У приуса внезапно есть прямой привод двигателя на колеса и трансмиссия там довольно сложная и двигатель не оптимизирован под указанный режим. Проблема в том что машины чаще не используются для езды ровно на одной скорости, даже по трассе. Даже по 4 полосной :)
androude
03.09.2021 22:05Тому видео 13 лет, это позапрошлое (2) поколение приуса и что главное это топгир - тот самый который перед Теслой извинялся за фейки в выпуске про неё. Это шоу, а не сколько нибудь научное/инженерное сравнение. Я бы смотрел EPA/WLTP тесты дифференцированные для города и трассы. И я уверен BMW там не смогла подтвердить своей победы.
vikhoff
03.09.2021 10:36Обороты и нагрузка для максимальной экономичности не равны оборотам для максимального крутящего момента и мощности.
Экономичность - это проехать быстро, но не очень быстро (иначе лобовое сопротивление), при этом нагрузив двигатель как можно меньше. То есть вообще нельзя говорить об максимальной экономичности упоминая только двигатель. Важно передаточное число и аэродинамика машины.
Вы можете провести мысленный эксперимент. Разгонитесь на автомобиле до 90 км/час. На 5й передаче у вас будет около 1800 об./мин. Очень далеко до оборотов пика мощности и крутящего момента. Однако это намного экономичнее, чем ехать те же 90 на 3й передаче с 4000 об/мин (пик крутящего момента).
Что касается вашей идеи крутить генератор на больших оборотах, чтобы потом крутить колеса электродвигателем, то как это отличается от моего мысленного эксперимента, где вы едете на 3й передаче? Да, можно быстро накапливать энергию в аккумуляторе, потом отключать ДВС. Но это все равно будет давать большие потери на генерирование электричества, на заряд, на разряд, на инвертор, на электродвигатель. Гораздо лучше просто запустить ДВС на малой мощности и обеспечить прямой привод на колеса.
norguhtar
03.09.2021 10:42+1Гораздо лучше просто запустить ДВС на малой мощности и обеспечить прямой привод на колеса.
Это будет хорошо работать только если мы едем по идеально ровной дороге. А обычно это не так, чаще дорога идет то вверх то вниз. В итоге надо будет постоянно изменять обороты. В случае ДВС изменение оборотов дороги. Если же ехать на электродвигателе, а ДВС включать только для восполнения батареи, результат будет лучше. Да и сам ДВС можно сделать проще и убрать такие вещи к примеру как дроссель и требования работы в широком диапазоне оборотов.
vedenin1980
03.09.2021 11:05+1ДВС включать только для восполнения батареи, результат будет лучше.
А кпд генератора вы считали? Насколько я знаю, мало кто из гибридов реализует такую схему, потому что расход бензина тогда не сильно меньше, чем у чистого ДВС.
У Chevrolet Volt 1 поколения, в котором и была реализована такая схема расход был 6,5 литров на сотню, что в принципе аналогично расходу похожего автомобиля на ДВС. Ну и смысл тогда во всем этом, если нет возможности постоянно его заряжать и ездить чисто на аккамуляторе?norguhtar
03.09.2021 11:24Тут дело не в КПД. Сейчас у гибридов сложная трансмиссия которая какого-то кардинального выигрыша не дает. А если ее выкинуть и просто сделать последовательный гибрид будет выигрыш по цене. Далее если батарею сделать заражаемой, то мы получим достаточно простой гибрид. Смысл в этом.
vedenin1980
03.09.2021 11:34сложная трансмиссия которая какого-то кардинального выигрыша не дает
Как так? У современных гибридов расход что-то около 2-3 литров, у последовательного гибрида около 6 литров. Двойная разница в цене.если батарею сделать заражаемой, то мы получим достаточно простой гибрид
Такой гибрид будет стоит дорого из-за двух двигателей и аккумулятора. При этом его нужно будет и заряжать и заправлять бензином так же часто как автомобили с ДВС. Получаем все недостатки ДВС и электромобилей и никакой экономии.
Такой гибрид неплох только как резервная модуль к автомобилю с дальностью 150-200 и батарейкой на 25-30 Квт. Тогда да, большую часть времени можно ездить на электричестве, а ДВС использовать только в дальних поездках.
norguhtar
03.09.2021 11:37Как так? У современных гибридов расход что-то около 2-3 литров, у последовательного гибрида около 6 литров. Двойная разница в цене.
А за счет чего? Не за счет ли того что постоянно ездят на батарейке?
Ну да речь идет, чтобы в дальние поездки ездить на ДВС, а большую часть времени ездить на электричестве.
vikhoff
03.09.2021 13:53Трансмиссия Toyota Hybrid Synergy Drive очень простая и гениальная по своей сути. Она тяжела для понимания, но фактически состоит из одной или нескольких планетарок. То есть даже проще чем обычная МКПП или гидроавтомат. Также там нет размыкающихся частей, поэтому она крайне надежна. Это просто набор шестеренок в масле.
Выигрыш она дает кардинальный. Отсутствуют потери на передачу энергии как при электротяге, так и при ДВС. Переключение на ДВС максимально плавное и незаметное.
Последовательный гибрид и рядом не стоял ни по какому параметру. Но из-за патентов другие автопроизводители вынуждены делать другие гибриды, например последовательные или параллельные.
Вообще вы как-то слишком высоко ставите ценность упрощения. Например, предлагаете убрать дроссель и запускать двигатель на одних и тех же оборотах. Никого на самом деле не волнует, сколько там шестеренок в двигателе. Зато волнуют эксплуатационные качества. Например, машина без дросселя будет периодически заводиться и молотить на полном газу, независимо от того, как нажата педаль газа. Просто представьте эти ощущения. Никто такую машину никогда не купит. Зато купят Приус, который:
Экономит топливо лучше всех в мире.
Запускает ДВС настолько плавно, что это заметно только по панели индикации.
Не переключает передачи от слова совсем и двигается очень плавно.
irnis
04.09.2021 21:25BMW i3 REx - электромобиль "с бензогенератором в багажнике", а ешё люмениевая рама и карбоновый кузов - вечная машинка :)
система e-Power у Nissan - тоже последовательный гибрид, но из-за того, что маленький (1.5кВт*час) аккум - получается скорее электрическая трансмиссия с буферным аккумулятором, т.к. ДВС работает почти всегда... но механическая часть трансмиссии простейшая, да...
множество других гибридов PHEV - достаточно большой аккум и с возможностью зарядки от сети, но все со сложной мехникой...
kryvichh
02.09.2021 23:51+2Последнее что читал об этом - CATL планирует к 2023 году освоить массовый выпуск натрий-ионных аккумуляторов.
leventov Автор
02.09.2021 09:54CATL, крупнейший производитель литий-иона в мире, выпустил натрий-ион месяц назад: https://electrek.co/2021/07/29/catl-introduces-first-gen-sodium-ion-battery-and-ab-lithium-sodium-pack/
dragonnur
02.09.2021 15:0360 км/ч и Жигули.
leventov Автор
02.09.2021 09:55+2Куча проблем, которые непонятно как решать
Можете пожалуйста конкретизировать?
Psih
02.09.2021 16:23+2С водородом есть одна проблема - он разрушает материалы. Все. Потому что самая маленькая молекула и она проникает сквозь любые материалы, повреждая их атомную решетку. Полностью менять все компоненты придётся примерно каждые 5-7 лет. А сами ёмкости высокого давления чаще по очевидным причинам.
anonymous
00.00.0000 00:00
billyevans
02.09.2021 02:18По моему один из главных плюсов электромобиля - зарядка дома. Как телефон от розетки, воткнул 1-2 раза в неделю на ночь и нормально. А второй для меня это тихость и ускорение. В общем plug-in гибрид дает возможность зарядки дома тоже. Но там обычно стоит не очень мощный мотор, что убивает 2й главный для меня плюс.
alex_kag
02.09.2021 09:11Вот только для этой зарядки дома требуется жить в частном доме.... А то как-то я лично не готов с 5ого этажа удлинитель кидать.... )
conopus
02.09.2021 11:16+1В Хабаровске народ так и делает. Там всех проблемы с единственным НПЗ так достали, что народ массово покупает подержанные японские элктрокары. На vc.ru репортаж про это был. А вообще не вижу проблемы в том, чтобы проложить стационарную линию от своего счетчика до розетки на первом этаже, конечно с рубильником наверху.
BugM
02.09.2021 12:06Из всех 50 квартир? Или сколько там у вас в подъезде. Машина есть примерно в каждой семье.
conopus
02.09.2021 12:38+1Очевидно, что для 50 квартир оптимальным будет другое решение. Подземный гараж, общественные зарядки с подключением и оплатой по ID и т. д. Этим могли бы управляющие компании заниматься, — еще один источник дохода для них. И думаю, что произойдет это раньше, чем вы ожидаете. Я в детстве не поверил бы, что когда-нибудь смогу проехаться на авто без водителя, а вчера мимо меня проехали два беспилотника "Яндекса" и никто рядом даже не оглянулся.
Жена Бенца, когда устроила первый в мире автопробег до соседнего города, покупала там бензин в аптеке, чтобы вернуться назад. Такая тогда была инфраструктура для автомобилей. Сейчас тоже самое с электромобилями, приблизительно на той же стадии. Тем не менее, я уже видел пару зарядных станций недалеко от офиса компании, где работаю. И, да, там стояли и заряжались электромобили.
BugM
02.09.2021 12:54-1Так зачем вы предлагаете немаштабируемое решение? Зарядки на парковках это уже нормальное решение. Оно хотя бы масштабируется на все машины в городе. Кто и почему будет платить за их установку интересный вопрос. Денег прям очень много надо, окупаемость под вопросом.
По срокам вы слишком оптимистичны . Дожить наверно доживём, но не быстрее.
conopus
02.09.2021 13:02Затем, что иногда оптимальны немасштабируемые решения. Я на своем доме делал такую розетку, для питания дренажного насоса. Должен ли я отказаться от нее, поскольку она плохо масштабируется на размеры ЖК в несколько сот квартир?
pvsur
02.09.2021 12:28-1Представьте современный многоквартирный дом и кол-во машин около него. И всем (ну пусть 60%) надо заправляться каждую ночь, что бы утром было достаточно электричества для поездки на работу или по делам.
Умножьте на кол-во домов.
И они ведь не от обычной розетки будут питаться…
YMA
02.09.2021 13:05+1Нормально, в неспешном режиме, чтобы зарядиться за ночь - потянет. У нас дома болтал как-то с электриками на эту тему (установки розетки), они говорят - 5 кВт на квартиру заложено, и реально потянет подстанция, на практике у них пик был примерно 2.5 кВт на квартиру, когда перед прошлым НГ все разом вечером принялись готовить, оставшись без ресторанов.
А машин у нас около дома примерно в 2.5 раза меньше, чем квартир. Так что 5 кВт на машину найдется, а этого вполне хватит за ночь подзарядиться, чтобы хватило на дневной пробег. Даже тесле на 50% поднять заряд точно хватит ;)
conopus
02.09.2021 13:13Представляю сколько сможет заработать компания, которая будет развертывать зарядные станции, которые будут включаться например только при пониженном потреблении в самом жилом доме: по льготному ночному тарифу. Сейчас им пользуются разве что для нагрева воды и стирки, а так недонагруженные по ночам мощности будут питать аккумуляторы.
Ilyato
02.09.2021 14:25+1по льготному ночному тарифу. Сейчас им пользуются разве что для нагрева воды и стирки, а так недонагруженные по ночам мощности будут питать аккумуляторы.
С ужасом представляю себе, что будет когда в крупном городе, по таймеру, каждую ночь ровно в 23-00 (плюс/минус пара секунд) будут включаться миллион электромобилей на зарядку.
conopus
02.09.2021 15:31+1При "тупом" подходе так и будет. Да собственно так и было, когда в эфире было 1-2 телеканала и начинался вечерний фильм. Телевизоры включались, а улицы пустели. Популярность фильма можно было определить по колебаниям параметров тока в сети.
Но, заметьте, я в своем комментарии писал об уровне потребления, а не о расписании. Снимать показания с ввода сети в здание, задача по нынешним временам тривиальная. В моем доме, поквартирный счета за электричество формируются автоматически. Что мешает включать зарядные розетки только при низком уровне потребления дома? И тогда управляющей компании дома не надо будет запрашивать от энергокомпании дополнительные подведенные мощности.
Энергосетт и децентрализованная генерация, — отличное приложение для IT. Представьте такой сценарий: некто уехал в отпуск, но оставил свой электромобиль включенным в розетку — в аренду поставщику электроэнергии, — и по приезду увидел "+" в балансе от энергокомпании за сглаживание пиковых мощностей. Или за установку солнечных батарей на балконе. Как по мне, так выглядит совсем не ужасно.
vorphalack
03.09.2021 07:05+1веерные включения, отдельная нитка от ТП, включающаяся по команде автоматики или диспетчеров. разброс ± полчаса на весь район/округ/город. как раз чтоб жор рос синхронно с разгоном электростанции.
acc0unt
02.09.2021 02:29+4Следующая очевидная оптимизация этого гибрида будет в том, чтобы с него снять лишние детали. А это у нас ДВС, топливный бак, коробка передач и выхлопная система.
ДВС - крайне сложный, дорогой и тяжёлый компонент. Он ещё и тянет за собой тонну обвязки. А так как на протяжении большинства жизненного цикла этой машины ДВС будет простаивать и нужен он только ради "поехать в отпуск пару раз в год", то его потеря некритична.
Вместо ДВС за ту же массу и стоимость мы ставим нормальный аккумулятор и получается электромобиль здорового человека.
BugM
02.09.2021 02:56+7ДВС позволяет ехать всегда и везде. И заправляться за 5 минут километров на 400-500.
Даже самые современные батареи стоят очень много денег и заряжаются долго. 40-60 минут на 200-300км это несерьезно. А ведь зарядка и занята может быть, тогда еще и в очереди часами стоять придется. В отличии от 10 минут очереди к бензиновой заправке.
Тенденция к ускорению зарядки есть, но уже физика начинает мешать. Передать электричества на теже типичные бензиновые 400-500км за 5-10 минут прям очень нетривиально.
Электромобиль это чисто городская игрушка. С современными зарядками, батареями и пробегами ехать на нем дальше чем можно проехать на одной зарядке занятие на любителя. Заряжаемый гибрид неплохо устраняет эту проблему. Можно и по городу на электричестве ездить и далеко ехать на бензине без проблем.
leventov Автор
02.09.2021 10:00Ничего сложного в то чтобы зарядить аккумулятор от 0 до 80 процентов за 10 минут нет. Проблема только в том, что вы немного убиваете аккум при этом. То есть, если вы будете делать так *каждый день*, время жизни аккума сократится существенно. Но если вы будете делать так только пару раз в год, вы этого вообще не почувствуете.
AlexanderG
02.09.2021 10:43+7Ничего сложного в то чтобы зарядить аккумулятор от 0 до 80 процентов за 10 минут нет.
Нужно ПРОСТО заливать в него под полмегаватта мощности
ViacheslavNk
02.09.2021 18:51+2К сожалению, технически очень сложно даже для какого ни будь Nissan Leaf с емкостью аккумулятора 30 кВт*ч, 80 процентов это 24 кВт *ч, далее если мы хотим за 10 минут зарядить с нуля до 24 кВт*ч, то мощность заряда без учета КПД должна быть 144 кВт. КПД заряда батареи, в обычном режиме на Nissan Leaf порядка 0.8 (согласно данным пользователей), что уже не мало и не понятно, как рассеивать тепло, (порядка 28 кВт будет уходить в тепло), но скорее всего в таких режимах, КПД упадет еще ниже ну и ресурс аккумулятор будет деградировать быстрее.
leventov Автор
02.09.2021 21:01+1В современных аккумуляторах 80% КПД заряда это очень мало, все пишут про КПД в 90% на цикл (из электричества в электричество), например, в Tesla Powerwall. Батарея от заряда греется, конечно, но не то чтобы очень сильно. Например, с 30 до 36 °C.
norguhtar
02.09.2021 21:13+2Вопрос именно в скорости заталкивания. В Powerwall и близко такой скорости нет.
leventov Автор
03.09.2021 10:14+1Вопрос откуда взять 500 кВт и толстый кабель - ок. Но выше вы написали что ещё надо рассеивать тепло, и я это опроверг.
Конкретно для Powerwall быстрая зарядка нафиг не сдалась, тут же все стонут о быстрой зарядке авто. Я его привел как пример батареи у которой эффективность заряда гораздо выше 80%. Конечно, при быстрой зарядке эффективность проседает, но это не важно, потому что вы будете быстро заряжаться лишь изредка.
norguhtar
03.09.2021 10:18+2Надо. Часть электричества уходит в тепло. Тесла на зарядке, гоняет антифриз через радиатор и молотит вентиляторами.
Так что не вижу опровержения :)
leventov Автор
03.09.2021 21:47Может быть, Тесла хочет сохранить температуру элементов 20-25. Естественно, отвести быстро тепло сложно. Но видимо у батареек очень большая теплоемкость, и быстрая зарядка 0-80% за 10 минут вообще без охлаждения нагревает их всего с 30 до 36 градусов. Вообще-то 36 это плевая температура для аккума, и на нее вполне можно забить, если авто не заряжается быстро каждый день. Видимо, Тесла перестраховалась, потому что будут фрукты которые будут заряжаться на суперчарджерах каждый день просто потому что могут, а потом предъявят Тесле за то, что батарейка сдохла раньше положенного срока.
ViacheslavNk
03.09.2021 11:09Вопрос откуда взять 500 кВт и толстый кабель - ок.
Да тоже не просто, обычно подключения чего-то на 500 кВт это долгие монтажные работы, иначе если где-то будет не надёжнее соединение, то есть высокая вероятность пожара при таких мощностях.
ViacheslavNk
03.09.2021 11:07Я читал отзывы владельцев Nissan Leaf которые просто по счетчику меряли, сколько "намотало".
https://www.drive2.ru/l/596246465118994822/
90% это скорее всего на "медленном режиме", но даже если предположить, что КПД 90%, то при заряде мощностью 144 кВт, нужно будет отводить 14 кВт потерь, которые будут греть баттарею.
leventov Автор
03.09.2021 21:50См. комментарий выше. Ну и что, что будут греть? Это не инженерная проблема, это больше проблема в сфере пользовательских ожиданий и дазайна продукта.
ViacheslavNk
04.09.2021 00:26+1Аккумулятор и будет греться, при таких мощностях заряда, это как раз инженерная проблема и видимо ограничение электромобиля, нужно будет смириться с долгой зарядкой и модель использования строить на этом. А пример выше с Tesla Powerwall, так там ток заряда совсем другой, ну там же в вашей ссылке
Resistive (Ohmic) heat generation is governed by I^2*R. We determined that the resistance is both Ohmic (linear overpotential vs. current relationship) and largely independent of SoC, particularly for minimally-cycled cells. For a constant R, I^2 is minimized via constant-current charging.
выделение тепла, квадратично зависит от тока, увеличивая мощность заряда мы увеличиваем ток заряда и квадратично увеличиваем тепловые потери.
leventov Автор
02.09.2021 10:03Опять же, идея о том, что вы должны проехать 500 км подряд с выпученными глазами и не сделать перерыв на обед во время которого ваша машина заряжается -- какая-то придуманная, по-моему. Если поставить столб зарядки перед каждым кафе, ни в какой очереди стоять не придется.
AlexanderG
02.09.2021 10:45+1Если поставить столб зарядки перед каждым кафе, ни в какой очереди стоять не придется.
И к этому столбу тянуть кабель на несколько десятков (сотен в случае быстрой зарядки) киловатт мощности. Посреди поля.
Ilusha
02.09.2021 13:03К кафешке кабель уже протянут. Нужно поменять его на более толстый. Проблема разве?
BugM
02.09.2021 13:33+5Огромная. Протянуть киловатт 10 на кафешку и протянуть киловатт 500, а то и мегаватт на зарядку это принципиально разные задачи.
leventov Автор
02.09.2021 15:28-1В чем именно это принципиально разные задачи? Интересна конкретика, а не FUD.
vesper-bot
02.09.2021 15:53+3Типичный сценарий — придорожное кафе, подключенное к локальной трехфазной сети 380В через типичный деревенский масляный трансформатор мощностью около 200 кВт, который сам стоит в паре верст от дороги. Где вы там возьмете 500 кВт?
norguhtar
02.09.2021 15:56+2Нужно тянуть отвод от ближайшей высоковольтной линии, далее ставить новый мощный понижающий трансформатор, затем уже запитывать. Там не просто взяли кабель в два раза толще и протащили. Это так не работает. Отвод нужно тянуть так-как во первых нет линии в этой местности во вторых тянуть 380 вольт от ближайшей мощной точки скорее всего не получится. Или получится но КПД будет удручающий.
leventov Автор
02.09.2021 21:03В электрическом будущем крупные трассы должны вплотную дублироваться высоковольтными линиями, потому что это будет источник энергии для всего транспорта на дороге. Поэтому далеко тянуть не придется.
leventov Автор
03.09.2021 10:18+1На малых боковых дорогах не имеет смысла, да и скорость будет как у троллейбуса. Скорее, троллейбусы с автономным ходом сейчас косплеят электромобили.
onlinehead
02.09.2021 16:02+210 киловатт на кафешку можно кинуть просто тремя фазами по деревянным столбам, даже без понижающего трансформатора у самой кафешки.
Кинуть туда полмегаватта — это построить уже хотя бы 10 кВ ЛЭП и понижающую подстанцию. Полмегаватта это конечно небольшая мощность, но требования к инфраструктуре и нормам уже другое.Ilusha
02.09.2021 16:59Вы преувеличиваете сложность.
У нас множество СНТ с трансформаторами 10/0.4. И нормально живут. И меняют на более мощные.
10кВт ЛЭП - это просто кабели по столбам, которые могут быть и деревянными.
MTyrz
02.09.2021 20:59+2Таблица соответствия тока диаметру провода
Ilusha
02.09.2021 22:49+1Вы считаете «последнюю милю» уже бытовых 380 вольт. Это вообще ерунда: дополнительные 10к$ меди на 100 метров.
А основная проблема в замене подводящих ЛЭП и увеличении мощностей подстанций и трансформаторов. Там уже другие расчёты будут.
Поэтому появляется такие зарядки будут сначала в оптимистичных сценариях: обновить нужно только последнюю милю. А заработок на доп услугах.
У меня рядом в придорожном отеле появилась такая одна.
MTyrz
02.09.2021 23:19+1Ага, именно.
ЛЭП и трансформаторы тоже не копейки стоят.У меня рядом в придорожном отеле появилась такая одна.
Вы контекст утеряли, если я ничего не путаю. Дискуссия шла о пока не существующих зарядках, способных (цитирую) «зарядить аккумулятор от 0 до 80 процентов за 10 минут».
Ilusha
02.09.2021 16:48Я отвечал про кабель в чистом поле, который нужно тянуть. если стоит кафешка, то кабель уже есть. И обновить его стоит не дорого.
—
У знакомых к частному дому приходит три фазы с выделенной мощностью 100кВт.
Не вижу принципиальной проблемы увеличить мощность в 5 раз или положить просто 5 таких кабелей.
Нужно увеличить мощность подстанции? Да, в подавляющем большинстве случаев.
Это выгодно энергетикам: подобные подстанции поменять нужно было очень давно, а сейчас появляется новый потребитель, который принесёт бабки.
Это выгодно кафешке: люди будут тратить деньги.
BugM
02.09.2021 17:25+4Частный дом с выделенными 100квт больше мини производство чего-то напоминает. Цены на такое подключение просто пугают.
Мощность надо где-то брать. В среднем все придорожное подключено к локальной сети и локальному же трансформатору. По деревянным столбам. Это все надо выкинуть и делать все заново начиная с отвода от ближайшей высоковольтной ЛЭП. Локальные сети и локальные трансформаторы не держат нужные нагрузки даже близко. И так для каждой зарядки на каждой дороге.
Это прям очень дорого и очень сложно. Платить за это никто не собирается. Окупаемость за гранью разумного выходит. Государственные программы на десятилетия может и справятся, но это очень нескоро будет. Пока даже начала таких программ не видно.
leventov Автор
02.09.2021 21:09Вы так рассуждаете, как будто всю водородную инфраструктуру проще построить. В разы же сложнее, если вообще реально. И электроинфраструктура — она вся проверенная на большом масштабе давно, да, очень дорого, но зато никаких особых сюрпризов ждать не приходится. А вся эта водородная инфраструктура может через 5-10 лет внезапно начать деградировать по каким-то непредвиденным причинам (если мы сейчас не потратим 10-15 лет на ее обкатку на малом масштабе, но откуда у нас это время?). Плюс, как сказано в статье, ветряков/гелиополей/атома надо еще построить больше чем в два раза больше, чем его надо построить для транспорта на аккумах.
Ilusha
02.09.2021 22:57А ещё никто не смотрит на цену инфраструктуры под бензиновые заправки: капитальнее затраты, содержание, транспортировка, хранение и т.д.
И не смотрит на то, что развитие энергосетей даст мультипликативный эффект.
Да и в РФ энергосистема изношена и уже давно требует обновления. Так почему не заложиться сразу на электротранспорт.
BugM
02.09.2021 23:49+1Водородная ничем не лучше, а то и хуже. Вопросов нет.
А вот бензиновая всем хороша и уже даже построена.
Есть о чем задуматься?
Ilusha
02.09.2021 21:14Там все проще: 6 участков объединены, на каждый по 15кВт. Вот в сумме и 90. Ну и это СНТ. И трансформатор на балансе СНТ: люди купили и себе округлили до 100.
У меня перед глазами, фигурально, ЛЭП 10кВт от на которой сидит ~500 домохозяйств. Деревянные столбы, ещё недавно был просто голый кабель. Обновили.
Ещё недавно это все было на балансах СНТ, но сетевая активно забирает все себе, причём не выставляя требований обновить столбы/провода/трансформатор 10/0.4. Значит ей это выгодно.
—
Капитальные затраты будут большими. Прямая окупаемость чисто за счёт продажи электричества - долго. А вот с косвенными доходами - люди час должны что-то делать, думаю - быстро.
bobcatt
03.09.2021 06:58+1У меня вот такая же ситуация, СНТ в городской черте, 200 участков. Энергетики открещиваются как чёрт от ладана.
Ilusha
03.09.2021 11:58Ну вот эта новая история - тема буквально последних пары лет. СПб. Раньше они выдвигали тех условия конские.
kolu4iy
02.09.2021 11:01-2500 км по нынешним трассам вообще не проблема, и глаза пучить совершенно ни к чему. Но в целом да, если раз км в 400 делать остановку на полчаса для подзарядки - в этом ничего страшного нет. Только вы ездили, допустим, по М4 в сезон отпусков? Там на бензиновых заправках по 10-15 минут очереди ждёшь, а сама заправка всего пять минут. А что будет с электрической зарядкой? Это надо какие-то микрореакторы строить, и зарядки на 100-200 машин одновременно... А зимой они будут заняты на 10-15%.
В общем есть над чем подумать, не топите без оглядки :)
norguhtar
02.09.2021 11:01+6Вот не давно так ездил. 400км перерыв на обед в туалет, следующие 400км. Теперь вернемся к зарядке. Я смотрел видосы где люди ездят на тыщу км и они делали 3 и более остановок. Из ближайшего можно посмотреть как ехал академик на тесле из москвы в питер. У него было 3 остановки и там было 710 километров. Он в итоге ехал 9.5 часов. Другой человек на машине с ДВС доехал там же за 5 часов. Т.е. 4.5 часа было убито на зарядки и не возможность ехать с той же скоростью что можно было ехать на машине с ДВС. Так что увы пока не будет более эффективных батарей электромобиль это не про езду на дальняк.
leventov Автор
02.09.2021 15:31-4Ну и после этих пяти часов он был выжат как лимон и все равно весь оставшийся день откисал в Питере. Если это начало путешествия — смысл нестись? Если ему надо по какому-то форс-мажору, сел бы на самолет и долетел еще быстрее 5 часов, и смог бы сразу на месте заняться проблемой.
norguhtar
02.09.2021 15:36+1Вы вообще ездите за рулем? Я езжу на дальняк довольно регулярно. Проехать по хорошей 4 полосной трассе вообще не проблема. Я проезжал 850км за 10 часов по 2 полосной трассе с обгонами и прочим и нормально себя чувствовал. Все зависит от самой машины. Если у вас хорошее сидение и климат в машине, да легко проезжается и будете бодры и веселы. Для меня к примеру все что до 400км это за хлебушком съездить
YMA
02.09.2021 15:53+2Поддержу, на хорошей машине проехать 800-1200 км. вообще не проблема, особенно, если раз в 4 часа выходить и разминаться минут по 15 (+заодно заправиться немного, туалет). Тут уже рассказывал - проехался в отпуске СПб-Ярославль-Кострома-Казань-Суздаль-СПб, за неделю, во всех городах, кроме Казани - по 1 дню провел, без ночных переездов. Ощущения прекрасные (в Казань хочу еще раз ;).
На электромобиле бы не проехал, с зарядками небогато.
PS: Пропиарю еще разок моноколеса, в этой поездке лежало в багажнике, запас хода у моей модели 70-110 км., заряжал в гостиницах по ночам, на день перемещения по посещаемым городам вполне хватало. Казань почти всю южную часть изъездил (от Казана до конца Кабана и от Декабристов до Вишневского). Вес 24 кг., скорость до 45-50 км/час.
botyaslonim
03.09.2021 02:10+1Да не будет никто никуда ездить, когда настанет звездец т.н. "зелёной экономики", в этом дело. Не будет никто создавать копию ДВС, но только без выбросов. Между городами в своё удовольствие будут перемещаться только богатые, остальные сидеть по домам или ездить на самокатах по городу.
Первый комментатор тут произнёс точный лозунг всей этой волны - "сокращайте своё потребление"
ilvar
04.09.2021 15:44+1Есть одна проблема: задача видео того же Академика - получить побольше просмотров и комментов, а вовсе не выяснить истину. В реальности же выезд с полной батареей и 10 минут, потраченные на планирование поездки (банально убедиться, что станции по пути работают, хотя бы), позволили бы доехать на 2-3 часа быстрее, как минимум.
norguhtar
04.09.2021 15:56-1Для начала зарядки только type-2 это первый момент, второй момент он поехал по жаре и первые две зарядки сами перегревались. И если что он выехал с полной батарей.
