Крупнейшее в мире воздушное судно Airlander 10 сегодня утром потерпело аварию во время второго тестового полёта около аэродрома Кардингтон в Бедфордшире (Великобритания). Дирижабль-самолёт по имени Martha Gwyn медленно спикировал носом в землю и повредил кокпит.
Представители компании Hybrid Air Vehicles, разработавшей Airlander 10, сообщили, что экипаж в безопасности, никто не пострадал: «Испытательный полёт проходил действительно хорошо, и единственная проблема возникла при посадке». Компания также опровергла заявление одного из свидетелей, что Airlander 10 задел телеграфный столб за несколько сотен метров до посадки.
В повреждённом кокпите находится кабина пилота. Фото: South Beds News Agency
Первый испытательный полёт Airlander 10 состоялся 17 августа и прошёл успешно. Судно сделало один круг над аэропортом и приземлилось примерно через 30 минут.
92-метровый самолёт-дирижабль Airlander 10 (ширина 43,5 м, высота 26 м) изначально разрабатывался по заказу американской армии. Его предполагалось использовать для наблюдения, но затем проект свернули в рамках мер по сокращению бюджета. В мае 2015 года компания Hybrid Air Vehicles возобновила разработку по собственной инициативе. Она утверждает, что это судно стоимостью ?25 млн может найти применение для связи, грузоперевозок, наблюдения, в гуманитарных миссиях и пассажирских перевозках.
Airlander 10 примерно на 18 метров длиннее, чем пассажирский самолёт Boeing 747. Самолёт-дирижабль с гелиевым наполнением способен переносить полезный груз до 10 тонн и лететь без посадки до пяти дней подряд с командой на борту, а в беспилотном режиме без груза — до трёх недель. Максимальная скорость составляет 150 км/ч.
Hybrid Air Vehicles рассчитывает выпустить первые десять экземпляров Airlander 10 к 2021 году, а затем приступит к разработке ещё более габаритного Airlander 50 с грузоподъёмностью 50 тонн.
Комментарии (228)
amarao
24.08.2016 16:45+55Такой вариант аварии мне нравится больше, чем падение самолёта.
«Уважаемые пасажиры, происходит авария. Просьба оставаться пристёгнутыми на всё время аварии.»DrPass
24.08.2016 16:56+8Тут, впрочем, и условия были вполне щадящими. Летел, летел и упал. Самолеты в такие аварии уже давно не попадают. Полагаю, если этот пузырь, например, настигнет буря, ему (и его пассажирам) мало не покажется.
Labunsky
24.08.2016 17:17+12Тогда уж не «летел, летел и упал», а «летел, стал приземляться и упал». А у самолетов аварии при взлете/посадке все еще частые.
ИМХО, считаю эту аварию самым настоящим вин'ом. Такие мизерные повреждения и отсутствие пострадавших лишь подтвержают наличие смысла в его (дирижабля) существовании.DrPass
24.08.2016 18:11+7Ну как частые… я не поленился, глянул Википедию. В этом году одна, в прошлом ни одной, остальные либо столкновения с чем-то, либо умышленные действия. И это из 30-40 миллионов рейсов в год. Т.е. в общей статистике надёжность самолетов в этом плане близка к идеалу.
Так что по безопасности этот дирижабль скорее решает несуществующую проблему. К тому же его собственная безопасность действительно под большим вопросом. Если по поводу нынешнего инцидента я не сомневаюсь, что проблема будет устранена в ближайшей прошивке :), то как планируется бороться с его огромной парусностью в случае сильного ветра, я не знаю. Самолёт-то движется быстрее бури, и может от неё удрать, пройти выше или просто оперативно сесть на ближайший аэродром, если слишком тяжко. А куда этой штуке деваться, мне неясно. Разве что смотреть прогноз погоды и вообще не пытаться лететь, если есть ненулевая вероятность попасть на сильный ветер.
nafikovr
24.08.2016 18:55+2как что, занять безопасное положение и «ждать до пяти дней подряд с командой на борту, а в беспилотном режиме без груза — до трёх недель»
NaClO
24.08.2016 19:06Ну как частые… я не поленился, глянул Википедию. В этом году одна, в прошлом ни одной, остальные либо столкновения с чем-то, либо умышленные действия. И это из 30-40 миллионов рейсов в год. Т.е. в общей статистике надёжность самолетов в этом плане близка к идеалу.
В википедию попадает далеко не всё. Посмотрите, например, раздел проишествия на авианьюс. Как видно, инцидентов много. В том числе и при взлёте-посадке. Конечно, далеко не все они «громкие» и с жертвами, но говорить о надёжности, близкой к идеалу, не стоит.
Trept
24.08.2016 19:22Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии.
Так что надежность данный аппарат не повысит.Labunsky
24.08.2016 19:42Самолеты вообще очень надежные по статистике. Но все равно, многим гораздо приятнее знать, что даже если что-то случится (пусть и вероятность этого мала), то ты отделаешься вот таким нырком
NaClO
24.08.2016 19:42Позвольте несогласиться!
В Дубае после посадки сгорел Boeing 777 Emirates — Вы считаете это «ничем не хуже описанной здесь аварии»?chaynick
25.08.2016 13:11https://ru.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_(ZRS-4) 73 из 76 погибли на гелиевом дирижабле. О да, они безопаснее!
DMGarikk
25.08.2016 13:16Если почитать подробности катастрофы, то виноват в ней не дирижабль-как транспортное средство, а ошибки экипажа
Это и на трехколесном велосипеде можно насмерть убиться при желанииchaynick
25.08.2016 13:25Если почитать подробности катастрофы, то виноват в ней не самолет-как транспортное средство, а ошибки экипажа
Это и на трехколесном велосипеде можно насмерть убиться при желании
P. S. Собственно по статистике, основная причина авиапроишествий с 80-х — человеческий фактор.
DrPass
25.08.2016 13:42А много ли вообще бывает катастроф, которые происходят по вине «само сломалось», а не «умышленно взорвали, халатно отнеслись, недосмотрели, нарушили правила или невыполнили инструкцию»?
DMGarikk
25.08.2016 14:05Бывают катастрофы из-за недостаточно продуманной безопасности конструкции, в случае с дирижаблями это Гиденбург
Или катастрофа на Авиамоторной в московском метро.
NaClO
25.08.2016 15:59Посмотрите мой первый комментарий. Я оспариваю утверждение, что «в общей статистике надёжность самолетов в этом плане (взлёт-посадка — NaClO) близка к идеалу». Никаких выводов о безопасности той или иной конструкции я не делаю. Ссылку же на инцидент в Дубае я привёл как доказательство того, что нельзя утверждать, что отсутствие человеческих жертв сразу переводит событие в разряд незначительных.
DrPass
25.08.2016 16:18Ну и зря оспариваете. Давайте вместе посмотрим вашу же ссылку на avianews,com, вот за текущий 2016-й год там в списке аж 10 инцидентов. Из них одна катастрофа из-за ошибки экипажа в сложных метеоусловиях, одна катастрофа из-за теракта, еще несколько терактов масштабом помельче, аварийная посадка легкомоторного самолета, упомянутый Боинг в Дубаи (опять же, пассажиры и экипаж эвакуированы в целости), пара мелких инцидентов, и ещё кран уронил лайнер при переноске. При этом уже с начала года было выполнено около 20 млн авиарейсов. Т.е. грубо говоря одна катастрофа, не связанная с террористами, на 20 миллионов, и та — из-за попадания в бурю при посадке. Что вас ещё смущает в надежности самолётов?
NaClO
25.08.2016 16:39Из них два (три, если считать февральский инцидент в Сомали, но там больше похоже на теракт) связаны со взлётом или посадкой. Относительно общего количества происшествий, доля довольно велика.
При этом уже с начала года было выполнено около 20 млн авиарейсов.
Ещё раз: я не делаю выводов о надёжности той или иной технологии и не утверждаю, что самолёты надёжны или нет, я лишь говорю, что взлёт и посадка не являются более безопасными по сравнению с другими этапами полёта.
DrPass
25.08.2016 17:55> я лишь говорю, что взлёт и посадка не являются более безопасными по сравнению с другими этапами полёта.
Ну так и до вас никто и не говорил, что они якобы более безопасны. Их наоборот, упомянули лишь в том ключе, что даже и на этих самых сложных этапах полёта количество инцидентов незначительно => самолёты можно считать достаточно безопасными.NaClO
25.08.2016 18:17+1Да? А мне показалось, на основе нижеприведённого фрагмента, что именно это вы и утверждаете.
Чтож, видимо я неправильно Вас понял. Тогда, прошу прощения.
Labunsky
А у самолетов аварии при взлете/посадке все еще частые.
DrPass
Ну как частые… я не поленился, глянул Википедию. В этом году одна, в прошлом ни одной, остальные либо столкновения с чем-то, либо умышленные действия. И это из 30-40 миллионов рейсов в год. Т.е. в общей статистике надёжность самолетов в этом плане близка к идеалу.
chaynick
25.08.2016 16:48Да, ~ 70 % всех катастроф с человеческими жертвами приходится на режимы взлет/посадка.
Но! рекорд по перевезенным пассажирам среди дирижаблей держит Цеппелин Lz-127 с более чем 13 000 пассажиров за 17 000 часов полета (менее 1 пассажира на час полета, мда). В другом углу ринга я поставлю B737. 17000 часов для него — это чуть меньше 2,5 c-check или примерно 3-6 лет эксплуатации, в зависимости от использования. По факту пятисотки (самые новые из классической линейки) прекратили выпускать в 2001 году и они эксплуатируются до сих пор, а из 8 880 произведенных в авиапроисшествии (не обязательно со смертями) попали 183 самолета… Из 10 гражданских Цеппелинов LZ серии (самой успешной в истории, кстати) потеряны в происшествиях 5. По погибшим на произведенную единицу Цеппелины имеют счет 9,7 человек против 0,54 у B737. По количеству погибших на количество полетов цеппелины будут иметь еще более серьезное отставание.
Так по каким показателям дирижабли безопаснее?NaClO
25.08.2016 17:02Я где-то говорил, что самолёты или дирижабли опаснее или безопаснее?
/* на правах шутки */
Кстати, никаких полётов на самом деле нет. Уже очень давно используется телепортация, а нам, так называемые, «авиакомпании» внедряют ложные воспоминания (Да-да, «Воспоминания Инкорпорейтед»!). Ну и создают шумиху в СМИ, для поддержания видимости. Делают они это, естественно, ради сверхприбылей — телепортация и воспоминания стоят копейки, по сравнению с реальным перелётом!chaynick
25.08.2016 17:07Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии.
Так что надежность данный аппарат не повысит.
И ваш ответ
Позвольте несогласиться!
В Дубае после посадки сгорел Boeing 777 Emirates — Вы считаете это «ничем не хуже описанной здесь аварии»?
