Посмотрите внимательно на это судно. Построенное в 1858 году, оно могло доставить 4000 пассажиров в любую точку планеты, не требуя дозаправки. Даже сегодня на это способны только суда с ядерной установкой, но этот гигант был построен за 100 лет до первого из них.
"Левиафан", пожалуй, величайший корабль в истории человечества. Железный монстр в гигантском облаке, вздымающихся белых парусов...
..или вырисовывающийся сквозь клубы адского черного дыма, валящего из его труб, этот роскошный лайнер, чудо викторианской эпохи, был ласково назван "великим малышом" своим создателем.
Лет пятнадцать назад ВВС провела опрос жителей Великобритании с целью выявить самых «великих британцев в истории». Первое место в голосовании с большим отрывом занял Уинстон Черчиль. Но кто же занял второе место? Может великая королева-девственница Елизавета I, король Генрих VIII с его шестью женами, бесстрашный Ричард Львиное сердце или королева Виктория, олицетворение целой эпохи? Нет. Тогда может Чарльз Дарвин или Исаак Ньютон, совершившие переворот в науке? Мимо. Адмирал Нельсон или победитель Наполеона герцог Веллингтон? И снова, нет. Вы можете вспомнить Шекспира, Джона Леннона, и принцессу Диану, но все равно не угадаете его имя.
Второе место занял скромный инженер, которого практически не знают за пределами Британии. В Англии его называют величайшим гением викторианской эпохи - «Леонардо да Винчи XIX века».
Викторианская эпоха (1837 – 1901 гг.) – золотой век британской империи, никогда ни до, ни после не существовало такого огромного государства, чья территория охватывала все населенные континенты мира. Величайшая промышленная держава обладала самым большим военным и торговым флотом – тем ключом, что позволил Британии де-факто править половиной мира. Эта сила базировалась на самых передовых технологиях и самой развитой индустрии того времени. Викторианская эпоха стала эрой пылающей меди, грохочущего чугуна, сверкающей стали, угольных клубов дыма и свиста пара. Тогда казалось, что инженерная наука способна решить любую задачу, достаточно правильно выбрать и приспособить для этого паровой двигатель.
Самым замечательным из викторианских инженеров стал человек маленького роста, но с невероятно смелыми и великими мечтами.
Знакомьтесь - Изамбард Кингдом Брунель.
Некоторые его идеи обогнали время, некоторые представлялись почти сумасшедшими, но даже его неудачные проекты оказались более передовыми, чем самые великолепные успехи его конкурентов. Современники писали про него: "Он был самым деятельным человеком в бизнесе, самым великим художником из всех когда-либо работавшим с железом. Он выкуривал 40 сигар в день и спал всего 4 часа в сутки".
Звезда его гения поднялась в расцвете славы его отца: Марк Брунель - французский инженер, строивший здания, фабрики, доки и причалы Нью-Йорка. В 1796 году он уже главный инженер города в свои неполные 27 лет. Казалось бы, неплохой старт, но Марк знает, что по настоящему развернуться его инженерным способностям можно лишь в одной стране мира – Великобритании, и в 1799 году он переезжает в Англию.
Самым знаменитым его творением стал туннель под Темзой. Строительство началось в начале 1825 года. Это первый подводный туннель в мире и первый, в котором при строительстве использовался проходческий щит, изобретенный им самим.
Cтроительство туннеля.
Его сын - Изамбард Брунель, которому тогда исполнилось всего 18 лет, присоединился к этому проекту. Более того, когда его отец болел (а болел он часто), Изамбард заменял его на посту главного инженера строительства. В 1828 году случилась катастрофа – часть стены туннеля разрушилась, и чудовищная волна грязной воды понеслась по шахте. Поток воды сбил Изамбарда и закрутил его, бросая на камни, лишь мгновенная реакция его верзилы-помощника, успевшего схватить за шиворот коротышку Брунеля, спасла его. Он так и не смог выздороветь полностью, травмы, полученные во время этой аварии, будут преследовать его всю жизнь и, возможно, послужат причиной его ранней смерти.
Наводнение-катастрофа.
Изамбард ушел со строительства туннеля (вряд ли его можно упрекнуть за это), и проект завершили уже без него в 1843 году. Это не железнодорожный туннель, как вы могли подумать, а пешеходный, с возможностью пропуска гужевого транспорта. Фантастическая картина – проезд дилижанса под дном реки!
И сегодня этот туннель продолжает использоваться как одна из веток лондонского метро.
Современный вид
Но к тому времени наш Брунель захвачен другими проектами - он строит мосты. Одним из его замечательных творений стал удивительно красивый Клифтонский подвесной мост. Общая длина моста 230 метров, длина подвесного пролета – 190 метров. На тот момент - самый высокий и длинный пролет подвесного моста в мире.
Клифтонский подвесной мост. Один из красивейших мостов Британии. Вверху старинная раскрашенная открытка. Ниже современное фото. Интересно, что первый банджи-прыжок в мире был сделан с именно этого моста в 1979 году с высоты более 76 метров.
Он строит мосты один за другим, но вдруг загорается новой идеей и бросает то, что, казалось, получается у него как ни у кого в мире.
Он хочет построить "Пневматическую Пассажирскую Железную дорогу»!
Напоминаю, на дворе первая половина XIX века, а наш мечтатель планирует строить поезда на пневматической тяге. Грохочущие, пыхтящие и страшно дымящие локомотивы должны сменить малошумные и чистые поезда, а сами паровые двигатели будут находиться на насосных станциях по пути следования. Была запущена в строй 32-километровая линия такой железной дороги. На этом отрезке поезда развивали невероятно огромную по тем временам скорость - 113 км/ч! Однако затея оказалась слишком дорогой и от нее отказались.
Пневматическая Пассажирская Железная дорога в действии. Рисунок того времени. Ниже - реконструированный участок дороги.
Чтобы не затягивать наше повествование, попробуем вкратце описать хотя бы часть достижений Изамбарда Брунеля. Еще в 19 лет Изамбард опубликовал свой проект Панамского канала, который реализовали в XX веке. Он постоянно разрабатывал все новые проекты двигателей и новых видов вооружения, туннелей, каналов. Всего за свою жизнь наш инженер построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.
В 1833 году 28-летнему Брюнелю поручили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Дорога получила название Великая западная железная дорога. Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как единый ансамбль. Эта дорога была спроектирована и построена под его руководством всего за пять с половиной лет. Она успешно функционирует и по сей день, спустя почти 200 лет.
Но наш неуемный гений снова неожиданно меняет профессию – он решает строить корабли!