Ну и самый главный момент. На автомобиле с ДВС мне не надо планировать наличие станций. В пределах 300км у вас с электромбилем в целом вопросов нет. А вот когда едем дальше начинаются вопросы и лучше так не делать.
ilvar
04.09.2021 20:52+1Каких-то 30 лет назад всех этих АЗС не было вовсе, а к автомобилю прилагался атлас с картой заправок Союза. Точно так же сейчас к Тесле прилагается сеть зарядок, которые выдают заявленную скорость, всегда работают, и почти всегда есть свободные.
Если же мы эту часть пакета отбрасываем, то да - в российских реалиях нужно перед выездом проверить, что станция работает, а если есть сомнения - продумать "план Б". Фокус в том, что даже в таких условиях вся эта эквилибристика нужна только при дальних поездках, т.е. для 80% российских водителей раз-два в год.
BugM
04.09.2021 21:25-1Вы сами написали про 30 лет. Если учесть что бензиновая заправка на порядок проще электро зарядки сроки когда на электромобилях можно будет нормально ездить за город становятся совсем большими.
Бензиновая заправка это несколько типовых цистерн зарытых в землю и типовые колонки на земле. Все остальное необязательно. Бензин возится по той же дороге по которой клиенты ездят.
Электрозарядка это выделенная электролиния от высоковольтной ЛЭП.
На порядок дороже это достаточно консервативная оценка.
vedenin1980
04.09.2021 22:17+1бензиновая заправка на порядок проще электро зарядки
Вы пишете ерундуСтоимость строительства АЗС под ключ составит около 500 тысяч долларов. В эту сумму входят затраты на покупку земли, работу, строительные материалы, оборудование и различные сопутствующие расходы.
Стоимость зарядной станции по ключ около 20 тыс. $ (включая подключение к сети), то есть по цене одной АЗС можно построить около 25 станций быстрой зарядки на 2 автомобиля каждая.
При этом станция быстрой зарядки практически полностью автономная, а АЗС всегда требует наличия сотрудника (в том числе ночью), а это в США или Германии очень дорого. Станцию быстрой зарядки можно поставить практически на любом парковочном месте (она занимает несколько квадратных метров площади), а АЗС требует постройки здания, значительного куска земли, подземных хранилищ и множества согласований.На порядок дороже это достаточно консервативная оценка.
На порядок это 5 млн. $, за такие деньги вам поставят лес солнечных батарей/ветрогенераторов, кучу аккумлятров и десяток зарядных станций, а не просто кинут линию с ближайшей ЛЭП.BugM
04.09.2021 23:53+1Я вижу как вы получили эти цифры парой запросов в Гугле. Но вы сравниваете несравнимое. Ваши цифры совершенно о разном.
Про АЗС под ключ и про одну колонку без всего вокруг. При этом вы совершенно забыли про стоимость подключения к энергосетям. А это самое важное.
Стоимость подключения в городе считать бесполезно. Пока мощностей локальных сетей и подстанций хватает стоимость подключения около 0. Как только перестанет хватать стоимость станет бесконечной. Надо перестраивать важный кусок инфрастуктуры городов. Сколько это будет стоить даже представить страшно.
С другой стороны при текущей скорости проникновения электромобилей энергосетей и подстанций в городах хватит еще лет на 10-20 точно. Сейчас можно продавать избирателям электромобили, а проблемы энергосетей передать наследникам. Любой политик именно так и сделает.
Давайте посчитаем стоимость подключения за городом. Там локальной сети точно не хватит. И нужно начинать с присоединения к магистральным сетям. Допустим у нас есть такая ЛЭП в 5км от желаемой точки энергозаправки.
Какая мощность нужна? Чтобы соответствовать небольшой бензиновой заправке на трассе с пропускной способность 20 машин в час (10 минут на машину * 4 колонки) нам нужно около 10 зарядок по 250 киловатт. Или 2.5 мегаватта мощности на всю станцию. Те 500квт или 1мвт о которых я говорил раньше это сверх маленькая по бензиновым меркам заправка. Сейчас я сравниваю сравнимое по пропускной способности в машинах в час.
Ищем стоимость присоединения к энергосетям. Цифры везде разные, но общий порядок это около десяти-двадцати тысяч за киловатт мощности. Тут, например. Или тут. Примеры можно посмотреть здесь. Там десятки и сотни миллионов за подключение к энергосетям на таких мощностях.
Итого нам надо миллионов 20 на подсоединение. Плюс по миллиону за километр на проведение проводов на такую мощность. Даже ваш бюджет в 500к долларов на АЗС уже кончился, в мы еще даже строить ничего не начали. Просто электричество подвели.
vedenin1980
05.09.2021 01:01+1В мире где по дорогам ездит большинство электромобилей — просто протянут ЛЭП рядом с дорогой и поставят любое количество зарядных станций на небольших парковоках. В отличие от бензозаправок их можно ставить очень часто. Цена при массовом подключении к одной ЛЭП будет куда ниже чем тянуть 5 км проводов до каждой зарядной станции.
Иначе можно ставить зарядные станции не везде подряд, а там где проще и дешевле подключится.
BugM
05.09.2021 03:11Через десятилетия может быть. Пока даже движения в эту сторону нет. Есть заявления, но никакой работы не ведется. Потому что дорого, долго, окупаемость под вопросом и непонятно кто платить должен.
А пока вот так как я описал. Надо выложить десятки миллионов только для подключения электричества. И это с учетом что рядом есть линия куда можно подключиться и на ней есть свободные мощности (что далеко не везде есть). И даже при этом придется пройти 100 кругов бюрократии.
vedenin1980
06.09.2021 00:10+1Пока даже движения в эту сторону нет. Есть заявления, но никакой работы не ведется
В России или мире? Потому что в США или Европе вовсю строят станции быстрой зарядки.окупаемость под вопросом
Это не так. В Европе множество комерческих компаний строит зарядные станции и отбивают свои затраты, то есть окупаемость у них уже есть.придется пройти 100 кругов бюрократии.
В АЗС тоже. Но вообще, это все зависит от страны. В РФ зарядные станции никому не нужны, так как электромобилей почти нет. В Европе они сильно интересны правительству поэтому там все куда проще с бюрократией и наоборот можно получить разную помощь (субсидии в том числе).Давайте посчитаем стоимость подключения за городом. Там локальной сети точно не хватит. И нужно начинать с присоединения к магистральным сетям. Допустим у нас есть такая ЛЭП в 5км от желаемой точки энергозаправки.
В Европе (в РФ вообще элетромобили массово появятся на 15-20 лет позже) все трассы расположенны с поселками и городами. А так как плюс минус 5-10 км. для зарядной станции большой роли не сыграют вполне можно найти место для дешевого подключения.
Не забывайте, АЗС тоже потребляет электроэнергию (на работу насосов, освещение, отопление, кондиционеры) до 50-100 Квт максимальной мощности, а значит для нее тоже придется тянуть провода за 5 км и оплачивать подключение, пусть 50-100Квт вместо 500.
BugM
06.09.2021 00:48В России или мире? Потому что в США или Европе вовсю строят станции быстрой зарядки.
Строят, но это все слезы. Одна сломалась, на второй очередь и все. Выбор кончился. Стой в очереди на много часов. Альтернативы нет.
Есть классная история с директом Фольцвагена https://www.ixbt.com/news/2021/08/13/glava-volkswagen-vozmushjon-on-ne-smog-zarjadit-svoj-jelektromobil-vo-vremja-poezdki-po-evrope.html
На зарядной станции премиум-класса не было туалета, кафе, а само зарядное устройство оказалось сломанным
Глава Volkswagen Group Герберт Дисс недавно рассказал о своем отпуске, который он провёл на юге Европы за рулём электромобиля Volkswagen ID.3. Конечно же, особый интерес вызвал негатив по поводу низкого качества зарядной инфраструктуры в Европе.
Главный исполнительный директор Volkswagen Group столкнулся с проблемой в тот момент, когда возникла необходимость зарядить аккумуляторную батарею Volkswagen ID.3. Проезжая австрийский Бреннер, Герберт Дисс нашёл всего четыре зарядки Ionity, при этом все они находились возле торгового центра и были заняты.
Глава Volkswagen решил не ждать и отправился дальше в итальянский город Тренто, но и там его ждал неприятный сюрприз. На зарядной станции премиум-класса не было туалета, кафе, а само зарядное устройство оказалось сломанным.
Чем история закончилась в публичном поле нет. Но мне кажется что он вызвал эвакуатор и поехал на дизеле дальше.
Вот примерно так это сейчас и работает.
Не забывайте, АЗС тоже потребляет электроэнергию (на работу насосов, освещение, отопление, кондиционеры) до 50-100 Квт максимальной мощности, а значит для нее тоже придется тянуть провода за 5 км и оплачивать подключение, пусть 50-100Квт вместо 500.
Шутите? АЗС потребляет электричество на кухню, обогрев зала и освещение в основном. Остальное там копейки.
Киловатт 50, если все включено, там дай бог будет на типовую небольшую трассовую заправку. Подключено к местной сети. Как несколько домов, нормально.
Вам надо строить полностью новую линию элетроснабжения под любую зарядку вне города. Вам для зарядки мегаватты нужны. На местную сеть такое не посадить.
В Европе (в РФ вообще элетромобили массово появятся на 15-20 лет позже) все трассы расположенны с поселками и городами.
Что-то мне кажется что электромобили просто будут везде на десятилетия позже чем вам кажется. Если вообще будут. Тесла съест часть премиум рынка второй машиной, остальные рынок "машина для города дальше 100 никогда". И на этом проникновение закончится. Дизель и бензин вне конкуренции в остальных сегментах.
В России не те расстояния и не тот климат чтобы с бензина уходить. Опять рынок машин "не дальше МКАДА" легко на электромобили пересядут, а вот остальные примерно никогда. По крайней мере с их текущими параметрами.
Аналитика подверждает:
Продажи электромобилей будут продолжать расти в течение всего десятилетия, и Canalys прогнозирует, что электромобили составят 48% всех новых автомобилей, проданных в 2030 году.
https://www.canalys.com/newsroom/canalys-global-electric-vehicle-sales-2020
Половина от рынка новых машин через 10 лет. В эксплуатации это процентов 20-30 максимум. А то и меньше, машины служат 10+ лет. О полном переходе и речи не идет.
А так как плюс минус 5-10 км. для зарядной станции большой роли не сыграют вполне можно найти место для дешевого подключения.
А о клиентах кто думать будет? Или заправка на пути человека или клиентов нет. Все остальное быстро пройдет. Не любят люди колесить непонятно куда чтобы заправится.
ilvar
06.09.2021 12:40Как раз за 30 лет примерно произойдет замещение ДВС автопарка электрическим.
Бензиновая АЗС не проще, там пожаробезопасность, охранная зона, цистерну закопать в землю и, самое неприятное, причем, и в мегаполисе, и в тайге - регулярно гонять туда большой тяжелый бензовоз.
Для сравнения - есть оценки, что тесловская станция зарядки (это от 150 кВт и 4 стоек минимум) в США стоит около $250k, с буферной батареей и солнечной крышей - дороже, но позволяет работать с меньшей подведенной мощностью. Работает полностью автономно.
Ну и, как ниже указали, в городе для очень многих случаев хватит медленной станции, все равно машина большую часть дня припаркована. А это от $100 за кабель и розетку до $20k за станцию на 10-20 кВт.
BugM
06.09.2021 13:11Как же на Хабре полюбили эту глупость что панели и батарейки как-то помогают зарядке.
На самом деле панели дают что-то около пары процентов от требуемой мощности и соответсвенно ставятся за счёт пиар отдела. На инженерию эти пара процентов не виляют никак.
У батарей стоимость такая что они не окупятся никогда. (Считаем 1-2 перезарядки батареи в день. Утренний и вечерний пик) Вот вообще никогда. Сгниют быстрее. И они ставятся тоже за счёт пиар отдела или из-за кризиса перепроизводства на фабрике батарей.
Бензовоз отлично едет в потоке с клиентами заправки. Вот вообще ничего дополнительно строить не надо.
Popadanec
06.09.2021 13:18Батареи себя уже окупили. На Тесловских зарядках ставят уже отработавшие на машинах. Ёмкость у них конечно меньше, но в стационарном применении это роли не играет. А батарея может так лет 10-20 отработать.
BugM
06.09.2021 13:30И вы готовы поделиться ссылочкой с доказательством?
И про срок работы бу батарей и про сами б/у батареи.
Popadanec
06.09.2021 14:12Про повторное использование Маск неоднократно говорил раньше, но сейчас почему ищутся только результаты/технологии переработки.
По ресурсу вот относительно свежая новость.
1-2млн км, машина быстрее развалится чем батарея сдохнет. И отправлять её в переработку получается не выгодно, если она может ещё послужить. Но это дело ближайшего будущего.
BugM
06.09.2021 14:38То что батарея в машине лет 10 может отходить с адекватной деградацией это уже известно.
Остального значит нет. Как и ожидалось. Новостей в будущем времени недостаточно.
irnis
06.09.2021 14:37после выработки ресурса (снижения емкости до ~80% от первоначальной) деградация аккумуляторов резко ускоряется - не отработает она никаких 10-20 лет... для резервного питания ещё куда ни шло, но уж точно не для буфера с полным разрядом дважды в день...
leventov Автор
06.09.2021 14:44У меня есть подозрения, это из-за слишком простых BMS которые пытаются дожать батарею до изначальных заводских лимитов напряжения при заряде/разряде, но так как в батарее осталось меньше материалов, тем самым они толкают батарею в область пере-заряда/разряда. Лимиты должны сжиматься с деградацией. То же касается предельного тока.
ilvar
06.09.2021 15:54Можно посчитать - например, вот неплохой расчет https://www.youtube.com/watch?v=7L1_zvqg73Q - разве что, он для случая с панелями на самом авто, в случае станции будет не 10 квадратов, а 100-200, и выдадут они в подходящем климате 150 кВт*ч в день. Достаточно на пару зарядок целиком или "буст" сверх подведенной мощности в пиковые часы.
Дальше, там, где батареи и панели не окупятся - они, естественно, не будут использоваться. А будут - в удаленных местах, где трафик вроде невелик, но инфраструктура необходима, и батарея за $10-15k будет дешевле, чем подвод мощности на 100 кВт.
BugM
06.09.2021 16:47Вы потеряли множитель. 100 квадратных метров панелей за сутки вырабатывают 20-30 киловатт часов в идеальном климате и освещенности. Чего не хватит даже на одну машину.
Но это даже не важно.
Панели не дают никакого бурста. Они просто вырабататывают когда есть солнышко. Клиенты имеют привычку приежать и вечером тоже. Подведённой мощности должно хватать.
ilvar
06.09.2021 17:19Нет, не потерял. Примерно 50 ватт с квадрата в среднем за сутки, 1.2 кВт*ч, со 100 квадратов выходит 120 кВт*ч. Очевидно, к этой панели необходима буферная батарея, но кроме чисто экономических соображений (в Германии с электричеством от 25 евроцентов панели окупятся быстрее, чем в Иркутской области с 70, вроде, копеек за кВт*ч), есть и иные: в каком-нибудь нацпарке ни электричества, ни АЗС может не быть вовсе. Вроде бы, Ривиан в США в таких местах чисто солнечные станции ставит для своих авто.
BugM
06.09.2021 17:39+1Есть страшные слова КПД и КИУМ.
У панелей он 20 с хвостиком процентов в идеальном климате. Ваш теоретический киловатт с метра панели превращается в 200-300 ватт часов в сутки. В солнечный день. Зимой под облаками там почти 0 будет.
Окупаемость панелей есть. В пустыне где почти все дни солнечные и с отдачей в сеть. Все остальное это пиар и реклама. Инженерного или экономического смысла нет.
С дотациями от государства можно строить все. Это ничего не говорит про эффективность. Это говорит про осваивание бюджетов и повестку.
ilvar
06.09.2021 22:55Всё это у чувака в видео учтено, поэтому выход получается не полтора киловатта мощности, а 50 ватт с метра в среднем за сутки. С учетом смены времени суток и прочего.
https://habr.com/ru/post/484836/ - вот например у человека панели на 33 кВт, за год выработка 40 МВт*ч или 110 кВт*ч в день, примерно как в моём расчете, но видимо у него панелей около 200 квадратов. Но это Украина, а не пустыни и не Калифорния. С другой стороны, летом (когда граждане едут в отпуска и жаждут заряжаться) выработка сильно больше, чем зимой.
Ну ок, смысла нет, но вот есть места, где ни электричества, ни АЗС нет - что там делать?
BugM
06.09.2021 23:02Ну ок, смысла нет, но вот есть места, где ни электричества, ни АЗС нет - что там делать?
Ничего. Ездить с канистрами подходящих размеров, как в старые времена.
Если где-то до сих пор нет ни АЗС ни электричества, то там точно нет достаточного числа покупателей на любое топливо. И что-то строить нет смысла. Не окупится никогда.
ilvar
06.09.2021 23:19На продаже электричества не окупится, а на продажах автомобилей - вполне. У Теслы сейчас около 3000 станций, по 250 тыс они все в сумме стоили ~750 млн долларов, это в принципе не очень много для полутриллионной компании, но это огромный аргумент при покупке электрички, особенно в США с их зоопарком провайдеров.
BugM
06.09.2021 23:33Они их строят на трассах, а не в глухих где нет ничего.
Зарядка на трассе может быть окупаемой. Не у всех, не везде, не всегда итд. Но может.
Вы контекст слишком резко меняете. Тут ветка про глушь была.
ilvar
06.09.2021 23:56Логично, что Тесла, продающая автомобили для города и шоссе, строит зарядки в городах и шоссе. А Ривиан, продающий внедорожники, строит зарядки в нацпарках. Суть в том, что наличие надежной и удобной зарядки вдоль интересных клиенту маршрутов это огромный бонус, даже если сама по себе эта зарядка убыточна.
BugM
07.09.2021 00:09-1Ситуация что вообще надо думать где заправится в обычных местах ненормальна. С таким подходом электромобилей много не продать. Люди хотят как не бензине сел и поехал. Заправка точно будет по пути где угодно.
Вы описываете искаженную экономику. Это может быть какое-то время поначалу, но для массовых электромобилей экономика должна стать нормальной.
Как обычно есть исключения типа тайги или парка, но это именно что исключения. Перед парком заправка которой вам хватит на типовой маршрут точно есть, в тайгу едут с бочкой солярки с собой.
BugM
07.09.2021 00:51Как будут приходите. Чтобы сравнимо с бензиновыми по количеству. Ехать куда угодно по общим дорогам не думая о том где заправится.
Как перейти из сегодняшнего состояния в такое и это это оплатит я не знаю. Когда оно настанет тем более не знаю. Могу предположить что это займет больше 10 лет. Вероятно ближе к 30 годам.
Popadanec
07.09.2021 11:15Проблема курицы и яйца. Без зарядок люди будут плохо покупать электромобили, вот их делают льготы и прочее, иначе переход затянется на 20-30 лет, т.е. к моменту когда рентабельная нефть закончится и бензин будет стоить раз в десять больше чем сейчас.
ilvar
07.09.2021 00:25Штука в том, что люди уже думают, где заправиться: тут бензин хреновый, там дорогой, а вон там дают скидку на кофе. Просто эти решения воспринимаются как данность и принимаются обычно где-то в фоне.
У электрички же всё проще: обычно она заряжается на месте парковки (дома или на работе), времени на это тратится вообще нисколько, и каждый день с утра "бак" полон. А при поездке далеко навигатор (по крайней мере, у Теслы) рассчитывает маршрут с учетом зарядок, так что опять же - просто садишься и едешь.
BugM
07.09.2021 00:49Я буквально день назад постил историю как директор Фольцвагена поехал по навигатору. И весьма вероятно продолжил путешествие на обычном бензиновом эвакуаторе. Давайте еще раз дам ссылку, очень поучительная история https://www.ixbt.com/news/2021/08/13/glava-volkswagen-vozmushjon-on-ne-smog-zarjadit-svoj-jelektromobil-vo-vremja-poezdki-po-evrope.html
Просто сел и поехал.
ilvar
07.09.2021 01:02+1Видел я эту историю, показуха же. Если бы господину Диессу было важно доехать до пункта назначения, он бы воспользовался зарядкой конкурентов, благо, в Европе у всех почти одинаковые кабели CCS. Но ВАГ владеет Ионити, чувак и так прекрасно знал, как сеть работает, но, видимо, непубличные рычаги влияния исчерпали свои возможности по борьбе с немецким "квадратиш практиш", поэтому понадобился этот спектакль. Не уверен, что сработает, правда.
Ну и да, у Теслы совсем другой уровень благодаря их вертикальной интеграции. Навигатор в авто не только знает, где есть зарядки, но и сколько там стоек, сколько из них занято, а если вдруг заняты все - сколько машин стоит в очереди, т.е. ситуации "приехал на зарядку, а она сломана" быть не может. Не говоря уже о мелочах вроде прогрева батареи на подъезде для более эффективной зарядки и автоматической аутентификации безо всяких там карточек и приложений. После такого опыта и прочие сети зарядок, и АЗС кажутся вчерашним днём.
BugM
07.09.2021 01:25Тесла это премиум сегмент с премиум ценами на все. Чтобы стать массовыми нужны электромобили из массмаркета. Текущий электро Фольцваген тоже дороговат, но они в курсе почем надо машины продавать чтобы они были массовыми.
Для того чтобы можно было продавать массовые машины и клиент тебя не возненавидел нужны работающие заправки. Везде. Фольцваген и это знает.
После такого опыта и прочие сети зарядок, и АЗС кажутся вчерашним днём.
АЗС это все не нужно. Приехал и заправился. На любой заправке, где угодно. Очередь больше пары машин (10 минут) это особое место и время словить надо.
Навигатор в авто не только знает, где есть зарядки, но и сколько там стоек, сколько из них занято, а если вдруг заняты все - сколько машин стоит в очереди
Лично я никогда не куплю машину которая следит за мной. Без полной слежки всегда это не реализуемо.
leventov Автор
07.09.2021 11:17Лично я никогда не куплю машину которая следит за мной. Без полной слежки всегда это не реализуемо.
"Следит" и отправляет неаномизированные в облако это разные вещи. Так у вас любой GPS-навигатор за вами "следит", а без него вы далеко не уедете.
Отправляет ли Тесла личные данные в облако прямо сейчас — это другой вопрос, скорее всего, да, потому что нет достаточного пользовательского запроса на приватность. Но принципиальных ограничений сделать "умную заправку и навигатор" без этого — нет.
BugM
07.09.2021 11:56Это одно и то же. Я никак не могу проверить что там анонимизируется. Мой опыт говорит что все лежит как есть. Все данные привязаны к машине, в соседней табличке машина привязана к вам.
Навигатор я могу выключить. Я регулярно катаюсь без него. Потому что зачем? Дорогу знаю, пробок в это время нет. Машину выключить я не могу.
Что такое личные данные это скорее философский вопрос. Для меня данные о конкретной машине это уже следит за мной.
Так эти умные заправки просто не нужны. Все типично заливается железом. Это лучше масштабируется на разные сети и машины и удобнее для клиента. Мозг на задаче заправится включать не хочется. Взял и поехал на любую рядом.
irnis
07.09.2021 10:50"и ты прав, и ты прав" (с)
выработка зависит от времени года, для Солнечной Башкирии у 200кв.м. панелей будет от 40кВт*час/сутки в октябре-декабре до 150кВт*час/сутки в апреле-августе...
jakushev
02.09.2021 13:01+2Совсем не надуманная. В доковиде ездил по 1000км, просто не останавливаясь, то есть, только минут на 5 для дозаправки. Были "броски" Москва - Лейпциг, Москва - Плзень, Берлин - Москва за один присест. Конечно, это уже из разряда экстрима, по 2500 - 2800км за раз в одиночку, но, учитывая, что многие в дальние поездки едут с 2мя водителями, такие вещи вполне реальны. Но даже если взять обычные для многих поездки в 1000км и идеальный пробег "электрички" на одной зарядке, все эти 400 - 500, не более, чем реклама, то надо будет выполнить минимум 3 остановки пусть, в идеале, по 30 минут каждая, это уже +1.5 часа на маршрут. Реально же, учитывая что электрозарядок на трассе не так много, это уже вылезает минимум в 3-4 часа простоя (из отчетов по поездкам Москва - Питер на Тесле). Добавлять к 8-9 часам еще 4, ну не совсем красиво получается.
Fuzzyjammer
02.09.2021 15:31+2Ну какие выпученные глаза? Этот аргумент я вижу только копируемым из треда в тред об электромобилях. Не, если это роад трип с семьёй по видовым местам, то можно и останавливаться погулять-пообедать, но при перемещении из точки А в точку Б на 500-700 км даже 15-минутная остановка за бензином раздражает потерей времени.
Layan
02.09.2021 17:44Почему выпученные глаза. У меня регулярно случаются поездки Харьков-Киев. Это как раз 500-550 км, если до места. Потом нужно по городу поездить, заехать к партнерам. И вечером ехать назад. Не покупал Tesla как раз по причине, что не смогу вот так за день съездить туда-назад.
leventov Автор
02.09.2021 21:18Когда у вас есть молоток, то есть автомобиль с ДВС, все проблемы кажутся гвоздями: метнуться на 500км туда, сюда. Без этих поездок действительно невозможно обойтись? Мы так каши не сварим ни с каким источником энергии. См. самый верхний комментарий к этому посту.
creker
02.09.2021 21:56+3Без этих поездок действительно невозможно обойтись?
А зачем от них отказываться? Мы так каши действительно не сварим. Если новый тип двигателя требует отказываться от чего-то, чем массово люди пользуются, то это не прогресс. Это мы в обратном направлении куда-то движемся. Причем, непонятно куда и зачем. Играйтесь тогда сами с этими электричками, а остальные будут жечь топливо и жить как им хочется. Технологический прогресс у нас не для того, чтобы ограничения себе ставить какие-то. Это неправильный курс развития. Технологии призваны дарить человеку свободу.leventov Автор
03.09.2021 10:27+2Ой, ваше рассуждение ничем не отличается от рассуждения людей, которые охотились на стеллерову корову и она вымерла. Технологии добычи появились, свобода, ага.
Правильный курс развития - это тот, при котором после вас на земле ещё будет расти трава.
creker
03.09.2021 17:32-2Вы прям как с реддита пришли - все пропало, вот вот сейчас капец наступит. Не надо здесь этих эмоций, пусть этим политики развлекаются.
solariserj
02.09.2021 23:53+1ага ага, У вас не ловит телефон - это просто вы не держите его правильно. Джобс
идея о том, что вы должны проехать 500 км подряд с выпученными глазами и не сделать перерыв на обед во время которого ваша машина заряжается -- какая-то придуманная,
и это не придуманная а реальная, и не надо ехать с выпученными глазами, а предсказуемо и комфортно передвигаться, при том что не хочется питаться в кафешках, а в ресторанах и вообще у вас очень много если(если есть столбы с зарядками, если будет свободным, если будете обедать, и тд)...
Просто не пытайтесь впихнуть в невпихуемое и покрыть все кейсы, как те слепые фанаты которые, чтоб продемонстрировать универсальность микроскопа забивают ими гвозди, ну ведь можно же ....
А так электрокар отличная машина, для города и небольших поездок, в плюс если есть частный дом, но насчет дальности и скорости заправки, ну не их конек. Просто нужно выбирать машину из ваших потребностей.
N-Cube
02.09.2021 10:21+3Знаете, все эти аргументы мы уже слышали - лет 10-20 назад многие вот точно так же аргументировали, почему в России никогда не будут массово пользоваться банковскими карточками. Банкоматов мало мол, очереди и вообще, лучше все в кармане носить, а то вдруг не вовремя закончатся. А теперь банкоматов девать некуда, будет так и с электрозаправками.
norguhtar
02.09.2021 10:54-1Есть разница между установкой банкомата и протягиванием линии электропередач. Как бы разумнее или сделать батареи у электромобилей заменяемыми на тех же заправках или заправлять автомобиль водородом вместо бензина. В этом случае инфраструктура у нас готова и сильно дешевле тащить высоковольтный кабель и ставить трансформаторную будку у каждого кафе.
N-Cube
02.09.2021 13:04+1Сколько энергии потребуется электромобилям через 30 лет, уже посчитали. К примеру, для США:
A U.S. Department of Energy study found that increased electrification across all sectors of the economy could boost national consumption by as much as 38% by 2050, in large part because of electric vehicles.
Вопрос, много ли это? Давайте посмотрим, насколько выросла выработка энергии по тем же США за последние 30 лет: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Электроэнергетика_США Ну надо же, без всяких электромобилей выработка энергии за это время выросла примерно на 50%! А до того за 30 лет выработка и вовсе утроилась, тоже без электромобилей. Соответственно, и линии электропередач вовсю строятся. Кстати, по многим странам, расположенным в жарком климате, и вовсе главные потребители электроэнергии это кондиционеры (как в тех же США по многим штатам). Так что все эти обсуждения про проблемы с электроэнергией на уровне обсуждения будущего городов, которые до 5-го этажа будут завалены лошадиным навозом. Давайте посмотрим подробнее:
The average electric vehicle requires 30 kilowatt-hours to travel 100 miles — the same amount of electricity an average American home uses each day to run appliances, computers, lights and heating and air conditioning.
Притом средняя американская семья в день проезжает около 50 миль (данные в разных источниках разнятся, но около того). Так что стоит за последующие 30 лет перейти на тепловые насосы вместо старых кондиционеров и вопрос электроэнергии для электромобилей решен. Остается вопрос, куда увеличившуюся выработку энергии девать - впрочем, криптомайнинговые фермы уже придумали:)
norguhtar
02.09.2021 13:17+2Вы немного не понимаете проблемы. К каждой автомобильной зарядке надо будет подать от 1Мватт мощности если мы хотим нормально и быстро заряжать автомобиль. А это значит надо притащить высоковольтную линию и поставить еще и понижающий трансформатор, так-как напрямую жрать из 110кВ или больше того что там было не все умеют. Дополнительно есть проблема что эта зарядка по сути с точки зрения энергетиков импульсная нагрузка. В итоге вам надо закладывать линии так чтобы они держали эту импульсную нагрузку. В итоге потребуется увеличить пропускную способность линий. Чтобы контакторы по нагрузке на выбивало.
И да не путайте именно быстрые зарядки и медленные дома. Хотя даже они весьма не хило увеличивают нагрузку на сети в домохозяйствах.
Ну и не путайте распределительные сети и выработку энергии. Если хотите почитать про сети сходите про недавний блекаут в Техасе почитайте, когда стало холодно и внезапно все включили нагреватели в розетку. Там вся система рухнула как карточный домик.