То есть вы считаете что современный самолет ненадежен, и а данный дирижабль надежность повысит.NaClO
25.08.2016 17:24+1К сожалению, Вы неправильно меня поняли.
Моё несогласие было с фразой «Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии».
Никаких выводов или предположений о безопасности той или иной технологии я не делал.
Что касается меня, я одинаково пользуюсь и самолётами, и поездами, и даже автомобилями. Будут дирижабли, буду и ими пользоваться.
Хотя, самолёты (если они действительно существуют ;) ) лучше. Больше шансов, раз — и ты уже видишь суровый взгляд Хель, и не надо по больницам всяким валяться.
Norno
25.08.2016 17:06А вам не кажется что несколько не корректно сравнивать надежность аппаратов, которые разделяет ± 100 лет? При этом которые, так же имеют кратную разницу во времени развития? и это не смотря на изменившиеся стандарты безопасности, тестирования, появление новых материалом и методов их обработки, вычислительной техники,…
chaynick
25.08.2016 17:13Некорректно (и не 100 лет, а 40). Как и некорректно утверждать что дирижабль безопаснее на основании только своих фантазий, у дирижаблей и воздушных шаров проблем больше чем достоинств.
DanilinS
25.08.2016 19:27+1Вы приводите странные цифры.
Из 10 гражданских Цеппелинов LZ серии (самой успешной в истории, кстати)
В серии LZ за период 1899—1938 гг. было построено 119 цеппелинов. Около 100 ушло военным. Около 19 — на гражданку. При этом в это число попадает куча совершенно разных машин разных годов выпуска и часто конструкционно сильно различающихся. Валить их в «кучу» — принципиально неверно. Мы-же не пытаемся считать вместе полотнянные бипланы и B737 только по формальному признаку «гражданский самолет».
Возьмите например самые совершенные LZ 127, LZ 128, LZ 129. Из них погиб только LZ 129. При этом достоверно причина аварии не установлена и вполне могла иметь место диверсия. Погибло 36 человек из 97.
При этом аналогичный по конструкции «Граф Цеппелин» за все девять лет эксплуатации не имел ни одной аварии.
Коротко о «Граф Цеппелин»:
В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
И насчет попадания в грозы: летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.chaynick
25.08.2016 20:41«При этом в это число попадает куча совершенно разных машин разных годов выпуска и часто конструкционно сильно различающихся. Валить их в «кучу»»
А вы не обратили внимание, что я валю и с другой стороны все в одну кучу — от B737-100 (производство 1967) до MAX-9 (производства 2016) Если я буду считать только «самые совершенные» 737MAX то 737 никогда вообще не терпели крушений. И не около 19 — а 10 полностью гражданских, остальные что были переделаны потом в военные и эксперементальные я не считал, так как мы вроде гражданское применение обсуждали.
По Гинденбургу да, посыпаю голову пеплом, мой косяк, посчитал неправильно.
Но что касается дирижаблей и штормов — смотрим судьбу ZRS-4 и ZRS-5 довольно близких к тому же графу.AleXP3
26.08.2016 09:19+1ZRS-4/5 — военные дирижабли. Авианосцы. Тогда и сравнивать их статистику надо с F-16 или СУ-24, которые раз в месяц где-то да падают в мире.
DrPass
26.08.2016 09:49Не надо их статистику сравнивать с истребителями. Истребители имеют другую конструкцию в сравнении с гражданской авиацией, совсем иные нормы техобслуживания, и вообще работают в запредельных режимах. А военные дирижабли ничем принципиально от гражданских не отличаются. И на них дует абсолютно тот же ветер.
AleXP3
26.08.2016 10:19+2Фига себе. Да конкретно эти дирижабли не просто «военные» — они авианосцы! Из них в полёте вылетали самолёты и потом возвращались и причаливали на лету к дирижаблю. Это всё очень далеко от «обычного гражданского полёта». Так же далеко как манёвры уклонения от ракетной атаки F-22 и горизонтальный полёт рейсового пассажирского 737-го.
У военных другая шкала допустимых рисков. И другая, несопоставимая с гражданскими, статистика аварий и катастроф, даже в мирное время. И там где гражданский борт, дирижабль, будет уклоняться от грозы военный запросто пойдёт напролом, чтобы провести, пользуясь случаем, учения экипажа.DrPass
26.08.2016 12:18+1Не, это, конечно, всё здорово. А аварии с ними произошли из-за причаливания самолётов? Или всё-таки просто по причине сильного ветра? И разве ветер, он дует только на военные дирижабли?
> И там где гражданский борт, дирижабль, будет уклоняться от грозы военный запросто пойдёт напролом
Понимаете, военные дирижабли тоже не любят погибать. И они не попрут просто так напролом через ветер, который несёт им угрозу. Обе упомянутые аварии возникли из-за того, что ни система управления дирижаблей, ни их механическая прочность не позволила им удрать из неблагоприятных погодных условий.
Их, по сути, погубило просто ограничение конструкции. Ну не может уравновешенный в воздухе предмет оперативно реагировать на смену воздушных потоков, а банальный сильный боковой ветер, на который летящему самолёту пофигу, на тонкую оболочку дирижабля оказывает давление в несколько (десятков) тонн.
Да, нет вопросов, гражданские дирижабли могут просто не вылезать из ангара, если погодные условия так себе. Но вы знаете, они каждый день где-то так себе. Поэтому смысла в подобном виде транспорта при наличии авиации особо и нет. По крайней мере, десяток дирижаблей прекрасно покроют всю потребность землян в экономичном неспешном воздушном транспорте.AleXP3
26.08.2016 12:44+2Принципиальная разница между гражданской авиацией и военной в том, что у гражданской нет и не может быть такой задачи которую надо выполнить обязательно пусть даже и ценой собственной жизни. А у военных это запросто. Потому одни отворачивают от грозы, чтобы не дай бог не угробить ни аппарат ни себя ни пассажиров, а другие идут напролом сквозь грозовой фронт в надежде проскочить его и успеть отбомбиться до наступления времени «Ч». Неужели это вообще надо объяснять и дискутировать?
=======================По крайней мере, десяток дирижаблей прекрасно покроют всю потребность землян в экономичном неспешном воздушном транспорте.
Да-да-да, помню, как же: «640K ought to be enough for anybody»(с)chaynick
26.08.2016 12:51ZRS-4 кого-кого летел бомбить в 1933 году в Нью-Джерси?
Или вы думаете что на воздушный авианосец можно «сесть» при шторме и они шли тренировать пилотов?
И да, в Германии производят с 90-х годов Zeppelin NT. Целых 4 штуки, из-за гигантского спроса.
Hellsy22
27.08.2016 02:07у гражданской нет и не может быть такой задачи которую надо выполнить обязательно пусть даже и ценой собственной жизни
У военных тоже нет задач, которые нужно выполнять ценой собственной жизни. Ни в одной современной армии командир не может приказать солдатам, к примеру, подорвать себя вместе с боеприпасами, чтобы врагу не досталось. Риски у военных выше, это безусловно, но на гражданских профессиях тоже есть риски — например, у пожарных и спасателей.AleXP3
27.08.2016 02:12Вы не следите за контекстом. Речь не о современной армии. Отмотайте лет на 80 тому назад.
Hellsy22
27.08.2016 03:52Почему же, я внимательно прочитал тред. Феномен камикадзе — чисто японский. В остальных армиях подобное поведение не регламентировалось и встречалось лишь в исключительных случаях, когда альтернативой было гарантированное уничтожение.
В этом, как бы, основное культурное различие — в Европе профессия солдата подразумевала риск, но не гарантированную гибель. Да и бессмысленный риск тоже не особо ценился. Вот ближе к востоку — там да, важно умереть покрасивее.
И уж конечно никто просто так не погнал бы дорогую технику с обученным экипажем в грозовой фронт, где многое зависит от воли случая — это совершенно бессмысленный риск.
gearbox
27.08.2016 14:19+1>У военных тоже нет задач, которые нужно выполнять ценой собственной жизни.
Есть задача взять высоту. Без артподготовки и авиации. Тупо пойти и взять. Приказ. За невыполнение — в военное время — расстрел. При выполнении поляжет 90%. А так да — никто тебе не скажет — иди, умри. Скажут — иди, выполняй приказ. А то что ты умер при выполнении — твой личный выбор, другие то вон, не умерли.
MTyrz
27.08.2016 15:33Все наиболее видные полководцы, за исключением Александра Македонского, встретив противника на выгодных естественных рубежах или на хорошо укрепленных позициях, едва ли когда-либо решались брать их прямым штурмом. И когда под давлением обстоятельств они шли на риск прямого удара, дело обычно кончалось их поражением.
сэр Бэзил Генри Лиддел Гарт, «Стратегия непрямых действий».gearbox
27.08.2016 16:43И? Как это отменило приказы пьяных генералов во вторую Чеченскую?
MTyrz
30.08.2016 00:54Думаю, никак, равно как и в первую.
Только мне казалось, возможно неверно, что мы про профессию военных вообще, а не тяжелую судьбу российских военных в частности.gearbox
30.08.2016 09:26Ммм… Я пытаюсь плавно подвести к мысли что армия в реальности немного отличается от деклараций и сильно зависит от адекватности офицеров. А от дурака никто не застрахован. Ни одна армия в мире. Просто где то есть противовесы где то нет. И тот факт что перед военными не ставят «задач, которые нужно выполнять ценой собственной жизни» не значит что ЛЮБАЯ боевая задача не превратится в «задачу, которую нужно выполнить ценой собственной жизни» для солдата.
DrPass
30.08.2016 09:37> Я пытаюсь плавно подвести к мысли что армия в реальности немного отличается от деклараций
> и сильно зависит от адекватности офицеров
Так с этим никто и не спорил же, наоборот, речь шла о том, что солдат _намеренно_ никто не отправляет умирать. Специально акцент на «намеренно» делали, глупость и халатность никто не не отменял. По глупости и халатности и гражданские в мирное время погибают. Тем более в контексте данного спора, про историю, когда американский военный дирижабль разбился во время сильного ветра во вполне себе мирное время недалеко от мирного американского побережья.
Hellsy22
28.08.2016 23:44Все верно — у военных высокие риски. Но жизнь — это не цена «за взятие высоты», а издержки плохой разведки и стратегии (врагу дали укрепиться), плохого взаимодействия разных типов войск (нет артподготовки и авиации), плохой подготовки личного состава и так далее. Если плохо обученного человека «вооруженного» поливалкой для цветов отправить бороться с пожаром в высотном доме, то он тоже, скорее всего умрет. Но это не значит, что «тушение пожара — задача, которую нужно выполнить ценой жизни».
DrPass
28.08.2016 23:59> Есть задача взять высоту. Без артподготовки и авиации. Тупо пойти и взять. Приказ.