Это было время, когда пароходы только начали осваивать открытые морские и океанские просторы. Одним из первых его творений становится пароход "Грейт Вестерн", построенный в 1838 году. Это был самый большой деревянный корабль своего времени. Многие говорили, что он слишком огромен и вряд ли строительство его окупится. А ведь корабль был весьма скромен по сегодняшним меркам – всего 72 метра в длину. Скептики были посрамлены, корабль стал первым пароходом, совершавшим регулярные рейсы через Атлантику всего за 13 дней с невиданным по тем временам комфортом для пассажиров.
"Грейт Вестерн" – один из первых кораблей Брунеля. Обратите внимание насколько меньше все окружающие его корабли. Он был самым большим судном своего времени, но пройдет всего 20 лет и Изамбард создаст корабль в 10 раз больше размером!
Но это были только первые шаги - построенный им в 1845 году корабль "Грейт Бритн" становится поистине революционным. При его строительстве впервые использовали массу новейших технических решений: первый в мире полностью железный пароход, первое большое винтовое судно, первый корабль с водонепроницаемыми отсеками, и многое, многое другое.
"Грейт Бритн" на момент спуска на воду - самое большое судно в мире, почти 100 метров длиной. Он служил верой и правдой 46 лет, пока в одном из рейсов не был выброшен на скалы. В 1970 году корабль сняли с мели, восстановили и превратили в плавучий музей. Сегодня он памятник морской истории Великобритании и гению своего конструктора.
"Грейт Бритн". Самый первый полностью железный и первый винтовой океанский пароход. Самое большое судно в мире в свое время. Вверху одна из первых фотографий корабля. Ниже "Грейт Бритн" – плавучий музей в Бристольской гавани. Современное фото.
Однако наше повествование затягивается, к сожалению, при всем нашем желании в рамках одной этой статьи мне не удастся рассказать вам обо всех проектах гениального Брюнеля, потому нам с вами пора перейти к рассказу о его самом главном детище.
В 1852 году Изамбард взялся воплотить в жизнь самый фантастический и самый грандиозный из его проектов - строительство величайшего корабля всех времен и народов.
Название корабля, придуманное Брунелем, ЛЕВИАФАН, в честь огромного библейского чудовища. Его стоило назвать именно так, такого чудовищно огромного корабля мир еще не видел. Этот корабль должен был стать в пять раз (!) больше любого корабля построенного до него.
Величайший корабль построили всего за три года. Но во избежание негативных ассоциаций название корабля изменили на "Грейт Истерн", в честь компании, построившей корабль (Eastern Steam Navigation Company). 211 метров в длину, водоизмещением 32 тыс. тонн - это судно грандиозно даже по современным меркам. Для сравнения - знаменитый "Титаник", построенный через полвека, ненамного превышал его по размерам - 246 метров в длину и водоизмещением 46 тыс. тонн. К сравнению с "Титаником" мы еще не раз вернемся, а пока я скажу Вам, что холодные цифры не могут выразить грандиозные размеры корабля. Чтобы лучше их почувствовать, стоит просто посмотреть дагеротипы того времени.
Сердцем корабля были две паровые машины, первая развивала невиданную мощь в четыре тысячи лошадиных сил, вращая гребные колеса 17 метров в диаметре (высота пятиэтажного здания!), а вторая машина мощностью в 3600 л.с. приводила в действие гребной винт диаметром семь с половиной метров. Прибавьте к этому 10 котлов и 100 топок, куда неустанно бросали уголь кочегары. В день этот монстр мог "съесть" до 380 тонн угля, отчаянно дымя всеми пятью трубами.
Но и это еще не все - "Грейт Истерн" нес 6 огромных мачт, полное парусное вооружение которых составляло почти две тысячи квадратных метров. Под парусами он мог идти лишь при потушенных топках, иначе искры из труб просто сожгли бы их. Мачты назывались по дням недели – Понедельник, Вторник, Среда, Четверг, Пятница и Суббота. Когда у Брунеля, спросили, почему нет мачты Воскресенье, он ответил, что в море нет выходных.
На судне было еще шесть вспомогательных паровых машин, одна поднимала невиданных размеров якоря весом по 55 тонн, другие управляли лебедками для погрузки грузов, а отдельная машина управляла огромным рулем. Впервые на этом судне встроили лацпорт — большой вырез на уровне нижней палубы для погрузки железнодорожных вагонов, телег с большими кипами груза, фургонов так, что они могли сами въезжать на корабль.
В качестве спасательных средств решили поместить на судне... два небольших винтовых парохода. Общее количество шлюпок было рассчитано на спасение всех людей, находившихся на судне.
Обшивка судна из 30 тыс. железных листов толщиной 22 мм и весом по 330 кг каждый держалась на 3 млн. заклепок. К тому же "Грейт Истерн" был первым судном с двойными бортами и дном. Корпус разделялся десятью водонепроницаемыми переборками, доходящими до верхней палубы. Отмечу, что на "Титанике" эти переборки были значительно ниже, что и привело к столь быстрому затоплению корабля.
Экипаж судна насчитывал всего 400 человек, но оно была построено так, чтобы перевозить 4 000 пассажиров - население небольшого города! "Титаник" же с 900 членами экипажа вез всего 2500 пассажиров. "Грейт Истерн" мог с полными угольными ямами (15 тыс. тонн угля) доплыть с этими 4 тыс. пассажиров до Австралии без дозаправки. И это все в 1858 году!
При спуске судна произошел несчастный случай, сорвавшаяся с места лебедка убила двух и покалечила трех рабочих. Брунель тяжело перенес этот случай. Но самое страшное было еще впереди - в сентябре 1859 года "Грейт Истерн" вышел в свой первый пробный рейс. Буквально через день на корабле взорвался один из котлов (как писали в «Таймс» — это был акт саботажа) погибло 6 человек, 9 получили ранения.
Взрыв парового котла "Грейт Истерна". Открытка того времени.
Когда известие дошло до Брунеля, сердце его не выдержало, и он умер.
Корабль, казалось, находится под действием какого-то рока, чуть позже во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира. Аварии и происшествия преследовали корабль – в 1862 году он наскочил на подводную скалу, но не утонул.
Публика с интересом наблюдала за злоключениями корабля, даже принимались ставки на дату его гибели. После затянувшегося ремонта "Грейт Истерн" служил лишь до 1867 года, после чего встал на вечный прикол. В 1888 году он был продан на металлолом, корабль, строительство которого стоило более 760 тыс. фунтов, был продан через 30 лет после всего лишь 8 лет эксплуатации за какие-то 16 тысяч (меньше чем за 2% стоимости постройки, учитывая инфляцию).