N-Cube
02.09.2021 13:58+1К каждой автомобильной зарядке надо будет подать от 1Мватт мощности...
За ночь это будет больше 10 мегаватт часов - вы личный автомобиль с самолетом не попутали, случаем? В каждом гараже это не надо , очевидно. А станции быстрой зарядки строятся там, где есть магистральные линии электропередач и, вдобавок, порой устанавливают свои аккумуляторные накопители и солнечные батареи для экономии.
Большинство домохозяйств в США, как показывает статистика, будут заряжать около 15 киловатт часов в сутки (на пробег в ежедневные 50 миль при расходе 30 киловатт часов на 100 миль, см. выше), для сравнения, это равно мощности небольшого электрического чайника. Быстрые (и дорогие) зарядки вне дома - явно не для всех и не на каждый день. Если считать, что американская семья ездит в отпуск на 2 недели, из которых половину времени проводит в дороге, то быстрая зарядка им нужна 1 неделю в году.
когда стало холодно и внезапно все включили нагреватели в розетку
Там обломы начались с отсутствия надлежащего обслуживания энергосистемы, вплоть до подвоза того же угля. И атомная станция у них пострадала отнюдь не из-за потребителей. Хрестоматийный пример пика потребления это перерывы в вещании BBC в Британии - все телезрители одновременно включают мощные электрочайники (мощные - чтобы быстро вскипятить и успеть сделать чай в перерыве). Так вот, вещание BBC из-за этого не отменили, справились.
norguhtar
02.09.2021 14:03+2За ночь это будет больше 10 мегаватт часов - вы личный автомобиль с самолетом не попутали, случаем?
Речь вообще-то про быстрые зарядки если кто не понял и они то и будут давать самую большую нагрузку на сеть. И что хуже импульсную.
Большинство домохозяйств в США, как показывает статистика, будут заряжать около 15 киловатт часов в сутки (на пробег в ежедневные 50 миль при расходе 30 киловатт часов на 100 миль, см. выше), для сравнения, это равно мощности небольшого электрического чайника.
У них будет больше. Вы не учитываете, что люди ездят с тем же кондиционером. Плюс вы чайник часто по 15 часов гоняете? Даже банальный бойлер столько не жрет. Теперь еще давайте напомню, что у домохозяйств в США будет скорее две машины. И у нас получается уже 30-50квтч в сутки. А ввод на домохозяйства не рассчитан что все дружно вечером приедут и поставят машины на зарядку.
Там обломы начались с отсутствия надлежащего обслуживания энергосистемы
А кто вам сказал, что к электромобилям кто-то готовится сейчас?
N-Cube
02.09.2021 14:44Быстрых зарядок на многие порядки меньше, чем домохозяйств. И почему вас не пугают промышленные производства, потребляющие на порядки больше электроэнергии, но пугают быстрые зарядки? Или посмотрите энергопотребление торгового центра, на этом фоне быстрая зарядка (на много машин) мелочью покажется. Вот, скажем, в Бангкоке есть Siam Paragon для которого в вики указано «consumes roughly 123 GWh of electricity a year (2011)». Пару лет назад уже было раза в полтора выше, кстати сказать. Это что получается - миллион автомобилей на полтыщи километров пробега зарядить можно. Это один, хоть и большой, торговый центр из одного района одного города.
Вы не учитываете, что люди ездят с тем же кондиционером.
Нет, с тем же не ездят. В автокондиционерах тепловые насосы стоят, намного более эффективные, плюс объем воздуха в салоне не сравним. Вы пробовали в жару охладить помещение площадью пару сотен квадратных метров при панорамных окнах при остеклении в одно стекло (в Азии это обычное дело)?
у домохозяйств в США будет скорее две машины
Приведенные выше цифры энергопотребления и автопробега даны в расчете на домохозяйство, в США именно так статистика ведется.
А ввод на домохозяйства не рассчитан что все дружно вечером приедут и поставят машины на зарядку.
Именно, что рассчитан - все дружно приедут и включат кондиционеры, освещение и прочие чайники и электродуховки. В электромобиле достаточно наличия подключения к интернет для получения сигнала от провайдера электросети, когда и сколько можно заряжаться. В США зачастую проблема в излишней выработке по ночам, и электромобили с ночной зарядкой для них спасение.
к электромобилям кто-то готовится сейчас?
Выше показаны цифры роста выработки электроэнергии, независимо от электромобилей. Выработка увеличивается быстрее, чем это нужно электромобилям, соответственно, и электросети для распределения этой выработки опережают потребности электропарка. Уже и криптофермы из Китая в США мигрировали после их запрета в Китае - и им хватает. Ну почитайте же факты, а не советские газеты…
norguhtar
02.09.2021 14:55+1Фишка в том что быстрых зарядок надо будет больше чем обычных АЗС и их сильно больше будет чем промышленных объектов. Если мы будем делать даже не очень быстрые зарядки на улицах это тоже потребует наращивания сети. Так что я бы не был настолько оптимистичен.
В электромобиле достаточно наличия подключения к интернет для получения сигнала от провайдера электросети, когда и сколько можно заряжаться. В США зачастую проблема в излишней выработке по ночам, и электромобили с ночной зарядкой для них спасение.
Угу в итоге ты утром выходишь, а автомобиль не заряжен ага :) Умные сети так особо нигде не внедрили, хотя разговоров про них ходит много и давно.
Выше показаны цифры роста выработки электроэнергии, независимо от электромобилей. Выработка увеличивается быстрее, чем это нужно электромобилям, соответственно, и электросети для распределения этой выработки опережают потребности электропарка.
Ну и выработка энергии это только половина дела. Ее надо доставить. И вопросы не к генерации, а именно к доставке. И вот тут то у меня и сомнения. А повсеместное внедрение электромобилей в лучшем случае потребует, наращивания мощности сетей передачи в два раза. А это весьма и весьма не дешево. Простой способ это удешевить, забанить зарядки дома и сделать так чтобы люди заряжали машины на быстрых зарядках, так-как это позволит тратить меньше денег на инфраструктуру. Нооо это просто позволит меньше потратить денег на инфраструктуру.
Так что я жду когда народ начнет активнее покупать электромобили и начнутся проблемы с зарядками.
N-Cube
02.09.2021 15:18+1Именно быстрых зарядок очень много не нужно - просто не будет желающих переплачивать за быструю зарядку, если автомобиль все равно ночью заряжается дома по экономичному тарифу. Плюс-минус столько же быстрых зарядок, как АЗС, выглядит разумнее. На АЗС быстрее заправляться, но и дома бензиновый автомобиль мало кто заправляет. А теперь подумайте про энергопотребление АЗС - это очень немало. Вот, к примеру, тут графики есть для одной АЗС и оценки для сети АЗС: https://www.panpwr.ru/proekt4-azs А в жарких странах энергопотребление намного выше - кондиционирование одна из основных статей затрат у них. Хватит на несколько электромобилей ежесуточно :)
наращивания мощности сетей передачи в два раза
За тридцать лет в любом случае это произойдет, смотрите тренд, я выше дал ссылки. Электромобилям, притом, понадобится лишь 20-30% от текущих мощностей, так что еще и избыток большой ожидается, на биткоины и что там еще придумают.
Так что я жду когда народ начнет активнее покупать электромобили и начнутся проблемы с зарядками.
Да-да, когда города до 5го этажа лошадиным навозом завалит, как я уже выше напоминал. Ждите, хотя аргументов у вас по сути нет, но если очень хочется…
norguhtar
02.09.2021 15:30Аргументы я вам указал. Если они считаются не значительными ну окей. Время покажет кто был прав.
dragonnur
02.09.2021 15:24+1"Любой кондиционер" это тепловой насос, домовой оконник или сплит, или автомобильный, совершенно пофиг, даже холодильник (и даже абсорбционный) - тоже тепловой насос. И даже автомобильный холодильник на элементах Пельтье - тоже тепловой насос, только специфичный.
onlinehead
02.09.2021 15:38+3> consumes roughly 123 GWh of electricity a year
Это в год. Среднегодовая получится около 340 мегаватт в сутки.
Давайте посчитаем на примере одной дороги. Я в Польше, поэтому возьму к примеру автобан, соединяющий Краков и Вроцлав через Катовице, три популярных относительно населенных города на юге страны. Общая протяжённость такого маршрута — 270 километров. Там есть платные участки, по которым есть достоверная статистика.
На 2019 год по отрезку Краков-Катовице в среднем за сутки проезжало 45,6 тысяч автомобилей (без учета автобусов и прочего). Его длина — 72 километра. Скорость — 140 километров в час, разрешенная на магистрали. Всю дорогу все так и едут, там широко и ровно. В роли автомобиля возьмем Tesla Model 3 SR, самая доступная модель из Tesla, пожалуй.
Итак, судя по табличке от реальных пользователей, с батареей на 50 кВТ и скоростью 130 км\ч, пробег будет чуть меньше 290км. Представим что в мире электромобилей лимит понизят и все будут ехать 130. Получаем примерно 173 ватта на километр пути.
Допустим, все автомобили станут электрическими и как минимум не менее энергоэффективными чем Tesla.
Итак, на участок Краков-Катовице нам понадобится 45.6к * 173 ватта * 72 километра = 567.994 мегаватта электричества в сутки.
Упс, уже почти в 2 раза больше одного из крупнейших в мире торговых центров, а это мы только по одной дороге проехали между двумя городами, между которыми можно на велосипеде доехать.
Если допустить, что половина из автомобилей едет полную дорогу Краков-Вроцлав, то 45.6к\2 * 173 ватта * 270 километров = 1.065 гигаватта электричества в сутки.
Учитывая, что пробег нашей Теслы как раз более-менее помещается в 300 километров, в идеальном случае нам в каждом городе придётся где-то разместить больше 12 тысяч зарядок только для тех, кто просто поедет между городами и каждая из них должна будет заряжать полный тесловский аккумулятор за 8 ночных часов, как раз медленная зарядка на 6 киловатт. Но их нужно 23 тысячи штук минимум!
Если же мы хотим продолжить путь дальше (270 километров — смешная дистанция) и доехать к примеру до немецкого Дрездена как раз еще 270 километров (пусть 10% трафика по этой дороги идут за границу, это вполне реалистичная цифра, даже думается мне заниженная, международный трафик тут очень большой), то нам надо где-то под Вроцлавом разместить зарядку, на которой в течении дня надо зарядить минимум 1200 автомобилей и залить в них суммарно 56 мегаватт энергии (1200 авто *173 ватт на километр*270 километров), причем в коротком промежутке примерно в 4 обеденных часа, т.к. трафик цикличен и пик придется примерно на одно и то же время на плече Дрезден-Вроцлав и Краков-Вроцлав, т.к. выезжают с обоих сторон утром. Думаю это вполне разумное допущение.
Итого, кроме ночных зарядок, нам во Вроцлаве нужно построить инфраструктуру, которая должна отдавать по крайней мере 53/4 = 13 мегаватт энергии в час на 1200 зарядных станций в пике. Причем это еще и будет совпадать с обычным пиком потребления.
Оно конечно может и как-то вписывается в формат развития, у меня есть к тому большие обоснованные сомнения.
В общем, пока мне совсем никак не представляется электрическое будущее.
N-Cube
02.09.2021 15:59в идеальном случае нам в каждом городе придётся где-то разместить больше 12 тысяч зарядок только для тех, кто просто поедет между городами
А водителей вы там куда деваете, простите за вопрос? Сотня тысяч человек (считая по паре человек на авто) куда-то пропадают ежесуточно? Или, может, они едут на работу утром и вечером возвращаются, ставят машину в гараж и ложатся спать? И все эти поляки настолько бедны, что у них нет ни одной розетки? И, притом, хватает на более дорогой бензин (за километр) и на теслу? Одни вопросы получились, потому что размещение и кормление ста тысяч человек в сутки явно предполагает наличие и домов и розеток, и в количестве большем, чем число машин.
onlinehead
02.09.2021 16:10Это жители обоих городов. Гаражи есть далеко не везде, есть открытые стоянки, допустим. Там тоже каким-то образом инфраструктуру делать надо.
Вы рассуждаете с позиции «все едут из гаража в гараж, где есть розетка». Реальность же такова, что подавляющее большинство автомобилей живет на улице в отведенных для этого местах. И там какой-то магией придется устанавливать розетки и решать вопросы доступа и безопасности.
Тесла приведена как пример дешевого электромобиля. У меня вот к примеру авто на ДВС в тех же деньгах.
Мне кажется вы как-то странно представляете себе обычный город. Это не США со своими домиками с гаражем. Люди живут в городах и далеко не у всех есть гараж с розеткой. У меня, к слову, есть, но это относится только к новым жилым комплексам, частным домам и прочему не самому распространенному жилью. Есть еще огромное количество старого жилья и бюджетного жилья, где люди уже могут купить и обслуживать авто, но подземные гаражи с достаточным количеством мест туда не завезли.
P.S. Кстати, как правило те, у кого есть деньги на дом с нормальным гаражем, где можно если что установить свою розетку не особо переживают за стоимость топлива, они скорее переживают за собственное время, которое им если что придется потратить на его зарядку, если они поедут куда-то за пределы города. Что в целом не мешает покупать им те же BMW i3, чтобы кататься в пределах агломерации.
N-Cube
02.09.2021 17:30Есть огромная разница между дальним транзитом и жителями, кто ездит эти 150 км в день в обе стороны и ночью ставит машину у дома или на парковку. Насколько мне помнится, в Польше очень много частных домов, для них с зарядкой вопрос легко решается. Старое и бюджетное малоэтажное жилье тоже можно оборудовать розеткой на улице, это намного проще, чем многоэтажки. Если электромобиль окажется дешевле в эксплуатации - жители их оборудуют и без помощи властей, лишь бы не мешали. Да и почему вы думаете, что люди сами не сообразят, кому электромобиль подходит и кому нет? А дышать в этих городах станет легче и тем, кто еще не пересел на условную теслу.
Тесла приведена как пример дешевого электромобиля.
Ясно, в наших реалиях было непонятно. В Таиланде с учетом ввозных пошлин тесла подержанная от трети миллиона долларов стоит, так что покупатели вряд ли волнуются насчет гаража и розетки :)
leventov Автор
02.09.2021 15:37В этом случае инфраструктура у нас готова
Это wishful thinking, для водорода всю инфраструктуру надо обновлять до основания. Пол Мартин писал про это в другой статье.
Tarakanator
02.09.2021 08:47В гибриде не нужен такой-же сложный ДВС и столько-же обвязки как и в обычном автомобиле. Там хватит одноцилиндрового двигателя на 30л.с. с электрогенератором вместо КПП.
vikhoff
03.09.2021 08:29Нет, не хватит.
Смысл гибрида в том, что при малых нагрузках вы едете на электротяге, при больших - на ДВС. Поэтому по трассе (а это большие нагрузки) почти всегда используется ДВС. Plug-In гибриды повышают этот предел мощности на электротяге, но принцип тот же. И при обгоне нужно иметь тот самый запас мощности. Для легкового автомобиля адекватная мощность должна быть около 80-100л.с. Также, работа на максимальной мощности вредит двигателю. Лучше иметь 100л.с.ДВС и забирать с него до 50л.с. в режиме максимальной экономичности. И лишь в краткие моменты обгона фуры на трассе забирать полные 100л.с. Разница в массе и стоимости между двигателями 30 и 100л.с. невелика. Разница между машиной с двигателем 30л.с. и 100л.с. - огромная.
Tarakanator
03.09.2021 08:36Я считаю наоборот. ДВС должен работать постоянно, в режиме макс КПД.
А вот электродвигатель должен выдавать пиковую мощность.
На трассе врят-ли вам нужно постоянно более 40 л.с. очень небольшая по нынешним меркам мощность.
А вот при разгоне вам нужно куда больше.
лучше иметь не 100лс двигатель и забирать с него 50 л.с. в экономичном режиме, а сделать сразу 50л.с. двигатель, для которого режим на 50 л.с. будет экономичным.
Если вы сделали двигатель на 100л.с. для которого 50 л.с. экономичный, значит вы удвоили механическую прочность двигателя относительно двигателя 50 л.с. что не бесплатно.
Разница между машиной с ДВС 30л.с. и 100л.с. - только макс средняя скорость по трассе, если эта машина гибрид с достаточно мощным электродвигателем.bobcatt
03.09.2021 08:52Я когда то катался на Победе, 56 лс на две тонны массы. Этих 56 сил на трассе, на ровной дороге с трудом хватало чтобы разогнать это сооружение до 90 км/ч. Всё таки расход мощности связан со скоростью прямым соотношением.
zuborg
08.09.2021 19:01Нет, не хватит.
Расход электромобилей - около 20кВт*ч на 100км (плюс-минус).
Если проезжать за 1 час 100 км, то средняя потребляемая мощность будет 20кВт (это даже меньше 30 к.с., кстати). Если в машине работает бензиновый генератор мощностью в эти 20кВт - заряд батареи будет поддерживаться на постоянном уровне, т.е. получается езда чисто на бензине, на сколько хватит бака.
Так что вполне хватит )
bobcatt
08.09.2021 21:27Есть проблема, генератор номинальной мощностью в 20кВт это достаточно массивное изделие, массой под тонну
irnis
09.09.2021 17:56мне самому интересно - какая же мощность у генератора Nissan e-Power, ДВС там 80л.с. электродвигатель - 110л.с. (всё вместе называется HR12DE-EM57, если кто захочет погуглить), и механически ДВС с колёсами никак НЕ связан, только электрически: ДВС - Генератор - Электромотор (и где-то посередине ещё батарейка на 1.5кВт*час)... но явно уж больше 20кВт... и вес тоже явно меньше тонны.
norguhtar
02.09.2021 08:52+4ДВС - крайне сложный, дорогой и тяжёлый компонент. Он ещё и тянет за собой тонну обвязки.
Вы бы для начала посмотрели сколько весит типичный двигатель с коробкой передач и бак. И внезапно это все весит 200 максимум 300 килограмм. И он по сравнению с той же батареей не особо дорогой. Уж что-что а в механику человечество научилось давно.
мы ставим нормальный аккумулятор и получается электромобиль здорового человека.
В том то и дело что не получаем. В тесле батарея весит 500 килограмм. При этом позволяет в среднем проехать 300км не в лютом режиме экономии. Пруфы можно посмотреть в ютубах к примеру где люди ездят на 1000км на электромобилях.
Далее если у вас ДВС не связан с колесами на прямую, вы можете выкинуть коробку передач и поставить оптимизированную пару ДВС+генератор. В итоге окажется что такая пара за счет оптимизации будет весить в пределах 100-150кг. А с баком и батареей даст большую дальность и более удобный режим использования.
tommy_lee
02.09.2021 09:54+1Tesla Long Range ездит на 500 км. Масса сравнима с аналогичными авто с ДВС
norguhtar
02.09.2021 09:58Еще раз рекомендую посмотреть видео на ютубах. Именно что масса сравнима и полтонны в массе это батарейка.
tommy_lee
02.09.2021 11:34Не совсем понял, что с того, что полтонны - батарейка?
norguhtar
02.09.2021 11:40-1Больше ее наращивать на текущих технологиях особо некуда. Надо или работать над заменяемыми батареями или другими технологиями батареи. Про дальность как уже и говорилось заявляемое не равно реальному. Это сильно зависит от того с какой скоростью едете и что включено в машине. К примеру в машине с ДВС включение кондиционера и движение со скоростью 120-140км не сказывается практически никак на расходе. В лучшем случае разница 5%. В случае электричек такие выкрутасы могут стоить 20% пробега.
AlexRay
02.09.2021 11:54+2Справедливости ради надо сказать, что разница между 110 км/ч без кондиционера и 140 км/ч с кондиционером на бензиновом авто далеко не 5%. На моём это разница между 7.5 л/100км и 11.5 л/100км, т.е. во втором случае расход на 50% больше.
norguhtar
02.09.2021 12:08На моем нет разницы. Что 110 + кондей, что 140 + кондей один и тот же расход 10 литров. Это больше зависит от аэродинамики и передач. 6 передачи нету же?
AlexRay
02.09.2021 13:36А поделитесь пожалуйста этой волшебной моделью автомобиля, где увеличение скорости со 110 до 140 км/ч не влияет заметно на расход топлива. Я вам, уж извините, не верю, ибо зависимость лобового сопротивления от скорости — квадратичная, а величина его уже на 60-80 км/ч превышает трение качения и дальше продолжает расти по экспоненте.
norguhtar
02.09.2021 13:39Hover H5. Двигатель 2.4л там
на 110км/ч - 2.9к оборотов
на 140км/ч - 3.2к оборотов.
Ездил не раз и не два и никакой разницы ехать 110 или ехать 140 жрет одинаково.
botyaslonim
03.09.2021 02:16+1Вы нам бабушку не лохматьте. Между 110 и 140 на допотопном Ховере нет разницы в 300 оборотов. И расход просто согласно законам физики будет совсем разный
https://www.youtube.com/watch?v=CiZwPLV0lwM
norguhtar
03.09.2021 05:52В том то и дело что есть. Я вам бабушку не лохмачу. И да разница конечно есть, но не 50% как у автора, а в пределах процентов 10%
botyaslonim
03.09.2021 09:44+1тогда говорите честно: 110 и 2900 об/мин на 5 передаче (наверное), 140 и 3200 об/мин на 6-й
norguhtar
03.09.2021 09:57Нет на 5. У меня нет 6 передачи, более старый автомобиль. С чего вы вообще решили что мне надо на 6 переключаться там? Я до 110км/ч на 4 еду потому что там 3000 об/мин. А уже дальше переключаюсь на 5. Там 3к 110 и 3.2к - 140. За вопросами почему так к инженерам которые это авто проектировали. По трассе я вообще чтобы разогнаться использую вторую и третью передачу. Потому что на 3 передаче 120км/ч это 4.5к оборотов. Я только начинаю подбираться к максимальной мощности на этом моторе.
norguhtar
03.09.2021 05:54И да в вашем ролике, более свежая машина с турбиной и на 155/177 кобыл. Было бы удивительно если бы она не жрала больше бензина.
norguhtar
02.09.2021 13:40+2Ну и да это скорее говорит, о низкой эффективности на 110км/ч, чем о высокой эффективности на 140км/ч :D
onlinehead
02.09.2021 14:46У меня тоже как-то заметно не влияет. Clubman S 20 года, 2 литра турбо, 194 силы, восьмиступеньчатый робот.
Разница между 110 и 140 минимальна. В обоих случая обороты в районе 3 тысяч (чуть ниже или чуть выше). Расход ощутимо увеличивается после 150 км\ч. Естественно все с включенным климатом. Точный расход не замерял, но бака в 40 литров (до лампочки) хватает, чтобы доехать из Варшавы до Кракова и обратно (около 500 км, +-50км смотря по какой дороге и куда надо в самом городе) + немного покрутиться по городу километров 40-50. Вот буквально на прошлой неделе ездил, причём обратно ещё и багажником на крыше. Еще не заправлялся с того времени, в баке больше 5 литров остатка, лампа не горит.
P.S. Есть любопытное эмпирическое правило, что оптимальный скоростной режим для автомобиля находится примерно в середине спидометра. По моим наблюдениям это +- так и есть, по крайней мере для немецких автомобилей. Мини — немецкий, да, сборка в Германии, платформа от BMW.
norguhtar
02.09.2021 15:32Тут скорее автомобиль посвежее чем у спрашивающего. В итоге у него машина оптимизирована под крейсерские 90-100км/ч а у меня и у вас на 120-140км/ч как итог расход не особо меняется.
botyaslonim
03.09.2021 09:45Нет автомобилей с крейсерской 140 (разве что Ламборгини).
Абсолютно все гражданские имеют минимум расхода где-то на 80 км/ч
norguhtar
03.09.2021 09:54Ваши представления о автомобилях застряли в 80-х годах. У всех современных авто на той же ручке 6 передача есть специально для езды со скоростью больше 110км/ч. Так же напомню про автобаны в той же Германии, где нет скоростного ограничения в принципе.
botyaslonim
03.09.2021 09:58Нигде я не застрял. У меня вполне современный VAG с турбированным 270-сильным движком.
Попробуйте проехать участок километров 30 и замерить расход на любой машине, сначала на 6-7-й передаче и 80, потом на ней же на 110 даже
norguhtar
03.09.2021 10:01В том то и прикол что при этом разница будет не в 50% а в лучшем случае в 10% и на расстоянии больше 100км будет мало заметно в расходе. В случае электромбиля это критично. В случае автомобиля с ДВС нет, так-как почти не сказывается на пробеге.
botyaslonim
03.09.2021 10:13Ну это уже оценочно - "критично/не критично". Я тут просто решил за правду постоять )
Вот мои замеры на Superb, один примерно участок ровного движения без торможений/ускорений километров в 30-40:
90 км/ч - 6,2 л
110 км/ч - 7,6 л
130 км/ч - 9,2 л
norguhtar
03.09.2021 10:21То что моментный расход будет разный это да. Но по факту на большом расстоянии, а на километр будет в пределах 10% или меньше. Фишка в том что хотя мотор жрет больше горючки у нас сокращается время которое требуется на перемещение. Как итог мотор работает меньше времени и расход практически не меняется.
botyaslonim
03.09.2021 10:41Ну вот я и написал про средний расход на 30-40 км пути с равномерным движением.
norguhtar
03.09.2021 10:50Эммм у вас машина на 30-40км пути жрет 6.2 литра? Точно? Это получается у вас машина под 15 литров жрет на 100км. Такие показатели у меня даже на старом карбюраторном авто не было. Мне кажется, что вы мне показываете моментный расход.
botyaslonim
03.09.2021 12:15Измерительная дистанция - 30-40 км ровной дороги. На ней машина показывает расходы л/100 км, указанные выше. По бортовому компьютеру
norguhtar
03.09.2021 12:17Значит погрешность большая. Надо мерять на большей дистанции. Я сильно сомневаюсь что суперб жрет 15 литров на 100км на скорости 90км/ч.
botyaslonim
03.09.2021 12:19Я не знаю, как вам ещё объяснить.
Ехать прямо, никуда не сворачивая. В начале пути сделать сброс бортового компьютера. Проехать 40 км на скорости 90 км/ч. В конце пути посмотреть показания бортового компьютера, раздел "средний расход на 100 км" (сто, Карл!!1). Средний расход на 100 будет 6,2
norguhtar
03.09.2021 12:26Ну вы сами посмотрите у вас не указано, что средний расход вы на 100км считали, а выглядит как считали на 30-40. По этому и вопросы :)
Tarakanator
03.09.2021 08:43на счёт автомобиля не скажу, но на мотоцикле fz6 sa s2 изменение крейсерской скорости с 110 до 170км/ч не влияет на расход.
Сразу оговорюсь:
1)речь о крейсерской скорости. Если пилить всё время 110 или 170 может разница и станет заметной.
2)возможно причина в том, что на 170 двигатель работает в более оптимальном мощностном режиме.
botyaslonim
03.09.2021 09:47Вы путаете понятия "средняя" и "крейсерская".
Крейсерская - та, на которой минимальное значение расхода на 100 км. Она не может меняться от слова совсем, это экстремум функции.
ps. Помню, у меня была VTR'ка Хонда. На 120-130 изволила кушать 7 литров, на 160 уже 10.
Tarakanator
03.09.2021 18:24Я не путаю.
Средняя это v=s/t
Крейсерская (применительно к режиму движения, а не к транспортному средству)
Та, на которой стараешься двигаться.
Может и не совпадает с первым попавшимся определением, но вроде все понимали.
На самом длинном участке, который я замерял, у меня крейсерская была 170, а средняя всего 105 (учитывая заправки, еду и участки где 170 ехать было небезопасно)
botyaslonim
03.09.2021 18:34Выдумывание своих частных определений для общеупотребимых понятий - путь к алкоголизму
tommy_lee
02.09.2021 13:01-1А нужно ли ёмкость батареи особо куда-то наращивать? 500 км уже сравнимо с авто с ДВС, но кто реально готов ехать 5 часов даже без похода в туалет?
norguhtar
02.09.2021 13:07+1Еще раз прочитайте а. Не будет там 500км. Будет 300км. Если у вас нормальный автобан, на не двухполосная дорога по которой вы тащитесь со скоростью 90-100км/ч.
Плюс даже на суперчарджере зарядка на следующие 300км это 20-40 минут.
В итоге по нормальному автобану 500км проезжаются за 3-4 часа. Я 4 часа еду изи. Дальше заправка туалет поесть это минут 20 максимум.
Так что в текущий момент электричка на дальняк не сильно сравнима то с традиционным автомобилем.
tommy_lee
02.09.2021 13:14по которой вы тащитесь со скоростью 90-100км/ч
В России мало где разрешено ехать выше 110 км/ч, если что.
даже на суперчарджере зарядка на следующие 300км это 20-40 минут
15 минут.
И кстати, в настоящее время батарея Теслы состоит из круглых элементов Panasonic, то есть ёмкость можно увеличить в 2 раза, просто изменив форму элементов. Поэтому в будущем Tesla собирается увеличивать дальность до 1000 км - даже без каких-либо прорывов в химии
norguhtar
02.09.2021 13:23В России мало где разрешено ехать выше 110 км/ч, если что.
Это мало мешает водителям :) Плюс есть платные трассы на тот же юг, там легко можно 110 ехать.
15 минут.
20-40 минут. Если еще придет 3 теслы то будет 40 минут. Мощность не резиновая :) Еще раз посмотрите как ехал тот же Академик. Кроме него видосов для оценки как ездят в дальняк люди на электричках в ютубах достаточно.
И кстати, в настоящее время батарея Теслы состоит из круглых элементов Panasonic, то есть ёмкость можно увеличить в 2 раза, просто изменив форму элементов. Поэтому в будущем Tesla собирается увеличивать дальность до 1000 км - даже без каких-либо прорывов в химии
И это нам даст наконец-то 700км пробега или 500км если не ограничивать себя в скорости и кондее, но увеличит время зарядки в двое. Почему думаю объяснять не надо?
Еще раз повторюсь пока электрички это все же ездить по городу. Вот тут нет проблемы никакой вообще и тут электричка может заменить автомбиль с ДВС без проблем.
tommy_lee
02.09.2021 13:47Если еще придет 3 теслы то будет 40 минут
Будет больше Тесл - появится больше мощностей. Авто с ДВС развивались больше ста лет, и во многом на деньги военных, кстати.
И это нам даст наконец-то 700км пробега
1000 км пробега вообще-то https://www.caranddriver.com/news/a34775237/elon-musk-tesla-car-semi-range/ . Что уже больше, чем у многих авто с ДВС.