> За невыполнение — в военное время — расстрел.
Ну это какое-то уж слишком военное время. Или какая-то уж слишком милитаризированная страна. Это могло быть в СССР, или это может быть сейчас в каком-нибудь ИГИЛ. Но в современных армиях не принято посылать солдат на убой, по крайней мере, намеренно, если не брать в пример просчёты командования. Никто сейчас не будет брать высоту методом «задавить врага пушечным мясом».gearbox
29.08.2016 11:20>Никто сейчас не будет брать высоту методом «задавить врага пушечным мясом».
в тридцатых годах тоже не верили что с Германией воевать будем — в итоге два года сдерживали реально закидывая мясом. Но это ладно, давно было. Вторая чеченская 15 лет назад была, еще поколение толком не сменилось а мы уже верим что это никогда не произойдет. А там реально закидывали мясом. Дебальцево так вообще в прошлом году было. Война была, есть и долго еще будет обычной бойней, просто атрибуты меняются, упаковка — но не суть.MTyrz
30.08.2016 00:56В общем, это хорошая, уважительная причина на войну не попадать.
Более того, если на войну таким образом не попадут все (или почти все) рядовые, войны не произойдет. Решение, однако?DrPass
30.08.2016 01:34+1Как показывает практика, война — она сама может к вам прийти. Не вы позаботитесь, так другие это за вас сделают.
MTyrz
30.08.2016 02:31Да, разумеется в эту игру играют двое.
Хотя честно говоря (не применительно к нашему диалогу, а вообще), мне уже изрядно надоело слышать рассказы про то, как России все вокруг угрожают. Нифига нерадостные исторические аналогии всплывают.
chaynick
26.08.2016 12:18Использовать вход в грозу для полетов F9C? Это вы серьезно? Wind shear которые погубили эти машины ничем не отличается от wind shear который возникает при входе в область шторма рядом с гражданским дирижаблем.
chaynick
26.08.2016 12:00То есть военное применение дирижабля тут же дает -100 к резисту перед грозами? И почему тогда со стратофайтером не сравниваете? Они еще аварийнее…
AleXP3
26.08.2016 12:33Давайте в корень всё же смотреть, а не словами жонглировать.
Военное применение дирижабля, или самолёта, даёт возможность снизить «уровень допустимых рисков». Военное дело оно по-определению всегда более опасное чем гражданский труд.
«Резист», кстати, тоже выше у военных при прочих равных. Хотя бы за счёт более слаженных экипажей.chaynick
26.08.2016 12:39Давайте в корень. Среди ГРАЖДАНСКИХ цеппелинов LZ серии в результате аварий потеряно 50%. У самого аварийного гражданского самолета в истории DC-10 потеряно 8% самолетов.
AleXP3
26.08.2016 12:49ОК. Согласен: это пожалуй главная причина по которой человечество отказалось от массового использования классических дирижаблей.
Но!
Это было давно. И с тех пор появилось очень много всяких новых технологий: как в материаловедении, так и в информационной сфере, в т.ч. и прогнозировании погодных явлений. Так что вполне логично будет попытаться на этом новом технологическом уровне попытаться ревизовать старые наработки и опыт. Это конечно не гарантирует успеха, но шансы на него появляются.
Речь только об этом, а не о том, что с завтрашнего дня надо отменить все самолёты и всех рассаживать в дирижабли.
Кстати. Подумайте вот над тем, почему с началом регулярных рейсов гражданской авиации между многими городами и весями человечество не отказалось ни от автомобильных, ни от железнодорожных, ни от морских перевозок.chaynick
26.08.2016 12:56Да, а когда вы в последний раз видели отправления повозки с лошадьми по маршруту Москва-Тверь?
Новые технологии хорошо, но на данный дирижабли отсутствуют практически полностью, причем аэростаты наоборот используются довольно активно. Не находите что это о чем-то говорит?AleXP3
26.08.2016 13:05Повозки с лошадками кстати очень даже вернулись кое-где на территории пост-ссср. Например в Молдавии это вполне себе транспорт нынче. Он банально выгоднее и универсальнее чем частный автомобиль. Самозаправляется, например, на любом лугу. Так что не надо отрекаться от него.
Спрос на дирижабли и не появится пока они не смогут составить ценовую конкуренцию например морским трансатлантическим грузовым перевозкам контейнерных грузов. Теоретически это вполне возможно уже сегодня: за счёт того, что у дирижабля расход топлива минимален, если суметь обеспечить «ветровую логистику» используя разные направления ветра на разных высотах. Пока это всё конечно теория, но посмотрим что получится.chaynick
26.08.2016 13:25А с чего вы взяли что расход топлива минимален? Сами придумали?
Лобовая проекция дирижабля класса граф Цеппелин — это некислый парус (сравним с общей площадью парусов линкоров парусного флота) боковая — сравнима c целым линейным флотом. Встречному ветру можно галсить, но… Кроме того, веселые вопросы по техобслуживанию оболочки таких размеров, при использовании неэлектрических двигателей — вопросы перебаласировки топливных баков, электрических — масса аккумуляторов чтобы питать эти двигатели…
И все это ради максимум 55 т полезной нагрузки (двух 20-ти футовых морских контейнеров)…AleXP3
26.08.2016 13:28*захлопывает папку «перспективные проекты»*
Убедили. Не будет больше дирижаблей. Вы правы, спасибо! )
DMGarikk
26.08.2016 13:20в результате аварий потеряно 50%.
Статистику надо применять правильно, иначе это выглядит как
Продажи Бентли в этом году выросли на 300%!!! Победа!!! Маркетологи ликуют! мы продали 3 машины вместо одной!chaynick
26.08.2016 13:34Ну да, произведено 10 (130 вообще, но считал только гражданские и не модифицированные под военные нужды), потеряно 5. Дугласов произведено 386, потеряно 32. Причем основная масса потеряно в начале эксплуатации, и машины кое-где еще летают.
Piter_Y
27.08.2016 20:34А как на счет безопасности авиаперевозок того времени? Не совсем корректно сравнивать транспорт того времени и сейчас. Сейчас и двигателя понадежней, да и навигация спутниковая. Даже прогнозирование погоды на другом уровне.
chaynick
29.08.2016 13:25Вы не поверите, но b737 летают с 1968, почему я и взял эту линейку. Авиационная безопасность в 1980х кхм… Ну что-то такое было, но количество погибших за год начало падать с примерно 1990, пока не пришло к современному количеству. А кроме того, с чем сравнивать, если современных дирижаблей можно сказать нет?
И кстати вверху видео о том, что ни двигатели, ни навигация этому дирижаблю не помогли.
vasimv
24.08.2016 21:55+1Вы как бы забываете, что на самолеты (чтобы они не разбивались) работает огромная инфраструктура — аэродромы, обслуживающий персонал, заводы запчастей, логистика… А тут — взлет и посадка на небольшой ровной площадке, фактически. Обслуживания тоже потребуется гораздо меньше. В общем, для тех мест где нет аэродромов (отдаленные поселения, исследовательские экспедиции и т.д.) — очень привлекательная вещь.
DrPass
24.08.2016 22:09+2Я не уверен, что дирижабль размером с футбольное поле, который точно так же содержит двигатели, гидравлические системы, климатические системы, навигацию и т.д. требует обслуживания хоть на йоту меньше, чем авиалайнер. Может даже и больше, т.к. под него в инфраструктуру еще и хранилища и заправщики газа должны добавляться. Единственное, в чём он будет проще — это отсутствие ВПП. Но для тех мест, где нет аэродромов, уже много-много лет летают вертолёты. Я сильно сомневаюсь, что дирижабль способен конкурировать там с вертолётом по каким-либо характеристикам, кроме расхода топлива.
Barafu
25.08.2016 00:23+3Так чрезмерный расход топлива и есть один из определяющих недостатков вертолёта. Сколько раз читал про ситуации, когда вертолёт есть, послать надо, а не могут. И квоту топлива выработали, и экстренный запас выработали, и те баки, что Кузьмич где-то спёр, тоже выработали. В армии, в спаслужбах — вертолёты стоят, потому что на топливо денег нет. Если эта штука в N раз медленнее вертолёта и имеет в N же раз меньше расходов по эксплуатации, то у неё найдётся огромное количество применений, где она окажется полезнее вертолёта.
DrPass
25.08.2016 00:34+4> ситуации, когда вертолёт есть, послать надо, а не могут
Это скорее проблемы эксплуатации вертолётов не вообще, а конкретно у _нас_. Если у нас заменить их на дирижабли, то вместо этого будет «ой, весь гелий утёк» или «извините, ветер в другую сторону дует».
DanilinS
25.08.2016 13:55На самом деле воздействие погоды на дирижабль сильно преувеличено. В свое время они летали по регулярным рейсам из Европы в Америку, Индию, Америку. И хорошо летали. Хотя конечно и не быстро. За счет возможности очень долго держатся в воздухе дирижабль может то-же обойти бурю. Естественно это надо заранее делать. Делали большую петлю и обходили грозу. Совершенно не напрягаясь. Им не надо была искать аэродром для заправки быстро кончающегося горючего. Тем более при современных метеоспутниках и компьютерных картах.
Это самолеты обычно заправляются «строго на рейс + заначка для полета на запасной аэропорт».
А в критических ситуациях — аварийная посадка. Сравним шансы при аварийной посадке самолета и дирижабля? Тем более на дирижабле и с парашютом можно людей высадить. Что невозможно на самолете.
vconst
25.08.2016 14:03+1В критической ситуации, пассажиры могут сойти с дирижабля по трапу, неторопливым шагом
DrPass
25.08.2016 14:43> На самом деле воздействие погоды на дирижабль сильно преувеличено. В свое время они летали по регулярным рейсам из Европы в Америку, Индию, Америку. И хорошо летали. Хотя конечно и не быстро
Вы хотя бы в Википедию сперва глянули, насчет катастроф дирижаблей. Помимо красочного и заснятого со всех сторон горящего Гиндебурга, там были и более крупные по количеству жертв катастрофы, взять тот же «Акрон». Причем это был как раз гелиевый дирижабль, никакого водорода. И самая популярная причина катастроф — как раз сильный ветер.
> Сравним шансы при аварийной посадке самолета и дирижабля?
Да не слишком уж там большая разница. При разрушении конструкций и самолёту, и дирижаблю будут кранты с падением с большой высоты. При аварии двигателей современный самолёт также в большинстве случаев сядет, а не разобьётся. Уже ведь не заря авиации, шишек на этом было много набито. Единственная проблема, фатальная для самолёта, но не слишком существенная для дирижабля — отказ рулей, потому что неуправляемый самолёт превращается в летящую тыкву, а дирижабль может просто понемногу снижаться.
chaynick
25.08.2016 15:03О_О Идея выбрасывать людей с парашютом из дирижабля в общем-то немногим отличается от идеи оснастить катапультами пассажирские самолеты, в плане вредительства и непонимания проблем.