Разборка гиганта длилась 18 месяцев. И тут выяснилось одна из тайн корабля. Между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено два скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке "Грейт Истерна". Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой два трупа».
Сегодня этот корабль иногда называют самым большим, самым дорогим, самым нелепым и самым бесполезным кораблем XIX века. "Грейт Истерн" никогда не совершил трансатлантического рейса хотя бы на треть заполненный пассажирами и стал, безусловно, абсолютно убыточным проектом.
На самом деле не все так просто, как любой революционный технический проект, созданный в максимально сжатые сроки, он наряду с большим количеством достоинств обладал не меньшим количеством недостатков. Но самый главный недостаток у него был всего ОДИН - он обогнал свое время, эпоха громадных океанских лайнеров наступит лишь через полвека. "Грейт Истерн" просто оказался невостребованным.
Незадолго до окончания строительства Брунель пригласил на судно известного историка морского флота Линдсея. После осмотра он спросил у Линдсея, каковы его впечатления.
— Ну что я могу сказать? Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть. — начал было Линдсей.
— Простите, — оборвал его Брунель, — я не спрашиваю Вашего мнения о его конструкции... Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?
Линдсей тактично промолчал, тогда Изамбард прямо спросил его: — Если бы судно принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?
— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами.
Брюнель оскорбился, но, увы, Линдсей оказался прав, и в последние годы "Грейт Истерн" использовали как плавучий цирк и огромный рекламный щит.
Грустная история великого корабля, но, сравнивая его непростую судьбу, с тем же "Титаником", мы понимаем, что Брунель создал корабль не просто надежный, а сверхнадежный. Их судьбы в чем-то схожи и в то же время очень различны. Оба были самыми большими и роскошными кораблями своего времени. Оба попали в похожие аварии – "Грейт Истерн", налетев на подводную скалу, "Титаник" – на айсберг. Но вот результаты аварии оказались абсолютно разными. "Грейт Истерн" получил огромную пробоину почти три метра шириной и длиной 25 метров, но внутренний корпус выдержал, и корабль смог самостоятельно дойти до порта. "Титаник" по последним данным не получил пробоину вообще! От удара разошлись листы обшивки и, получив серию тонких длинных разрезов в шести отсеках, составляющих по площади не больше нескольких квадратных метров, суперлайнер за два с половиной часа ушел на дно.
Пусть "Грейт Истерн" так и не стал звездой трансатлантических плаваний, хотя и установил рекорды скорости по пересечению Атлантического океана, но свой удивительно яркий вклад в историю промышленной революции он все-таки совершил.
Когда появился проект прокладки трансатлантического телеграфного кабеля, оказалось, что в мире нет судна способного поднять груз тысячекилометрового прочного экранированного кабеля кроме "Грейт Истерна". После нескольких неудачных попыток (обрывов кабеля) "Грейт Истерну" удалось совершить этот подвиг в 1866 году. Впервые удалось связать два континента мгновенной телеграфной связью – для XIX века это был невероятный прорыв. Это сегодня сидя за компьютером, мы за секунды связываемся на громадном расстоянии, через океаны и континенты. Но впервые это стало возможным полтора века назад благодаря великому детищу Брюнеля. Всего "Грейт Истерн" проложил 50 тыс. км трансокеанских кабелей, впервые соединивших Индию, Европу и Америку.
Изамбард Брунель сумел воплотить свою невероятную мечту в не менее удивительную реальность. Этими словами я завершаю рассказ о непростой жизни этого талантливого, поразительно целеустремленного человека и о его замечательных творениях, намного опередивших свое время.
Не стал включать в подборку фотографии ржавеющего и умирающего гиганта. Давайте запомним его таким: как воплощение величия человеческого гения, для которого нет ничего невозможного!
Автор: Лысый Камрад (@LKamrad)
UPD.
Жюль Верн описал свое путешествие на Грейт Истерне в короткой повести под названием «Плавающий город». Позже под впечатлением от громадного судна он напишет фантастический роман «Плавающий остров».
«… „Грейт Истерн“ стоял на якорях почти в трех милях от Ливерпуля, вверх по реке… Казалось, что это был небольшой остров, наполовину окутанный туманом. Сначала мы увидели только носовую часть корабля, но когда пароход наш повернул, „Грейт Истерн“ предстал пред нами во всю величину и поразил нас своею громадностью. Около него стояло три или четыре угольщика, которые ссыпали свой груз. По-сравнению с „Грейт Истерн“ эти трехмачтовые суда казались небольшими барками… Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паровых шлюпок.
В носу помещались паровые прачечные и экипаж. Затем шла дамская общая каюта и большой зал с люстрами, лампами и картинами. Эти великолепные комнаты освещались через боковые отверстия, находившиеся между изящными позолоченными колоннами. Широкая лестница с металлическими ступеньками и перилами из красного дерева вела из этих комнат на верхнюю палубу. Далее шли четыре ряда кают, разделенных коридором. Одни каюты сообщались между собой площадкой, другие — лестницей. В корме помещались три огромных столовых. Моя каюта находилась в первом этаже носовой части корабля. Это была маленькая комнатка, очень светлая благодаря двум широким люкам. Каюты второго этажа отделяли ее от общего зала… Комнатка эта походила на уединенную хижину, находящуюся на окраине шумного города. Обстановка ее состояла из диванчика, кушетки и умывальника. …
Это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому материку.
…Ночь со среды на четверг была довольно бурная. Койку мою так качало, что я должен был цепляться руками и ногами, чтобы не упасть с нее. Саквояжи и чемоданы перекидывались из стороны в сторону. В соседнем помещении огромные тюки с товарами перебрасывались с одного борта на другой и производили ужасный шум, ударяясь о столы и скамейки. Двери захлопывались, доски скрипели, перегородки трещали, бутылки и стаканы стукались друг о друга. Посуда грудами летела на пол и разбивалась. Слышно было, как стучали колеса и визжал винт. Очевидно, ветер усилился и поднялась страшная качка, которой не мог противостоять даже такой великан, как „Грейт Истерн“.
…Невыносимая морская болезнь, которая действует так заразительно, все более и более распространялась. Некоторые пассажиры с осунувшимися лицами, бледные, измученные все-таки оставались на палубе, чтобы подышать свежим воздухом. Большинство негодовало, возмущаясь рекламными заверениями Общества, что морская болезнь неизвестна на „Грейт Истерн“».