увеличит время зарядки в двое
Вы ведь понимаете, что нет каких-либо физических ограничений на количество параллельно заряжаемых модулей АКБ, за исключением мощностей зарядников?
norguhtar
02.09.2021 13:56Будет больше Тесл - появится больше мощностей. Авто с ДВС развивались больше ста лет, и во многом на деньги военных, кстати.
Вы в курсе да что купить автомобиль сильно быстрее и проще чем строить инфраструктуру? Я ведро попкорна уже давно запас и жду когда народ начнет более активно закупать электрички и словит проблемы с инфраструктурой.
1000 км пробега вообще-то https://www.caranddriver.com/news/a34775237/elon-musk-tesla-car-semi-range/
Это точно такой же пробег как 500км выше? Это уже обсуждалось и факт получается меньше. Ну и да насчет пробега многих авто с ДВС, заправка автомобиля занимает 5 минут :)
Вы ведь понимаете, что нет каких-либо физических ограничений на количество параллельно заряжаемых модулей АКБ, за исключением мощностей зарядников?
Вообще есть. Чем больше подаваемая мощность тем больше у вас греется кабель. Если что последние зарядки уже начали делать зарядные кабели с водным охлаждением.
Ilyato
02.09.2021 14:37По идее при таких больших токах зарядки первым должен греться аккумулятор. Его охлаждать надо. Там КПД далеко не 100%.
А кабель, чем охлаждать, проще сечение увеличить.
norguhtar
02.09.2021 14:48Да там уже некуда увеличивать, кабель становится не подъемным и гнется плохо. Медь то тяжелая.
lorc
02.09.2021 15:05А аккумулятор и греется. У него свой кондиционер есть. Не радиатор, а именно тепловой насос.
tommy_lee
02.09.2021 17:20-1купить автомобиль сильно быстрее и проще чем строить инфраструктуру
Да вы, наверное, до сих пор ждёте, когда загнётся электросеть от внедрения электроплит и посудомоечных машин.
насчет пробега многих авто с ДВС, заправка автомобиля занимает 5 минут
А попить кофе и пописать занимает ещё 15 минут
факт получается меньше
А в какой город вы собрались ехать за 500 км? Вы понимаете, что многие страны в поперечнике меньше, и это в целом довольно редкий кейс?
Чем больше подаваемая мощность тем больше у вас греется кабель
И какой практический предел передачи электроэнергии по кабелю?
norguhtar
02.09.2021 18:14+1Да вы, наверное, до сих пор ждёте, когда загнётся электросеть от внедрения электроплит и посудомоечных машин.
Между прочим лет 5 назад это вполне себе была проблема. Затем модернизировали сети и сами приборы стали эффективнее. Только вот потребление не сравнимо.
А попить кофе и пописать занимает ещё 15 минут
Я не знаю что вы там делаете 20 минут на заправке. Мне заправиться взять кофе и пожевать обычно минут 10 хватает.
А в какой город вы собрались ехать за 500 км? Вы понимаете, что многие страны в поперечнике меньше, и это в целом довольно редкий кейс?
Дааа! В России конечно очень редкий кейс. Вот буквально неделю назад ездил на малую родину, до нее от моей точки локации 850 километров в одну сторону. Поезда прямого нет, самолета нет. Самый быстрый способ это машина. До Екатеринбурга от меня 400 километров. Давайте не будем мерять мир одной Европой? В США расстояния кстати аналогичные.
tommy_lee
03.09.2021 08:02+2Давайте не будем мерять мир одной Европой
Давайте не будем мерять спрос на электромобили одной Россией, поскольку кроме России подобные проблемы актуальны только для Канады.
В США расстояния кстати аналогичные
В США территория более обжитая: между городами расстояния меньше, соответственно меньше кейсов дальних поездок
Мне заправиться взять кофе и пожевать обычно минут 10 хватает
Ладно, убедили: на электрозаправке нужно ждать на целых 10 минут дольше, а в России далеко ехать, значит не стоит развивать электромобили вообще, а просто продолжать жечь нефть, пока она не закончится или Земля не превратится в Венеру от парникового эффекта
norguhtar
03.09.2021 08:17Проблема с электрозаправками в том что при дальнем путешествии, у вас время в пути увеличивается на треть. Если вы едете на расстояние порядка 1-2 тысяч километров это существенная цифра. В итоге в текущий момент электромобиль может заменить автомобиль с ДВС в городских поездках к примеру дом-работа. Но в дальних поездках заменяет со скрипом.
а просто продолжать жечь нефть, пока она не закончится или Земля не превратится в Венеру от парникового эффекта
Внезапно автомобили не являются основным источником CO2. Так что от того что вы замените все автомобили с ДВС электрическими, баланс не поменяется ощутимо.
leventov Автор
03.09.2021 10:40Когда авто полностью перейдут на автопилот, вы на дальние расстояния можете ехать на "каршеринге" где на станциях вас ждут полностью заряженные авто. Если вы едете с кучей вещей, типа в отпуск, то почему не на самолёте? Если вы хотите ещё при этом "посмотреть дорогу", ну ок, менее удобно на электромобилях, но это вы загнались в весьма узкий и редкий кейс.
Внезапно автомобили не являются основным источником CO2.
Это демагогия. Ничего не является основным источником выбросов, индустрия, помещения, сельское хозяйство, и транспорт идут почти вровень. Выбросы CO2 это "смерть от тысячи порезов". Но это не значит, что можно сидеть сложа руки, а значит что надо оптимизировать все.
norguhtar
03.09.2021 10:47Когда авто полностью перейдут на автопилот, вы на дальние расстояния можете ехать на "каршеринге" где на станциях вас ждут полностью заряженные авто. Если вы едете с кучей вещей, типа в отпуск, то почему не на самолёте?
Я вообще писал почему не самолет или поезд. Тупо нет прямого рейса в итоге на машине получается доехать быстрее и проще. И да в случае автопилота и каршеринга проще организовать замену батареи, а не машины. Это так к слову. Я сам жду когда там появится автопилот, чтобы не заниматься рулением.
Это демагогия. Ничего не является основным источником выбросов, индустрия, помещения, сельское хозяйство, и транспорт идут почти вровень.
Угу при этом щемят по CO2 в первую очередь автомобили. Корабли в море работающие на мазуте и которых кратно меньше чем автомобилей и их проще на самом деле подрезать по нему что-то активно не их.
leventov Автор
03.09.2021 21:57Угу при этом щемят по CO2 в первую очередь автомобили. Корабли в море работающие на мазуте и которых кратно меньше чем автомобилей и их проще на самом деле подрезать по нему что-то активно не их.
Это аргумент в этой дискуссии? Вам обидно, что ли?) Все должны щемить одинаково, но суда пока сложновато технологически, об этом есть в статье. Так что на самом деле не проще.
tommyangelo27
03.09.2021 11:44-1Если вы едете с кучей вещей, типа в отпуск, то почему не на самолёте?
Под самолёт подстраиваться надо — может быть неудобный рейс, типа по субботам на 8 вечера. На него надо вот прям не опоздать, а с машиной — когда проснулся и собрался, тогда и выехал. По прилёту если захочешь посмотреть окрестностные города — нужно арендовать автомобиль. Ну и тупо дешевле — на 4 человека билеты туда и обратно выходят гораздо дороже, чем топливо.
Я ездил в прошлом году ~900 км туда + ~900 км обратно — хватало 3 полных бака. Один бак по цене — примерно как один билет на самолёт. Только вот билетов понадобилось бы больше чем 3. Даже если учесть платные дороги — всё равно выходит почти в два раза дешевле.
tommy_lee
03.09.2021 11:32Мне вот интересно, топящие за ненужность электромобилей просто надеются помереть раньше, чем закончится нефть, или надеются заработать достаточно, чтобы владеть крепостными и землей в достаточном количестве - в то время, как куча народу будет голодать?
norguhtar
03.09.2021 11:35-1Тут больше вообще про текущую ситуацию. Я надеюсь что литий если и останется то в виде батарейки ездить за хлебушком. А на дальняк я буду втыкать картриджи топливных элементов. И смогу положить парочку их в багажник на 100-200км хода, как сейчас можно закинуть канистру в багажник. И все мои вопросы закончатся.
tommy_lee
03.09.2021 12:11+1Так можно проще: развить литий до уровня обычных ДВС и лучше. Никаких физических ограничений здесь нет.
картриджи топливных элементов
А топливо для них где брать?
norguhtar
03.09.2021 12:13-1Про это рассказывают лет 10 уже :)
Внутри них топливо, закончилось выгрузил на заправки, взял новые и так по кругу. В целом устроят и легкие батареи в пределах 10-20кг. Но пока 10-20кг батарея для автомобиля 100км пробега не дает.
tommy_lee
03.09.2021 12:16+1Про это рассказывают лет 10 уже
А сколько лет потребовалось, чтобы довести авто с ДВС до ТТХ хотя бы самых дешёвых современных электромобилей?
топливо, закончилось выгрузил на заправки, взял новые
Водород для топливных элементов получают из природного газа. Рано или поздно это тоже закончится, да и вопрос парникового эффекта стоит
norguhtar
03.09.2021 12:25-1Кажется кто-то забывает что электромобили жили вместе с авто с ДВС и да проблем с пробегом у авто с ДВС не было. Главное топливо вези и все. Умерли те электромобили когда в автомобиль начали ставить стартеры. Так что сравнение не корректно. И да еще тогда пробег электромобилей был сравним с текущим пробегом.
Водород можно получать электролизом, а при его использовании опять получится вода. То что сейчас его дешевле получать из природного газа дело десятое.
tommy_lee
03.09.2021 12:53+1электромобили жили вместе с авто с ДВС
Нет, большая часть инвестиций шла именно в авто с ДВС, не в последнюю очередь - за счёт нефтяников, а ещё военных.
еще тогда пробег электромобилей был сравним с текущим пробегом
А можно поподробнее, что там за электромобиль 20х с пробегом Теслы?
Водород можно получать электролизом
Низкий КПД такого метода никто не отменял. Проехал 500 км в 10 раз дороже, зато сэкономил 10 минут на зарядке.
norguhtar
03.09.2021 12:57-1Нет, большая часть инвестиций шла именно в авто с ДВС, не в последнюю очередь - за счёт нефтяников, а ещё военных.
Еще раз в США долгое время вместе с авто с ДВС жили и электрички. К примеру
Детройт Электрик. На испытаниях проехали 340 км
https://ru.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric
Вы можете морщить лицо что он ехал максимум 32км/ч но для тех времен это обычные скорости автомобилей.
tommy_lee
03.09.2021 13:13+1ехал максимум 32км/ч
Это не сравнимо с текущим пробегом.
долгое время вместе с авто с ДВС жили и электрички
Демагогия: вместе с цифровыми компьютерами до сих пор живут и аналоговые компьютеры, но инвестируется денег в них на много порядков меньше.
norguhtar
03.09.2021 13:16-1Это скорость, а не пробег :) И это еще было на тех технологиях. А пробег 340км на испытаниях сравнимо с текущими электромобилями.
Вполне сравнимо. Тогда они составляли конкуренцию и их покупали без дотаций и субсидий.
tommy_lee
03.09.2021 13:23+1пробег 340км на испытаниях сравнимо с текущими электромобилями
Там же написано, что это рекордный пробег, а практический пробег был 130 км.
vedenin1980
03.09.2021 13:50Это скорость, а не пробег :) И это еще было на тех технологиях. А пробег 340км на испытаниях сравнимо с текущими электромобилями
Текущие автомобили не едут со скоростью 20-30 км/час. С ростом скорости потери энергию растут очень быстро. На скорости 30 км/час, да если выбрать подходящую трассу под горку в идеальных условиях современные электромобили (какая-нибудь Tesla Long range) и пару тысяч км проедут.
YMA
03.09.2021 10:28+1Давайте не будем мерять мир одной Европой?
Это, кстати, актуально для всех "урбанистов". Они берут опыт европейских городов:
сравнительно небольшие;
значительная доля жителей живет в арендованных квартирах/домах и может при необходимости переехать близко к месту работы;
тесный исторический центр без крупных офисов, преимущественно рекреационный или туристический, предприятия и жилье рассредоточены по периферии.
И эту сову натягивают на глобус Москвы, Санкт-Петербурга и Новосибирска...
в разы больше по размеру;
традиционно высокая доля собственного жилья, которое затруднительно сменить, в итоге - большее расстояние работа-дом, ;
рабочий центр с предприятиями и офисами, жилая периферия.
А потом удивляются, что у нас нет идиллической картины счастливых жителей, прогуливающихся по утра от дома до работы со смузи в руках...
norguhtar
02.09.2021 18:26-1А да про предел. Там проблема в другом, есть две разных схемы передачи электроэнергии. Мы можем или делать толще кабель и наращивать токи или можем наращивать напряжение, но при этом оставлять кабель тем же и токи теми же. В электромобилях и так уж 800 вольт. Я думаю никто не горит желанием толкать в автомобиль высоковольтную часть, особенно учитывая, что затем еще понижающую часть толкать.
MTyrz
02.09.2021 22:04Да вы, наверное, до сих пор ждёте, когда загнётся электросеть от внедрения электроплит и посудомоечных машин.
Да вы, наверное, ни разу не слышали словосочетания «старый жилфонд».
bobcatt
03.09.2021 07:01Французам это расскажите, у них махнуть из Парижа в Ниццу в августе совершенно нормально. В сезон отпусков.
tommyangelo27
03.09.2021 11:25А в какой город вы собрались ехать за 500 км? Вы понимаете, что многие страны в поперечнике меньше, и это в целом довольно редкий кейс?
В ЕС вообще-то нет границ между странами, поэтому нет разницы сколько конкретная страна в поперечнике. Каждое лето огромные толпы туристов из северной части Европы ездят на побережье Средиземного моря и обратно.
Лично я ездил в Хорватию и Италию на автомобиле (около 1000 км). Обычно хватает 2 остановки (раз на 350-400 км).
irnis
05.09.2021 11:13Я ведро попкорна уже давно запас и жду когда народ начнет более активно закупать электрички и словит проблемы с инфраструктурой.
не словит :), как правильно отметили в одном из коментов - у электромобиля совсем другой профиль использования и уже сейчас для человека, живущего в пригороде со стандартными 15кВт подключения - вообще нет проблем ночью зарядить электромобиль и съездить днём на работу и обратно... Всё - это основной профиль использования электромобиля.
в городских парковках, конечно, прямо сейчас нет розеток, но тоже нет проблем снабдить розетками парковочные места, там же необязательно быстрая зарядка, достаточно обычной бытовой на 16/25/32А... только не совсем уж никудышного качества, чтобы 3.5кВт за ночь не расплавили её )))
Popadanec
05.09.2021 11:27Более того. Не пересядут сразу все на электрички. Переход происходит постепенно. Постепенно же и инфраструктуру модернизируют.
bobcatt
05.09.2021 20:19Со стандартными человейниками электромобиль сочетается чуть менее чем никак. Я с трудом представляю переноску с 25-го этажа во двор. В подземном паркинге можно еще с УК договориться, но машиноместа там есть далеко не у всех
В общем основной профиль использования электричке, КМК, загородный дом.
vedenin1980
05.09.2021 20:30В подземном паркинге можно еще с УК договориться, но машиноместа там есть далеко не у всех
Можно и в наземном, когда электромобилей будет много зарядные станции будут у каждого парковочного места, они же физически почти не занимают места…
vikhoff
02.09.2021 13:42Как владелец Приуса 30 могу сказать, сколько дает кондиционер.
Там он электрический, инверторный. Компрессор кроме обычного вкл-выкл умеет еще замедлять обороты. В итоге, если на улице +30, а в салоне мы делаем не холодильник, а просто освежающий бриз, то к обычному расходу на трассе 4л/100км добавится 0.2-0.5л / 100км. Разница получается примерно 10%, но в абсолютных значениях компрессор обходится дешево.
norguhtar
02.09.2021 13:46В приусе потери на кондиционер больше просто получаются. Сначала нужно вращать генератор потом вращать компрессор. У обычной машины там компрессор вращается двигателем через ремень.
androude
03.09.2021 23:08И что у обычных авто кондиционер добавляет меньше чем 0.2-.05л/100км? Или может есть ошибка в вашей логике? Может Кондиционер эффективнее вращать с оптимальной скоростью, а не со скоростью привязанной к ДВС ?
norguhtar
04.09.2021 16:00Может быть меньше, зависит от мощности двигателя. Ну и ни как не 10% от расхода.
Кондиционер как раз вращать лучше с большей скоростью и в автомобиле, как только температура нужная достигается срабатывает муфта и идет холостой ход.
androude
04.09.2021 18:25Так гибрид может и с большей и с любой какой надо. А обычный только со скоростью привязанной к ДВС.
vikhoff
02.09.2021 11:23+3ДВС - крайне сложный, дорогой и тяжёлый компонент. Он ещё и тянет за собой тонну обвязки. А так как на протяжении большинства жизненного цикла этой машины ДВС будет простаивать и нужен он только ради "поехать в отпуск пару раз в год", то его потеря некритична.
Он не сложный, не дорогой и не тяжелый.
Детали производятся роботами на станках. Поставили болванку, станок выточил вам коленвал, поршень, и т.д. Потом украинский гастарбайтер в Польше на заводе Тойоты собрал из этого двигатель за 500 Евро зарплаты в месяц. Косвенно цену двигателя можно оценить по цене контрактного двигателя. На приус с небольшим пробегом это около $500.
Вес двигателя примерно 90кг. Трансмиссия с электромоторами еще 100. Вес выхлопа и бака суммарный пусть 20-30кг. То есть "лишний вес" от ДВС всего 120кг.
Вес батареи чистого электромобиля Leaf - 300 - 400 кг.
Вес батареи простого гибрида Приус 30 - 40кг (я руками сам таскал), у Prius PHV - 80кг, Prius Prime 50 - 120кг.
То есть Приус с его "тяжелым" ДВС все равно выходит легче, чем лишняя батарея у электромобиля.
И двигатель нужен не ради "поехать в отпуск пару раз в год", а ради поехать когда угодно куда угодно, не задумываясь о заряде. Также он нужен для интенсивных разгонов. То есть к вашим типичным 80л.с. электродвигателя на момент обгона, старта со светофора, подключается еще ДВС на 100л.с.
voted
02.09.2021 21:55А вообще не "снять лишние детали", а "сделать модульную конструкцию". Как в некоторых авто - 3й ряд сидений съёмный, не надо - оставил в гараже и катайся. Вот электромобиль с запасом хода 200-300км в базе с 2мя багажниками, спереди с сзади, Приехал на СТО, взял в аренду Гибридный модуль, и вуаля - ты теперь можешь заправляться на заправках и ехать без остановки сколько надо со скоростью до 90 км/ч или вот тот чуть подороже и уже до 150 (правда тот турбированный и заправлять чуть чаще прийдётся). Или на соседнем СТО - доп. батарею на +200-300 км запаса хода.
В итоге у тебя городской автомобиль который на пару недель в году становиться немного другим.
Кстати во франции 4 года назад подобную вещь предлагали.BugM
02.09.2021 23:52+2Слишком сложно, грязно и ломуче. Не продадите.
Люди хотят машину чтобы сел и поехал. А не вот это вот все.
irnis
05.09.2021 14:03вот тот чуть подороже и уже до 150 (правда тот турбированный и заправлять чуть чаще прийдётся)
HR12DE (https://www.drom.ru/catalog/nissan/engine/hr12de/) - как раз в "гибридном модуле" у ниссанов, атмосферник, три цилиндра 1.2л, 80л.с., позволяет мелкому гибриду (Note) ехать со скоростью до 150км/час...
или действительно опциональный гибридный модуль REx (Range Extender) у BMW i3 - тот вообще мелкий, два цилиндра 0.6л... но там баварцы прикололись - бензобак всего 9 литров )))
MikeVC
02.09.2021 06:44Да вот ия про это писал. Пока по городу и не очень холодно, ездим только на электричестве.
Когда холодно и (или) далеко, заводим ДВС.
Чистые электрички - это дорогой способ выноса вони из города. И нифига они не экологичны если рассмотреть весь цикл (производство и утилизацию батареи).
YMA
02.09.2021 09:59И в итоге по городу возим с собой ДВС+коробку+бак, а за городом - батарею ;) Как утка - и плавает не очень, и летает не идеально, и по земле медленно - но зато универсально.
Тогда уж лучше решение с 2 авто, большим (длинным) загородным с мощным ДВС, чтобы на трассе было комфортно. И маленьким (коротким) городским автомобильчиком с электро, чтобы в любую щель без мыла и припарковаться где угодно.
MikeVC
02.09.2021 10:49А Тесла возит с собой полтонны батарей.
В эту массу с лихвой войдет ДВС со всем хозяйством и еще половина останется.
Зато это будет ВСЕСЕЗОННАЯ машина, не требовательная к розетке.
А батарею можно поставить лифер или титанат. Они не замерзают и быстро заряжаются.
Коробку можно не возить, можно к ДВС прикрутить тупо генератор. Тогда ДВС может работать в одном режиме, ему не нужна приемистость, он будет проще и легче обычного.
senglory
03.09.2021 13:37А батарею можно поставить лифер или титанат. Они не замерзают и быстро заряжаются.
Ох, не был бы я так уверен. В минувшую зиму в Москве автобусов с этими лиферными батареями, которых разрядившихся на эвакуаторе везли, было как грязи. Может, если зима европейская, где неделя -15 - это ад скандинавский, они и ничего, но неделя за -25 - и все, приплыли.
MikeVC
03.09.2021 18:23Я не писал "можно использовать" я писал что не сдохнет. Безвозвратно как литий-кобальт. Перед использованием в гибриде батарею можно разогреть для этого есть ДВС.
Кривые разряда лиферов говорят о том, что при -20 с них можно снять максимум четверть емкости и при пониженном напряжении. Конечно автобусы не доедут. Но машину с лифером можно оставить ночевать на морозе и батарея не сдохнет вот в чем суть. А титанат плюс к этому можно еще и заряжать токами 10С вот где реально быстрая зарядка. 10мин и поехали...
major-general_Kusanagi
03.09.2021 13:38Зато это будет ВСЕСЕЗОННАЯ машина, не требовательная к розетке.
Если вы про металлогидридные аккумуляторы водорода:
— при положительных температурах — они тоже постоянно текут, и чем жарче тем сильнее они текут,
— при отрицательных температурах — они практически перестают течь, но пока эту глыбу металла не прогреешь, она водород отдавать не будет, и потому хрен на морозе быстро заведёшься (а как заведёшься, прогрев аккумулятор, так он снова начинает течь).
siarheiblr
03.09.2021 13:38А зачем вообще в городе авто? В городе экологичнее всего на общественном транспорте или велике. Если очень надо то каршеринг
Popadanec
03.09.2021 13:50Это если общественный транспорт хорошо работает и не надо пол часа стоять на остановке, а потом стоять минимум столько же в транспорте, где народу столько что можно ноги поджать и остаться висеть.
vedenin1980
03.09.2021 14:02Если очень надо то каршеринг
Каршеринг не может заменить общественный транспорт.
Если общественный транспорт не выгоден/не удобен — например, при варианте одноэтажной Америке, где многие живут в частном доме далеко друг от друга. То каршеринг не поможет, все каждое утро будут ехать на работу, а каждые вечер с работы — в результате каждое каршеринговое авто будет использоваться только одним человеком.siarheiblr
03.09.2021 16:35Каршеринг не замена транспорту, конечно. Он на тот случай, когда нужно авто. За чем-то габаритным съездить, или на природу там. Я смотрю на свою простаивающую 90% времени машину и вот мне бы каршеринг хорошо зашёл.
bobcatt
03.09.2021 14:08+1Это вы говорите потому что молоды и семьи нет. Как только начинаются дети, с перевозками по маршруту - садик-школа, поликлиника, секция проблема личного средства передвижения встаёт во весь рост. А если жить еще не в очень обжитом районе или пригороде, то в квадрате.
И да - каршеринг есть далеко не везде за МКАД, про велик зимой я скромно умолчуmajor-general_Kusanagi
03.09.2021 14:26При наличии в шаговой доступности садика-школы-поликлиники проблема личного транспорта не встаёт.
Просто, не надо застраивать всё сплошными крольчатниками без садика-школы-поликлиники.bobcatt
03.09.2021 14:30Вам бы почаще за МКАД выбираться, в реальный мир, так сказать...
major-general_Kusanagi
03.09.2021 14:37Что мешает, за МКАДом, застройщика строящего крольчатник в районе, где нет садика-школы-поликлиники обязать законодательно всё это построить?
vedenin1980
03.09.2021 14:43Ну вы спросите в США или Германии, в пригороде с десятком частных домов на расстоянии много км от других, почему так не построили садики-школы-поликлиники для того десятка детей, что там живут.
Это проблема характерна не только для крольчатников, но наоборот для частного сектора с одним частным домом на гектар, который может считаться вполне себе частью города, только вот там такая плотность, что инфраструктура не окупится вообще никогда.siarheiblr
03.09.2021 16:33В Германии-то как раз ОТ просто великолепный. Жить без машины вообще не проблема, особенно в городе
siarheiblr
03.09.2021 16:32У меня есть ребёнок и жена. И садик, и школа и поликлиника в шаговой доступности. На работу езжу на транспорте. Машина большую часть времени стоит в гараже и ждёт поездки в Икею/за город.
Tarakanator
02.09.2021 08:36+1Есть 1 нюанс. Я верю в дальнейшее совершенствование солнечных батарей, что приведёт к увеличению солнечной энергетики, что приведёт к ещё большей разнице в цене на энергию в пик\не пик потребления. Вплоть до отрицательных цен в не пик. И вот тут нужно что-то, что может запасать энергию.
Я вижу 3 пути:
1)Огромные ГЭС, которые могут работать на реверс (не везде возможны)
2)Электромобиль в гараже может работать в качестве буфера электроэнергии(но не когда батарея на 40км)
3)Электролиз водорода при околонулевых ценах на электричество.
Хотя да, гибриды как идея мне крайне нравятся. Особенно если привод ДВС на переднюю ось, а электро на заднюю. Итого почти полноприводный автомобиль.
tmg
02.09.2021 12:55в lexus hybrid уже давно стоит планетарный редуктор - который на одну ось сводит и электродвигатель и ДВС. Можно не морочится с разными осями.
Tarakanator
02.09.2021 14:48Стоит. И не реализуется одна из возможностей предоставляемая электродвигателем. Возможность сделать полный привод без значительного усложнения трансмиссии и затрат места на кардан.
ibrin
02.09.2021 14:22Лучше уж тогда делать автомобили с чисто электической тягой и гибридной опцией - бензиновый электрогенератор. Не уверен, что сможешь заряжаться по дороге, воткнул модуль и уверенности прибавилось.
progserega
03.09.2021 01:54Чистые электромобили имеют 2 больших проблемы:
Вы забыли про производство и "утилизацию" лития. В первом случае - плодородные земли превращаются в пустыню, во втором - батарейки "просто сжигают". Учитывая скорость деградации батарей - тот ещё "круговорот". Если как Вы предлагаете массово перевести всех на электроповозки - то "завтра" наши потомки получат кучу химии в атмосфере и ядовитые поля с "батарейками от теслы".
N-Cube
03.09.2021 06:43+1Литий чаще всего добывают из литиевых озер, и такая местность с плодородием ну вообще никак не ассоциирована, посмотрите, к примеру: https://nat-geo.ru/planet/litievaya-likhoradka-v-pogone-za-novym-zolotom/
progserega
05.09.2021 08:07Насколько я читал - проблема в обезвоживании ближайших территорий. Ещё большем обезвоживании. На местных фермеров всем конечно плевать, но тем не менее.
https://www.dw.com/ru/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%B4%D0%BE%D0%B1%D1%8B%D1%87%D0%B0-%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8F-%D0%B4%D0%BB%D1%8F-%D1%81%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%82%D1%84%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%B2-%D1%83%D0%B3%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D0%B5%D1%82-%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%BC-%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D0%BC-%D1%87%D0%B8%D0%BB%D0%B8/a-52125194irnis
05.09.2021 10:59лития, например, полно в попутных водах скважин восточносибирских месторождений, и не только лития - хоть прямосчас выпарывай и вези рассол на переработку :), его вообще много на шарике, просто сейчас добывают самый доступный, как 200 лет назад черпали нефть вёдрами из луж...
Popadanec
05.09.2021 11:35Не доступный, а экономически выгодный. Точно так же как и с остальными ресурсами.
Пройдёт лет 15-20, станет экономически выгодно(за счёт повышения цен и/или новых технологий), добывать из скважин.N-Cube
05.09.2021 11:44Давно уже выгодно и добывают из скважин, например, в Индонезии. Индустрия добычи полезных ископаемых вообще очень инерционная, все будет - со временем.
progserega
07.09.2021 00:26А с утилизацией как? Наслышан, что вариантов не много:
1. сжигать - со всеми выделениями
1. химически разбавлять
1. просто закапывать
И ни один из способов нельзя назвать панацеей. Батарейки - это не стаканчики и не алюминиевые банки - в переплавку и правь новые. Их надо разбирать - они все разные... Кропотливый РУЧНОЙ труд с минимальным выходом, с высокой опасностью пожара. Такая себе экологичность...
По мне так самый экологичный транспорт в этом случае - троллейбусы, метро, монорельсы и прочие трамваи - везут много, дёшево, без выхлопов и практически вечно - контактная сеть и мотор - всё - нечему деградировать. Но сейчас какой-то безумный тренд на электробусы и прочие батарейные повозки.irnis
07.09.2021 11:16не будет опасности возгорания, если разбирать в атмосфере без кислорода - https://www.duesenfeld.com/recycling_en.html
рельсы и/или контактную сеть в каждый квартал не заведешь, и вообще - это очень дорогое удовольствие как по капитальным затратам, так и по содержанию. Окупает себя только на участках с большим пассажиропотоком.
major-general_Kusanagi
07.09.2021 11:36Батарейки — это не стаканчики и не алюминиевые банки — в переплавку и правь новые. Их надо разбирать — они все разные… Кропотливый РУЧНОЙ труд с минимальным выходом, с высокой опасностью пожара. Такая себе экологичность...
Чем батарейки хуже обогащённой руды? Там тоже всё очень разное и неоднородное, но никто крупинки руды в ручную не разбирает.
N-Cube
05.09.2021 11:43И местным фермерам на всех было плевать, как вы изволили выражаться, потому что именно они потребляли всю ту пресную воду, за которую теперь конкурируют с литиевым производством. Индустриализация пришла в сельскую местность и теперь те фермеры поняли, откуда берутся батарейки в их смартфонах. Любое производство воды требует, посмотрите на распределение воды между суперсовременными чиповыми фабриками и фермерами Тайваня - там ищут и находят компромисс.