Фронт непогоды в 800 км вы как будете обходить со скоростью дирижабля?
Да, давайте сравним аварийную посадку дирижабля и самолета. Давайте тогда исходные данные для сравнения.
K0styan
25.08.2016 15:36Самолеты заправляются очень по-разному. Если, например, самолет должен сделать рейс туда-обратно, но в пункте назначения топливо дорогое, то на первом участке могут заправить под крышечку, а вот на обратном — залить самый минимум. И обход грозы далеко не всегда вызывает топливные проблемы.
25080205
25.08.2016 00:07Это или отказ управления или непродуманность конструкции — движок поворачивается как беременная корова, хотя с самого начала ролика очевидно, что машина клюет носом и его надо поднимать — не верю, что пилот с перспективой расплющиться мог бы НЕ делать все от него зависящее, чтобы поднять нос.
Grox
25.08.2016 02:40Тут интересно, может быть они дали полный назад? Сам об этом думал. Хотя, кажется, логичнее вытолкнуть нос вперёд. Может быть как раз поломка в управлении движками.
JayK
25.08.2016 08:29именно поэтому отказались от дирижаблей, даже в их самом современном цельнометаллическом варианте, при такой огромной парусности лететь куда надо оно будет только если туда как то прилепить турбореактивные движки…
AleXP3
25.08.2016 13:09Парусные суда вполне ходят и против ветра. Галсами. Уже пару тысяч лет как.
JayK
25.08.2016 13:26Кавычки забыли поставить, у слова «против», правда почему то как только появился самый примитивный убожеский паровик (с цилиндрами еще!) и гребной винт все дружно забыли про паруса как про страшный сон.
У парусника те же самые проблемы что у дирижабля, при буре он может только спустить все свои паруса на, кроме штормовых нужных чтобы бортом к волне не встать, и плыть не куда нужно, а куда ветер дует. Да, парусник может еще в бухту спрятаться от ветра. Дирижабль же не может ни спустить паруса ни спрятаться. Американцы в первой половине прошлого века строили большие дирижабли, и даже применять по прямому назначению пытались… в итоге все разобрали на ценный цветметAleXP3
25.08.2016 13:42Вы всё правильно говорите, но ведь и контекст, т.е. «внешние условия», они меняются. Когда-то уголь и пар вытеснили ветер. Потом нефть подвинула уголь. И т.д. Но сегодня вон энергетика снова возвращается и к ветру, и пытается солнце использовать. И всё это на новом технологическом уровне. И вроде как никто не называет это «возвратом назад» или регрессом.
Так что и с дирижаблями и парусниками не стоит расслабляться и считать их на сто процентов «ушедшей эпохой». Да: как сто лет назад, без учёта изменившихся технологических возможностей человечества, никто их использовать не будет. А вот на новых каких-то принципах, с учётом автоматизации, современных материалов, информатизации и прогнозирования погоды — почему бы и нет? И какой-нибудь роботизированный дирижабль-автомат, ходящий галсами через атлантику, и перевозящий грузы дешевле чем пароход, вполне возможен в будущем.JayK
25.08.2016 14:08+1Дирижабль. Не. Может. Ходить. Галсами.
Потому что дирижабль очень сильно легче корабля, имею ввиду массу, корабль намного сложнее сдуть чем дирижабль.
Для того чтобы дирижабль шел против ветра ему нужны сильные двигатели, чтобы шел против сильного ветра двигатели должны быть ОЧЕНЬ сильными, и тяжелыми, и прожорливыми…
Дирижабль даже если его весь обклеить прокламациями гринписа, и личными воззваниями гундяева к богу никогда не сможет перевозить что либо через атлантику дешевле чем судно, потому что все те несчастные десять, пятьдесят, сто, двести тонн которые сможет поднять ваш дирижабль для транспортного корабля чей тоннаж изменяется десятками тысяч тонн, простите за тавтологию, это «принайтовте это все куда нибудь в угол двадцатого трюма»AleXP3
25.08.2016 14:22С чего Вы решили, что масса (не вес!) дирижабля меньше массы деревянного парусного судна? Вы найдите в сети фотографии сборочных цехов дирижаблей и посмотрите их конструкцию. Это бесконечное и колоссальное количество металлических ферм.
K0styan
25.08.2016 15:43Количество ферм — это одно, толщина их — другое. Корабельная обшивка — это полудюймовые стальные листы. «Гинденбург» был обшит пропитанной тканью. Деревянные суда были не легче.
В конце концов, если бы корабли были по массе хотя бы близкими к дирижаблям, им бы вообще в воду погружаться почти не пришлось. Держались бы на простом прикосновении к воде, просто на архимедовых силах, работающих на надводную часть.AleXP3
25.08.2016 16:06Осадка, плавучесть и вообще вес это уже другое. Речь шла о массе и законы Архимеда тут ни при чём. В космосе вон вообще нет окружающей среды — вакуум, но масса от этого не меняется. И все, связанные с ней, параметры — например инерция.
MTyrz
26.08.2016 01:09+1Галсы парусного судна — это совокупность действия ветра на парус и упора воды в киль/шверт/шверц. В воздухе галсировать против ветра не выйдет.
AleXP3
26.08.2016 09:13Ниже: https://geektimes.ru/post/279782/#comment_9531328
Цепляться можно и за тот же воздух Понятное дело, что другие будут физические значения всех векторов, но принцип-то останется неизменным.MTyrz
27.08.2016 08:20Ссылка на попмеханику опять описывает взаимодействие двух сред.
Впрочем, я просто собирался показать, что стандартное сравнение с галсирующим парусником некорректно.AleXP3
27.08.2016 12:39Ну давайте другое сравнение: посмотрите полёт любой птицы в ветер: она и галсирует и использует вертикальное измерение для движения против ветра.
DrPass
27.08.2016 12:53Да бросьте вы свои сравнения наконец. Не может дирижабль идти галсами против ветра, никак не может. Чтобы использовать силу встречного ветра на бейдевинде, ему как минимум, нужна эффективная аэродинамическая поверхность, с большим углом атаки под ветер, и эффективный киль для сопротивления прямому движению назад. А не толстое пузо размером с футбольное поле. Без этого ветер просто будет его сдувать назад как обычный воздушный шар. И это ещё не считая того, что у корабля-то две среды есть, одна более «твёрдая», простите, жидкая :), от которой он отталкивается. Галсировать по тому же принципу, используя одну и ту же среду и для получения энергии движения вперёд, и для отталкивания — это всё равно что вытаскивать самого себя за уши из болота. Поэтому тут, знаете ли, двигатель нужен. Как у птицы, как у самолёта, как у дирижабля, но нужен.
> Понятное дело, что другие будут физические значения всех векторов, но принцип-то останется неизменным.
Конечно, принцип будет неизменным. Только если в одном случае, грубо говоря, сила, движущая вперёд какое-то тело будет 100500 килоньютонов, а движущая назад равна 9000 килоньютонов, то тело будет двигаться вперёд. А если наоборот, 9000 против 100500, то тело, знаете ли, будет двигаться назад. Видите, принцип одинаковый, но другие физические значения векторов дают слегка иной результат.AleXP3
27.08.2016 13:051. Понятие «дирижабль с линзообразным корпусом» похоже Вам вообще не ведом, судя по аргументам?
https://www.youtube.com/watch?v=AYCJeHAD6mM
2. Действие двигателей дирижабля, «опирающихся об воздух», Вы почему-то не хотите вообще принимать в расчет?
DrPass
27.08.2016 19:01> 1. Понятие «дирижабль с линзообразным корпусом» похоже Вам вообще не ведом, судя по аргументам?
Ээээ… знакомо, конечно. А вам знакомо понятие «аэродинамическая линза»? Нет? И мне тоже. А вообще что вы про аэродинамику слышали? Дирижабль с линзообразным корпусом способен использовать энергию ветра для движения в противоположном направлении чуть лучше, чем дирижабль с корпусом в виде кирпича. Но ненамного.
> 2. Действие двигателей дирижабля, «опирающихся об воздух»,
> Вы почему-то не хотите вообще принимать в расчет?
Мы там что-то движение галсами с помощью ветра говорили, вроде бы? Или всё-таки вы речь ведёте о «взять движок помощнее и переть напролом»?
MTyrz
27.08.2016 15:38Да. И мне случалось видеть птиц, летевших хвостом вперед, поскольку ветер был слишком силен. К цели это их почему-то не приближало.
Моему коллеге на Новой Земле несколько раз пришлось видеть, как прилетевшие с утра на кормежку гуси вечером идут на ночлег пешком, поскольку все попытки лететь относили их только дальше от места ночевки. Казалось бы: галсами против ветра, и никаких проблем? Гоночному парусному катамарану, вроде «Торнадо», вообще любой ветер — бейдевинд.AleXP3
27.08.2016 15:58Не без этого конечно. Вылетев из Москвы в Санкт-Петербург, на Боинге-737, вполне можно приземлиться не в Пулково, а в Воронеже по причине внезапного изменения погоды и закрытие питерского аэропорта из-за этого.
Grox
25.08.2016 19:09Дирижабль может менять высоту. На разных высотах ветер разной силы и дует в разном направлении. Так что не всё так просто.
san-x
25.08.2016 14:16+1Ну, это не совсем корректное сравнение, т.к. парусному судну есть за что зацепиться (за воду). Для возникновения силы дрейфа, чтобы вектора направления ветра, подъемной силы и собственно движения судна могли вставать под углами друг к другу, нужны как минимум две среды, двигающиеся относительно друг друга. За что дирижаблю в воздухе зацепиться, кроме самого воздуха?
AleXP3
25.08.2016 14:43Ну конечно результирующие сил у дирижабля будут совсем другие чем у парусного судна, в первую очередь действительно из-за означенной Вами причины: отсутствия разных сред для использования физики и наличие только одной — воздушной. Но и за воздух вполне можно «цепляться». Например двигателями — это в горизонтальной плоскости. А ещё можно «цепляться» и в вертикальной: подъёмной силой. Второй вариант будет очень эффективен для дирижаблей «линзообразной формы». Стоит только им чуть-чуть открениться под ветер, поддуться гелием, для достижения вертикального баланса результирующей, и после этого ещё раз открениться, но уже чуть в сторону, так сразу же появляется вектор силы на стороннее смещение аппарата, создаваемый энергией встречного ветра. При этом далее расходовать энергию самому дирижаблю уже не требуется. Таким образом всё перемещение «вбок» идёт строго за счёт внешней энергии, а не расхода топлива или заряда аккумуляторов на борту.