Наивность рекламщиков тех времен поражает. Конечно, Грейт Истерн, благодаря своим размерам был намного менее подвержен продольной качке, но с поперечной все было иначе. Ширина судна судна 25 метров не защищала его от качки на больших океанских волнах, а вот огромная высота судна лишь усиливала амплитуду колебаний. Таким образом, качка на Грейт Истерне совершенно обыденное дело. Не думаю, что Изамбард Брюнель этого не понимал, просто ко времени составления этих рекламных проспектов его уже давно не было в живых.
Комментарии (110)
Javian
09.12.2021 06:55+6два скелета
гуглится, что это легенда, не имеющая подтверждения.
LKamrad Автор
09.12.2021 07:14гуглится:
Брайен Даннинг писал, что, хотя невозможно объективно ни доказать, ни опровергнуть эту историю, следует считать её легендой хотя бы потому, что в ходе многочисленных ремонтов судна ничего не было обнаружено.
FLU911
09.12.2021 09:19+12Интересная статья
вращая гребные колеса 17 метров
Мозг прочитал как: вращая грёбаные колёса семнадцати метров.
dragonnur
09.12.2021 09:43+2Так и есть. Если бы более мощная машина вращала винт (или две одинаковых - два винта), колёса были бы не нужны (и, возможно, корабельная архитектура пошла бы несколько другой дорогой).
agat000
09.12.2021 12:08+5Тогда винты только начинали использовать, было много проблем. Точность валов, винтов (эксцентрик), герметичность ввода, вибрации и еще много чего. А потом и кавитация появилась, при нормальных скоростях оборотов.
Колесо как то привычнее и надежнее было, наверное.
dragonnur
09.12.2021 12:40Винты начинали использовать в конце XVIII века, а уже соревнования Раттлера и Алеко за 20 лет до "Грейт Истерна" дали понять, куда идти надо. До кавитации ещё было как из Лондона до Парижа на карачках. Надёжность у колеса на мало-мальски заметном волнении - вы делаете мне смешно.
Хотя брюнелевская задумка, конечно, в целом потрясает и несмотря на несколько более обоснованную критику, которую когда-то выдал математик-Кашалот.
drWhy
09.12.2021 13:17+9Брюнель фонтанировал идеями в самых разных технических областях. То, что он использовал несколько типов движителей для своего детища неплохо согласуется с концепцией сверхнадёжного корабля, да и опыт эксплуатации вроде бы не отмечает проблем именно гребных колёс.
Ретроспективно всегда проще рассуждать о правильности того или иного решения, но корабль и без того был довольно революционен, чтобы распыляться на создание ещё более мощных котлов или непридуманных ещё типов машин. Грейт Истерн огромным бриллиантом увенчал корону Инженера и существенно повлиял на судостроительную индустрию.dragonnur
09.12.2021 13:25А вот тут соглашусь (но оговорюсь: более мощная - уже придуманная и даже имевшаяся в наличии, ею-то как раз вращали колёса).
agat000
10.12.2021 10:47+1Возможно еще не умели такой мощности передачу на гребные винты сделать - скорость вращения х10 от колес.
dragonnur
10.12.2021 11:16+1Там уже был винт в корме от машины с "лежачими" цилиндрами, и с мощностью 4000 л.с., а колёса крутила тихоходная машина с качающимися цилиндрами (ориентировочно 3650 л.с.). Т.е. "передачу", именуемую "гребной вал", не только умели, но и сделали. Естественно, что тихоходная машина была ещё тяжелей обычной.
ksbes
09.12.2021 09:28+31Не понимаю откуда столько восхищения этим кораблём.
Во-первых, это жутчайшая винтово-колёсно-парусная химера. Уже само это обрекает проект на техническую неудачу, т.к. всё пограничные случаи и противоречия в требованиях просто невозможно даже увидеть - не то что удовлетворить. Это как автомобиль с водородными топливными ячейками, полноценными аккумуляторами на >100 КВт*ч и полноценным дизелем на солярке, который нельзя включать пока заправлен водород, т.к. последний может взорваться от тепла выхлопных труб, проходящих рядом с баком водорода.
Во-вторых, на Титанике не просто так людей было в полтора-два раза меньше, чем на этом чуде. 4000 человек на судне в 36 килотонн - это не роскошный круизный лайнер, а сельди в бочке. Упоминание Твеном "дамской общей каюты" как бы намекает (не забывайте - он тот ещё тролль, и умеет хвалить так, что в жизни не захочется так путешествовать).
Ну а в-третьих, эта его невообразимая дальность достигалась за счёт очень больших запасов угля (минус к месту для пассажиров - см. выше про "сельди в бочке"), что означало очень высокую цену "заправки" - требовалось много времени, вспомогательных судов и т.п. Так что экономического смысла такой корабль изначально имел мало.
Чем тут можно восхищаться - так это настойчивостью и исскуством инженера, который "пробил" и довёл до продакшена этот "монолит с кучей легаси". Ну и британцами, которые всегда ценят, любят, хвалят и превозносят британское, даже если не особо есть за что.
dragonnur
09.12.2021 09:42+9Для перевозки эмигрантов и каторжников в Австралию он вполне годился. Титаник бОльшую часть народа вёз в третьем классе, были и десятиместные каюты, а всё-таки это через 50 лет. Жаль, что в 1876 "Грейт Истерн" не купила черногорская судоходная компания, хех, он не помешал бы и в рейсе из европейской России на Ближний и Дальний Восток.
MockBeard
09.12.2021 11:09+9На таком корабле, за несколько трансатлантических рейсов, могла-бы переехать на другой конец света вся Черногория ))
dragonnur
09.12.2021 11:12+2Я ж не просто так курсивом написал. Из Одессы и Феодосии в Палестину - паломников, во Владивосток - промтовары, крестьян, казаков, военных, на Сахалин - каторжников, в обратном направлении - опять же людей плюс сырьё.
В 1877 тоже не помешал бы - внутри Чёрного моря, а равно и снаружи.
LKamrad Автор
09.12.2021 09:46+211) С углем причина очевидна, в то время у Британии еще не было достаточно дальних океанских портов для заправки углем, плюс в то время в Австралии еще не были найдены запасы качественного угля. Отсюда и непомерные требования к запасам угля и дальности плавания.
2) Титаник другая эпоха, на Грейт Истерне не было даже электричества, соответственно понятия о комфорте были другими, но без всякого сомнения он был самым роскошным кораблем своего времени.