Popadanec
02.09.2021 17:54Aquion Energy. Но продаёт ли сейчас, не в курсе.
Да, ёмкость пока не радует, но литий какое десятилетие совершенствуют?
Popadanec
02.09.2021 09:12Карбоновые к примеру использует Самсунг в своих смартфонах.
Литий титанат уже активно используется в общественном электротранспорте.
Натрий-ионные с 2015 года продаются.
Всё как с процессорами. Капитальные затраты очень большие, как и срок окупаемости, потому процесс медленный.
Тесла поначалу покупала ячейки у разных фирм, но количество которое могли отгрузить их не устраивало. Пришлось свой завод на проверенных технологиях строить. И у них только формат ячейки уже третий раз поменялся, кто знает что там с химией за это время делали.
irnis
04.09.2021 21:06Приходится делать хотя бы 200км
в реальности лучше 500км, даже если средний дневной пробег не более 150км:
1) многократно возрастает ресурс батарей;
2) отопление салона в холодное время года;
3) возможность "среднедальних" поездок на выходные, в командировку;
4) возможность использования в такси, курьерами и т.д...
ZaitsXL
01.09.2021 21:25-1Кажется автор не в курсе, что водородные автомобили не создавались для решения проблемы топливной эффективности или стоимости эксплуатации, они решают проблему экологии и быстрой заправки, и они не требуют утилизации лития. Но глядя на то, что массовый коммерчески доступный водородный автомобиль ровно один, все это не волнует конечных пользователей
leventov Автор
02.09.2021 01:41Автор в курсе, и подробно отвечал про литий тут. Вкратце, даже учитывая все "побочки" от использования редкоземельных и токсичных металлов (которые еще и часто преувеличиваются, особенно нефтяным лобби), то аккумуляторы все равно лучше водорода.
Ну и мы вообще можем использовать натрий-ионные или карбоновые аккумуляторы.
AllexIn
01.09.2021 22:09Более того, давление в баке на заправке может снизиться с 400 атмосфер только до 395 когда при заправке одной машины, поэтому вся работа по сжатию делается при самом высоком коэффициенте сжатия [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.].
Даже заправки одной машины достаточно чтобы давление в заправочном баке снизилось с 400 до 395 атмосфер.
leventov Автор
02.09.2021 01:43Это я понял, но не понял часть про "работу на высоком коэффициенте сжатия".
AllexIn
02.09.2021 08:10+1Нужно максимально сжимать газ на заправке, иначе потери давления при заправке будут еще более существенными. А учитывая что наша цель - максимум давления в баке машины - это становится критично.
tuxi
02.09.2021 00:44+3Спасибо за столь обстоятельную статью!
У меня есть вопрос, может поможете мне прояснить один момент.
Разве при сжигании водорода в атмосфере Земли, мы не получим на выходе азотистую кислоту или даже (что хуже) азотную кислоту? Ведь в воздухе содержится как ~78% азота, так и приличное количество водяного пара.
Daddy_Cool
02.09.2021 01:49+1Пишут, что получим.
smart-lab.ru/blog/667602.php
REPISOT
02.09.2021 10:17Вот только в автомобилях водород не сжигают при температуре 1200-1500 градусов, а прогоняют через топливную ячейку
Daddy_Cool
02.09.2021 11:54Ага, спасибо!
«На катализаторе катода молекула кислорода соединяется с электроном… и пришедшим протоном и образует воду».
Т.е. предварительного повышения температуры для инициирования реакции не нужно или почти не нужно?Port5
02.09.2021 14:11Простое сжигание водорода в воздухе действительно приводит к образованию окисдов азота как побочных продуктов. Топливные элементы бывают разные, их рабочие температуры гуляют в широких пределах, но они всяко ниже температуры водородного пламени. По текущим данным, выделение оксидов азота в водородном топливном элементе должно быть на намного более низком уровне, чем для сжигания. Молекулярный азот (который N2), вообще говоря, очень малоактивная штука, его активировать без применения жёстких условий это целая проблема. В случае с топливным элементом и воздухом как источником кислорода единственный вариант для активации азота это катализ с участием материалов электродов, однако вклад этой реакции пренебрежимо мал, по сравнению с уровнем NOx при обычном сжигании.
tuxi
02.09.2021 17:41Итого: если я правильно понял, в наземном транспорте все относительно безопасно будет, а вот при использовании в авиадвигателях (турбинах, не топливных ячейках) уже будут вопросы и непростые, верно?
Port5
02.09.2021 19:33Да, примерно так. Однако это вряд ли нерешаемо. Водород имеет температуру пламени не так чтоб сильно выше, чем у метана или более тяжёлых алканов. Обычные авиадвигатели (как и ДВС) тоже генерируют оксиды азота.
Bedal
02.09.2021 14:24Рабочая температура топливных ячеек — порядка 200°, до окисления азота, даже с учётом работы катализаторов, ещё довольно далеко.
karabas_b
02.09.2021 05:47+3Зачем человечество так парится с водородом, когда под рукой этанол. Стоит копейки, может производиться в любых количествах, климатически нейтральный - в атмосферу уходит углекислый газ, который растения из атмосферы и вытащили. Никаких вредных выбросов нет - чистый этанол при сжигании дает углекислый газ и воду. Не нужны новые технологии и инфраструктура - обычные двс нужно лишь слегка модифицировать, этанол могут без проблем продавать обычные заправки, перевозить обычные бензовозы и т.д.
Bedal
02.09.2021 08:48«Биотопливо», как в виде этанола, так и в виде дизельного масла — полное убиение природы. Менее экологичное и придумать трудно, напоминает лечение сифилиса ртутными парами.
Но у авиации другого реального пути, похоже, нет.leventov Автор
02.09.2021 10:10+1Почему убиение?
Bedal
02.09.2021 14:23Потому, что была природа — лес или степь, а потом бац — поле тростника или чего-то масличного. Причём ради выхода продукции почва будет выжираться очень быстро, и нужно расширять посадки и применять огромное количество удобрений.
Наиболее широко биотопливо применяется в Бразилии, и там же главная причина вырубки сельвы — именно производство биотоплива. Получается, как в анекдоте: «Ты-то мяч забил, а Вася — утоп!».karabas_b
02.09.2021 19:15Это глупости, этанол можно добывать почти из любых растений. Вырубать сельву для этого вообще не обязательно. При желании и наличии минимума технологий можно выращивать растения в огромных количествах на относительно малых площадях. Те же голландцы просто заваливают весь мир цветами и помидорами, а посевных площадей у них кот наплакал.
Bedal
02.09.2021 19:40добывать почти из любых растений
Вот это как раз глупости. Какая разница, из каких растений? Нужно забрать столько-то вещества, его должны выработать растения. Почва, никакая, подобной производительности не обеспечит. Значит, удобрения. В соответствующих, то есть огромных, количествах. Это будет означать не только траты энергии на производство удобрений, но и отравление природы далеко вокруг.можно выращивать растения в огромных количествах
Сахарный тростник — почти идеальное растение именно для этого.Те же голландцы
Так у них природы давно уже практически не осталось. И количество производимого просто смешное в сравнении с теми объёмами, которые подразумевает топливный бизнес.karabas_b
02.09.2021 20:08+2Да с чего вы берете это "отравление природы"? Обычная сельскохозяйственная деятельность. Если сеять и собирать с умом, никакого отравления не будет. И с природой в Голландии все в порядке. И объемы топливного бизнеса не такие уж объемные. Уже сейчас в бензин во всей Европе добавляют 10% этанола и ниче, нигде леса рубить не пришлось. Увеличить производство этанола в 10 раз проще пареной репы, вопрос года-двух, не более. Как раз за это время можно двигатели и топливную систему автомобилей для чистого этанола оптимизировать.
Bedal
03.09.2021 07:29+4Обычная сельскохозяйственная деятельность.
как раз она и является основным уничтожителем природы. Впрочем, для тех, кто, глядя из офиса, считает поле подсолнухов — настоящей природой, конечно, всё в порядке.
vikhoff
02.09.2021 20:40Растения забирают из почвы микроэлементы, воду, а из воздуха CO2.
Человек забирает из растений только спирт, который состоит из CO2 и воды.
Что мешает жмых из растений вернуть на поля, чтобы его там бактерии доели и разрушили обратно до микроэлементов?
Но основная проблема биоэтанола в том, что КПД фотосинтеза у растений крайне низкий. Зато они дешевые и их можно грубой силой в виде трактора засеивать на огромные пространства. Но весь цикл обработки, стоимость воды для полива все-таки имеют свою стоимость, и она довольно высока, дороже чем бензин.
Кремниевые солнечные панели же - это идеальные источники энергии. Один раз взяли песок, расплавили, напилили на пластины, легировали его химикатами, собрали в модули и все. Теперь с каждого квадратного метра мы будем получать в сотни раз больше энергии, за ними не нужно никакого ухода, они будут работать так десятки лет, почти не деградируя.
Я подсчитывал, 1 кремниевая пластина солнечного элемента, без корпуса, самоокупается за 2-3 года. А работать она может и 30-40 лет практически с той же эффективностью!
У солнечной панели вообще нет на самом деле понятия "время самоокупаемости". Это актив, который приносит деньги. Вы купили панель, за 3 года заработали на ней столько денег, сколько она стоит. Но она сама не потеряла в стоимости почти ничего, потому что она не изнашивается и не устаревает!
Стоит ли ждать новые технологии, чтобы купить панели с лучшим КПД? Я думаю нет. Предел в кремниевых панелях уже достигнут. Новые материалы даже если и будут лучше по КПД в 2 раза, то вы сэкономите только занимаемую площадь. Стоимость их будет выше ровно в 2 раза.
karabas_b
03.09.2021 00:09+1Стоимость этанола сопоставима со стоимостью сырой нефти - около 2 долларов за галлон. Бензин дороже этанола.
Bedal
05.09.2021 18:29+2Что мешает жмых из растений вернуть на поля, чтобы его там бактерии доели и разрушили обратно до микроэлементов?
большие затраты на это. Просто так рассыпать жмых не получится. В том числе потому, что бактерии-то бактериями, но будут в основном не те бактерии, что нужно. Почвенные просто так переваривать жмых не умеют.
Нужно готовить в виде удобрения. Тратить ресурсы и энергию — которая тоже берётся не из ниоткуда.Кремниевые солнечные панели же — это идеальные источники энергии.
оставим в стороне идеалистические «не деградируют» и прочие сладкие мечты. В качестве покрытия горизонтальных, не нужных для другого поверхностей — годится. Причём даже аккумулирование особого не потребуется — в период наибольшего солнечного потока и потребление на кондиционирование максимально.
В целом же, промышленно — дело обстоит гораздо, гораздо печальнее. Во-первых, это именно площади, площади, отнятые у природы. Во-вторых, места, где и вред природе будет меньше, и солнышка больше, на удивление далеко расположены. Доставка электроэнергии из этих е..., эээ, мест отдалённых, к местам потребления обходится слишком дорого. Ровно по этой причине уже частично построенная СЭС в Мали осталась местечковой, а не стала энергетическим гигантом, как было по проекту. Никто не захотел линии через море тянуть.
Та же, кстати, проблема и с ВЭС. Стоимость морской доставки (место есть только в море и прибрежные места уже тютю, закончились) слишком велика. Единственно, у кого есть шансы на хорошее будущее ветрогенерации — Великобритания, у них мелей вокруг — завались.leventov Автор
05.09.2021 23:42+1Спасибо за комментарий, согласен с аргументом про индустриальное производство кукурузы под этанол на полях.
Но есть две (как минимум) альтернативы:
- Водоросли
- Сбор древесины в процессе нормального лесопользования (профилактические вырубки, которые моделируют эффект природных явлений — пожаров)
Микроэлементов в почве и грунтовых водах, вроде как, достаточно на 5000 лет, за это время мы уж что-то продумаем. Забор воды и углерода здоровая экосистема сама восстановит за счет механизмов компенсации которые в нее уже заложены.
Bedal
06.09.2021 08:08-1Водоросли
И что из них можно сделать? В качестве калорийной пищи водоросли не используются — и топливо из них тоже не получится.Сбор древесины в процессе нормального лесопользования
гидролизный спирт, да. Штука не новая — но по той же причине уже принципиально ничего не меняющая. Уже в работе, уже используется. Плюс — из древесных остатков сейчас много чего делают, так что избыточной древесины нет.
Конечно, увеличение СО2 уже привело у облесению планеты, так что древесины можно забирать больше — но почему-то же все топливно-спиртовые производства ориентированы не на древесину? Слишком мала продуктивность, во многие разы ниже сахарного тростника.
Как ни дёргайся, выбор не так широк: сахарный тростник на спирт, масличные культуры, тот же рапс. И — всё.Микроэлементов в почве и грунтовых водах, вроде как, достаточно на 5000 лет
А макро? Азот, фосфор и иже с ними? Выходит — удобрения. То есть — энергия. Что в сумме заметно снижает энергетическую эффективность процесса в целом.irnis
06.09.2021 10:31-1насчёт древесины - есть такая вещь, как "энергетический лес", сажают быстрорастущие деревья (в наших широтах - тополь и иву) и через несколько лет срезают, "урожайность" получается неплохой, конечно... но, мегаполис таким способ энергией не обеспечишь, имхо - земель вокруг мегаполиса даже для прокорма не хватает...
Bedal
06.09.2021 10:49-1В любом случае темпы роста невелики, и, если нужна именно древесина — так можно. Если нужен спирт/дизтопливо — никакого сравнения с тростником или рапсом не выдерживает.
phanerozoi_evidence
06.09.2021 11:20+2В качестве калорийной пищи водоросли не используются — и топливо из них тоже не получится.
Прошу прощения за беспокойство, но как человек разбирающийся в биологии, я вынужден отметить вашу ошибку, ибо в определенный момент времени медведи поедают в основном бурые водоросли, которые заменяют высококолорийную растительную пищу, когда других кормов нет. Бурые водросли поедаются и птицами и другими животными. Некоторые морские водоросли используются в пищу людьми в качестве замены высококолорийных продуктов. Поэтому заявление о том, что из водорослей совершенно точно невозможно получить высококолорийный продукт весьма сомнительно. Просьба предоставьте нам научный рецензируемый источник Вашей цитаты.
Заявление о том, что из водорослей не получить топливо также не выдерживает критики, ибо это скорее всего ложь, поскольку из водорослей вполне себе получают биодизель. Я конечно не биохимик, и разумеется, мои слова для Вас не авторитетны и даже мои ссылки тоже, но может Вам следовало бы обратиться за консультацией к хабра-химику Сергею за этим вопросом? Или если же Вы точно знаете, что из водорослей не получают топливо, то опять же ссылочку на исследование можно?
Слишком мала продуктивность, во многие разы ниже сахарного тростника. Как ни дёргайся, выбор не так широк: сахарный тростник на спирт, масличные культуры, тот же рапс. И — всё.
Опять же низкая продуктивность не доказана, а наоборот подобные технологии являются перспективными. Производство биоэтанола также популярно в США.
Вывод: голословность утверждений никогда еще не приводила ни к чему хорошему, поэтому дайте пожалуйста ссылочки на доказательства всех Ваших утверждений, ибо по правилам дискуссии, доказательства лежат на плечах утверждающего.
Bedal
06.09.2021 12:25-2как человек разбирающийся в биологии
Как человек, слабо разбирающийся в биологии, Вы хотели написать?
43 ккал на 100 грамм продукта у бурых водорослей против 398 ккал у сахарного тростника. Беру для сравнения именно его, так как именно из него делается подавляющий объём биотоплива.phanerozoi_evidence
06.09.2021 12:5943 ккал на 100 грамм продукта у бурых водорослей против 398 ккал у сахарного тростника.
Чернигова в своей работе "ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВА БИОДИЗЕЛЯ ИЗ МИКРОВОДОРОСЛЕЙ" пишет о 200 ккал на 100 грамм продукта и это не сильно то и меньше, при чем есть работы, в которых говорится о больших результатах для получения и кстати смотрят не только ккалы и граммы.
подавляющий объём биотоплива
Точно ли подавляющий? Ссылочка будет?
И да можно также увидеть источник этой цитаты?
В качестве калорийной пищи водоросли не используются — и топливо из них тоже не получится.
Bedal
06.09.2021 13:17-2На слабака не напасёшься объяснений. Ни о том, что 200 — это пересчёт на сухой продукт, ни о том, что статистика производства широко доступна.
В игнор, троечник, в игнор иди.
phanerozoi_evidence
06.09.2021 14:11+1На слабака не напасёшься объяснений. Ни о том, что 200 — это пересчёт на сухой продукт, ни о том, что статистика производства широко доступна.
В игнор, троечник, в игнор иди.При чем здесь статистика и даже высокая каллорийность? Если Вы пишите сомнительные вещи
В качестве калорийной пищи водоросли не используются — и топливо из них тоже не получится
1) Водросли используются в качестве калорийной пищи, хотя бы потому, что водросли это калорийный продукт. Насколько калорийный, это уже другой вопрос, ибо все зависит от вида водорослей, условий выращивания, сезона и конечного продукта— в котором водоросли поступают на стол.
2) Из водорослей получится и получается сделать топливо, например биодизель.
3) Помимо переходов на личности, ожидаемо, Вы не способны переходить на конструктивный диалог. Но ссылочка на Ваши заявления реально могла бы улучшить ситуацию, а так это не мотивированная агрессия вместо, либо признания ошибки, либо предоставления аргументов доказывающих Вашу точку зрения в независимости, от того троечник я, или нет
phanerozoi_evidence
06.09.2021 13:2143 ккал на 100 грамм продукта у бурых водорослей против 398 ккал у сахарного тростника.
Ок. Я тут прогуглил, что сушенные бурые водоросли и другие сушенные водоросли дают энергетическую ценность в 306 кКал на 100 г. Ну вот например среднее значение 140 кКал
phanerozoi_evidence
06.09.2021 13:39Вот тут написано о калорийности разных водорослей. Интересно, что калорийность может быть как низкой, так и высокой в зависимости от сезонов.
leventov Автор
06.09.2021 12:47+1Да, с водорослями проблемы: https://news.mongabay.com/2021/07/playing-the-long-game-exxonmobil-gambles-on-algae-biofuel/
5000 я слышал конкретно про азот, а других элементов еще больше. Но я не проверял эту информацию.
Bedal
06.09.2021 13:21-1не умеют водоросли играть в накопление избыточных количеств жиров и сахаров. Наверно, если провести над ними все те издевательства, которые пережили культурные растения — можно будет чего-то достичь. Но тогда встанет проблема с получением энергии. Нужно будет что-то очень приповерхностное, даже три-пять метров воды уже резко снижают поступление энергии. И что-то очень подогретое, вода гораздо холоднее воздуха в норме, а для биохимии это означает порядки в продуктивности.
В целом это явно будет гораздо дороже того, что уже используется.major-general_Kusanagi
06.09.2021 13:44Не знаю как для водорослей. Для фауны холодные воды продуктивнее тёплых по причине большего содержания кислорода.
Bedal
06.09.2021 14:13-1холодные воды продуктивнее тёплых по причине большего содержания кислорода
безусловно, да. Но — относительно тёплых же вод, а не относительно суши.
Как Вы, надеюсь, понимаете — для растительного мира количество кислорода в среде не так критично. Впрочем, с доступом к углероду в воде всё обстоит ещё хуже. Почва как источник практически не существует, она чаще только место для прикрепления. А СО2 в воде — мало.
В целом — водоросли могут выращиваться в промышленных количествах, но во вполне искусственных условиях: мелкие тёплые водоёмы с искусственной аэрацией.
irnis
06.09.2021 10:26Микроэлементов в почве и грунтовых водах, вроде как, достаточно на 5000 лет,
погуглите "фосфорный пик"
leventov Автор
06.09.2021 13:03+1Фосфорный пик — это про промышленную разработку. Сколько фосфора просто в почве, я сходу не нашел. Необходимость промышленных удобрений не значит, что там его мало/недостаточно. Также как и с азотом, лучшие регенеративные хозяйства имеют потрясающую урожайность, при этом на них удобрения не используются вообще.
Если урожаи собираются и отправляются в города, и потом фосфор не восстанавливается из стоков и канализации, запасы его в почве, конечно, сокращаются, но насколько их хватит, не ясно.
Это, кстати, возвращает нас к самому первой ветке комментариев в статье: если бы больше людей жило в сельской местности, фосфор бы с земли почти никуда и не девался бы. Это не технологическая проблема, а культурная/социальная.
phanerozoi_evidence
06.09.2021 11:27Ieventov, Вы все верно заметили. Данные альтернативы вполне себе становятся популярными! Вообще плюсик в карму за хорошую статью.
vikhoff
06.09.2021 11:03Просто так рассыпать жмых не получится. В том числе потому, что бактерии-то бактериями, но будут в основном не те бактерии, что нужно. Почвенные просто так переваривать жмых не умеют.
Почему в природе состарившаяся травинка спокойно падает на землю, перегнивает и возвращает микроэлементы в почву, а жмых не перегниет?
Кстати, кроме бактерий есть еще дождевые черви, которые способны на многое https://www.youtube.com/watch?v=McQYDcqc0Nk
В целом же, промышленно — дело обстоит гораздо, гораздо печальнее. Во-первых, это именно площади, площади, отнятые у природы. Во-вторых, места, где и вред природе будет меньше, и солнышка больше, на удивление далеко расположены.
Смотрим список солнечных электростанций. Прикидываем, что 1кв км площади дает 35-40 МВт мощности.
Возьму для примера Новосибирск, где я живу. Этот квадрат имеет площадь 25кв. км. Там обычные поля, на которых выращивают кукурузу, горох. Ничего сверхценного. Этот квадрат может дать мощность в 1000 МВт энергии, что в 2 раза больше, чем Новосибирская ГЭС. А ради неё в 60х затопили огромные площади, создав Новосибирское вдхр. Затопили даже часть города Бердска.
В принципе, ничего не мешает сдвинуться чуть дальше от города, километров на 50-100, на менее ценные земли, проложив ЛЭП.
Bedal
06.09.2021 11:18Почему в природе состарившаяся травинка спокойно падает на землю, перегнивает и возвращает микроэлементы в почву, а жмых не перегниет?
потому, что травинка перерабатывается грибами и бактериями — теми, что есть. А жмых содержит много всего другого, дрожжи, к примеру. Пришельцы настолько забивают почвенные бактерии, что результат — плохой.
С другой стороны — в почве просто нет такого количества переработчиков, чтобы осилить массовое внесение подобного полуфабриката.
Да сами попробуйте узнать, используют ли в сельском хозяйстве жмых разного рода (или фекалии) для прямого удобрения почвы. Нет же, нужна длительная, часто не в один год, подготовка aka компостирование. Причём для него требуются условия, в почве недостижимые: аэрация, температура 40°-50°. При этом:Обычно зрелый компост можно получить через два года после закладки, но с современными ускорителями компостирования или аэрированием компостной кучи процесс ускоряется до одного сезона
А сколько лет Вы собираетесь ожидать, пока разбросанный жмых станет удобрением? Два? Нет, больше, потому что сначала бактерии и плесень, которым хорошо живётся в жмыхе, первично переработают его, но уничтожат обычных обитателей почвы. Потом почвенная биота восстановится — и вот тогда…
Если же производство высокой интенсивности, то у почвы шансов на переработку не будет вообще, и выход — только готовые удобрения. Которые — да, энергия и материальные ресурсы. Которые — из розетки?phanerozoi_evidence
06.09.2021 12:09А жмых содержит много всего другого, дрожжи, к примеру
Вот как от этого экран не будет жироточить.. Постараюсь предельно вежливо, а то я въетнамский флэшбэк схватил, будто бы снова преподавать стал. Бррр. Ненавижу эти времена. Кратко— жмых, который содержит много всего, например дрожжи, а может и бактерии, спокойно перегнивает, вообще есть такое понятие как антагонизм, но не суть. Проведите эксперимент. Оставьте жмых закопанным в землю, его пожрут не только те самые дрожжи, но и бактерии и растения в конце-концов. Он вполне станет почвой в течении полугода, тобишь спокойно перегнеет. Неужели в школе практики ботаники не было?
Да сами попробуйте узнать, используют ли в сельском хозяйстве жмых разного рода (или фекалии) для прямого удобрения почвы.
жмых, который стал перегнившим в течении 4х-6месяцев, не лет, а также перегнившие фекалии используют, например на нашей биостанции в Вырице
Нет, больше, потому что сначала бактерии и плесень, которым хорошо живётся в жмыхе,
Которым хорошо живется...уничтожат обычных обитателей почвы... Мда...
Почвенные амёбы, бактерии, клещи, опять же дрожжи, всякие черви оказываются полностью уничтожается, а плесени с бактериями хорошо живется друг с другом. Михаил, что Вы сегодня скушали? Угостите плиз, я тоже хочу, чтоб так перло..
Bedal
06.09.2021 12:30-1Вы пишете, как всегда, чушь малограмотную — лишь бы встрять. Компост _можно_ сделать быстрее — за счёт использования условий, в почве невозможных. Об этом было написано.
Жмых после промышленного выделения сахаров или масла практически никогда не бывает продуктом простого прессования. Для увеличения выхода продукта используют разные методы, включая химические. Даже без этого жмых уже не содержит веществ, необходимых для жизни почвенной биоты, большое преобладание целюллозы нечем быстро переработать.
Так что при том, что даже простое внесение жмыха в объёме снятого урожая в почву приводит к её деградации на некоторое время, жмых после выработки биотоплива даст ещё худшие результаты. Ведь это не пищевое производство и нет таких ограничений на технологии.будто бы снова преподавать стал
Дайте угадаю — преподавали ОБЖ?phanerozoi_evidence
06.09.2021 12:47Компост можно сделать быстрее — за счёт использования условий, в почве невозможных. Об этом было написано
Забавно, что Вы говорите, что травинка перерабатывается грибами и бактериями — теми, что есть. А жмых содержит много всего другого, дрожжи, к примеру. Тоько проблема в том, что дрожжи, которые там, есть и в почве и чтобы пришельцы забили почвенные бактерии их должно быть как минимум больше, но в почве обитают много видов почвенных амёб, бактерий, микроскопических клещей, грибов и дрожжей и их не больше чем в жмыхе. Вы почвоведение изучали? Почва это огромная система, плюс дрожжи, бактерии, плесень и тп. и тд. зачастую находятся в антогонизме и говорить, что бактериям хорошо живется— это уж простите дикость.
Вы пишете, как всегда, чушь малограмотную — лишь бы встрять.
Ну разумеется! Конечно я пишу малограмотную чушь. Поэтому, раз Вы такой гениальный биолог, химик, роботехник и историк, то я думаю Вам не сложно предоставить источник о том, что жмых никогда и совершенно ни кем не используется в качестве удобрения. Это же Вам не будет сложно, правда ведь? Всего-то ссылочку дать..?
phanerozoi_evidence
06.09.2021 13:02Только пожалуйста ссылочку на научный источник дайте. Прошу очень вежливо
vikhoff
06.09.2021 13:08+1Нет нужды ждать, когда жмых переработается. Сняли урожай, выделили этанол, жмых закопали в почву. Часть перегниет, часть нет. Растениям следующего урожая это мешать не будет. Процесс непрерывный.
Если действительно в жмыхе содержатся какие-то вещества не очень полезные для растений, то возникает вопрос, а куда его вообще девают сейчас?
Bedal
06.09.2021 13:46+1Сняли урожай, выделили этанол, жмых закопали в почву. Часть перегниет, часть нет.
если закопанное не будет переработано за год, то очевидным образом будет происходить накопление не-переработанного. А за год — никак не получится, даже в тропических условиях. Нужно перерабатывать в удобрения. Удобрения всяко нужны, иначе за пару лет почве настанет полный каюк.vikhoff
06.09.2021 13:59+1Пусть накапливается. Это называется плодородная почва.
Знаете, раньше Земля была не очень плодородной. Скалы, вулканы пустыни. Потом появилась жизнь и начала накапливаться в виде отходов на скалах, на глине. Так постепенно появилась плодородная почва - чернозем.
Просто возьмите луг, который живет сам по себе. Как-то умирающие каждый год растения спокойно перегнивают и не мешают новым растениям в следующем году.
Bedal
06.09.2021 14:20-1Просто возьмите луг,
Вопрос производительности. Речь же не о луге, где баланс достигается за века, а о поле с максимальной производительностью. Возможности почвы по переработке имеют не слишком большие пределы. Для лугового объёма однолетних — хватит, для поля — нет.
Впрочем, что спорить? Достаточно привести хоть один пример технологии, где применяется «всё закопать назад» без промежуточной обработки вроде того же компостирования. Именно с-х технологии, не «а у нас во дворе».
irnis
06.09.2021 14:51+1луг, который живет сам по себе
не само по себе :), это целый биоценоз... там, например, множество травоядных, от жуков и гусениц до оленей и прочих животных, которые являются частью цепочки по переработке травы в гумус...
phanerozoi_evidence
06.09.2021 15:16+1Впрочем, что спорить? Достаточно привести хоть один пример технологии, где применяется «всё закопать назад» без промежуточной обработки вроде того же компостирования. Именно с-х технологии, не «а у нас во дворе».
Вызов принят. Полученный жмых при производстве из горчичного растения Lesquerella fendleri используется в качестве удобрения для томатов в том виде, в котором его производят. Он показывает эффективность как термически обработанный, так и не обработанный вовсе. Вот исследование. И процитирую вывод из него.
Жмых Lesquerella, побочный продукт переработки семян Lesquerella для получения масла, при применении в качестве компонента смеси для тепличных горшков в количестве 10,0% (мас. / Мас.) Дает такое же количество и массу фруктов, что и при обычном использовании. смесь химических удобрений с медленным высвобождением и 5,0% (мас. / мас.) хлопкового шрота, коммерчески доступное удобрение. Наряду с результатами этого исследования тепличных томатов и тем, что жмых из лескереллы можно использовать в сертифицированных органических системах, повышение потенциальной ценности побочного продукта жмыха может помочь сделать крупномасштабное производство лескереллы прибыльным.
phanerozoi_evidence
06.09.2021 15:42Вообще можно найти использование разные видов жмыхов при этом разные по пользе и токсичности (вреду) Научных статей об этом найти можно.
Возможности почвы по переработке имеют не слишком большие пределы.