Кроме того: чем сильнее будет ветер — тем больше энергии можно получить из него на борту самого дирижабля. Гляньте тут: http://www.popmech.ru/technologies/10770-po-vetru-bystree-vetra-fenomen/#full
DanilinS
25.08.2016 14:15В начале прошлого века были регулярные рейсы дирижаблей из Европы в Африку, Индию, Америку. И нормально летали. По расписанию. На смешных по мощности двигателях на дирижаблях. Регулярные рейсы по расписанию.
Или Вы считаете они летели по принципу «прилетим куда ветер принесет»?chaynick
25.08.2016 14:51https://en.wikipedia.org/wiki/LZ_127_Graf_Zeppelin#/media/File:1934_%22Graf_Zeppelin%22_South_America_Schedule.jpg
Да, нормально, но не быстро и менее безопасно чем на морском транспорте. Самолет быстрее, и крушение над водой что для самолета, что для дирижабля одинаково по опасности.
pipinkey
24.08.2016 16:46+1Странно, что кокпит не защищён силовым каркасом. Жёсткая посадка вполне вероятна и небольшое утяжеление конструкции выглядит вполне допустимым.
AleXP3
25.08.2016 12:28Надо бы схематические чертежи глянуть если таковые в свободном доступе есть. Может как раз силовой каркас и сработал демпфером чтобы не допустить излома основного корпуса.
unxed
24.08.2016 17:12+12> Испытательный полёт проходил действительно хорошо, и единственная проблема возникла при посадке.
По-моему, это справедливо для любой аварии чего-то летающего :)
AmberSP
24.08.2016 17:20+2режим зануды:
Что-то взрывается в воздухе. При взлёте либо во время полёта. Либо разрушается во время полёта по иным причинам.
Ну и всё-таки «посадка» — процесс контролируемый. Если что-то с неба на землю перемещается с ускорением свободного падения и неконтролируемо — это всё-таки падение, а не «ну слишком быстрая посадка».
martin_wanderer
24.08.2016 19:06+5Да-да, «Не было еще случая, чтобы взлетевший самолет не вернулся на землю».
betrachtung
25.08.2016 06:36+2Бывает, падают в воду.
DMGarikk
25.08.2016 10:24в воде он всёравно утонет и упадёт на дно (правда тоже есть исключения, но хоть какаято часть дна достигнет)
FanzilAlRawi
24.08.2016 17:25-14Дирижабль? В наше время? По моему, от них вполне разумно отказались в 1930-м, после знаменитого падения английского R101 во Франции.
bobermai
24.08.2016 17:28+28Электромобили? В наше время? По моему, от них вполне разумно отказались в начале 20 века.
roman_antoshchenkov
25.08.2016 08:09в 1902 году в Нью-Йорке было около 70 тыс. электромобилей, т.е. больше, чем сейчас.
Kasatich
24.08.2016 17:33+59Гигантский самолёт-дирижабль Airlander 10 терпит бедствие на протяжении 735 серий....)
UDiy34r3u74tsg34
24.08.2016 18:06-2Где-то я такое уже видел. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D0%BC%D0%B1%D1%83%D1%80_(%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B6%D1%83%D1%80%D0%BD%D0%B0%D0%BB)#.D0.9A.D1.80.D1.83.D1.82.D0.BE.D0.B5_.D0.BF.D0.B8.D0.BA.D0.B5
eta4ever
24.08.2016 18:09+27Именно
Flint_Hakaari
25.08.2016 11:21Волей неволей, а при виде этого кадра начинаешь слышать ту самую музыку =)
bobermai
24.08.2016 17:33Какой-то у него явно нерассчетный дифферент был, на момент удара. Там по идее система перегородок внутри, с возможной перекачкой газа внутри? Может, там проблема?
Еще возможно, что при превышении дифферента пилот или система управления «дал газу», что тоже ухудшило ситуацию. В общем, интересен разбор.vasimv
24.08.2016 19:31+4Традиционная проблема комбинированных агрегатов. Пилот думал, что у него дирижабль и резко затормозил, когда увидел что пролетает посадочную площадку. А оказалось, что оно — еще и самолет, без скорости не держится в воздухе. Начал сваливаться в пике, выйти сумел уже только после соприкосновения кабины с землей.
alexhott
24.08.2016 17:51+1В отсутствии носового шасси по меркам современной авиации была наимегчайшая посадка
zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 18:03+3По-моему бесполезная хрень. Стоит бешеные деньги, требует огромный ангар, крайне медленно передвигается(имея огромную парусность), мизерная грузоподъемность при таких размерах и что-то мне подсказывает что и в обслуживании такая штука будет очень не дешевой.
Были времена, когда такие штуки начинали делать, но от них отказались. Я сильно сомневаюсь что тогдашние «пользователи» такой техники перешли на самолёты потому, что не умели считать деньги.
Как экзотика в индустрии развлечений — пожалуй да. Как транспортное средство — однозначно нет.DanilinS
24.08.2016 18:21-2Решите задачу:
Посереди тайги/тундры строится крупный промышленный обьект или обьект энергетики.
Необходимо доставить туда деталь.
Вес — > 300 тонн, Размер — допустим >15*15 метров.
Разрезать и сваривать «по месту» — невозможно. ( например варится только электронным пучком под вакуумом )
Предложите варианты транспортировки.chaynick
24.08.2016 18:29+4Дополнение к задаче — сколько нужно дирижаблей этого класса, если груз больше 300 тонн, а грузоподъемность Airlander 10 — 10 тонн?
DanilinS
24.08.2016 18:40Я не имел в виду именно Airlander 10. Он и не предназначен для подобных задач. Он скорее пассажирский-наблюдательный. 5 суток в воздухе без дозаправки — это шикарно.
chaynick
25.08.2016 03:01+1Хорошо, давайте тогда ваше решение задачи.
DanilinS
25.08.2016 14:09Грузовая платформа. Серия баллонов с гелием. Собственная энергетическая установка для привода винтов и компрессоров.
Прилетели — подцепили — накачали баллоны. Летим. Неторопливо ес-но. Угроза шторма — опускаем груз на грунт — сами уходим от грозы. Невозможно уйти — садимся на грунт- собственными компрессорами загоняем гелий в баллоны. Спускаем и фиксируем пустые оболочки баллонов.
Потом в обратную сторону.chaynick
25.08.2016 14:33+1Стоимость? С НИКОР? Стоимость транспортировки? Какова вероятность что вообще придется доставлять монолитный груз в 300 тонн в место, где вообще нет инфраструктуры (да да, привезли, сбросили, а что и кто с ним будет делать нас не волнует)?
Чем это лучше существующих автопоездов и обычных барж?
http://www.belaz.by/catalog/products/dumptrucks/7571/
vconst
25.08.2016 14:42Парусность корпуса эта теория никак не решает
AleXP3
25.08.2016 14:53Весь мир несколько тысячелетий жил под парусами и не считал это большой проблемой. Парусность — это в первую очередь энергия! И именно за счёт парусности дирижабль может перемещаться на большие расстояния не тратя собственную энергию. Какая же это «проблема»? Это фича, причём очень даже полезная.
vconst
25.08.2016 16:12Фича полезная до тех пор, пока не надо удерживать дирижабль в одном месте
AleXP3
25.08.2016 16:18Это да — паруса не спустишь в общем-то. Но якоря никто не отменял: они были на дирижаблях и вполне себе работали. Точно так же как морские, в местах где нет причальной мачты. Бросил, зацепился, и стой себе на якоре.
vconst
25.08.2016 16:20Но парусность остается и достаточно сильный ветер может порвать дирижабль как тузик грелку
AleXP3
25.08.2016 16:27+1Тут сложно что-либо возразить так как ни одного измеримого инженерного термина в Вашем утверждении нет.
Но попробую: раньше дирижабли совершали регулярные пассажирские рейсы в т.ч. и межконтинентальные. И ветры были, и бури, и тузики и грелки. Но никто не рвался в общем и целом.vconst
25.08.2016 16:40Рейсы были не очень то регулярные и беспроблемные. Потому, как только освоили самолеты — дирижабли забыли и вполне этим довольны
AleXP3
25.08.2016 16:52С самолётами рейсы тоже не на сто процентов что-то гарантируют. Вылетев из Москвы куда-нибудь даже просто в Петербург не факт, что не окажетесь в Волгограде по причине внезапного изменения погоды.
И, кстати: помните историю с вулканом Эйяфьятлайокудль? 99% всей реактивной и поршневой авиации над Европой — встало. А воздушным шарам, аэростатам — хоть бы хрен — им пофигу. Так что: пусть инженеры снова работают над темой дирижаблей. Там есть плюсы, минусы, но кто знает что перевесит.vconst
25.08.2016 16:53В случае извержения — дирижаблям было не проще, чем самолетам. А другие происшествия, просто почитайте топик, тут это подробно разбирали
SHVV
25.08.2016 16:53Airlander рассчитан на скорость 150 км/ч. 150 км/ч — это не просто «сильный ветер», это какой-то эпический ураган, выпадающий из 12-ти бальной шкалы Бофорта.
12 баллов (> 117 км/ч): огромные разрушения, серьезно повреждены здания, строения и дома, деревья вырваны с корнями, растительность уничтожена. Случай очень редкий.
chaynick
25.08.2016 17:35Рассчитан на скорость ПОЛЕТА в 150 км/ч. Утверждать что он рассчитан на ветер в 150 км/ч — то же самое, что утверждать что современные истребители спокойно переживут ветер в 2 звуковых скорости. Если не поняли — поясню — эта штука не приземлиться уже при ветре в 40 км/ч.
SHVV
25.08.2016 17:48Вопрос не о приземлении был.
достаточно сильный ветер может порвать дирижабль как тузик грелку
Сам по себе ветер не сможет «порвать» дирижабль. Но вот шмякнуть обо что-то — вполне.
chaynick
25.08.2016 16:53Хм. Хорошо, пример который видел своими глазами. Расчаленный Ан-2 пытался улететь в голубые дали от штормового ветра. не представляю какой якорь нужен чтобы при том ветре удержать дирижабль. (4 из 10 гражданских Цеппелинов разбились из-за ветра, кстати)
AleXP3
26.08.2016 09:25У АН-2, да и вообще любого самолёта классической схемы, с какой стороны на него не дунь тут же возникает масса разно-направленных векторов сил норовящих его опрокинуть, перевернуть, поднять, опустить и т.д. А у классического дирижабля, выставленного носом по ветру на причальной мачте, вдали от земной поверхности, возникает всего один вектор силы, направленный вдоль него и парируемый якорной цепью. Его не «треплет».
chaynick
26.08.2016 12:08О_О
То то люди-идиоты эллинги для дирижаблей на случай шторма строят и не знают, что на него действует одна сила на причальной мачте!
Смотрите скажем судьбу LZ-4AleXP3
26.08.2016 12:38Гаражи и для автомобилей строят, но не из-за того, что их сдувает, а для комфортного и всепогодного обслуживания, в первую очередь. Чтобы можно было проводить регламентные работы не оглядываясь на погоду.
chaynick
26.08.2016 12:45https://en.wikipedia.org/wiki/Wind_shear Русский термин колено имеет немного другой смысл, как и сдвиг ветра.