3) Вы судите о Титанике по роскошным каютам первого класса и ресторанам? Увы, Титаник ни разу "не роскошный круизный лайнер", причем это совершенно точно и очевидно. но видать не всем. Большинство пассажиров были 3 класса (больше чем первого и второго класса вместе взятых), т.е., самые дешевые билеты. и условия, прямо скажем, не ахти.
dragonnur
10.12.2021 14:19+2Если не ошибаюсь, качественный кардиф (уголь из нынешней столицы Уэльса), считавшийся в конце XIX-начале XX веков эталоном корабельного угля, потребовался значительно позже, а сундучные или даже стеночные (лабиринтные) всеядны.
Вам описание освещения на "Грейт Истерне" попадались? Шикарнейшая была бы тема, хоть бы и для @ammo1, но, конечно, достаточно узкоспецифичная.
LKamrad Автор
10.12.2021 14:39+2Там газовое освещение было, как на улицах Лондона - по последнему слову прогресса. Но освещение помещений газом не так просто, действительно. Там куча проблем. Как они их решали - не знаю.
Radisto
10.12.2021 16:08+3Ничего не смог найти, ни как производился газ (хотя реторты можно было разместить в топках), ни как очищался (поглотители громоздки, требуют извести), ни самое главное как хранился ("перевернутые" газгольдеры, основа газлайта, совершенно монструозны). Хотя самое простое решение: так как топки горят все время, отказаться от газгольдеров вообще и смириться с циклической работой рожков. Теперь любопытство мучает, разбередили...
Vsevo10d
09.12.2021 12:54+7Хм, а разве это не применимо ко всем вообще масштабным машинам?
Что ни возьми - "Геркулес" Говарда Хьюза, арктический снегоход Бэрда, "КМ" Ростислава Алексеева, царь-танк Лебеденко, танк "Маус", АНТ-120 "Максим Горький", "Гинденбург" и герой статьи крупнейший парусник-пароход – все это было с трудом создано, поездило годик (а то и один раз) и стало историей раньше, чем смогло принести реальную пользу или совершить революцию в -строении. А восхищаются не практическим смыслом, а размерами и масштабностью, трудовым подвигом конструкторов и инженеров, уникальностью. "Во-первых, это красиво".
Radisto
09.12.2021 13:24+6Где-то читал, что огромные размеры кораблей Брюнеля - это следствие того факта, что расход угля на каждую тонну водоизмещения у большого корабля меньше, и пароходы следует строить как можно больше, но это соображение не все судовладельцы разделяли (насчёт инженеров не писали). И главное достижение Брюнеля в том, что он наглядно убедил всех в этом. А мачты с парусами пришлось поставить, потому что сама идея плыть в океан только на угле была слишком революционной (а вдруг он кончится, обычно же кончается). Там даже приводился пример гонки с классическим маленьким пароходом, который, чтобы переплыть через Атлантику, сжёг весь уголь, и пришлось кинуть в топку запасные мачты и старую мебель. Мне показалось правдоподобным
drWhy
09.12.2021 13:48+7А ещё «Грейт Истерн» был спущен на воду за год до первого опыта по созданию эфирного колебательного процесса и выведен из состава флота за год до изобретения когерера, не говоря уже о более позднем появлении радиопередатчиков, способных передать радиосигнал через Атлантику. Т.е. кораблю в случае чего приходилось надеяться только на свои силы.
Тот же «Титаник» был спущен через десятилетие после первого успешного трансатлантического радиосеанса и после проверки новинки в ходе русско-японской войны. Часть пассажиров «Титаника» была спасена именно благодаря поданному с помощью радиопередатчика сигнала «SOS».
ksbes
09.12.2021 15:03+8Мачты оставили, потому что паровые машины не были особо надёжными в то время, а плыть далеко. По той же причине и два типа паровых движетеля: сделать нормальный надёжный редуктор, синхронизирующий два-три винта от нескольких мощных паровых машин и сейчас-то не всегда получается (с первого раза) - а уж тогда тем более. Поэтому одну машину на винт, другую - на независимые колёса. Даже если один выйдет из строя - на другом можно дойти (что и произошло в реале).
Т.е. это была явная попытка "прыгнуть выше технологий", построить корабль из будущего.
dragonnur
10.12.2021 11:24+1Вообще-то никаких редукторов и синхронизаций между машинами не нужно и даже вредно, хватает просто двух раздельных винтов; максимум - строилась система разъединения принудительно отключённой (сломанной или из экономических соображений) машины с промежуточным валом, чтобы снизить потери на трение - за счёт свободно вращаемого потоком воды винта.
static_cast
09.12.2021 13:30+5Да нет, конечно.
Суперфортрессы летали стаями, линкоры-постдредноуты полвека воевали (и до сих бередят сердца неофитов), Нимицы с последователями до сих пор плавают. Мирняк тоже не отстает, от огромных круизный лайнеров до совершенно монстрических танкеров-миллионников. Можно и карьерные самосвалы вспомнить, и драги. Да много чего вспомнить можно. Размер это не диагноз, это просто характеристика )
Vsevo10d
09.12.2021 17:02Я тут не соглашусь. Размер, конечно, только одна из характеристик, но вот все экземпляры, разработанные как что-то уникальное и самое большое, единственными по сути и остались. Даже современный и здравствующий Ан "Мрия" практически не имеет под себя задач.
Серийное производство на то и серийное, что оно экономически выгодно 1) сейчас; 2) на момент постройки. По пункту 2) поэтому с вашей аргументацией пролетают мимо все военные машины - они сделаны потому, что на момент войны их неиспользование чревато больше, чем постройка, даже с высокими рисками потери. И прекращают свою жизнь они сразу же, как только становятся не нужны, сколько бы денег в них ни было вгрохано. Насчет же круизных лайнеров - это эпичный пример гиперболизации некоторой функции машины, вроде тысячесильного мотора ради дрифта или суперобтекаемой формы ради экономичности. Сделать как можно больше кают над одним трюмом и под одним флагом - это
такое же рвачествоэкономическая выгода, как и строить вместо малоэтажной застройки муравейники. Вот только стоило ввести в этот бизнес новую переменную в виде вируса, как эти фешенебельные плавучие деревни весело пошли выбрасываться на берег в Индии. Серия зарождается и живет по законам бизнеса.А вот единичные проекты на энтузиазме как раз-таки рождаются вопреки экономической целесообразности, зато ими восхищаются, и как по мне - есть за что, я написал выше.
unsignedchar
09.12.2021 21:14+3Ан «Мрия» тоже создавался под конкретную задачу, а не чтобы удивить всех размерами.
nibb13
09.12.2021 23:08+4Пардон, по "Мрии" не соглашусь: перевозка негабарита или груза большого объёма / массы быстро — востребованная отрасль. Насколько мне известно, "Мрия" на стоянках не простаивает, летает постоянно. Сужу по ютуб-каналу Дмитрия Антонова.