Это называется брать из головы. Не слишком это насколько? Источника опять не будет разумеется, так что это вопрос риторический. Вот подобные высказывания Bedal весьма сомнительные, потому beda, когда вместо исследований только личный опыт и данные из головы. Зачем заканчивать биофак и аграрные университеты, если проще гавкать оскорблениями в виде троечников и называться и техником и историком и аграномом и роботехником и экологом и вообще супермэном. Ну а как иначе, когда диплом на диване пишут по всем профессиям перечисленым выше. Эх...
Пойду искать луг, который живет сам по себе.. Может нобелевку получу...
Bedal
07.09.2021 13:20-1проблема в том, что жмых — это не солома и веточки, и тем более не сено. То питательное, что могло бы подкормить жуков, грибы и бактерии, люди вынули, самим нужнее. Напомню, что речь — о добыче топлива, а не о мягкой обработке для пищевого использования. И это не просто «горячий отжим», выдавливается всё.
В результате жмых — преимущественно целлюлоза плюс некоторое количество лигнина. Которые «перевариваются» гораздо дольше и далеко не всеми. Обязательно участие белой плесени (без неё вообще переработки почти не будет), которой в результате станет во многие разы больше, чем нужно по нормальному состоянию почвы.
Плюс — отличие луга от поля как раз в том, что растительная масса на поле далеко не соответствует многолетней возможности почвы. Потому — удобрения, и потому же сброшенная назад в почву эта масса переработана в полном объёме быть не может.
phanerozoi_evidence
07.09.2021 23:04Бедал сегодня:
То питательное, что могло бы подкормить жуков, грибы и бактерии, люди вынули, самим нужнее. Напомню, что речь — о добыче топлива, а не о мягкой обработке для пищевого использования. И это не просто «горячий отжим», выдавливается всё.
В результате жмых — преимущественно целлюлоза плюс некоторое количество лигнина. Которые «перевариваются» гораздо дольше и далеко не всеми.Запомнили это? А теперь смотрите фокус. Матаем на 48 часов назад и читаем то, что написал Bedal
пока разбросанный жмых станет удобрением? Два? Нет, больше, потому что сначала бактерии и плесень, которым хорошо живётся в жмыхе, первично переработают его, но уничтожат обычных обитателей почвы.
И самый сок:
А жмых содержит много всего другого, дрожжи, к примеру
Еще раз:
питательное, что могло бы подкормить жуков, грибы и бактерии, люди вынули, самим нужнее....
Этот же человек:
А жмых содержит много всего другого, дрожжи, к примеру... потому что сначала бактерии и плесень, которым хорошо живётся в жмыхе, первично переработают его
А теперь давайте процедим:
подкормить жуков, ГРИБЫ и БАКТЕРИИ, люди вынули, самим нужнее.
Даже если понимать, что вынули то, что может подкормить грибов и бактерий (а не вынули самих грибов и растений), то
ДРОЖЖИ— внетаксономическая группа одноклеточных грибов, утративших мицелиальное строение в связи с переходом к обитанию в жидких и полужидких, богатых органическими веществами субстратах
ПЛЕСЕНЬ —различные грибы (в основном, зиго- и аскомицеты), образующие ветвящиеся мицелии без крупных, легко заметных невооружённым глазом плодовых тел.
Вывод: будем честными, Михаил честно пытался не сесть в лужу и он действительно не сел, он в нее погрузился, достиг дна, зарылся и продолжил копать. И когда Михаил достиг предела, вдруг снизу ему постучали со словами: "Грамотный человек, Вы еще не до конца в сознании своем преисполнились, там Вас еще ждут такие же грамотные!"
Bedal
08.09.2021 08:08-1Господин троечник! Вы не более чем тролль и графоман. Ваши попытки докопаться до столба ничего, кроме склочности характера, не показывают — и никакого ответа не получат.
Есть и другие читатели — вот если от кого-либо из них поступит вопрос — постараюсь ответить. Но не Вы и не ваша компашка популяризаторов отрывных календарей.
phanerozoi_evidence
08.09.2021 09:19Ахах. Дык у Вас нет ответов никаких. Ноль аргументов. Жмых не используют в качестве удобрений на прямую— это голословность, ибо я привел контраргумент, а Вы привели 0.
Или вот это Ваш ответ?
В качестве калорийной пищи водоросли не используются — и топливо из них тоже не получится
Или про водоросли и холодные воды? Или +100500 подобных некомпетентных высказываний?
Вы так сильно не переживайте, я и без своей "компашки" могу показать и показываю, что Вы не разбираетесь во многих темах и стараюсь писать вежливо. Хотя у любого человека, кто прочитает подобные Ваши комментарии возникнет желание использовать не цензурную лексику, ибо это тотальное невежество и хамство даже не лично ко мне, а в данном случае к биологическим и биохимическим наукам в целом!
Господин троечник! Вы не более чем тролль и графоман. Ваши попытки докопаться до столба ничего, кроме склочности характера, не показывают
Михаил, Вы же называете себя вежливым человеком, совершенно не хамом. Особенно, когда залезаете жаловаться моим друзьям во вконтакте, какой я плохой хам и что я якобы исполнитель! И вполне заслуженно от них получаете вежливую критику, на которую ответить не способны и мчитесь на всех парах обратно в пещеру зализывать раны. Также Вы не однократно заявляете и лично тоже, что Вы начитанный и умный человек, который разбирается во многом и прежде чем писать что-то, тысячу раз думаете.
Так вот для читателей хабра, которых я очень уважаю, у меня вопросы. Уважаемые читатели, стал бы вежливый человек переходить на личности сразу после первого комментария с критикой ( ведь я не хамил)? И стал бы вежливый человек писать так?
Как человек, слабо разбирающийся в биологии, Вы хотели написать?....
На слабака не напасёшься объяснений. Ни о том, что 200 — это пересчёт на сухой продукт, ни о том, что статистика производства широко доступна.
В игнор, троечник, в игнор иди....Господин троечник! Вы не более чем тролль и графоман.Стал бы умный человек, который думает 1000 раз перед тем, как что либо написать, писать то, что во-первых противоречит другому, во-вторых не выдерживает научной критики? Ну и самый важный вопрос заключается в том, что если человек послал другого человека в игнор и ему якобы все-равно, то стал бы он вестись на провокации "треочников" и отвечать?
Ваши попытки докопаться до столба ничего, кроме склочности характера, не показывают — и никакого ответа не получат.
Видимо эта цитата ответом не является, мне показалось наверное, что это написано здесь.... Ну ладно
Bedal
06.09.2021 12:33-1Там обычные поля, на которых выращивают кукурузу, горох.
Так — да, так — можно. Вреда природе будет даже намного меньше.менее ценные земли
Для чего менее ценные? Для сельского хозяйства или всё же для природы?vikhoff
06.09.2021 12:52+1Для чего менее ценные? Для сельского хозяйства или всё же для природы?
Для человека, который ведет с/х деятельность и имеет хорошие связи в мэрии.
А что вообще означает "ценные для природы"? Если посмотреть на карту России, то видно, что человек занял лишь небольшие участки земли вдоль южной границы. Остальные бескрайние просторы остались во владениях "природы".
Bedal
06.09.2021 13:43-1А что вообще означает «ценные для природы»?
Да всё то же — сохранение биоценозов без антропогенных воздействий, сохранение видового разнообразия и т.п.Если посмотреть на карту России
Если посмотреть на карту России, то видно, что 20% площади — вообще болота :-) Но кто сказал, что болота — не природа или ненужная природа?
В общем, нужно решить старую проблему класса «трусы и крестик»: либо мы так всполошились на тему экологии, потому что нам в городе стало душно дышать, то ли мы действительно хотим нетроную природу сохранять?
Во втором случае нужно в первую очередь избавляться от сельского хозяйства. И от биотоплива в том числе.
Из реальных способов обеспечить нужды и сохранить природу на данный момент перспективны только АЭСvikhoff
06.09.2021 14:14+1В общем, нужно решить старую проблему класса «трусы и крестик»: либо мы так всполошились на тему экологии, потому что нам в городе стало душно дышать, то ли мы действительно хотим нетроную природу сохранять?
Как-то слишком радикально вы мыслите, ничего не предлагая взамен.
Вас беспокоит сохранность биоценозов зеленого луга? Будете лежать на травке, ковырять травинкой в зубах и смотреть в голубое небо?
А мне жрать нечего, я этот луг распашу и еду себе там выращу.
Bedal
06.09.2021 14:51-1Кроме того
Со второй половины 20го века начался процесс, которого не было за всю историю человечества: производство ни по количеству, ни по качеству, больше не зависит от количества персонала. То есть объективно уже сейчас минимум половина населения развитых стран — не нужна. Раньше большое население было обязательным условием для роста производства и уровная жизни, в конце-концов для устойчивости популяции в целом. Сейчас — уже нет. Логически рассуждая, избыточное количество должно потихоньку сойти на нет. Что уже и происходит.
phanerozoi_evidence
06.09.2021 13:47Если действительно в жмыхе содержатся какие-то вещества не очень полезные для растений, то возникает вопрос, а куда его вообще девают сейчас?
Жмых используют в том числе и для удобрений и никто от этого не откажется. Есть кучу статей об этом. Поэтому все, что говорит Bedal нужно делить на двое, если не больше.
Нет нужды ждать, когда жмых переработается. Сняли урожай, выделили этанол, жмых закопали в почву. Часть перегниет, часть нет.
Он может кстати перегнить полностью. Касаемо вредных веществ, если бы воистину жмых был вредным, логично его бы не использовали, но ситуация диаметрально противоположная.
YMA
06.09.2021 13:52Вопрос, а нельзя ли жмых высушить, сжечь в ТЭЦ/отопительном котле, а золу уже внести в почву как удобрение для восполнения минерального состава? Не надо ждать компостирования, плюс дополнительно получим энергию.
vikhoff
06.09.2021 14:01+1Можно конечно. Хотел даже об этом написать. Но в светлом мире будущего, да и настоящего тоже, котлы часто работают на природном газу и сжигать жмых и перегной в чистенькой печке - это большой геморой.
Bedal
06.09.2021 14:56-1А зачем так торопиться? Если можно получить органическое удобрение — почему бы его не получить? В конце-концов, есть и другие способы использования: можно выращивать на растительных отходах грибы, можно на корм скоту отдать. Да и гептил-амил для космических аппаратов будет ещё долго использоваться, а делают гептил как раз из жмыха :-)
irnis
06.09.2021 15:02+1Если посмотреть на карту России, то видно, что человек занял лишь небольшие участки земли вдоль южной границы.
вообще-то, вдоль 55-й параллели :), в калмыцких степях тоже не очень комфортно )))
Ilya81
02.09.2021 18:43По мне это может быть решением, если использовать не растения, а солнечные электростанции, точнее, лучше, если не потребуется электропроводов, по возможности какой-нибудь фотолиз, т. е. поменьше преобразований энергии. Хотя, можно и вариант обычной электростанции, а избыточное электричество тратить на выработку топлива. Как б у них КПД всяко будет побольше, чем у растений, которые помимо всего прочего 90% поглощённой энергии солнца тратят на свою жизнедеятельность. А химическая энергия в плане возможности хранения определённо лучше.
Bedal
02.09.2021 19:36-1вывозить водород гораздо хуже и дороже, чем электричество. И потерь будет больше, потери водорода при хранении очень велики. А ведь именно из-за сложностей доставки накрылся уже частично построенный проект гигантской СЭС в Мали.
Если не в водород — попробуйте назвать другой носитель.YMA
03.09.2021 10:33+1Алюминий? Получать электролизом, использовать в алюминий-воздушных батареях, потом перерабатывать обратно тем же электролизом.
Bedal
03.09.2021 10:37подобные идеи уже даже реализуют, перевозить энергию в аккумуляторах. Но КПД процессов увы, невелик, и с прямой передачей электричества (суммарные потери 6% при передаче на тысячи км) и близко не сравнится.
Но вообще да, красиво :-)
Ilya81
03.09.2021 17:48-1Я имею в виду тот ж спирт, к примеру, синтезировать, как для биотоплива, но не растениями, а технологическими установками, используя непотребляемую мощность солнечных электростанций. Можно и керосин, бензин и любое другое жидкое углеводородное топливо, выбор как раз с точки зрения технологического удобства. По КПД такая технология всяко превзойдёт т. н. биотопливо, т. е. топливо из растений.
bobcatt
03.09.2021 18:45+1Я сильно извиняюсь, но из чего вы спирт синтезировать собрались? Не из метана ли?
Ilya81
04.09.2021 20:44+1Как вариант, тоже из атмосферного углекислого газа и воды. Даже не очень эффективная установка наверняка даст КПД гораздо больше 0,1%, а для именно биотоплива это ещё хороший показатель.
bobcatt
04.09.2021 21:54Вот только СО2 в атмосферном воздухе исчезающе мало.
Ilya81
05.09.2021 21:00Зато хотя б выделить путём охлаждения сравнительно легко, у других газов температура кипения отличается очень заметно. Я, конечно, вряд ли с ходу придумаю наиболее эффективный метод, может, возможно применить электролиз жидкого углекислого газа, но даже такой вариант наверняка по КПД как минимум на порядок превзойдёт биотопливо. Если, конечно, электролиз, то либо полное восстановление углерода нужно, либо что-то придумать, как из угарного газа получить что-то полезное. Может быть, электролиз растворэнной в воде поваренной соли может помочь получить в итоге почти тот ж бензин, хотя фосген в качестве промежуточного продукта не воодушевляет. Но, наверно, можно и что-то лучше придумать и уж хотя б как у паровоза КПД будет.
bobcatt
05.09.2021 21:23Безпроигрышный вариант - собирать СО2 на пивзаводах, образующийся в процессе жизнедеятельности пивных дрожжей.
Bedal
06.09.2021 08:36электролиз растворэнной в воде поваренной соли
… очень хорошо подходит для производства хлора и не очень хорошо для чего-либо иного.
Bedal
06.09.2021 08:34такой завод уже строят в Чили для нужд Порше и Формулы1.
Имеет смысл, если есть источники энергии, которую слишком дорого куда-либо транспортировать иным способом.
REPISOT
02.09.2021 10:23-2Тут у нас омывайку на основе этанола запретили, потому что ее синяки всякие пьют и травятся. А вы предлагаете спирт на заправке продавать. У нас почему-то государство больше заботится о неадекватных алкашах, готовых пить очевидно ядовитую смесь и о всяких наркоманах (помним про запрет марганцовки и петрушки). А не о добропорядочных гражданах.
Gordon01
02.09.2021 06:14-5Вау, совершенно ВНЕЗАПНО оказалось что идея возить 80 килограмм полезной нагрузки (средний вес человека 62 кг х среднее число пассажиров автомобиля 1,3) с помощью 1500 кг автомобиля без бесплатного эффективного топлива (нефть нужно только добыть, но не надо производить) не работает.
А без автомобильного лобби и "бесплатных" дорог и "бесплатных" парковок (за счет всех налогоплательщиков, а в таких странах, как США еще и за счет федерального бюджета) пользоваться автомобилем в городе ежедневно становится экономически неэффекктивно ни для пользователя ни для города.
Вместо того, чтобы пытаться изобрести очередной способ перевозить на 1500 килограммовом диване 80 килограмм веса со средней скоростью пьяного велосипедиста, пора признать эту идею изначально абсурдной и вспомнить, что у 62 кг тела тоже есть двигательный аппарат с довольно эффективной топливной системой, а гиподинамия является одной из основных причин смерти в "развитых автомобильных странах":
At least 300,000 premature deaths, and $90 billion in direct healthcare costs are caused by obesity and sedentary lifestyle per year in the US alone.
tommy_lee
02.09.2021 09:58+1Непонятно, зачем вообще куда-то возить человека каждый день, если более 50% работников могут работать на удаленке
tester12
02.09.2021 10:43Правильно. Работников - на удалёнку. Заморские абрикосы и ананасы - в местные теплицы. Технику (хотя бы корпуса) печатать на трёхмерных принтерах из переработанного на местном заводе пластика.
И потребности в транспорте резко сократятся.
vtal007
02.09.2021 10:11так, вес был 80 кг, а потом внезапно "у 62 кг тела". Или это без учета конечностей? :)
А так, скорость, которую может развить человек на велике, недостаточная
tvr
02.09.2021 10:21так, вес был 80 кг, а потом внезапно «у 62 кг тела».
Усреднённый вес одной тушки — 62 кг, средняя загрузка легковушки — 1,3 тушки, итого среднестатистический личный авто возит приблизительно 80 кг. человечины.
none7
02.09.2021 14:00Эффективность переработки энергии человеком довольно таки ужасна. А цена пищевой энергии столь огромна, что и электромопеды становяться экономически выгодными, несмотря на ограниченный ресурс батарейки. С "бесплатными" дорогами полностью согласен. Логистика это бизнес, а не военная необходимость. Если их коммерциализировать, то глядишь и о железных дорогах вспомнят, что активно строились бизнесом в эпоху до нефтяного лобби.
Bedal
06.09.2021 08:39железные дороги и нефтяное лобби друг другу не противоречат, по крайней мере с тех пор, как паровозы перешли с дров и угля на нефть.
ЖД стухло потому, что не умеет доставлять груз к дверям (лишние перегрузки — время и деньги) и потому, что не умеет изменять/прокладывать новые маршруты со скоростью, потребной современной экономике. На стабильных маршрутах жд рулит по-прежнему.
Bedal
02.09.2021 08:46-1[я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.].
Немудрено, ведь, судя по подобному (в тексте такого много):Аммиак — ядовитый газ, и это опять же производить его менее эффективно, чем водород.
переводчик — гугл, а где уж ему понимать.leventov Автор
02.09.2021 10:09Что не так с аммиаком? (Посмотрите в оригинале статьи на это предложение.)
Bedal
02.09.2021 13:59Что не так с аммиаком?
Да пусть его, пусть хоть жидкий вакуум. Но вот это:это опять же производить его
по-Вашему, живой человек писал?leventov Автор
02.09.2021 15:44+1Писал живой человек, много редактировал, но не сделал финальную вычитку.
Bedal
02.09.2021 16:12-1Это, увы, не единственный пример.
Максимально чистый водород нужен чтобы увеличить эффективность и долговечность топливных элементов.
Слова переведены, порядок слов оставлен английский. Признак машинного перевода.Даже инертные газы, такие как аргон и азот, уменьшают эффективность ПЭМ-топливного элемента, потому что надо позаботиться об их выводе на аноде.
точно «потому что»? Если разобраться во фразе, то да. Но фраза составлена так коряво, что правильно — не воспринимается с ходу. Причина всё та же: не обработанный человеком машинный перевод.КПД электролиза горячего пара может казаться очень высокой
КПД точно бывает «высокой»?
Дальше я вычитывать не стал, моё время не дешевле Вашего.
Hlad
02.09.2021 08:48+2"Более того, давление в баке на заправке может снизиться с 400 атмосфер только до 395 когда при заправке одной машины, поэтому вся работа по сжатию делается при самом высоком коэффициенте сжатия" — судя по всему, имелось ввиду, что в хранилище на заправке давление водорода должно быть от 395 до 400 атмосфер, чтобы можно было корректно заправлять машины. То есть, компрессору, который будет подкачивать водород в хранилище на заправке, нужно постоянно преодолевать эти самые 400 атмосфер. Схема «весь водород в хранилище стравили до атмосферного давления, и начали заново его накачивать» — не сработает.
Bedal
02.09.2021 14:05Схема «весь водород в хранилище стравили до атмосферного давления, и начали заново его накачивать» — не сработает.
Тем не менее, по крайней мере одна водородная заправка в Норвегии работает именно так.
Системы производства водорода не любят и не умеют менять производительность. Потому либо должна стоять непрерывно очередь под заправку, либо нужно БОЛЬШОЕ хранилище, в котором за время паузы давление не выйдет за предел 400, а вдруг начавшиеся частые заправки не сбросят его ниже 395. Такое хранилище — очень дорого, и потому после заправки одной машины — пауза на полчаса, пока накопят следующую порцию.
GeorgKDeft
02.09.2021 09:45Насчет кислорода не понимаю зачем его выбрасывать в атмосферу? Это отличный газ для сжигания всего того что в принципе плохо горит, а при небольшом добавлении в ДВС так вообще можно в легкую евро-нормы делать даже на старых ведрах типа ВАЗ и т.д.
Popadanec
02.09.2021 09:54+1Его проще и безопасней получить на месте, чем перевозить. Т.к. в чистом кислороде даже железо горит как сухие дрова.
А ДВС не долго будет работать, т.к. прогорят клапана/кольца/поршни от такой «присадки».
Bedal
02.09.2021 14:06И как предлагается возить этот кислород на двсмобиле? Криобак?
GeorgKDeft
02.09.2021 19:43Когда то читал что к жигулям местный кулибин кислородную подушку брал, и каким то образом совместил это еще с карбюратором. Архаичная схема вообще без электроники, только подушек этих надолго не хватало, но запуск зимой был отличный.
Bedal
02.09.2021 19:52+1зимой, оно, конечно. Хотя большего эффекта он бы добился с эфиром.
Popadanec
03.09.2021 11:46Лучше бы он двигатель починил. Эфиром можно угробить двигатель не хуже чем кислородом. У меня восьмёрка старше меня прекрасно заводилась в -20 и даже -30. По ходовой всё заводское родом из СССР, кроме шрусов, которых хватало на пару лет в лучшем случае. Год простояла никому не нужная(в виду плохого состояния передней части кузова), так завелась с первого раза.
Ilya81
02.09.2021 18:46А ещё по мне чистый кислород хорош для сжигания мусора, наверно, в нём можно и стекло сжечь до песка.
AlexanderG
02.09.2021 10:19+2Более того, давление в баке на заправке может снизиться с 400 атмосфер только до 395 когда при заправке одной машины, поэтому вся работа по сжатию делается при самом высоком коэффициенте сжатия [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]
Имеется в виду, что давление в баке на заправке будет быстро уменьшаться по обратнопропорциональному закону и нужно иметь очень большое отношение их объемов. P1*V1 = P2*(V1+V2). Например, есть резервуар на заправке объемом 1 куб. м. под давлением 400 атм, то есть 400 куб. м. газа при н.у. Заправляем от него бак машины в объемом в 100л, получается суммарный объем системы 1,1 куб. м. и давление падает до 400*(1\1,1) = 363 атм.
hp6812er
02.09.2021 11:05-1Раньше мне казалось, что возгорание бензина в авто это самое страшное, что может быть. Но будущее круче, тут и легколетучий водород под боком, и куча литиевых батареек, что горят при повреждении феерично, и массовое строительство АЭС, т.к. хилые солнечные батареи и ветряки точно не вынесут переезд даже половины населения земли на " экологически чистый транспорт". А потом через 20 лет выяснится, что потепление это то, что Земля переживает регулярно и что человек к этому мало причастен... Пример с фреоном показателен.
Bedal
02.09.2021 14:09легколетучий
это фигня, важнее, что диапазон взрывоопасных концентраций у водорода широчайший.куча литиевых батареек
это временно. Технологии аккумулирования ещё далеки от совершенства и уже лет через 10-15 явно будет что-то другое.hp6812er
02.09.2021 22:09это фигня, важнее, что диапазон взрывоопасных концентраций у водорода широчайший.
Не такая уж и фигня при массовом использовании транспорта на водороде риски увеличиваются в разы. Особенно при наличии раздолбаев, что будут игнорировать правила прохождения ТО и эксплуатации авто.
это временно. Технологии аккумулирования ещё далеки от совершенства и уже лет через 10-15 явно будет что-то другое.
"Что то другое" с завидной регулярностью "изобретают" раз в пол года. Только воз и ныне там.
Bedal
03.09.2021 07:45Не такая уж и фигня
Вы писали именно про «легколетучесть» водорода, и вот это — фигня. Ну, улетучился, ушёл в высоту, и — что? Проблема — именно в том, что диапазон взрывоопасных концентраций широк, а энергия инициирующей искры очень низкая. Так что рвануть может быстрее, чем улетучится.«Что то другое» с завидной регулярностью «изобретают» раз в пол года. Только воз и ныне там.
литиевые аккумуляторы даже сами по себе сильно изменились за последние, скажем, лет восемь. И именно потому, что их пока удаётся совершенствовать — нет новых. Новые всегда дороже на начальном этапе, и выход на производство будет только тогда, когда преимущество над литиевыми будет велико. Скажем, Маск заявлял, что ни на что, дающее менее 30% преимущества, переводить гигафабрики не будет.Popadanec
03.09.2021 11:55Хорошо если на открытом воздухе и с хоть каким нибудь ветром. А если ветра нет, или в гараже, то взрывная смесь обеспечена. Он в шарике хорошо стремится вверх, а перемешиваясь с воздухом теряет в подъёмной силе.
В гараже, он чуть ли не равномерно по всему объёму помещения распределится и последствия взрыва(банальное включение света) будут страшные. Гаража из газобетона не станет. У кирпичного стены вероятно устоят, но улетит крыша и ворота.
Kragius
02.09.2021 11:53Водород точно будут использовать. Как минимум грузовая техника и автобусы, коммерция. Для легковушек точно лучше подходит батарея - простота эксплуатации и в целом практически готовая инфраструктура. А вот когда у вас коммерция, которая в идеале вообще не стоит на месте, а постоянно что-то перевозит - каждый час на зарядке будет влетать в копеечку из-за простоя. Для такой техники можно и большую водородную станцию построить, одну на весь автопарк, и согласится на увеличение стоимости пробега - на дистанции это все равно будет выгоднее вынужденных простоев.
Получится ситуация как в 20-ом веке, когда тяжелая техника ездила на одном топливе, а легковая на другом. А когда появится водородная инфраструктура, ее станет использовать и часть легковых автомобилей. Все те, кто захотят за день проезжать по 2к км без походов в туалет и еду. Но их явно будет не много, ведь чистое электричество будет дешевле при любом раскладе.
DustCn
02.09.2021 12:00Мне вот всегда было интересно было, что будет при попадании водородного автомобиля в приличную аварию.
Alex_v99
02.09.2021 12:22Будет "ничего" в двух вариантах: либо "ничего" в смысле "ничего страшного" - просто помятый кусок металла, либо "ничего" в смысле "пустота" - воронка метров 50.
norguhtar
02.09.2021 12:28тоже самое что и при попадании автомобиля с ГБО. Разницы никакой. Просто смотрите с метановым ГБО, а не с пропановым. Там давление в газовых баллонах у метана и водорода одинакова.
Bedal
02.09.2021 14:12+1тоже самое что и при попадании автомобиля с ГБО. Разницы никакой.
Разница очень велика. Диапазон взрывоопасных концентраций у водорода гораздо шире. Метан при высокой концентрации не взорвётся, и до опасного разбавления доходит, уже поднявшись наверх (он легче воздуха). Именно поэтому взрывы и пожары метановых автомобилей происходят реже, чем бензиновых (даже в пересчёте на их количество). Пропан-бутановые, кстати, опаснее.
Водород ещё легче, но слишком легко взрывается и при высокой концентрации.
Для метана есть ещё более безопасный вариант, криогенный. Для водорода это просто нереально.Там давление в газовых баллонах у метана и водорода одинакова.
Нет. Метан хранят при 200атм, для водорода принято 700атм, и это ещё очень мало, надо бы 2000, но уж слишком опасно получается. Добавьте то, что водород имеет обыкновение просачиваться сквозь материалы, щели ему и не нужны.Repa4514
03.09.2021 10:44+2Напишу здесь, т.к. Вы что-то пишете про взрывы. Автор пишет: “Про опасность водорода хорошо известно, и в моей статье не будет картинки с дирижаблем "Гинденбург"!”. Интересно, знает ли автор, что Чернобыль — это взрыв водорода, что Фукусима - тоже самое. Что надо делать, чтобы гремучая смесь не взорвалась? И не закончится ли поход в эту сторону новой катастрофой или все взрывы от ФСБ?
Bedal
03.09.2021 10:58+1Впрочем, no comments, спор разных версий по Гинденбургу так и не будет окончен.
А Ваш коммент — поддерживаю.
andersong
02.09.2021 12:15Мне понравилась идея с аккумуляторами на сменном жидком электролите. Если нужна быстрая зарядка — на заправочной станции быстро слил «пустой» и залил «заряженный» электролит. Если время терпит — медленно зарядился от розетки.
Bedal
02.09.2021 14:17Речь о солевых алюминиевых? Это источники, не аккумуляторы. Зарядить их не получится. Но «перезаправить» действительно можно быстро — и недорого (раствор обычной соли). Алюминиевую пластину можно будет менять раз в несколько месяцев.
И, что хорошо — плотность энергии при этом даже выше, чем у бензина!
Но… пока что проблема в том, чтобы пластина достаточно долго сохраняла специфическую структуру поверхности, просто гладкий лист не годится. Вот со стабильной структурой поверхности пока и бьются.Popadanec
02.09.2021 17:59Металл в «жидком» виде заправляется. Т.е. мелко измельчённый с какой то жидкостью, чтобы не оседал.
Были идеи с алюминием и цинком.
Быстрая заправка, высокая безопасность, очень высокая энергоёмкость. А оксиды потом «перезаряжаются» на ГЭС/АЭС. Но что то тихо на этом поприще.MTyrz
02.09.2021 22:17Вот я читал несколько лет назад про алюмосодержащие картриджи, заливаемые водой и выделяющие пресловутый водород, но с тех пор особых новостей не встречал. Хотя на взгляд школьного курса химии идея кажется перспективной.
Popadanec
03.09.2021 12:02+1Алюминий очень дорого восстанавливать из оксида. Он дешёвый(относительно) только за счёт того что заводы по его производству строят под боком ГЭС и такой завод забирает большую часть её энергии.
Без дешёвого термояда такие картриджи будут слишком дорогими при массовом использовании(т.к. сейчас энергии на их переработку нет).MTyrz
03.09.2021 19:08Так это гораздо более фундаментальная проблема.
Сейчас мы тратим энергию, запасенную в виде нефти когда-то давно. Водород, как и алюминий, предполагает получение энергии, с соответствующими затратами, прямо сейчас. Как и электрокары, впрочем.
В перспективе предполагается, что даже электричество мы будем получать, тратя не запасенную когда-то давно энергию нефти, газа и угля, а полученную прямо сейчас из солнечных батарей, ветряков и гипотетического термояда/запасенную со вчера-позавчера в пауэрволлах. Это всяко дороже, ровно на ту энергию, которую сейчас мы выкапываем задешево.Popadanec
05.09.2021 09:35+1Из тех источников что дают энергию в плюс, есть пока только ветряки, но они как и ГЭС влияют на окружающую местность. Ещё и лопасти только закапывать в землю.