Читать, думать. (На нашем аэродроме месяц назад была следующая ветровая картина — на 1600 м ветер на север до 60 км/ч, на 600 — на юго-запад до 40 км/ч) Дирижаблю бы понравилось.
zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 18:45+3chaynick уже дополнил Вашу задачу, а я от себя добавлю, что большего бреда не слышал. Не бывает так, чтоб в тайге без всей инфраструктуры и коммуникаций, строили объект с такими деталями. И покажите мне того сумасшедшего инженера, который сварганил проект с такими деталями.
shteyner
24.08.2016 18:48+4В данном случае вы путаете причину и следствие. Такие объекты не строят потому что нет средств доставки таких деталей. Появятся — будут и объекты. Но, критика правильная.
chaynick
25.08.2016 02:54О_О Сейчас все ГЭС обиделись. Вот пример решения http://www.vesti.ru/doc.html?id=527939
zaq1xsw2cde3vfr4
25.08.2016 05:51Такие ГЭС не строят в «чистом поле». Если такую дуру строят, то рядом какой-нибудь алюминиевый комбинат с аэропортами, железной дорогой и т.д. И еще насколько я понимаю оборудование для ГЭС чуть ли не индивидуально проектируется.
chaynick
25.08.2016 10:01https://www.google.ru/maps/place/Саяно-Шушенская+гидроэлектростанция
Для объекта такого класса это чистое поле.DrPass
25.08.2016 10:38Там, где строят ГЭС, «чистого поля» действительно не бывает. Там всегда есть как минимум полноводная река, которая сама по себе является транспортным коридором. Благо, упомянутые выше детали массой 300 тонн — это огромный вес для летательного аппарата, но совсем немного по меркам даже речного корабля.
chaynick
25.08.2016 11:22Нууу… засчитано конечно насчет реки, но неразборные части такой массы употребляются обычно на электростанциях. В чистом поле (буквально) строятся скажем буровые вышки, но цельных деталей массой больше нескольких тонн они содержат.
MTyrz
26.08.2016 01:15Справедливости ради стоит заметить, что вертолетная заброска чертовой уймы снаряжения, включая вахтовые бытовки, дизель-станции, тракторные сани и прочую фигню на внешней подвеске осуществляется более, чем регулярно. И по причине цен на топливо стоит довольно немеряных денег.
chaynick
26.08.2016 11:53Обслуживать дирижабль как не странно тоже стоит денег.
Цитата с вики о недостатках дирижаблей.
Очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле.
Относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля (особенно крупногабаритного). Как правило, для современных малых дирижаблей требуется так называемая причально-стартовая команда, составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 1950—1960-х годов требовали усилий около 50 матросов для надёжной посадки, и поэтому после появления надёжных вертолётов они были сняты с вооружения.
Низкая надёжность и долговечность оболочки.MTyrz
27.08.2016 09:29+1Аэродромы же напротив, пусты и безлюдны, и функционируют в полностью автоматическом режиме.
Как вы понимаете, обслуживание вертолета тоже стоит денег. Но в стоимость полетного часа так или иначе приходится вписывать семь с лишним центнеров керосина: как-то не весьма бюджетно получается.chaynick
29.08.2016 13:13Могу сказать следующее — Zeppelin nt, относительно современный дирижабль. Там стоят три движка IO-360-C1G6 c расходом топлива в 38 литра каждый (75% мощности). Сравним с моей любимой дакотой DC-3 c модифицированными движками PT6A-67R Canada — расход 190 л * 2. Казалось бы разгромный счет, но… Дакота этой модификации поднимает на борт 5 тонн груза, Zeppelin NT — 2 350 кг. Итого получается что литр израсходованного топлива у Zeppelin NT будет перевозить 20,614 кг груза за час, у DC-3 — 13,15. Грубо говоря этот современный дирижабль на треть экономичнее самолета 1968 года модификации, когда о топливе особенно не заботились. Но! Размерность тут кг / литр топлива в час, а за час полета Дакота в крейсерском режиме выдает 300 км/ч, а у Цеппелина НТ максимальная скорость 125 км/ч…
И это еще без учета парусности дирижабля. Дакота еще и обслуживается очень легко, по сравнению с прочими самолетами, летает с грунтовых полос и прочее…MTyrz
30.08.2016 02:28Вероятность встретить «Дакоту» в наших пенатах… Ну вы сами понимаете.
Давайте посмотрим на что-нибудь более сравнимое. АН-2. 140 кг/ч (~185 литров), полторы тонны коммерческой загрузки, крейсерская скорость 185. Летает с грунтовых полос, да… Помнится, два месяца ту грунтовую полосу чинили, прежде чем пустили рейсы, и это на легких грунтах. Технику для ремонта полосы завозили морем. Село Чаваньга, Терского района Мурманской области, 2000-й год, ЕМНИП. Гм… Так что мы имеем? 8 с небольшим килограмм на литр в час, что примерно соответствует разнице крейсерских скоростей. Вот вам практическое приложение для Цеппелина: районное сообщение. При этом отпадают жесткие требования к полосе, существенно повышается надежность (да, «Аннушка» может спланировать и приземлиться, но когда она глохнет в полете, даже если потом заводится, никакого удовольствия не получаешь).
Вторая альтернатива, и она тоже вовсю используется в местных полетах: МИ-8 (наблюдал завоз «восьмеркой» в ту же Чаваньгу предметов первой необходимости, в частности нескольких мешков туалетной бумаги). Требования к посадочной площадке еще ниже, грузоподъемность выше, но все это перекрывается безумным расходом топлива. Ну-ка, ну-ка… Расход топлива 0,68 т/ч, грузоподъемность 4000 кг, крейсерская скорость 225 км/ч. Да, золотой получается пипифакс.
И шансов на успешную аварийную посадку, скажем так, немного. Так восьмерка в новом виде еще и заметно дороже нового Цеппелина", если я нашел верные числа.
Вот вам второе применение: обеспечение полевых партий. Благо, их все еще немало на наших просторах, и вертолетное обеспечение может проиграть почти всухую.
Кстати, пока гуглил разновсякое, нашел отечественную компанию. Тот нечастый случай, когда без дураков есть предмет для гордости.chaynick
31.08.2016 00:46+1В принципе верно, уважаю) Но для сравнения взяли технику не особо новее DC-3. Раскисшая полоса кстати будет для дирижабля не меньшей проблемой — ему тоже надо за что-то чалится. А вертолеты вообще никогда не хвастались дешевизной эксплуатации, но они считаются безопаснее самолетов. Гуглить посадка на авторотации.
Лобовая проекция цеппелина 157 кв. м. Грубо говоря, по сути это к каждому двигателю дирижабля цепляется десантный парашют (З-5 и да, это только для визуальной иллюстрации, фактический расчет будет лучше). Ветер в 5 м/с проблемой для дирижабля не будет, но вот топливную экономичность по сравнению с ан-2 уже перечеркнет. Ну и продолжим веселье:
По мере исчерпания топлива, что происходит с дирижаблем? Оставим проблему балансировки на совесть разработчиков и коснемся другого — каким образом можно посадить объект, который к конце пути легче чем в начале? Ответ простой — спустив часть газа. Так что перелеты к геологам на дирижаблях можно если и не вычеркивать, то ставить под сомнения сразу, так как гелий в неподготовленных местах не слишком часто встречается, а иметь с собой на дирижабле заправочную станцию — крест на экономичности, и так скудной.
Второй вопрос — ветровая картина — шквалистый ветер с wind shear или колено с большой разницей в направлениях и скоростях. Дирижаблю тут будет ой как не просто, собственно крушения старых дирижаблей об этом и говорят.
Посмотрите у РосАэроСистемы платформу беркут. В самой тяжелой модификации оно ощутимо крупнее Гинденбурга.
Гонитесь за экономией топлива — возите груз лошадками, это единственный транспорт который в процессе работы топливо не только не потребляет, но еще и вырабатывает!MTyrz
31.08.2016 05:10Спасибо на добром слове )
Ну так распространенной техники такого класса сильно новее я что-то и не видел. Уточню: у нас не видел, разумеется. Странное ощущение, что малый класс авиации у нас вообще выпал. Впрочем, при таких законодательных и правоприменительных практиках это не очень удивляет, но печалит. А так тот же ПО-2 по идее должен бы стоить сравнимо с «Жигулями»… Эх.
Раскисшая полоса при кратковременной посадке вроде бы особой роли не сыграет: по крайней мере, описаны случаи посадок дирижаблей на неподготовленные площадки. Помнится, в программе экспедиции «Италии» была посадка на Северном полюсе, но погода оказалась неблагоприятной.
Ветер в 5 м/с перечеркнет экономичность на пути туда. А обратно при том же ветре теоретически можно добраться, вообще не тратя топливо (я сказал, теоретически!). А если вспомнить, что на разной высоте направление ветра может отличаться до противоположного, то желающим экономии есть, где развернуться.
Спуск части газа — ответ простой, но единственный ли? Первая приходящая в голову дилетантская идея (не смею настаивать, что самая удачная) — банальный компрессор, забивающий лишний газ в баллон высокого давления. Вторая — использовать динамическую посадку (насколько я понял, по крайней мере с полной заправкой современные дирижабли несколько тяжелее воздуха, но летать им это не мешает). Третий вариант предложен еще Циолковским: управление температурой газа внутри баллона.
Ветер — штука неприятная. Но тут тоже есть нюансы.
Современные метеопрогнозы все же несколько точнее, чем прогнозы почти вековой давности. Про катастрофы R101 и «Акрона» удалось нагуглить довольно приблизительные погодные условия. R101 ломанулся «проходить штормовую зону» при прогнозе ветра до 80 км/ч. Не самое взвешенное решение. Для АН-2 предел по ветру 15 м/с, а тут 22. «Акрон», как пишет вики, отправился в открытое море в сильный шторм. Если это термин, то по Бофорту это от 24 до 28 метров в секунду. В общем, современной авиации при таком ветре тоже не очень есть, чего ловить в районе взлета или посадки. Хотя конечно, дирижабль не уйдет на 14000 метров — но ни Аннушка, ни Ми-8 не уйдут тоже.
Беркут, как я понимаю, все же далеко не вышел из стадии проекта. У них вроде еще и «Атлант» пока не летает.