Другое дело — что было бы если бы Ан-225 было больше одной штуки, но об этом мы врядли узнаем уже.
Впрочем, "Русланов" (Ан-124) побольше одного эксплуатируется. И заказами они тоже обеспечены вроде бы.
Dmitry3A
09.12.2021 23:25+4Где-то читал что там очередь стоит на перевозки. Расписано всё на несколько месяцев вперед и это ещё до кризиса перевозок было.
littorio
09.12.2021 21:57+2Хм, а разве это не применимо ко всем вообще масштабным машинам?
Мне кажется, вы просто выбрали верхушки айсбергов, сложившихся естественным путём. Если машина не проблемная, в следующем году (или когда там) строится ещё более внушительный агрегат.
Но в какой-то момент технологии уже не посвевают, или гений инженера даёт сбой, или концепция в таких размерах уже не работает... и получаем огромную, впечатляющую, но не востребованную вундервафлю.
slovak
10.12.2021 00:26+1Самый большой самолет вполне себе летает уже 33 года. Как здесь же выше упоминали - недостатка заказов в ближайшее время не предвидится.
nibb13
10.12.2021 01:47"Самый большой" — условно. У того же H-4 до сих пор самый большой размах крыла.
Но "в живую" Ан-225, конечно, поражает.
slovak
10.12.2021 11:06+1Соглашусь, я сгоряча выбрал не самый лучший термин "большой". На вики он охарактеризован как "Heaviest aircraft and most capable transport" с максимальным взлетным весом в 640 тонн, что на 50 тонн больше ближайшего конкурента Stratolaunch. Правда вот не ясно, является ли Stratolaunch прямым конкурентом.
dragonnur
10.12.2021 11:28Стратолонч ничего, кроме своих специализированных грузов (попросту говоря - ракет) поднять не может, поломается.
Tyusha
10.12.2021 01:43+1Боюсь поставить в ваш ряд гигантов, опередивших своё время, творение современного гения — Старшип. Как бы ему не была уготована такая же судьба. Хочется верить, что нет, но аналогии напрашиваются.
uvelichitel
09.12.2021 16:54+6"...это жутчайшая винтово-колёсно-парусная химера. Уже само это обрекает проект на техническую неудачу...Это как автомобиль с водородными топливными ячейками, полноценными аккумуляторами на >100 КВт*ч и полноценным дизелем на солярке..."
И что? В контексте вашей же метафоры, гибриды электро-ДВС и бензин-газ вполне себе колесят по дорогам.ClearAirTurbulence
10.12.2021 01:48гибриды электро-ДВС и бензин-газ вполне себе колесят по дорогам.
Исключительно ввиду непреодолимых на данный момент ограничений чистых электрокаров.
Aggle
09.12.2021 09:32+6Отлично написано! Добавлю ещё интересный факт, приведённый, в том числе, у Белкина в "Голубой ленте Атлантики". Неприятности начались с того, что судно так и не удалось спустить на воду, несмотря на все усилия. Опыта пуска судов такого размера (спусковая масса 12 200 т) просто не было. В итоге, после многочисленных попыток хотя бы просто продвинуть корпус к реке, "Грейт Истерн" оказался на воде сам (спустя почти три месяца после первой попытки спуска), с помощью дувшего ночью сильного ветра.
Radisto
09.12.2021 10:02+6А будут ли еще статьи про историю техники и инженерного дела? И промышленную революцию, и более ранние этапы? Мне кажется например, что газовая промышленность Британии 19 в такая же визитная карточка как и паровые машины.
LKamrad Автор
09.12.2021 10:11+2Конкретно про Британию 19 века у меня пока нет готовых публикаций. У меня в основном все же по истории-археологии, немного по палеонтологии-биологии плюс несколько очерков о жизни (биографиях) интересных людей. Планирую в будущем кое-что по истории техники, транспорта.
alex_dow
09.12.2021 10:20+1Мне кажется, герой статьи это какой-то собирательный образ, не мог он один столько придумать, спроектировать и проконтролировать. Его история очень напоминает историю "молодого гениального садовника" Джозефа Пакстона (Joseph Paxton). Масшабы его деятельности поистине впечатляют даже по современным меркам
bozman
09.12.2021 11:16+10Такие масштабы и проектов и людей были вполне возможны тогда, "спасибо" колониализму. Британия тогда практически бесплатно имела ресурсы значительной части всего мира. В литературе той эпохи (да хоть Конан Дойла перечитать) интересно замечать упоминания о доходах высшего общества и нужных ему людей, когда отставной военный покупает имение, а сдачу кладет в банк и живет всей семьей на проценты, и так далее. Тот случай, когда элита уже поимела вообще все, что могла себе представить, и наконец-то сработала пирамида Маслоу.
При этом с "простолюдинами" ресурсами делиться было не надо (а вот тут перечитать Диккенса), поэтому могли — и масштабные проекты, и спонсировать "многоообещающих" товарищей, и много чего еще другого. Такая себе Орда 2.0.
ledascho
09.12.2021 12:25+1Напомню на всякий случай, что один из двух главных героев у Конан Дойля (на самом деле не следует забывать про профессора Челленджера, бригадира Жерара и т.д.) как раз и есть отставной военный. которому накоплений и пенсии по ранению не хватает не то что на имение, а даже на отдельную квартиру в аренду в Лондоне — и он вынужден снимать жилье в складчину с другим главным героем…
Kanut
09.12.2021 12:35+3Ну если я всё правильно помню, то Ватсон псотупил на военную службу сразу после получения медицинского диплома и отслужил всего год или два. Странно было если бы у него после этого была огромная пенсия.
ledascho
09.12.2021 12:41Watson is described as having received his Bachelor of Medicine from Doyle's alma mater, Edinburgh University; this would likely have been in 1874.)[11] He joined British forces in India with the 5th Northumberland Fusiliers before being attached to the 66th (Berkshire) Regiment of Foot, saw service in the Second Anglo-Afghan War, was wounded at the Battle of Maiwand (July 1880) by a jezail bullet,[a] suffered enteric fever and was sent back to England on the troopship HMS Orontes following his recovery
6 лет в действующей армии…Kanut
09.12.2021 12:46+3Не-не-не. По вашей же ссылке:
In A Study in Scarlet, Watson, as the narrator, establishes having studied at St Bartholomew's Hospital in London, receiving his medical degree from the University of London in 1878, and subsequently being trained at Netley as an assistant surgeon in the British Army.