Солнечные панели за время своей жизни(на сколько я слышал) вырабатывают меньше энергии, чем потраченная на их производство.
Термояд пока не вышел в плюс. И о практическом применении пока даже рано говорить.
Вот и получается что используют что имеют. А водород/алюминий ситуацию не улучшат, а ухудшат. Энергии на их производство/доставку/хранение, надо как бы не в разы больше чем они выдадут обратно.
Маск к примеру стремится чтобы батареи Теслы ходили по миллиону километров, без существенной деградации.bobcatt
05.09.2021 10:19В случае алюминия надо считать ещё и логистику отработанных картриджей в места переработки.
MTyrz
05.09.2021 19:53Логистика отработанных картриджей подвязывается к логистике свежезаправленных. Приехал грузовик на заправку, привез заправленные, загрузил отработанные, увез туда, где брал заправленные.
Это как раз просто.
MTyrz
05.09.2021 19:52+1Все так (кроме возможно солнечных панелей, тут я слышал очень разные оценки) — но пока наш разговор ведется в парадигме «ископаемые углеводороды плохо по определению», дешевых источников энергии у нас не очень есть. Разве что биотопливо — но там свои подводные камни.
Можно еще курить менее распиаренные варианты вроде волновых/приливных/геотермальных станций, но проблемы в целом это (пока) не меняет. Либо менять парадигму, либо вот так.Popadanec
06.09.2021 12:10У волновых/приливных проблемы с доставкой энергии. Эффект от них есть, но вот сложность прокладки инфраструктуры его нивелирует. Имеет смысл лишь в узких условиях.
Геотермальные «выдыхаются» со временем. Имеют не то чтобы хорошую мощность, да и ещё более редкие. Систему на них не построишь.
Есть ещё СТЭС, но они требуют большой площади и от них гибнет много птиц. Плюс этот «прожектор» слепит днём на большой дистанции.major-general_Kusanagi
06.09.2021 12:27Геотермальные «выдыхаются» со временем
Это очень хорошо! Это означает, что если на вулкане понастроить побольше геотермалок, то извержения не будет.Popadanec
06.09.2021 13:03+1Или то что извержение будет не плавным, а взрывным. Охлаждаются то только верхние слои образуя пробку, а давление снизу никуда не девается.
MTyrz
06.09.2021 14:54Опять все так, но мне кажется, вы пытаетесь ломиться в открытые ворота (извиняюсь, если неправ). Углеводороды (и шире: то, что называют высокоуглеродной энергетикой) пока устойчиво держит первенство по удобству хранения энергии и удобству извлечения в нужный момент. Если мы пытаемся от нее отказываться, подобные алюминиевые картриджи, как кажется непросвещенному взгляду, могут составить ей достойную конкуренцию. Цена их будет прямо зависеть от цены энергии, расходуемой на получение этого алюминия, где бы мы ее не брали. Это другая задача, хотя и смежная.
Принципиальной разницы между прямым электролитическим (мы помним, что карбоновые способы нам не подходят — иначе это чистая профанация) получением водорода и получением водорода из предварительно полученного электролитического алюминия я не очень вижу — во всяком случае, не в разы.
leventov Автор
06.09.2021 00:02+1Вопрос с солнечными панелями, действительно, на удивление сложен.
leventov Автор
06.09.2021 14:51Хотя, я думаю, что в распределенном режиме, а-ля батареи на столбах освещения/паркоматах/крышах авто/крышах помещений, батареи имеют смысл. Сомнения если и есть, то по поводу больших гелиополей с дальней доставкой и/или промежуточным хранением энергии с потерями.
RarogCmex
02.09.2021 15:15+3Я непопулярное мнение выскажу, но… Автомобили в будущем должны работать на бензине. Абсолютно том же бензине, на котором они работают сейчас.
Возможно, частично синтетическом бензине.
Popadanec
02.09.2021 18:01Уже при нашей жизни он заканчивается. Пик добычи нефти уже давно и надёжно пройден.
Есть конечно нефть в виде битумных песков и её гораздо больше чем обычной, но добыча энергетически не эффективна.
Так что уже сейчас пора серьёзно задумываться об альтернативах.BugM
02.09.2021 18:16+2Пик добычи нефти уже давно и надёжно пройден
Ссылочку дадите? Особенно про давно и надежно. Все что я нашёл это спад из-за ковида, а в остальном только рост.
Popadanec
03.09.2021 12:33Не могу найти источник, но в США он пройден в семидесятых, в РФ в 2006-2008, с учётом разведанных запасов которые можно извлечь с прибылью(в РФ их осталось лет на двадцать по словам министра природных ресурсов Александра Козлова). Так называемый рост на графиках идёт за счёт добавления других углеводородов(в том числе сланцевой нефти) и совершенствования методов добычи/переработки.
BugM
03.09.2021 14:27Я понимаю что в интернете принято всем верить просто так без доказательств. Но все таки постарайтесь найти доказательство своему очень смелому утверждению.
Начать можно отсюда https://vseonefti.ru/upstream/
Я там вижу стабильный рост мировой добычи нефти.
HankSerg
02.09.2021 21:26+1Да, так получается, что к этому всё и приближается. Ещё год назад, я бы поспорил, что ГБО на пропане выгоднее бензина. Но с текущей ценой на топливо, следует выгнать мысль про ГБО на новый автомобиль.
botyaslonim
03.09.2021 02:21+1Вот тоже искал этот пункт и не нашёл.
Ещё хотел задать крамольный вопрос: а кто сказал, что парниковый эффект вообще плохо? Но побоялся...MTyrz
03.09.2021 04:28+2В принципе для человечества на современном этапе плохо практически любое изменение вмещающих условий. Слишком сложно и точно мы приспособились к текущим.
Другое дело, что во многих случаях изменение условий — дело рук того самого человечества.
RarogCmex
03.09.2021 07:57+1По мнению А. Вассермана, парникового эффекта вообще не существует в природе: его опроверг эксперимент Вудда. В комментарии ниже по нему отписались
Bedal
03.09.2021 12:04+1у Вассермана две проблемы: эрудиция не обязательно связана с умом, и публичность обязывает говорить/писать что-то заметное, хотя, может быть, и ложное.
HiLander
02.09.2021 15:46Кроме сомнительный преимуществ экологичности в виде отсутствия утилизации батареек, у водородного движка перед чистой электрикой только один плюс - быстрая зарядка. И вот тут остается надежда на дальнейшее развитие батарей в части снижения массы. Как только батарейки (хотя бы частично) станут легко съемными и будут весить менее 25 кг, проблема долгой зарядки и очередей на станциях навсегда уйдет в прошлое - подъехал/заменил/уехал.
И проблема дальности хода решится простым накидыванием в багажник запасных батарей пока масса не начнет превышать выигрыш в расстоянии...
sherbinko
02.09.2021 15:46+1В статье не описан вариант, когда водород получается на борту машины, например, из алюминия или кремния. А зря.
У данных веществ очень большая плотность энергии: можно "заправлять" машину на полгода вперёд.
Ilya81
02.09.2021 17:43Полагаю, ценность технологии в самих топливных элементах, а как известно, хуже всего развиваются невостребованные технологии. Важно учитывать, что КПД ДВС в городских условиях существенно ниже номинального, чего не сказать про электродвигатели, а уж если графеновые конденсаторы смогут запасать выработанную при снижении скорости электроэнергию, то реальный КПД ещё увеличится.
Ибо помню, были попытки создать топливные элементы на метаноле, но ничего практически применимого так и не получилось. Хорошо, если для топливных элементов будет возможен не только водород, но хоть какой-то способ прямого преобразования сравнительно дешёвой химической энергии в электричество лучше, чем никакого, а там, авось, и что-то лучше найдётся. Ибо прежний вариант был только через тепловой двигатель и механическую энергию, что сильно ограничивает эффективность.
Но если мы больше думаем о парниковом эффекте, мы также можем использовать биотопливо как альтернативу водороду. [При сжигании биотоплива в воздух попадает углекислый газ, но этот углерод был извлечен из атмосферы самими растениями в течение предыдущего года, поэтому общий атмосферный баланс не нарушается — прим. перев.] Для самолетов биотопливо, скорее всего, — это единственное практическое решение до тех пор пока мы не изобретем что-то с гораздо большей плотностью энергии, чем литий-ионные аккумуляторы, возможно, перезаряжаемые металл-воздушные аккумуляторы.
Они там в США (я так понял, что автор изначального текста из США) всерьёз что ли полагают, что единственное антропогенное воздействие на экосистемы планеты - это выброс парниковых газов, а какие-то там способы получения биотоплива исключают значимое антропогенное воздействие? По мне биотоплив - вообще абсурд, любые солнечные электростанции на порядки эффективнее.
leventov Автор
02.09.2021 21:30Ну дак написано же: для случаев, в которых на данный момент невозможно использовать литий-ион, например магистральные самолеты, сухогрузы, танкеры.
Ilya81
03.09.2021 17:57Если про биотопливо, то технологический синтез аналогичного топлива от энергии солнца будет гораздо эффективнее, а суммарное антропогенное воздействие на природные экосистемы - меньше. Если, конечно, учитывать полный перечень антропогенного воздействия, а н только выброс парниковых газов. Сельхозугодья всяко не тождественны природным экосистемам.
leventov Автор
03.09.2021 22:11-1Я считаю, что глобально, надо сначала справиться с парниковыми выбросами, не увеличивая общую площадь сельхозугодий, а потом уже менее спешно заняться вопросом возвращения сельхоз площадей обратно в природу.
Чтобы справиться с парниковыми выбросами, надо в любом случае глобально прекратить есть мясо, по крайней мере, не пробирочное и не куриное. Сейчас 80% всех сельхоз площадей заняты либо на выпас скота, либо на выращивание корма для них.
Так что, биотопливо можно производить с этих площадей, забирая с кривой уменьшения потребления мяса.
Ilya81
04.09.2021 20:35И чем этот вариант будет так радикально лучше? Я вообще сильно сомневаюсь, что антропогенное воздействие на климат связано преимущественно с прямым выбросом углекислого газа, а не с осушением болот, например, т. е. снижением "захоронения" углерода. Вот если уменьшить площадь сельхозугодий, сделав частично на их месте заповедники - другое дело, это определённо уменьшит антропогенное воздействие, которое запросто затем может самим людям и создать проблемы. А главное - сколько биотоплива можно получить, даже если задействовать для него все нынешние пастбища, и на что хватит такого количества.
А при нынешней численности населения планеты натуральное мясо однажды станет роскошью, вероятно, в наиболее бедных странах, которые так или иначе мирятся с таким положением, и сейчас уже так.leventov Автор
06.09.2021 00:10Я вообще сильно сомневаюсь, что антропогенное воздействие на климат связано преимущественно с прямым выбросом углекислого газа, а не с осушением болот, например, т. е. снижением "захоронения" углерода.
У вас есть ссылки на источники и детали этих мыслей?
А главное — сколько биотоплива можно получить, даже если задействовать для него все нынешние пастбища, и на что хватит такого количества.
Я не считал/смотрел. Но можно еще выращивать водоросли в море.
А при нынешней численности населения планеты натуральное мясо однажды станет роскошью, вероятно, в наиболее бедных странах, которые так или иначе мирятся с таким положением, и сейчас уже так.
При нынешней экстрактивной модели экономики увеличить производства мяса в мире — не проблема, c 2000 года производство выросло примерно наполовину. Собственно, улучшение экономического благосостояния приводит к тому, что бедные страны едят все больше мяса. 30+ лет назад мясо и в России было относительной роскошью, а раньше и во всех остальных индустриальных странах.
Xambey
02.09.2021 22:30-2На сколько мне известно, в 1909 году, т.е еще более века назад, американский физик экспериментатор Роберт Вуд доказал экспериментально, что активно поглощающие инфракрасное излучение газы не нагревают, а охлаждают поверхность Земли из чего следует, что современные автомобили на углеводородном топливе, не наносят вреда атмосфере земли, по сути этого просто недостаточно для создания парникового эффекта и причины надо искать в другом…
DmSting
03.09.2021 18:33Очевидно, что использование водорода или электрохимии для уменьшения выбросов CO2 с целью получения жидких углеводородов значительно менее эффективно, чем сам водород [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.].
Видимо речь о процессе "варки" бензина/керосина на химическом предприятии из "простых" компонентов - водорода и природного газа (а в идеале вообще из СО2).
Сам процесс, насколько я понимаю, возможен уже сейчас, но себестоимость такого топлива конечно космическая - уж очень много редкоземельных катализаторов используется.
bobcatt
03.09.2021 18:49+1И самое главное - возникает вопрос "Зачем". Если можно напрямую использовать природный газ.
С водородом возникает ровно тот же самый вопрос - зачем перерабатывать метан в водород, тратить на это энергию и ресурсы, а не напрямую сжигать его в ДВС.DmSting
04.09.2021 10:13"Зачем" - только ради достижения мифической "углеродной нейтральности", хоть никто внятно и не может объяснить зачем это нужно.
Binnopharm
03.09.2021 22:12На СЕГОДНЯ В РФ единственной альтернативой европейскому электрокару может стать автомобиль с ГБО. Иначе отечественный автопром загнется под напором "электростандартов", как загнулось отечественное пассажирское самолетостроение под напором боингов и аербасов. Как такая простая мысль не доходит до вождей - не понятно. В Европе из-за газа (и всяческих "потоков") чуть 3 мировая не началась, а нам электрокары навязывают. Опять обман...
П.С. Извините, что не в тему водорода )))
leventov Автор
03.09.2021 22:19До вождей эту мысль доводит Чубайс, причем, судя по всему, с умеренным успехом.
Проблема в том, что если отвлечься от гос границ, глобально, это неэффективная, плохая идея. Было бы правильнее России просто сосредоточиться обеспечении внутреннего энергорынка и заняться диверсификацией экономики и инновациями (не обязательно связанными с энергетикой). Но Чубайс хочет, чтобы Россия осталась одной гигантской, неэффективно управляемой энергетической корпорацией. Очевидно, эта идея нравится российским элитам (возможно, Чубайс понимает, что единственный шанс продать им "зеленую энергетику" сейчас - это так). Идея также может понравится Европе, если их избиратели не захотят портить пейзаж и экосистемы слишком большим количеством ветряков и гелиополей. (В России, конечно, спрашивать никто не будет.)
Binnopharm
05.09.2021 09:57Уважаемый Роман, трижды упомянутый Вами Чубайс, конечно же, "во всём виноват" ))
Однако, не соглашусь про "плохую идею". УглеВОДОРОДНЫХ)) авто в Европе было (не знаю как сейчас) очень много. Они всё считать умеют. И, если сравнивать экологичность и стоимость, НА СЕГОДНЯ (!) автомобилю с ГБО альтернативы, на мой взгляд, нет.
Пользуясь случаем, еще раз призываю вождей ) ЗАКОНОДАТЕЛЬНО обязать ВСЕХ автопроизводителей с 2030 года устанавливать комплекты ГБО на НОВЫЕ (в том числе ввезенные) автомобили. В Европе комплекты ГБО очень хорошие. Умеют делать.
irnis
05.09.2021 11:06от пропановых ГБО уже даже таксисты отказываются после того как за 30 ускакали... метановые вроде ещё выгодны, но только с учётом субсидий на ГБО...
ngkam
03.09.2021 22:12Все "очень плохо" с водородом. Но автор не учел два момента
Скорость заправки водородом значительно выше
Батареи изнашиваются.
Nashev
06.09.2021 18:17Свой вариант: думаю, суперконденсаторы (ионисторы) имеют перспективы развиться до достаточной для практического применения ёмкости. Зачем заливать в машину протоны с электронами, когда можно заливать только электроны?
GlebGleb
20.10.2021 09:01Мой вариант ответа- когда весь этот зелёный хайп уляжется, автомобили будут ездить на дизеле и на бензине, как и сейчас.
be9em0t
21.10.2021 20:05Великолепная статья, великолепный перевод. Я, в отличие от местных йкспертов простых решений не имею, но это первая статья по водороду, которую дочитал до конца, не бросив изза очевидно маркетинговых соображений автора.
Отдельный плюс за честность перевода - когда бессмыслицу в оригинале не заминают, а честно говорят - этого не понимаю.
VT100
Плюсую.
Если хотите уменьшать выбросы - надо, тупо, меньше потреблять. Это применимо и дома, и в Battery Eqipped Vehicle, и в Electric Vehicle.
leventov Автор
Меньше потреблять — это задача культурная и социальная, не технологическая. Мы, гики на Хабре, не очень хорошо умеем придумывать решения для таких задач.
serafims
"Меньше потреблять" - можно вполне технологическими методами. Например, планированием потребления (общественный транспорт по расписанию), автоматическим регулированием мощности установки (климатология зданий), защитой от потребления без потребности (автовыключение света).
mSnus
Умеем, и очень эффективно. Но люди почему-то протестуют против децимации.
wormball
Вот ежели бы не протестовали — то было бы эффективно.
acc0unt
Никто не умеет такие задачи решать.
Если решение проблемы предполагает, что людям что-то скажут и они резко в ущерб себе изменят своё поведение - это решение таковым не является.
leventov Автор
Решение предполагает, что люди сами радостно это сделают, или, в идеале, даже не будут воспринимать как ущерб, а как дар/возможность.
agat000
Постепенно так и делается. С развитием технологий.
Люди сами и с радостью покупают LED-лампочки. ЖК-мониторы и телевизоры вытеснили ЭТЛ. Автомобили в массе стали экономичнее.
Дайте людям хорошую и недорогую еду на заказ или полуфабрикаты - и на приготовление пищи будут тратить меньше.
Nansen09
Это так не работает!
В реальности: "дёшево, быстро, качественно; выберите любые два параметра".
irnis
даже не так - при уменьшении стоимости общее потребление растёт ;), т.к. теперь больше народу может себе позволить больше...
acc0unt
Что сразу же переносит задачу из плоскости культурной или социальной в плоскость техническую или экономическую.
mr_bag
Разве в ФРГ, ЮКорее не стоят датчики движения в подъездах? Когда есть движение - есть свет в подъезде, никого нет - свет выключается.
P.S. хотя я бы использовал решение с уменьшением/увеличением освещения - резкое включение освещения в темноте крайне не комфортно.
vanxant
Ну электротабуретки же придумали, как и всякие кар/райд/хорс шеринги.
Bronx
Это задача экономическая, как любая задача о распределении ограниченного ресурса. Решается она сравнительно легко — ценообразованием. Выше цена — ниже потребление.
leventov Автор
Сразу навскидку две проблемы:
Капиталистическая/фиатная экономика недостаточна (или вовсе неадекватна) для организации людей, и перепотребление — один из примеров, когда чисто монетарные меры не решают задачу.
Конечно, есть гораздо более глубокие рассуждения на эту тему.
Bronx
Ниоткуда не следует, что колебания цены в зависимости от спроса и предложения — это непременно путь к увеличению неравенства.
Достаточно, если некоторые агенты оказываются более рациональными, чем другие, и получают конкурентное преимущество. "Общее благо" — это мутный термин, значения которого не знает никто.
Назовите лучшую альтернативу.
Не увидел там какой-то глубины. Краткий пересказ "рассуждений":
По-моему, это какое-то бла-бла-бла.
leventov Автор
Это просто как дважды два. Мы оставляем возможность летать на самолетах и есть мясо богатому мажору, а не будущему Ломоносову, который бы полетел учиться и питать мозговую деятельность.
Надо начать с признания что не все можно загнать в рынок/капитализм. Мне нравится что пишут Майкл Сендел, Даниел Шмахтенбергер на эту тему. Потом работать надо созданием лучших систем. У меня (и ни у кого) нет, конечно, полной картинки, но в целом это путь в сторону агентов с моралью (у каждого она может быть своя, и она может обсуждаться), а не просто долларах в глазах как у Скруджа Макдака.
Я подозреваю, что ваш пересказ несколько ангажирован. Но последние два пункта как раз имеют смысл для меня. В Америке популярна фраза что нужен war-time effort. Рынки не умеют так мобилизироваться.
Bronx
Ваш вывод совершенно ниоктуда не следует, ни логически, ни фактически.
Факт: цены на топливо более-менее стабильно росли до 2013 года, и это не привело к массовой недоступности самолётов и мяса, скорее наоборот.
Что происходит на самом деле: повышение цен на топливо помогает тем, кто может делать более экономичные и доступные самолёты, более экологичное и доступное мясо, более доступные электромобили и т.п., и штрафует тех, кто этого не может. Снижение цен замедляет этот прогресс, убирая экономическую инициативу, перераспределяя рыночные доли и, соответственно, доходы обратно в нефтегазодобычу (как случилось со сланцами).
В общем, вы делаете элементарную логическую ошибку в стиле "мальтузианского навоза": в ваше рассуждение про завтрашние цены на топливо вы подставляете сегодняшние самолёты и мясо. Да, сегодняшние самолёты завтра станут запретительно дорогими. Но завтра будут другие самолёты.
Ой, вот только не надо этой эмоциональной демонизации денег. Деньги — это всего лишь сигналы в распределённой системе независимых агентов, хоть с моралью, хоть без оной. Если мораль какого-то агента объективно лучше — он найдёт способ
её монетизироватьсделать так, чтобы она помогала ему выживать и процветать (пока не найдётся агент с ещё лучшей моралью).Можете рассмотривать рынок как распределённый компьютер, постоянно в реальном времени вычисляющий экономические параметры в ответ на потребности множества людей. У любого вычисления, разумеется, есть лаг, который может приводить к всякого рода паразитным колебаниям — но проблема в том, что лучшего экономического компьютера не построить, любая попытка ввести в Матрицу "специальных экономических Агентов" — это попытка заменить живой эволюционирующий мозг на ограниченный ИИ.
leventov Автор
Ваша "не мальтузианская", типично капиталистическая парадигма предполагает бесконечный рост экономики. Если мы оставим за скобками возможности полной технологической или био-трансформации Земли, сферы Дайсона, и колонизации галактики, то мы не просто подбираемся к пределу экологической емкости Земли, а уже давно за ней. Не забываем, что сейчас 99% населения не живут жизнью, которую оставшийся процент считает нормальной (globe trotting, безумное потребление ради потребления и сигнализирования статуса), но, вполне возможно, захотят, если их экономические возможности вырастут. Просто по законам физики, большая часть из 8 миллиардов населения не может летать каждую неделю на тысячи километров, какие бы эффективные самолеты вы не сделали. Или может, но тогда нам придется построить слишком много ветряков/АЭС.
Это слишком простая модель, и она не работает в реальной жизни. Почитайте Майкла Сандела и других. Ценности/мораль невозможно поместить на рынок и присвоить им цену, они слишком зависят от ситуации и персоналии.
Да что там рынок, вселенная — это компьютер. Но архитектура, где у вас вычисляется в конце одна метрика (цена), потом максимальная цена, по которой агент готов эту вещь купить, и потом простой актуатор который сравнивает одно значение с другим — слишком ограниченная.
Bronx
А должны? Я не понимаю этого аргумента. Что он доказывает и какое состояние дел является желательным? Летают одинаково все? Не летает одинаково никто? Кто-то летает, а кто-то нет (как и сейчас), но выбор кому летать делается на основе чьей-то морали, а не на способности купить билет? И чья же мораль из всех имеющихся в мире является эталонной и способной решить противоречия монетарной системы? Кто нынче неоспоримый моральный лидер?
Если ценности — это такие сложная, ситуационная и персональная материя, то на их основе можно принимать только персональные решения. Они плохо пригодны для принятия политических решений относительно всего общества, потому что ценности разных людей не совпадают. Ценности и мораль крикливого меньшинства могут легко перевесить ценности большинства.
Именно поэтому и придумали деньги (задолго до капиталистов) — чтобы дать людям самим оценивать вес своих ценностей и абстрагироваться от персональных отличий в межперсональных взаимодействиях. Должен же быть хоть какой-то универсальный интерфейс взаимодействия и обмена ценностями, или нет? Причём денежный интерфейс не запрещает использовать другие, немонетарные интерфейсы — скорее наоборот, некоторые другие интерфейсы пытаются избавиться от денег.
Я же предлагал предоставить лучшую архитектуру, но пока что видел лишь жалобы на несовершенство мира и "надо же что-то делать!". Никто и не спорит, что рыночная система несовершенная и не гарантирует наступление утопии и сбычи всех мечт — но абсолютно совершенных систем не бывает вообще, бывают только более или менее совершенные.
Скажем, взять ссылку на того же Шмахтенберга: в его таблице с критикой капитализма он даёт только 2 колонки: "Чего хотим" и "Что получаем с капитализмом". А где колонка "Как делать правильно"? О чём с таким автором дискутировать? Хотя он вот таки тоже предлагает переоценить стоимость разных источников энергии с учётом экстерналий — то есть фактически вводить carbon pricing и проч., с чем можно было бы согласиться. Однако безграмотные заявления вроде "Turning complex, contextualized value, into simple… is entropy." полностью отбивают желание читать таких авторов, потому что они явно используют какой-то свой шалтай-болтайский newspeak, который можно гнуть как хочешь, чтобы доказать что угодно.
P.S. дал Шмахтенбергу benefit of doubt и дочитал его блог до места "So how do we stop something with this much momentum? We don’t. We build a new autopoietic system with faster feedback loops that is not self-terminating and it wins!" — и… на этом всё. Автор пообещал неведомую крутую систему — и сдулся. Продолжение следует, следует… и никак не последует. QED.
leventov Автор
Даже carbon tax не работает, потому что Земля — это не агент, он не предъявит счет. При данной нам нейроахитектуре человека (эмоции, базовые потребности), люди напрямую мотивированы обманывать систему и скрывать реальные выбросы (или просто лениться их учитывать). Например, мы вообще не считаем выбросы метана на угольных шахтах.
Шмахтенбергер пишет об этом довольно емко (и про политику тоже): он предлагает всегда искать синергетические решения и обсуждать их, дебатировать. Монетаризация всего и вся приводит исколючительно к транзакционным взаимодействиям, а не синергетическим. Можете думать об этом как об общем transfer learning/evolutionary development моделей, вместо автономного транзакционного взаимодействия. Низводя человека до актуатора с одним параметром: деньги, мы теряем огромный вычислительный потенциал, не используя почти никак 8 миллиардов мозгов, и отдавая "бразды" в одну общую систему — рынок. Именно это я имею ввиду, когда говорю, что модель слишком простая.
Но даже в чисто транзакционных моделях, threshold metric принятие решения — лишь самая простая модель. Я не специалист в ML, но как минимум есть еще деревья принятия решений, а также их всевозможные комбинации с нейронками.
Bronx
Вы используете слово "люди" слишком обобщённо, навешивая мотивации группы людей на всех. В реальности же одни агенты мотивированы скрывать информацию, другие агенты точно так же мотивированы её раскрывать. В этом соревновании и те и другие прилагают к этому ненулевые усилия, тратят ненулевые ресурсы — что тоже можно оценивать в деньгах.
Проблема тут в том, на каком уровне детализации расчётов остановиться, чтобы не получить полный паралич. Чтобы учесть и просчитать вообще все факторы, во всей полноте и синергии, человечеству пришлось бы потратить бесконечное количество ресурсов только на одни расчёты. Вы, похоже, считаете, что "искать синергетические решения и обсуждать их, дебатировать" — это всё бесплатно, но это не так. Рынок же учитывает в том числе и эти затраты на измерения и вычисления — необязательно напрямую в деньгах, а, например через сравнение потраченного времени с более выгодными способами его потратить. Если они становятся слишком неоптимальными, то ими мало кто будет заниматься — именно потому что находятся более эффективные применения вычислительным способностям людей. Да, это приводит к "слепым пятнам", иногда очень серьёзным, но альтернатива — analysis paralysis, тонны мусорной информации, "инфоцыгане" с их пустыми теориями и проч.
Это не так. Каждый человек каждодневно выполняет работу по оценке и переоценке весов своих ценостей и потребностей, даже просто приходя в магазин и выбирая товар на полке. И деньги — это скорее агрегат, чем параметр. Они могут выступать и в роли параметра, но вовсе не единственного — все остальные параметры никто людям не отменял. Органы чувств, личные потребности, внешняя информация, мысли — это тоже параметры.
leventov Автор
Да, есть люди творческие, альтруистические, но с данным нам мозгом, это удел немногих. Пока микробы, растения, животные не представлены как независимые агенты в экономике и даже не могут ничего сказать, преимущество всегда будет за теми, кто будет наживаться за счет всех этих экологических агентов. Какую бы валюту и систему слежки вы не придумали, пока у вас "безличная" валюта, которую кто-то заработал неизвестно как, а потом потратил как захотел, без лишних вопросов, коренная проблема остается.
Только вчера прочитал интересное эссе, посмотрите раздел "Потребности как цель экономики":
Кто запрещает учитывать "стоимость времени" на поисках этих решений? В ML, аналогом будет обмен только одним слоем или даже лишь несколькими параметрами в одном слое во время transfer learning, а не поиском идеальной комбинированной модели. Т. е. время как параметр учитывается в мета-модели, которая есть часть самой модели.
Bronx
У прямо или косвенно полезных (и даже просто безвредных) микробов, растений и животных есть свои экономические адвокаты среди людей, так что они таки представлены в экономике, с весом зависящим от полезности (или от нашей информированности об оной — но это скорее вопрос информированности, а не способа взвешивания альтернатив).
Вредные — да, представлены плоховато. Но вы серьёзно хотите, чтобы патогенные микроорганизмы или инвазивные виды имели настолько громкий голос в нашей человеческой экономике, чтобы склонять её в свою пользу?
Вот именно. Это неустранимая проблема. Какой бы сложный механизм принятия решений вы не придумали — скажем, Коммунистический Суперкомпьютер Госплана, или там Псхоисторический Предиктор Основания, или Всечеловеческий Этический Нейрокомпьютер — в конце концов его работа всегда сведётся к тому, что 1) имеется набор альтернативных действий А, Б, В, Г, Д, а также 2) имеется ограниченный бюджет времени, энергии, вычислительных способностей и т.п., и поэтому 3) нужно выбрать только подмножество альтернатив. Чтобы сделать выбор "не наобум", необходимо ранжировать эти альтернативы по приоритету, дать им "веса". Эти веса должны выражаться чем-то, что можно сравнивать между собой, т.е. наделено математической операцией "меньше". Т.е. просто число. Оно может храниться, передаваться и сравниваться в компьютере. Или на бумаге. Или из уст в уста. Но это всегда будет некий скаляр, число агрегирующее множество показателей в один, иначе вы не сможете сравнивать и делать информированный выбор.