>возите груз лошадками
Лошадь может споткнуться и вывихнуть себе ногу, она может облысеть на коленях, может поесть из яслей, из которых ела сапная лошадь, и вот она пропала или, вернее, пропали сто пистолей. Хозяин должен кормить свою лошадь, в то время как сто пистолей, напротив, кормят своего хозяина!chaynick
31.08.2016 22:46+1Малая авиация у нас выпала из-за целого спектра проблем. Единственно что радует, потихоньку малая начинает восстанавливаться. Начинают новые аэродомы пытаться создавать, года три назад решили проблему с эшелонированием… Но По-2 1) сейчас не пройдет сертификацию 2) лицензия PPL (права частного пилота) выйдут вам в лучшем случае в 500 000 рублей. А есть у меня знакомая, которая вколотила туда уже больше миллиона и так и не сдала…
На раскисшую полосу может сесть и Ан-2. Один раз, правда. Тут вопрос, сможет ли дирижабль удержаться как-то над грязью так, чтобы его не повредило и можно было бы разгрузить.
Компрессорная станция, даже обычные баллоны под давлением… Весь вопрос в том, что это минус от полезной нагрузки. Кстати, снабжение групп лесных пожарных обеспечивается кое-где с помощью ан-2, так что проблемы с посадкой для доставки грузов не всегда актуальны.
Я не говорю что для обычной авиации ветер не проблема, она еще какая проблема. Но дирижабли подвержены ветру в несколько раз сильнее, и что обычному самолету — неудобство, для дирижабля — уже проблема.MTyrz
01.09.2016 02:48Снабжение групп лесных пожарных обеспечивается тем, что есть под рукой. Это отдельная и больная тема. Впрочем, вот к лесному пожару, по моему скромному мнению, дирижаблю соваться не стоит точно. Вот не его стихия, даже с гелием.
Сертификация и лицензирование… тут моей анархической натуре всяко лучше целомудренно промолчать.
Удержаться при слабом ветре, на мой дилетантский взгляд, больших проблем нет. И да, та конкретная полоса не была раскисшей и с грязью. Супесь, местами с гравием, просто недостаточно ровная. На мой, опять же дилетантский взгляд, на каких-нибудь Жигулях там можно было гонять вдоль и поперек без особой тряски: из чего я сделал глубокомысленный вывод, что современные взгляды на грунтовые полосы сильно отличаются от описаний Экзюпери, который при посадке на луг опасался разве что пасущихся баранов, да текущего через луг ручья.
Компрессоры… Пришлось гуглить. Да, кажется идея не лучшая. Навскидку я вообще не нашел производительных моделей высокого давления: те же, что есть, при недостаточной производительности уже не радуют массой. Вот так всегда с гениальными изобретениями :)
Ладно, уговорили. Хотя все равно жалко. Красивые они.chaynick
01.09.2016 10:02+1Таки проблема распутицы на полосе не в том, что нельзя взлететь. Точнее, такая грязь тоже бывает, но совсем не все время пока закрыта полоса. Вот только если активно взлетать с раскисшей полосы то следы, которые после этого останутся превратятся в гребенку, которую разгладить можно будет разве что грейдером. Ну и посадочные скорости у разных самолетов разные. У нас есть пара ан-2 с посадочной скорость 85 км/ч, а рядом стоит другой ан-2, у которого уже 110 км/ч) А еще у нас базируются ЯК-18Т со своими 125 км/ч… Согласитесь, кататься на жигулях по неровной полосе на скорости в 125 км/ч совсем не то что на 80.
MTyrz
01.09.2016 13:48Ну, Як-18 сельскому аэродрому не грозил. А «Аннушка» там кабы не одна была в тот момент на весь район. Какая была, такая и летала. Глохла в воздухе по нескольку раз за сезон, но снова заводилась, до вынужденной ни разу не дошло.
Всю полосу я не просматривал, конечно — но ничего похожего на «гребенку» после распутицы в местах, где подсыпали, не видел. Скорее довольно плавные понижения, по смыслу вроде какс левой стороны на переднем плане вот этого снимка
Wesha
24.08.2016 21:45+1> Не бывает так, чтоб в тайге без всей инфраструктуры и коммуникаций, строили объект с такими деталями.
Какой-нибудь Большой Гудронный Коляндер на антиматерии? В тайге — типа, чтобы никого на задело, если^H^H^H^H когда он таки job… нет.
er1
24.08.2016 19:06+1Грузоподъёмность это громадины — 10 тонн. Каких размеров будет дирижабль с грузоподъёмностью в 300 тонн?
bobermai
24.08.2016 19:14+2беглая экстраполяция подсказывает, что примерно в три с небольшим раза больше по каждому из размеров. Хотя может быть и не совсем так, из-за возможных изменений в конструкции, это совсем поверхностная цифра.
zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 19:31-4300 / 10 = 30, а не 3. И скорее всего да из-за изменений конструкции это будет не 30, а ближе к 40
bobermai
24.08.2016 19:51+8Мне даже неловко пояснять такое взрослому человеку, но подъемная сила дирижабля зависит в основном от его объема. Все формулы объема в простом виде (не через интегрирование) содержат куб. Дальнейшие пояснения нужны?
В этом, кстати, принципиальный выигрыш аппаратов легче воздуха перед аппаратами тяжелее воздуха, где все зависит либо от площади крыла/лопасти (квадрат), либо от скорости полета (тоже квадратичная зависимость) — лучшие возможности масштабирования.zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 20:14-3Что-то я не вижу на чём можно объем уменьшит в 10 раз. Ну да площадь поверхности будет увеличиваться не линейно(хотя пропорциональность кубу тоже будет не корректной), но это все равно громадные размеры.
bobermai
24.08.2016 20:25+8Площадь поверхности важна для самолета, для дирижабля же важен объем (хотя и соотношение объема к площади поверхности — тоже).
Давайте для простоты предположим, что наше воздушное судно — прямоугольный параллелепипед размерами X на Y на Z метров. Его объем будет равен X*Y*Z. Если мы увеличим каждый из размеров в 3 раза, объем полученного дирижабля будет равен 3X*3Y*3Z, или 27*X*Y*Z.
lgorSL
24.08.2016 20:58+1Интересно получается. Утечки гелия из оболочки пропорциональны её площади, сопротивление воздуха тоже. Дирижабль с увеличением размеров будет становиться всё более эффективным и экономичным. Наверно, там начинают мешать ещё какие-то факторы типа прочности.
bobermai
24.08.2016 21:05+1Да, к сожалению, абсолютно прочных оболочек пока не существует. Пример идеального аппарата легче воздуха — это метеорологический зонд, у него кроме оболочки никаких конструктивных элементов нет. У дирижабля все же существует еще внутренний каркас, перегородки и прочее, масса которых, думаю, прямо пропорциональна объему. Плюс с увеличением размеров растет парусность и сопротивление движению, но тоже квадратично.
myrov_vlad
24.08.2016 19:56-2Грузоподъемность зависит от объема, который не линейно, но экспоненциально зависит от размеров.
Это как с кубом: увеличение грани в два раза приведет у увеличение объема не в 2 раза, но в 8.
SinsI
25.08.2016 03:00+1На самом деле — меньше, ведь грузоподъёмность — это объём (пропорциональный кубу линейных размеров) минус вес обшивки (пропорциональный квадрату, если не увеличивать число внутренних секций), т.е. есть ещё дополнительный прирост за счёт уменьшения относительных расходов на подъём самой конструкции.
DrPass
25.08.2016 11:39Я думаю, что конструкция там должна будет претерпевать значительные изменения, если вообще реализуема. Всё-таки в случае 30-кратного увеличения объема получается жесткий пузырь размером примерно 300*120*75 метров. Т.е. туда вовнутрь может Эйфелева башня помещаться, или штуки четыре «Гиндебурга». При этом оно должно не складываться под собственным весом, как-то летать и ко всем этим факторам быть ещё и экономически окупаемым.
2PAE
25.08.2016 07:57А вы сначала головой подумайте. Зачем вам в тундре крупный промышленный объект?
Или это просто вариант, есть прикольная технология, а давайте что-то сделаем, где бы она была востребована.
RaphZak
25.08.2016 10:06Полезные ископаемые.
Например тот же Норильский никель.
И такие предприятия потребляют уйму энергии, значит крупная электростанция.
avost
25.08.2016 10:57От буровых, до станций первичной обработки нефти (это такие здоровенные ёмкости разной формы). Буровая установка — это охрененная дурища, даже в разобранном для перевозки виде. В тайге среди болот это очень сложно.
DanilinS
25.08.2016 14:02У нас полно неосвоенной территории. Которые очень перспективные. Все встает в отсутствии коммуникаций.
Город и производство не будет жить без электричества. И тепла.
А вот если построить АЭС — весь громадный регион получит очень хорошие условия для развития.2PAE
25.08.2016 14:12Вы понимаете что ставите сейчас под вопрос политику правительства по освоению Сибири и Дальнего Востока под сомнение?
Государство сказало что выделит по одному гектару. Про свет, газ, тепло разговоров не было.
И тем более, сдаётся мне, что даже громадные АЭС, проще строить на месте, чем возить блоками через большие расстояния.
Сначала дороги, затем город строителей АЭС, сама АЭС, городок строителей перерастает в городок эксплуатационников, ну и дальше поехали.
Ладно, думаю, что существующие системы доставки грузов ещё не исчерпали свой потенциал, иначе дирижабли давно бы пошли в народ.
И да, телепортацию через несколько лет обещали, так что дирижабли, совсем тупиковый проект. :)))DanilinS
25.08.2016 14:22Естественно строят на месте а не возят готовыми. Просто при постройке есть много «неделимых» элементов. Больших и тяжелых.
Например… пароотделитель для АЭС. Большой и здоровый агрегат. Делается на заводе, проверяется, просвечиваются швы — и отправляется на АЭС. Там монтируют. Демонтаж и замена невозможна. При разрушении — скорее всего реактор будет выведен из строя.
gearbox
24.08.2016 18:27+3Именно как транспортное средство, именно для грузов, которых много и которые не жмут по срокам (зерно с одного края страны в другой перетянуть, товар с китая в москву и все такое) — потому как обладает одним непрошибаемым преимуществом (только по морю рядом стоит) — практически бесплатная подъемная сила. Самолетом вы все таки часть топлива тратите не на перемещение а на поддержку подъемной. Автомобиль никуда поднимать не надо но не везде проедет. Конкурент только морские перевозки. Но это мячты, время покажет.
>Были времена, когда такие штуки начинали делать, но от них отказались.
Ага. Взорвались на водороде. С тех пор научились недорого получать гелий, освоили композиты и вообще умнее стали.zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 18:52+1Парусники еще более дешевый грузовой транспорт чем просто морской. Вот только его почему-то не используют. А в дирижаблях граблей еще больше. И текучесть гелия, и большая парусность и еще много-много того о чем, к примеру, я даже не подозреваю.