То есть в действующую армию он попал не раньше 1878-го.
dragonnur
09.12.2021 12:42+3Вы немного спутали, Ватсон не кадровый военный, а военврач, у которого совершенно иные, много более бедные ресурсы, а ещё и полностью отсутствует возможность запустить водолаза в полковую кассу.
Nekun_V
10.12.2021 09:57+1Но ведь никакие финансовые ресурсы не перекроют нужду в ресурсах когнитивных. Вы наверняка представляете, что такое осваивать новую дисциплину, сколько необходимо непрерывного времени, энергии, сосредоточения, чтобы собрать крупицы разрозненных фактов в остовной скелет, а потом медленно наращивать «мясо»? И это в эпоху, когда прямо перед вами практически бесплатно открыт доступ к почти любой информации с интерактивной индексацией, когда без «вращения в кругах» можно пообщаться с экспертом в почти любой отрасли в любой точке мира. Многие вещи вообще не требуют никаких затрат свыше компьютерной техники и подключения к интернету, как программирование или математика. Но несмотря на все эти потенциальные возможности стать полиматом и «покорить мир», большинству людей тяжело ориентироваться даже в своей узкой нише и отнюдь не на масштабных проектах.
А тут сначала горное дело, потом архитектура, потом машиностроение и везде новаторские, прорывные проекты, bleeding edge, и всё это в условиях 19-го века, когда и здоровье быстрее ушатывалось, и за знаниями нужно физически «побегать», да и на многие вопросы ещё нет ответа. Вот как-то так.
MockBeard
09.12.2021 11:20+7Илон Маск тоже собирательный образ?
Что на одного, что на другого работают множество талантливых инженеров.
Dr_Dash
09.12.2021 18:23+1Я когда читал вспомнил об Илоне Маске, чем то они сильно похожи. Интересно, будет у Илона свой Левиафан?
13_beta2
09.12.2021 20:40+2Будет. В январе ожидается первое
плаваниеорбитальный полёт.До сих пор мурашки, когда вспоминаю как грациозно приземляется махина размером с мою многоэтажку. А это только вторая (меньшая) ступень.
drWhy
09.12.2021 21:30+1Вот любопытно, как эту многоэтажку разгружать будут на Марсе?
Radisto
10.12.2021 10:32+1До Марса долетит кажется намного меньший кусок
drWhy
10.12.2021 10:51Останется всё же немало — стабилизировать после посадки, как-то закрепить и разгрузить на неподготовленной площадке и без подъёмного оборудования будет непросто.
Первые корабли проще сажать и разгружать как можно более короткими и лёгкими, возможно следующие удастся сажать целиком — большие герметичные полости пригодятся, хотя бы в качестве складов.ClearAirTurbulence
10.12.2021 11:06+1Ну там наверняка будет интегрированный подъемник. А одним из первых грузов будет собственно погрузочно-разгрузочное оборудование.
MockBeard
10.12.2021 11:38+1Конечно будет. А потомки будут его обсуждать в том-же ключе, как и мы сейчас "гребное колесо + винт + паруса, офигеть, настоящий стимпанк" )))
nibb13
09.12.2021 23:23+2Я бы таких людей характеризовал, скорее, как "центр кристаллизации". Вкладываю в это понятие и менеджмент, и "кредит доверия" к идеям такого человека, публичность etc.
Такие люди создают и развивают "общее дело". "Бизнес" в широком и первоначальном значении этого слова.
Wesha
10.12.2021 19:38+2Я бы таких людей характеризовал, скорее, как "центр кристаллизации".
Я и говорю: Маск — это американский Королёв.
LeToan
09.12.2021 11:38+2Панегирик "великому" И! К! Б! с песнями, плясками и королевой уже сотворял Боб Годфри ещё в далеком 1975. Естественно, он назвал его "Great". Советую - Бафта и Оскар. У меня вообще ощущение, что данная статья создана по творению Годфри, только без юмора. К сожалению, она попала в правовой ад и не выпускалась на носителях, а формат всё-таки не театральный.
LKamrad Автор
09.12.2021 13:04+4Помню нечто подобное написал мне один кадр про мой очерк-биографию Нила Армстронга, мол, я написал его по Человеку на Луне - это явный пересказ кинофильма с сокращениями и с потугами на литературность, чуть не с прямыми цитатами из фильма. Указал ему, что моя статья появилась более чем за год до фильма, там было видно дату публикации на ресурсе. Кадр как-то очень скромно стушевался и более не отсвечивал.
Люди ведь не только в кино ходят, они еще в массе своей читать умеют. И многие используют это умение для пополнения багажа знаний.
LeToan
09.12.2021 13:47Ну, тут у вас не выйдет сослаться на статью с датами ДО 1975 года. И очень жаль, что не только в вашей статье не хватает юмора.
LKamrad Автор
09.12.2021 13:56+8Очень жаль, что вы по моим ощущениям (выскажусь вашим стилем) сначала попытались оскорбить меня, намекнув на непрямой плагиат, а потом плавно съехали на тему отсутствия у меня юмора.
Будьте к людям добрее и они к вам потянутся. Возможно. Но не факт.
Daddy_Cool
09.12.2021 12:27+1Очень интересно! Решил на минутку заглянуть на Хабр… и зачитался!
Написано, что уголь бросали кочегары, я где-то читал, что в какой-то момент появилась винтовая подача угля для паровых машин, но навскидку сейчас не нашел. Интересно, как с этим было у пароходов.
freestyler8
09.12.2021 12:53+1построенный им в 1845 году корабль "Грейт Бритн" ... на момент спуска на воду - самое большое судно в мире, почти 100 метров длиной.
В 1852 году Изамбард взялся воплотить в жизнь ... Этот корабль должен был стать в пять раз (!) больше любого корабля построенного до него. Величайший корабль построили всего за три года..... "Грейт Истерн".... 211 метров в длину
У меня получается не в 5, а в 2.1 раза больше. Или я что-то не так понял?
LKamrad Автор
09.12.2021 14:58+6Не так поняли. Если говорят, что один человек больше другого в два раза, это не значит, что один ростом полтора, в другой - три метра. Скорей это будет означать, что один весом 60 кило, а другой - 120 кг. Так и здесь, речь не о длине судна, а о тоннаже водоизмещения.
Elsajalee
09.12.2021 12:55+2Статья супер.
Идеи - хорошо. Возможность их реализовать - ещё лучше. Вот только не хватает информации, откуда деньги на всё это.