Теперь дайте этому числу имя, единицу измерения. Например, "токен". Или "рубль". Или "доллар". Имя не важно — несмотря на попытки "сломать систему" (т.е. математику), вы всё равно создадите что-то, что выглядит как валюта, ходит как валюта и крякает как валюта. Может перестать ломать систему, а прочитать факин мануал и научиться ей пользоваться во благо, каким бы вы его лично ни понимали?
Даже при беглом взгляде на эссе видны прорехи в логике. Например, буквально парой абзацев выше тот же автор сетует: "«Всё для блага человека» — классическая цель политической экономии – обычная приманка, морковка для ослов. Вдумаемся самую малость, и увидим: эта цель принципиально не достижима.". И тут же на волне своей уничтожающей критики предлагает "общую цель человечества": "бесконечное процветание всего человечества". Oh, really, это достижимая цель?!
Допустим, товарищ агроном погорячился с бесконечностью и имел в виду более конструктивное "каждодневное выживание и неуклонное процветание человечества" — ну чтобы можно было хоть как-то измерять и отчитываться о прогрессе. Но тогда прямой и очевидный вывод из процитированного вами абзаца: наша цивилизация до сей поры выживала и процветала, эрго имела достаточно разумные потребности.
Автор эссе именно это хотел сказать? :)
leventov Автор
Вы никак не решили проблему того, что есть мотив мухлевать. Даже если рынок молится на дождевых червей (жизнь каждого стоит по миллиону), если у меня есть возможность каким-то образом заработать миллион, убив червя, у меня есть животный мотив это сделать и пойти кутить яхту. Такова природа человеческого мозга, система-1, все дела.
Я заинтересован в системах, которые искореняют или сокращают подобные мотивы. Например, если я вообще не могу купить яхту за деньги, а мне надо доказать, что эта яхта будет больше всего полезна именно мне среди других претендентов, потому что я поплыву на ней открывать дальние моря, а не кутить. Тогда у меня нет мотивов для никаких преступлений и злоупотреблений перед получением "блага". (На самом деле, все равно есть, потому что надо будет проверять, как люди держат обещания, для этого нужен будет механизм репутации, то есть будет мотив как-то "накрутить" репутацию. Но это и сложнее, и связь между репутацией и вероятностью получения блага меньше, и репутация тянет за собой ниточки, а деньги не пахнут, так что репутация все равно лучше подходит для таких вещей, чем деньги.)
Стоит ли говорить, что в такой системе рынок luxury вообще умрет, потому что ни у кого нет мотива строить яхты "на продажу". То есть каждую яхту надо будет по сути краудфандить. Вряд ли кто-то соберет так на яхту.
По вашей логике, этику (что есть "полезно" и что есть "вредно") определяет рынок. Если мы посмотрим за окно, так и есть: в среднем, кто богаче, также считается более "заслуженным". То есть, это чистый Адам Смит. Но Адама Смита не распял только ленивый, особенно по части этики.
Этика — это, по сути, круг того, что меня заботит. Моя этика выходит дальше удовлетворения прямых человеческих потребностей (поесть/поспать), моих ли, или всех людей в целом. Моя этика еще распространяется на благополучие животных, птиц, и растений. Но этика большинства людей — нет. Это находит отражение в рынке. Кроме того, рынок имеет тенденцию к "закреплению" людей на текущей этике, а не ее развитии. Люди вынуждены думать только о том, как заработать (на текущем рынке), у них нет времени подумать о своей собственной этике. Поэтому мне, как агенту, заинтересованному в том, чтобы как можно больше людей как можно скорее сдвинулись в сторону моей этики, рынок не выгоден. Поэтому я и против "власти рынка".
В оптимальной экосистеме абсолютно все огранизмы имеют свою роль и "оптимальную" популяцию. То есть, мы должны реализовать не "popular vote", а "ecological vote". У колорадского жука оптимальная популяция в Европе — 0, а в горах, откуда он произошел — не 0.
Нет ничего абсолютно "вредного" или "полезного", есть только вредные или полезные дозы. Об этом Аристотель еще писал.
Я выше уже попытался объяснить, что это не единственный вариант, и лишь самый простой из возможных. В дополнение к написанному выше, почитайте "Начало бесконечности" Дэвида Дойча, главу про демократию, голосование, и принятие решений. Вот что он пишет:
То есть, принятие решения — это акт креативности, создания объяснения. А не простого выбора.
Вы читали что-то о пузырях и риске? Есть такая метафора: самолет летит и тратит последнее топливо чтобы подняться чуть-чуть выше, а потом камнем падает вниз. В последний момент перед катастрофой все выглядит максимально хорошо.
Я сам не люблю, когда не все впорядке с логикой, и по этой части иногда к Курдюмову есть вопросы. Но не в этом эссе. У меня глаз не зацепился вообще ни за одну ошибку. Возможно, потому что это пересказ книги Тарханова. А то, что вы нашли — языковой оборот, дейсвительно, вы сами объяснили же его.
BugM
Извините что влажу. Но вы же знаете про OnlyForFans?
Примерно через 24 часа после введения такого будет заложена сотня краудфандинговых яхт. На которые честно скинулись поклонники.
leventov Автор
Ну ок, значит не умрет рынок лухари. А может все равно умрет, потому что социальные нормы изменяться и собирать на яхту будет не комильфо.
Bronx
Такая возможность может появиться только если это кому-то принесёт пользы на миллион. И это, скорее всего, приведёт к взрывному росту популяции червей :) В конце концов, именно польза от массового убийства рогатого скота и птицы привели к тому, что популяции этих видов стали такими многочисленными, как не снилось их диким предкам.
И вам должны поверить на честное слово и озаботить тысячи людей для постройки яхты для вас, без каких-то убедительных аргументов? Эти люди должны потратить месяцы своей жизни, чтобы работать на вашу цель, которую вы не можете настолько убедительно сформулировать, чтобы найти добровольцев?
Смотрите, я даже вообще не упоминал про деньги, про luxury — только про тысячи кусочков человеческих жизней, оторваных и положеных на алтарь вашей хотелки. Так как вы хотите систему без денег, то как вы будете компенсировать потерю людям части их жизни?
Вы не один — обычно тоталитарно настроенные товарищи с пламенными идеями, которые почему-то находят мало "органических" сторонников (т.е. полученных через демонстрацию реальной полезности идеи или хотя бы через убедительную аргументацию), тоже постоянно жалуются на то, как рынок вставляет им палки в колёса, и пытаются навязать свои идеи мощью государства.
Чтобы создать объяснение, нужно вначале сделать выбор: потратить время и силы на создание объяснения. Объяснения не из воздуха берутся, это результат работы, а любая работа требует затрат и отказа от альтернативных вариантов времяпрепровождения.
Я с этим и не спорю, я писал про неизбежные слепые пятна. Но это проблема недостаточной информации, она не решается отказом от рынка. Хуже того, попытки силой навязать рынку какие-то вещи обычно заканчиваются лишь тем, что появляется искусственый перекос в потреблении ресурсов, в результате возникает дефицит и слепые пятна в другом месте.
Вот буквально только сегодня попалось видео про последствия навязывания своих "понятий" об охране природы.
leventov Автор
Это ваш аргумент в пользу того, что раз объяснения требуют усилий, их создавать не надо? Мы это уже обсудили выше. Время, потраченное на объяснение — часть самого объяснения.
На рынке объяснения создают не люди с мозгом с миллиардами нейронов, а сам рынок. А люди на 90% только пытаются под него подстроиться, и еще на 10%, в лучшем случае, создают что-то еще.
Bronx
Я так понял ваше рассуждение: раз решение на основе взвешенного выбора требует вычисления весов (т.е. по сути "денег"), а веса/деньги — слишком простой и грубый инструмент, то объяснение является альтернативой, не требующей денег. Мой аргумент: нет, объяснение — это не альтернатива взвешиванию и выбору.
Я этой фразы не понял. "Время" и "объяснение" — это разные сущности, одна физическая, другая — смысловая. Как физически потраченное время может быть частью смысла?
У рынка нет ни своих мозгов, ни "самости", ни "воли", что за анимизм? Всё, что происходит на рынке — это результат милионов микро-решений людей, которые они приняли своими мозгами (либо напрямую, либо через компьютерные модели, построенные мозгами).
А какими цифры должны быть в идеальном мире? 8 миллиардов 90%-х творцов, и лишь 10% обычных работающих людей? И что они будут творить эти творцы при такой инфляции — видео в тик-токе?
Ndochp
Нет, деньги делаются не так. Есть вектор общественных благ и полуфабрикатов длины Н, есть производственная матрица Н*Н с коэффициентами, чего сколько надо, чтобы произвести это все. Если мы можем решить оптимизационную задачу целиком, то деньги в модели нам не нужны. Если не можем, то вектор становится размером Н+1 и мы пытаемся решить эту задачу приближенно относительно денег.
А потом получаем хрень, так как деньги не являются независимой величиной.
И если "сегодня" при дорогой нефти решением через деньги будет засеять все поля рапсом, и наделать биотоплива, то "завтра" ты встрянешь на то, что "завтра" будет дефицит хлеба, а ты уже не можешь его выращивать на убитой земле. Цены на продукты взлетят от дефицита, на биобензин упадут от перепроизводства, и решение того же уравнения через деньги будет говорить "лошара, надо было сажать хлеб, он же так дорог".
Bronx
Но тут и нет никакой экономики. Экономика — это наука о распределении ограниченных ресурсов. Если вы можете удовлетворить спрос целиком, это может означать либо неограниченные ресурсы, либо полное отсутствие спроса.
А должны быть? Я не очень представляю, что вы вкладываете в понятие "деньги как независимая величина" в экономической модели.
Вам как-то нужно доказать, что причина тут — деньги, а не банальный недостаток информации. Потому что плановая экономика с подходом "ща всё без денег рассчитаем" точно так же может слепо насаждать кукурузу и поворачивать реки, чтобы потом воткнуться в непредвиденные эффекты.
Ndochp
Одной не интересно — можно же половину вектора продать за рубеж, а другую закупить
Причина тут деньги, так как стоимость табуретки в деньгах меняется резко, а в топорах и ёлках — нет.
А собственно проблемы, почему так не делают заключены именно в:
3.1 Частичное решение работает плохо
3.2 Для полного не хватает мирового правительства.
Но вообще, в теоретическом матэке деньги — лишний член производственной матрицы. Так как они не имеют собственной потребительской ценности и как полуфабрикат тоже не нужны.
Bronx
Какая разница, сколько стоит табуретка в деньгах в абсолютном выражении? Для покупателя важна лишь отношение цены к его доходам, и это отношение достаточно стабильное. Относительная структура затрат среднего домохозяйства везде примерно одинакова, будь то Бэй Эрия или Саратов, так как потребности и приоритеты у домохозяйств одной и той же местной социальной страты более-менее одинаковые, и местный рынок подстраивается под них.
И чем эти чеки не "деньги"? Вам точно так же придётся выдавать людям квотированное количество "чеков", чтобы они не устроили системе DDOS. И приоритизировать раздачу по какому-то критерию (трудодни, должность, социальный кредит, whatever), чтобы мотивировать людей вкладываться в общественное благополучие, а не халявить. Вот тебе и "зарплата".
Про "стоимость денег" АКА "ставку дисконтирования" вы разве не в курсе? Или, скажем, про накопительную функцию денег, позволяющую сглаживать рыночные колебания цены за счёт буферизации, откладывания спроса?
Ndochp
Поэтому деньгами можно пользоваться. Иначе бы они вообще не нужны были
Вы не поняли, я имею в виду фискальные чеки и нужная информация в них это не сумма, а количественный состав товаров.
При чем здесь это? у денег есть меновая стоимость, но нет потребительской. Их просто никто не потребляет.
Bronx
Что помешает человеку устроить DoS-атаку, забрав все товары и очистив полки? Ну сгенерились чеки, данные ввелись — что это говорит о реальных потребностях, если каждый залетевший на склад дятел может таким образом нагенерить кучу мусорных данных, совершенно без ограничений и без последствий для себя?
В смысле, не потребляют как еду, превращая деньги в отходы? И как это обесценивает все остальные функции денег?
Ndochp
То же, что и теперь. Мы обсуждаем не коммунизм, а безденежный учет.
Это просто делает деньги ненужными в производственной матрицы/планировании.
Bronx
Сейчас мешает отстутствие достаточного числа денег (не обсуждаем воровство/разбой). А в при безденежном учёте?
Ndochp
А вам не все равно, в каких величинах кредитный лимит считается, в денежных одной цифрой или в товаром векторе?
Ваша ЗП этот лимит восстанавливает, ваши расходы — уменьшают.
Bronx
ЗП тоже товарными векторами выдаётся? Это что-то типа талонов (на хлеб, на масло, на молоко и т.п.)?
novoselov
Это так не работает, при увеличении эффективности (уменьшения стоимости) ресурса потребление только увеличивается [Парадокс Джевонса].
"Необходимость" водородной энергетики можно продемонстрировать на водородной лестнице.
Транспорт там в самом низу, его нет никакого смысла переводить на водород. Тогда зачем же эти разговоры про водородные автомобили? Все это стоит на 2 стопах: Toyota + нефтянники.
Toyota и Япония вложили кучу денег в разработку водородных технологий, а в электрические нет. Поэтому они теперь сидят как собака на сене и пытаются тормозить прогресс. Такими темпами к 2030 году китайцы выдавят Toyota из топа автопроизводителей, по сути это вторая Nokia / Motorola.
С другой стороны нефтянники поняли что бензин через 20 лет никому не будет нужен, а на балансе висят автозаправки. В этом плане им проще продвигать идею "синего водорода", сами производят - сами продают, та же схема только в профиль. Но проблема в том что "синий водород" не просто неэффективен, он даже хуже ископаемого топлива.
VT100
Так надо бороться с инстинктами типа "налетай, подешевело!"
ИМХО, неправильно читаете. Авиэйшен и Трэйнс на уровнях Бэ и Цэ? Трэйнс я бы ещё понял… но Авиэйшен? Подайте другого эксперта, а Liebreich отдайте в биореактор. Ну и 25% "нефтяников" туда же.
leventov Автор
Кстати, Пол Мартин (автор статьи) буквально на днях обсуждал пирамиду Либриха в подкасте. Хотя я сам еще не слушал.
novoselov
"Транспорт" это в первую очередь автомобили, так что все правильно указано.
Доля авиатоплива в потреблении нефтепродуктов 6-7%, поезда скорее всего ~1%
Авиация и поезда - это не только B/C, они плавно размазаны по нескольким уровням. Если внимательно приглядеться, то можно понять что целесообразно переходить на водород только на длинных дистанциях. При увеличении дистанции вес батареи будет только расти, а затраты на транспортировку этого веса постоянны. Сжигаемое топливо наоборот со временем уменьшает общий вес, вот и вся логика.
Bedal
creker
Эта батарея зато не должна обеспечивать весь запас хода и может быть маленькой. По сути, это промежуточный аккумулятор энергии, поступающей из топливного элемента. У тойоты аккум 1.6 кВт/ч против 50 у теслы модель 3
Bedal
Да, промежуточный — но не маленький. Топливные ячейки «не любят» смены режима. Потому, если ехать меньше часа, то лучше уж на батарейке. Мощность батареи ячеек редко больше половины заявленной мощности машины, остальная добирается из аккума (который пополняется на стоянках).
Маленькая батарейка у тойоты — всего лишь вынужденная мера из-за того, что тойота плохо умеет играть в аккумуляторы и вынуждена ставить более крупные и дорогие водородные генераторы. Это ущербное решение, что показывается и итоговой массой Мираи, такой же, как у М3.
И ведь перспектива ещё хуже: для массового внедрения водорода катализаторов платиновой группы точно не хватит, а другие неизбежно приводят к меньшему КПД, большей массе и рабочей температуре (опять потери).
Вообще удивительно, как Тойота, шикарно зайдя с козыря-приуса, сумела… все полимеры.
creker
Со временем в этой конструкции можно будет найти баланс. Самое главное, что она дает, это возвращает авто быстрые заправки и упрощает вопрос инфраструктуры. Это видится куда более реальным путем, чем ставить АЭС около каждой заправки под суперчарджеры и сидеть по полчаса-часу в очереди к ним.
А тойоте никто не мешал покупать чужие ячейки как это делают другие. Очень вероятно, что оно так и есть.
Bedal
Нафиг не нужное действо. Ну, не более, что возможность сохранять коновязи в эпоху ранних автомобилей. «Возвращает возможность привязать к ней автомобиль, чтобы не укатился».
Ровно как двс-мобили не просто заменили лошадь, а круто изменили дороги, города, образ жизни — так и электродвижение не будет просто заменой движка. И потребности, сейчас обязательные и острые — могут просто исчезнуть.
Это — путь в никуда. Во-первых, все приличные производители уже заключили договоры на много лет вперёд, и найти достаточный объём на рынке невозможно. Во-вторых, любое изменение в производстве у поставщика очень дорого обходится: то новый форм-фактор вкрячить некуда, то нужно переделывать систему питания под изменившийся токовый профиль… Так и получаются уродцы с дальностью ходу меньше сотни км и ценой с крыло от боинга.
Bronx
На суперчарджерах заправляются только те, кто не может заряжать дома (в долгой дороге; живёт в апартментах без зарядных станций [пока]), поэтому АЭС не нужна.
Проблема быстрой зарядки решается с нескольких концов: 1) увеличением тока заряда батареи, 2) увеличением числа зарядных станций, и 3) технологией быстрой смены батареи и сменой концепции владения этой батареей — батареи должны быть в собственности у сетей зарядок, а автовладельцы должны брать их в аренду полностью заряженными и сдавать разряженными, а не покупать дорогую батарею и брать на себя заботы о ней вместе электромобилем.
KbRadar
novoselov
Не совсем так, удельная плотность энергии (на массу) для водорода выше, и в случае с дальней авиацией это плюс, т.к. вес топлива растет медленнее чем покрываемое растояние. Тут конечно всплывает другая проблема, плотность энергии (на объем) ниже и придется менять конструкцию самолетов, чтобы можно было уместить весь необходимый водород.
Тем не менее, вот пример одного из прототипов дальней авиации (дальность 18700 км + 5000 км резерв). Максимальная масса 400 т, из них 198 т жидкого водорода - половина самолета занята топливом.
Bedal
Именно. Объём баков будет огромен.
Возьмём В-777:
объём баков от 117 м3 до 202.29 м3. Для прикидок возьмём 150м3. Плотность топлива JET-A в среднем 0.8т/м3, соответственно, масса полной заправки 120т.
Сравнивать будем по низшей теплоте сгорания, так как энергия конденсации водяного пара никак не используется.
Низшая теплота сгорания керосина 43,1 МДж/кг, водорода 141 МДж/кг. То есть равный запас энергии даст 36.7т водорода. Замечательно!
Но. Хранить водород в жидком виде нереально, в самолёте — особенно. Реально рабочее давление 700атм на уровне земли. Это означает плотность 0.09*700=63кг/м3, и объём баков получается 583м3.
Это больше, чем весь объём фюзеляжа у В-777.
Собственно, всё? Нет. Давление 700 атмосфер, и баки, топливопроводы и арматура неизбежно будут тяжёлыми, так что от почти 100 тонн экономии на массе останется уже не так много.
И ещё не всё, потери водорода на тупом просачивании сквозь стенки баков достигают 0.5% в сутки. Это создаёт, мягко говоря, опасности при запуске двигателей, обслуживании — и в случае пассажирского транспорта эти опасности потребуют дополнительных дорогих мер.
Ну что, полетели?
novoselov
Спасибо за развернутый ответ.
У Reaction Engines LAPCAT A2 указан именно liquid hydrogen. И уже существуют рабочие двигатели на криогенном топливе.
Кроме жидкой формы еще есть шугообразный (slush hydrogen) с плотностью 85 кг/м3 и в перспективе металлический (metallic hydrogen) с 216 МДж/кг.
Bedal
да и пусть указан. Температура 20К с очень узким окном жидкого состояния. И утечки, всё равно утечки — водород в этом смысле хуже гелия. Тот в самые тонкие щели уходит, а водороду и того не нужно.
Чтобы обеспечить работоспособность LH-системы в авиации, нужно тащить с собой столько всего, что лучше уж бассейн с вышкой на борту устроить. Это же не РН, которая взлетает через пару часов после заправки и потом расходует с такой скоростью, что можно не беспокоиться особо о поддержании температуры.
Вот твёрдый водород — это хорошо, это сплеча. Особенно, если для удобства транспортировки пропитать его жидким вакуумом.
И да, в отличие от керосина, водород, что сжатый, что сжиженный, в крыльях не похранишь. Почему — объяснить? И почему это очень плохо — тоже?
major-general_Kusanagi
В принципе, «твёрдым водородом» можно назвать металлогидридые аккумуляторы водорода… но
— при положительных температурах — они тоже постоянно текут, и чем жарче тем сильнее они текут,
— при отрицательных температурах — они практически перестают течь, но пока эту глыбу металла не прогреешь, она водород отдавать не будет, и потому хрен на морозе быстро заведёшься (а как заведёшься, прогрев аккумулятор, так он снова начинает течь).
novoselov
Судя по рендеру в крыльях там хранить ничего не планируют, это все таки сверхзвуковой самолет. Насчет свободного места, там только длина в 2 раза больше чем у 777, я так понимаю задняя половина будет занята целиком топливом.
Можете пояснить какие проблемы у металлического водорода (кроме сложности получения)? Он вроде как метастабилен и не требует гигантского давления после сжатия, еще он не обязательно твердый, есть и жидкая фаза.
bobcatt
Проблемы в том что его метастабильность предсказана чисто теоретически и на практике не подтверждена. Ну и чисто технически давление потребно около 5 МБар
Bedal
да обычное дело для подобных проектов. Это они ещё не всё сказали, там наверняка вместе с водородом и сверхзвуком, ещё и вертикальный взлёт.
novoselov
Так в чем проблема с металлическим водородом?
Bedal
да мелочи, придирки. Его просто нет, всего лишь.
BugM
Его даже в лаборатории получить не удаётся.
Это кажется достаточной проблемой чтобы не рассматривать его как возможное топливо в ближайшие десятилетия.
novoselov
BugM
К этому эксперименту есть вопросы.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Металлический_водород
Bedal
5 миллионов атмосфер и 5,5 Кельвина… образец 100 микрон и эффект доли секунды. Доказательства металличности пока что только по «металлическому блеску», сторонних подтверждений этому успеху пока нет (хотя уже 4 года прошло), большие подозрения, что на спектр повлияло наличие оксида алюминия, которым были покрыты наковальни.
Bedal
novoselov
В обычных самолетах топливо заливают в крылья, чтобы равномерно распределить нагрузку. Но на сверхзвуке обычно стараются уменьшить площадь крыла и относительную толщину профилей, с учетом плотности водорода в такое крыло много не закачаешь. На чертеже можно увидеть 2 желтых бака с водородом и 2 розовых с кислородом, в крыльях ничего нет. Хотя зачем я объясняю, вам видимо важнее показаться умным на фоне других, чем разобраться в вопросе.
Bedal
Плюс общее уменьшение нагрузок на крыло. Другое решение автоматически означает избыточную массу.
вообще никак, баки на нужное давление плоскими не сделать. Даже цилиндры, подобные тому, что на рисунке… сделать их, конечно, можно, вот только вес будет, опять вес.
Добавлю, что с высотой изрядно меняется температура: и наружная -50°, и нагрев, наоборот, на сверхзвуке. Значит, нужна будет изоляция или терморегулирование или неполное заполнение с резервом по давлению. Или всё вместе :-)
Опять же можно — и опять же это весит.
Дальше. Мы уже сошлись на том, что потребный объём (при полётных параметрах 777го) больше объёма фюзеляжа. Значит, если делать салон с вместимостью 777го, то объём фюзеляжа нужно увеличить хотя бы вдвое. И сделать его прочнее, потому что сверхзвук. И учесть, что расход топлива на сверхзвуке выше.
Так куда собрались со всем этим лететь? Может, проще всё же бассейн с вышкой устроить?
О, кстати — а нафига там ещё и криогеника с LOX? Чем наружный воздух не угодил? Мда… тут бассейном не обойдёшься, нужно ещё арену с лошадьми пристраивать.
bobcatt
Но тем не менее и Ту-144 и Concord основные топливные баки имели именно в крыле, в фюзеляже были только балансировочные
philippiq
для поездов есть старое, проверенное, работающее решение. электрификация называется. насколько оно экономически неэффективно не знаю. в России электрифицировано много где, но не могу найти точные данные. в канаде и США можно считать что ничего не электрифицировано. морской транспорт - постоянное укрупнение контейнеровозов тоже может привести к тому что их будет достаточно выгодно оборудовать реакторами. биодизель сможет заменить jet fuel. если посмотреть на прогресс с батареями в тесле, то проблема продолжительности зарядки уже не особо остро стоит. model 3 на 120 киловатном заряднике заряжает 80% заряда за двадцать минут. при семейных поездках и на бензинке быстрее 15 минут с АЗС не уехать. то туалеты, то кофе, то еще что-то. а то еще и просто туалетные остановки приходится делать.
Bedal
В США нет настоящих электрических магистралей, и электрифицировать протяжённые жд системы сложно.
leventov Автор
А что там вместо магистралей?
VT100
Тепловозы.
"Поезд-беглец", "В осаде. Тёмная территория". Да тыщи их!
Bedal
там практически автономные энергетические территории, соединённые линиями для взаимного балансирования.
bluetooth
Такими темпами к 2030 году китайцы выдавят Toyota из топа автопроизводителей, по сути это вторая Nokia / Motorola.
Tesla уже выдавили.
Scinolim
Даже безбашенные SkunkWorks отказались от использования водорода после недолгих тестовых попыток его приручить. Так там речь о жидком шла, его и хранить и использовать проще, это не 500 атмосфер, которые даже через сварку просочатся.
bobcatt
Чем проще? Дапазон температур жидкого состояния микроскопический, особенно в сравнении температурным градиентом с окружающей средой под 300°К. Если в крупной цистерне ещё можно обеспечить более менее приемлемую термоизоляцию, то в мелком объёме без шансов, плюс надо как то обеспечить безопасный сброс испарившегося водорода.
Scinolim
Проще тем, что если нагреется, то просто сбросится в атмосферу через защитный клапан. Не нужна герметичная система выдерживающая 500 атмосфер, которая в случае повреждения разнесёт всё на кусочки.
bobcatt
Сброс водорода наружу - так себе идея, в смеси с атмосферным воздухом взрывается практически в любой пропорции от малейшего намёка на искру. На Ту-155 для этого делали специальную приспособу на вершине хвостового оперения, в замкнутом объёме подземного паркинга девать водород тем более некуда.
major-general_Kusanagi
В подземном паркинге улетучивающийся водород будет, просачиваясь через стены и потолок, реагировать с металлом арматуры, что через несколько лет может привести к обрушению паркинга. :(
Popadanec
Маловероятно что до этого успеет дойти. Скорее рванёт, т.к. много источников искр. А водороду для взрыва достаточно слабенькой искры от выключателя света.
YMA
Пришли мыши к сове - "Как нам от кошки защититься?"
Сова - "А вы станьте ежиками, у них колючки, кошки их не трогают"
Мыши - "Ура! Но как нам стать ежиками?"
Сова (эффективный менеджер) - "Это уже не ко мне, я специалист по стратегии развития, а это тактика."
Реально - уменьшение потребления, это хорошо. Но откуда брать деньги на мероприятия? Скажем, если обшить хрущевку сайдингом с минеральной ватой, и заменить все окна на стеклопакеты - потребление тепла зимой упадет в разы. А если на крышу поставить солнечные батареи и grid tie контроллер, то и потребление электричества снизится ощутимо. Но за чей счет это сделать, если в хрущевке живет 50% пенсионеров, а 20% квартир сдается гостям из теплых стран, которым эти расходы не нужны совершенно?
awsswa159
Точно и так же как стоят дороги.
Дороги прибыльны ? нет. А должны быть ? нет.
Мы развиваем инфраструктуру и деньги государство должно заработать не на обустройстве дома, а так как на строительстве дороги - больше дорог, больше машин, больше налогов с бензина, продажи машин, обслуживания и так далее.
Налоги с обустройства дома, налоги с оконщиков, с зарплаты, с установщиков солнечных батарей, с производителей батарей, с транспорта что привезли все это. Налоги с электричества которые производят батареи и так далее
ViacheslavNk
Ощутимо не снизятся, без аккумуляторов в буфере.
YMA
Там два фактора - у многоквартирного дома есть заметный постоянный "фон" потребления - от телевизоров в дежурном режиме и электронных часов, до холодильников. Если его закрыть солнцем, уже будет плюс.
А второе - при заключении договора и установке двунаправленного счетчика можно продавать энергию обратно в сеть. Днем те же рядом расположенные предприятия и офисы ее поглотят без остатка, плюс (в будущем) пойдет зарядка припаркованных у дома авто.
Поэтому отдельные аккумуляторы в доме не потребуются, на мой взгляд.
BJM
Идея правильная, но даже "фон" перекрываться будет очень нечасто в условиях средней полосы России.
ViacheslavNk
Много нюансов, основные пики потребления с утра перед работой и вечером после работы, когда выработка либо минимальная, либо нет вовсе, что же касается продажи в сеть это тоже не просто, предприятиям нужна надежная предсказуемая поставка, а если пасмурный день и выработки нет или то дождь то солнце в итоге им придется брать с “ближайшей” ТЭЦ, а та не может по щелчку увеличить/уменьшить выработку и в итоге получиться, что будет работать практически так же как и без солнечных батарей.
Отсутствие возможности хранить дешево энергию в больших объемах, единственно, что сдерживает переход на солнечную энергию.
Bronx
Непонятно, почему этот вопрос постоянно возникает как будто в первый раз?
При повышении цены на энергию снижать потери и экономить становится выгоднее, чем тратить, и значит затраты на меры снижения потребления покрываются сэкономлеными деньгами.
Пенсионерам государство само себя обязало помогать, оно может и должно компенсировать им целевые затраты на переоборудование квартиры, покупку энергосберегающих приборов. А мнение гостей никого не интересует, если зарабатывают — то вкладываются, как все; если не зарабатывают — едут обратно в тёплые страны.
Ilya81
Полагаю, запасы синтетического топлива всё равно будут создаваться, ведь электростанции на возобновляемых источниках энергии могут сломаться от урагана, землетрясения, цунами и т. д., или ЛЭП с ними может сломаться. А вообще всё равно перспективнее всего атомная энергия, использования дейтериевых нейтронов для дожигания урана-238 - по мне самое перспективное на ближайшее время.