RusikR2D2
24.08.2016 19:27как раз собираются. пока разбираются, как сделать «поудачнее». К примеру:
Beluga SkySails или Ecoliner от Голландской Dykstra (заглох вроде бы)
раньше это было не так важно, а теперь и топливо подорожало и экологи нажимают.
engine9
24.08.2016 20:25-1Жаль у них нет экспертов с гиктаймса, могли бы сэкономить миллионы евро, прислушиваясь к вашему мнению.
SHVV
24.08.2016 20:42+1А вы с чем сравниваете?
По-моему, эта штука вполне может составить конкуренцию вертолётам.
К сожалению, из ближайших по грузоподъёмности (10 тонн) я нашёл только Boeing CH-47 Chinook стоимостью ~38 млн. $ (что несколько дороже Airlander-а). И его крейсерская скорость не сильно больше Airlander-а (240 против 150 км/ч, а у Sikorsky S-64 Skycrane, например, 170 км/ч). Но мощность двигательной установки примерно в 7 раз выше, что как бы намекает на существенно меньший радиус действия и большую прожорливость вертолёта. Да и в обслуживании вертолёт, скорее всего, будет дороже.
Это не считая того, что вертолёты почти всегда падают куда жёстче, чем на этом видео.ClearAirTurbulence
24.08.2016 21:15Конкуренция только частичная. Тот же SkyCrane даст гораздо более точное позиционирование груза (с его помощи, например, устанавливают башни в труднодоступных местах). Но если точность не нужна, а нужно просто доставить, и несрочно, то, наверное, сабж может быть интересен.
zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 21:22Что-то в этом есть но я сильно сомневаюсь, что, к примеру, дирижабль можно использовать в военных целях как тот же Chinook.
Да и в большинстве случаев вертолет это больше малоразмерность и маневренность чем грузоподъемность. К примеру мне сложно представить дирижабль в качестве полицейского или медицинского транспорта в городе.Dum_spiro_spero
24.08.2016 22:51Можно представить вариант, что дирижабль парит надо городом являясь местом базирования скажем мультикоптеров. При необходимости получаем почти бесплатную — в энергетическом смысле — доставку коптера до нужной точки города. А на высоте 20-30 метров можно уже и поманеврировать трача драгоценную электроэнергию.
Я так понимаю, основная проблема дирижаблей это парусность (если не прав — поправьте).DrPass
24.08.2016 23:22Я бы предложил в таком случае доставлять коптеры до нужной точки города на автомобиле. Это будет и дешевле, и скорее всего быстрее.
zaq1xsw2cde3vfr4
24.08.2016 23:57+2С автомобилем все сложно. Туева куча рекламы, столбов, проводов, узкие улицы + пробки + в конце концов ПДД(к примеру вместо 2х метров напрямую нужно проехать по кольцу, а кольцо добрых пол километра).
gearbox
25.08.2016 18:17>вместо 2х метров напрямую нужно проехать по кольцу, а кольцо добрых пол километра
Все тлен, это кольцо при серьезной перевозке никто и не заметит. А вот все остальное — да. Общался как то с ребятами из взрослой логистики, так вот при перевозке нестандартных (опасных) грузов зачастую стоимость проработки маршрута по цене приближается к стоимости самой перевозки. Потому как при неправильно построенном маршруте перевозчик может попасть на серьезные деньги в случае нарушения (+срыв срока поставки может жестко штрафоваться по договору)
AleXP3
25.08.2016 13:04Есть модели «дисколётов» и у них там с парусностью всё сильно проще. У них принцип как у воздушного шара только сильно сплюснутый в вертикальной плоскости. И движки по периметру, что даёт некоторые преимущества в маневренности и точности позиционирования.
Ключевое слово «Локомоскайнер» на ВиКи. Правда там всё как-то печально закончилось на сегодня )
AleXP3
25.08.2016 12:57Есть такое направление исследований и макетирования как «Аэростатические летательные аппараты дискообразной формы». Пока конечно это всё на стадии экспериментов, но их, эти «летающие тарелки», уже вполне можно представить как полицейские или медицинские городские транспортные единицы.
Nomad1
24.08.2016 18:08Почему его все время сравнивают с Б747, если ближайший по размерам Ан-225 всего на 8 метров короче и имеет в 25 раз большую грузоподъемность?
bobermai
24.08.2016 18:10+1Мне, если честно, вообще непонятно сравнение дирижабля с самолетами. Разные ТС для разных задач.
chaynick
24.08.2016 18:21+1Сравните с Гинденбургом тогда. 245 на 41 метра.
bobermai
24.08.2016 18:32Гинденбург, по-моему, тоже не самый крупный из. Соглашусь с vconst, сравнивают с понятными обывателю объектами, и все.
chaynick
25.08.2016 02:48Не самый. Но я в упор не понимаю почему эта штука получила звание крупнейшего ВС на планете. Если обыватель чуажем за свою жизнь не видел ничего крупнее легковой автомашины — это повод теперь всем называть самосвал «крупнейшей техникой в мире»?
vconst
24.08.2016 18:20+5Потому что домохозяйки, на которых рассчитывают авторы подобных новостей, про Ан-225 ничего не слышали, а 737 видели внутри и снаружи не раз
chaynick
24.08.2016 18:11+1Эм. А что считать крупнейшим ВС в мире? Гинденбург был 245 на 41 метров, а Hughes H-4 Hercules имел размеры 98 на 66 метров.
DanilinS
24.08.2016 18:12+1Подобная авария — это фирменная «фича» дирижаблей. Если посмотреть в историю катастроф дирижаблей — шансы на спасение экипажа и пассажиров всегда всегда очень высокие и катастрофы не развиваются «мгновенно».
MoonGoose
24.08.2016 21:45+1С такой динамикой развития аварии экипаж может успешно открыть дверь, выбросить лестницу/разложить трап и эвакуироваться. Только бегать надо быстро уметь, чтобы не придавило.
ru_vlad
25.08.2016 08:08Тут похоже проблема в пилотировании, очень большая инерция, управление по самолетному полностью не получится. Так что придется заново учиться летать на таких штуках. Это и не дирижабль и не самолет, почти с нуля строить методики.
zloydiadia
25.08.2016 08:28интересно. самолеты сейчас движутся по четко расписанным коридорам, эшелонам. а с дирижаблями такое мне видится гораздо сложнее, как проблемы решать будут.
есть кстати у него еще одно преимущество — пока эта штука падает можно спокойно парашутюроваться, да и корпус будет сам огромным парашютом. с рейсовыми самолетами такое не прокатывает, с вертолетами тоже проблемы естьtbl
25.08.2016 13:44С новыми технологиями (по сравнению с 1920-ми годами) имеет смысл кабину прятать внутри дирижабля, а снаружи только камеры торчать будут. Тогда весь дирижабль будет защитой для экипажа, и им не придется убегать в заднюю часть кабины при подобных инцидентах.
force
26.08.2016 14:05А с учётом проблем герметичности кабины, весь экипаж будет говорить тонюсенькими голосами. Будет ещё одна полезная фича :)
avost
25.08.2016 13:52А в чём с дирижаблями сложнее? Очевидно, нельзя в пространство класса А (да и сложно им туда попасть). В остальном — классе С — полёты по правилам визуальных полётов — такую дуру невозможно не заметить и проблем она не создаст (как и при полётах по приборам — нужное оборудование не проблема разместить), плюс диспетчерское обслуживание. Ну, а в классе G летай не хочу вообще.
Barafu
25.08.2016 19:18+2Почему никто не привёл список? Достоинства дирижабля перед современным транспортом:
* Возможность стоять на месте в воздухе с минимальным расходом топлива.
* Бесшумность.
* Наименьшая вероятность катастрофического падения.
* Возможность остановки в любом месте без необходимости в какой-либо подготовке местности.
Написал список и применения сразу лезут в голову пачками: временная радиомачта, пункт наблюдения, доставка несрочных грузов в/из леса и болота, полёты над мегаполисами, полёты над заповедниками с режимом тишины, в идеальную погоду — небесный кран, хобби более доступное, чем личный самолёт, пассажирские перевозки между глухими селениями (вертолёт — дорого, трактор — долго, машина с апреля по ноябрь не проедет, узкоколейка — хорошо, если есть). Военные может тоже чего удумают, например, границу обозревать, не знаю.Dum_spiro_spero
25.08.2016 21:23Для полноты картины перечислим недостатки. А то про то какие хорошие дирижабли я слышу уже несколько десятков лет, а пик использования приходится на время когда авиация была еще не развита.
Процитирую.
1. Сложность постройки
Сложность постройки самолетов и дирижаблей заключается в необходимости сочетать исключительную прочность конструкции с исключительной легкостью ее. Размер работ по сооружению дирижабля объемом в 100000 куб. м может быть охарактеризован тем, что на постройку требуется 14 км профилей и труб.
2. Высокая стоимость постройки
Большая стоимость постройки дирижаблей объясняется дороговизной строительного материала, сложностью конструкции и необходимостью возведения подсобных сооружений. Постройка одного элинга для строительства в нем дирижабля обходится около 1000000 руб.
Конструкция дирижабля (1 кг) стоит 50–70 руб., а самолета — 20–25 руб. (без стоимости мотора).
3. Трудность и дороговизна эксплуатации
Для эксплуатации дирижаблей необходим ряд громадных элингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплуатации.
И еще много пунктов…
вот тут все — «Недостатки современных дирижаблей»
http://militera.lib.ru/tw/ionov_pp2/05.html
DrPass
26.08.2016 08:33> Почему никто не привёл список?
Потому что это очевидно, но в большинстве случаев несущественно.
> Возможность стоять на месте в воздухе с минимальным расходом топлива.
Если нужно что-то подвесить в воздухе на длительное время, есть аэростаты. То же самое, но намного дешевле и проще.
> Бесшумность
Можно подумать, у дирижабля нет двигателей. Есть, и они гудят абсолютно так же, как и пропеллеры самолёта.
> Наименьшая вероятность катастрофического падения.
Как уже писалось выше, по сравнению с самолётами — нет. Хоть и кажется интуитивно, что аппарат легче воздуха в силу конструкции безопаснее, на самом деле отработанная за столетие конструкция, системы управления и порядок техобслуживания современных самолётов свели практически на нет вероятность катастрофического падения. А для дирижаблей всё еще впереди. Кроме того, всегда остаётся проблема их слабости перед сильным ветром.
> Возможность остановки в любом месте без необходимости в какой-либо подготовке местности.
Как и у вертолёта. Но в отличие от вертолёта, дирижаблю для «парковки» нужна не просто лужайка, а и причальная мачта, и огромный ангар.
vasimv
«Летающая жопа упала на землю! Жертв и разрушений — нет».
Скорость слишком сильно снизил при посадке, начало падать. Поддал газу и еще быстрее к земле полетел, потому что носом клевал уже. :)
PETEBULL
Отклоняемый вектор тяги не судьба запилить.
Grox
А он там есть. Это даже заметно по передним тяговым двигателям, которые в разном положении в начале и конце ролика.