ClearAirTurbulence
10.12.2021 01:53+3Как откуда, из эксплуатации местного крестьянства и рабочего класса и колоний, как у всех в то время.
Elsajalee
10.12.2021 01:57+3Серьезно?
When Brunel was 15, his father, who had accumulated debts of over £5,000, was sent to a debtors' prison.
ClearAirTurbulence
10.12.2021 11:01+4Я ж не сказал, что он лично эксплуатировал. Кто-то получил деньги путем непосредственной эксплуатации, кто-то такие унаследовал, кто-то получил от государства (а они у него оттуда же).
Далее, те, у кого есть потребность, занимают у государства\банков\лиц, имеющих вышеуказанные денежные средства.
Иначе говоря, вы имели в виду "откуда деньги у гражданина Б.", а я прочел ваш вопрос как "откуда деньги в Британии".
vsemenov141
09.12.2021 13:05+3Интересная статья ! Спасибо. Но вот утверждение в самом начале "... в любую точку планеты, не требуя дозаправки. Даже сегодня на это способны только суда с атомной установкой...". Это не так, мягко говоря. Не так было, не так это и сегодня.
corvair
09.12.2021 14:10+5Конечно, "Грейт Истерн" это квинтэссенция стипманка и символ викторианской эпохи. С высоты наших дней это чудище кажется именно стимпанковской фантазией, несколько нелепой, но эта фантазия была воплощена в металле. Пусть по назначению лайнер почти не работал, но Брюнель не зря обогнал время - его детище сыграло ключевую роль в ИТ, не будь "Грейт Истерна", неизвестно, когда удалось бы построить глобальную информационную инфраструктуру.
mSnus
09.12.2021 16:21оказалось, что в мире нет судна способного поднять груз тысячекилометрового прочного экранированного кабеля кроме "Грейт Истерна"
Вот, честно говоря, я не понял - почему нельзя было обойтись 2-3..10 кораблями вместо одного гигантского?
drWhy
09.12.2021 16:39+5Загрузить бухтами по тысяче футов? Соединять и изолировать кабель должно быть довольно трудоёмко, как и доставать упущенный со дна, а порвать при морском волнении, да ещё кабель натянутый между разными судами — легко.
Да и удобнее разместить кабель на большом судне.Заголовок спойлера
RTFM13
09.12.2021 17:50+4Сей-час океанский кабелеукладчик иногда является по совместительству кабельным заводом.
corvair
10.12.2021 14:17Каждое соединение это потенциальная точка отказа, тем более, с ранними электротехническими технологиями.
Wesha
09.12.2021 20:44+6В день этот монстр мог "съесть" до 380 тонн угля, отчаянно дымя всеми пятью трубами.
На этом месте
крысуГрету Тунберг порвало в хлам.
RedWolf
10.12.2021 09:57+4Бристоль, шикарный город. Жил в квартире с видом на SS Great Britain, от нее до моста было минут 30 пешком, часто туда ходил гулять. Особенно круто было подняться от речки к мосту поздним вечером через петляющую тропу Zig Zag.
red_baron_fiat
10.12.2021 09:57+2Прочитал с большим удовольствием!
Хорошо подраны иллюстрации!
Спасибо :)
Anhal
10.12.2021 10:55+3Отличная история для масштабной и зрелищной экранизации. Маленький человек, большие амбиции, огромный корабль, трагедии и легенды... Передайте, пожалуйста, Спилбергу. Или позвоните Ди Каприо.
Wesha
10.12.2021 19:39Отличная история для масштабной и зрелищной экранизации. Маленький человек, большие амбиции, огромный корабль, трагедии и легенды...
И заканчивается всё полным провалом :)
AirLight
10.12.2021 19:25Эти опусы еще подлежат разбору, не все там стыкуется в плане количества качественной стали производимой в те же годы согласно официальным хроникам. Этот корабль - это весомый артефакт в пользу того, что некоторые параметры цивилизации прошлого были совсем иными, чем принято сейчас считать. В частности, производтственные мощности выглядят так, будто не сильно уступают текущим.
dMac
10.12.2021 19:27+2"травмы, полученные во время этой аварии, будут преследовать его всю жизнь и, возможно, послужат причиной его ранней смерти."
"Он выкуривал 40 сигар в день и спал всего 4 часа в сутки"
"Когда известие дошло до Брунеля, сердце его не выдержало, и он умер"
Ну конечно же, только травмы могут быть причиной ;) Декан факультета, где я учился, умер в 45 лет. Не отрывался от сигарет и кофе.
А вот резервирование силовых установок трех различных типов - это очень здравая идея. Впрочем, не очень-то это "Левиафану" и помогло...
Автору спасибо за прекрасно проработанную статью.
dragonnur
10.12.2021 20:46Типов ГЭУ два, три типа движителей. Кольцевой паропровод дал бы винтовому судну не меньше.
svob
11.12.2021 18:55Встречала как-то мнение, что промышленные достижения того времени, с их грандиозными масштабами-темпами-эффектами, породили в людях ощущение всемогущества; и именно оно (ощущение) стало одной из ключевых причин Первой мировой войны.
LKamrad Автор
Данная статья была моей первой пробой пера в тематике научпопа, написана уже 10 лет назад. Вытащил, отряхнул и выложил на Хабре для вас. Готов ответить на ваши вопросы по теме данной публикации, постараюсь по возможности ответить на все.
С уважением к читателям, Лысый Камрад.
Предыдущая моя публикация на хабре по теме истории, археологии:
Царевич-отцеубийца — погребенный заживо? Тайны истории
Загадка древнеегипетской мумии.
13werwolf13
это просто прекрасно, снимаю шляпу. прочитал с удовольствием
acces969
Спасибо за статью. Читать было одно наслаждение. Жаль, не имею права ставить плюс.
В последнее время мало статей в таком стиле. А про промышленную революцию всегда было мало информации, хотя это очень интересное было время...
MikeMilligan
спасибо большое, было очень интересно прочесть вашу статью!
nibb13
Спасибо, статья шикарна!
О туннеле и пневматическом поезде знаю, а вот о судне, как ни удивительно, узнал впервые. Действительно великий человек и инженер был.
Pilgrim54
Удивительно, я как раз знал прежде всего о корабле - серии фильмов "Чудеса индустриального мира". Автор не стал говорить о том, что судно просто не могли спустить на воду, множество попыток с помощью домкратов и цепей остались безрезультатными. Уже в это время здоровье инженера ухудшилось и он не принимал участие в этих попытках. Попросту говоря, "Левиафан" - неподвластный человеку морской зверь - подкосил и своего создателя. Название заменили на более нейтральное.