Это преобразователь питания пассажирского вагона дальнего следования. В современном вагоне электричество нужно почти для всего, начиная от 5 Вольт в розетках USB, 220 В в розетках для пассажиров в каждом купе и на микроволновке у проводника, 110 В для системы управления. И ещё не считая таких мелочей, как насосы, водонагреватели, кондиционеры, обеззараживатели и моторы дверей.
Без питания вагон не живёт. Вообще. Даже если сломать вагонный аккумулятор, ваш вагон сможет пользоваться аккумулятором соседнего — это есть в протоколе энергообмена (с точки зрения второго проводника, к нему подключится ещё один потребитель).
И при этом всём даже на самые современные вагоны продолжают ставить угольные котлы.
Как устроен вагон
Чтобы разобраться в том, почему нужен угольный котел, давайте сначала разберёмся, какие вообще основные подсистемы есть у вагона. Вот самый простой случай:
Вагон может цепляться к тепловозу, электровозу или ещё какому-нибудь изобретению сумрачного русского гения. Про дизельные электрички мы уже рассказывали. Есть три варианта передать электричество вагону.
По высоковольтной трассе напряжением 3000 Вольт, вот такой:
По «аварийному» каналу для питания от аккумулятора соседнего вагона 110 Вольт примерно вот через такие коммуникации:
И ещё механическим путём. То есть вращая его колёса. Это настолько элегантное решение, насколько вообще возможно при обеспечении универсальности. Выглядит это вот так:
Это генератор, работающий от вращения колёсной пары. Он связан карданом с одной из колёсных пар, и благодаря вращению пары вращается и вал, генератор вырабатывает электричество.
Что-то тянет за собой вагон, колёса у него крутятся, и часть усилия передаётся на генератор вагона. Генератор представляет собой стандартную схему — «перевёрнутый» электродвигатель.
Кардан можно вручную отсоединить. Это нужно на случай, если что-то заклинит в генераторе и он будет работать как тормоз. В этом случае срабатывает предохранительная муфта и генератор начинает вращаться вхолостую. Отсоединение кардана — это аварийный случай по механическим повреждениям. В случае более высокоуровневых поломок срабатывает предохранитель и генератор начинает вращаться вхолостую.
Различия между автономными вагонами и вагонами с трассой
Вагон с таким генератором, очевидно, катится чуть хуже (с большим усилием), чем вагон без генератора. Потому что на работу этого самого генератора тратится механическая энергия. С точки зрения того, что этот вагон тянет, автономная модель более «шершавая», чем без генерации. Это означает большие потери, например, топлива. Что вполне логично.
С другой стороны, автономные вагоны универсальны и могут входить в состав любого поезда. У них есть полная обратная совместимость с даже паровозами (теми самыми, которые на пару, которые стоят в виде экспонатов на вокзалах) — если прицепить их к такому, получится подвижная паровая электростанция.
Все вагоны оснащены высоковольтной магистралью (для отопления). Не на всех она используется для питания собственных нужд вагона — тогда ставят генератор. Причина в том, что современные вагоны делают с беззазорной сцепкой и герметичным межвагонным переходом, а старая сцепка «гармошкой» (через которую «прорезинивались» некоторые зайцы, причём не всегда выживая в процессе) геометрически несовместима с новыми стандартами. Беззазорная сцепка и герметичный межвагонный переход — это разные поколения вагонов. В итоге мы имеем два стандарта, и всё идёт к тому, что герметичная сцепка будет побеждать.
Естественно, какой вагон выбрать и заказать, решает перевозчик.
Аккумулятор
По очевидным причинам на стоянках и до скорости 35 км/ч от генератора энергия не поступает. Поэтому нужен аккумулятор.
Аккумулятор монтируется во взрывозащищённом боксе (если что-то пойдёт не так, стенка бокса отстрелится и взрывная волна пойдёт наружу от поезда, что быстро и относительно безопасно её погасит). Вот такой же отсек на двухэтажном вагоне:
Напряжение бортовой сети вагона — 110 Вольт. Аккумуляторы ставятся и кислотные, и щелочные — заказчик по региону эксплуатации выбирает разные батареи.
Срок более-менее нормальной эксплуатации аккумулятора — 5–7 лет в хороших условиях. На практике случаются ситуации глубокого разряда без возможности восстановления батареи — например, когда вагон оставили в поле на морозе и некоторое время не трогали. Батарея уходит в критический разряд, и всё.
ПСН
Ещё один ящик под одноэтажным вагоном — ПСН (преобразователь собственных нужд).
Это устройство, которое управляет всеми источниками энергии вагона на входе и раздаёт всем устройствам вагона нужный ток на их входы. В том числе вот на эти розетки:
Проводники, кстати, рассказывают, что особо продуманные граждане уже возят с собой полуторакиловаттные чайники. И ничего, сеть выдерживает. Но это экстрим уже, потому что допустимая мощность розеток в купе — 100 Вт. Больше — это грубое нарушение условий эксплуатации.
Напряжение 110 Вольт вагонной сети гуляет в пределах от 100 до 144 Вольт, и это нормальная ситуация. Раньше у проводника был вольтметр и на нём было видно реальное напряжение. Сейчас стрелочный вольтметр спрятан под панель с сенсорным экраном, а на экране видно данные мониторинга на картинке с разбиением по подсистемам: лучше смотреть на десятки показателей, но раньше ориентировались на опыт и вольтметр.
Все бортовые приборы (включая кулер для воды, который вместо титана в современных вагонах) рассчитаны на этот диапазон напряжений.
ПСН также управляет зарядом батареи. Одна из важнейших частей электроники вагона — организация правильного режима подзарядки (в частности, в аккумуляторном боксе есть датчик и в зависимости от температуры выбирается режим).
Так зачем котёл?
Вагоны в России рассчитаны на диапазон от –50 до +50 градусов. Именно такие производит для заказчика Тверской вагоностроительный завод (все фотографии в посте из цехов). Чтобы эксплуатировать вагон в условиях –50 градусов, нужна система отопления. А она требует очень много энергии. Если есть высоковольтная трасса и на ней есть напряжение, водонагреватель работает от электричества.
Если же поезд двигается по неэлектрифицированному участку железной дороги и при этом нет мощного генератора где-то в составе поезда (когда они есть — это специальные случаи), то нужно где-то брать дополнительную энергию на обогрев.
Её получают химическим образом — просто сжигая дрова и уголь.
А вот так загружают ТВЭЛы:
На самом деле это, конечно, теплоэлектронагреватели, которые монтируются в основание котла.
В двухэтажных вагонах котла и титана нет, равно как и водяного отопления. Только электрика. В двухэтажных вагонах везде централизованное снабжение: нет 3000 Вольт, вагон может работать только на критичные системы на 110 Вольтах от соседнего. Но их пускают только по маршрутам, где полная электрификация пути, поэтому проблем нет.
Вот и всё. Да, мы сейчас говорили про пассажирский вагон дальнего следования. В метровагонах и вагонах электричек может устанавливаться другая система отопления — с раздельным водным контуром и электрокалориферами или вообще без водного контура.
Комментарии (389)
tumbler
09.08.2018 10:55Причина в том, что современные вагоны делают с,
Очень интересно, с чем же делают современные вагоны :)
DerBad
09.08.2018 11:30+1Это не совсем то «с», о котором вы подумали — это другое «с») Помните, как у Достоевского следователь Порфирий Петрович говорил: «Вы и убили-с»)) Так и у нас, — современные вагоны просто делают-с)))
keleg
09.08.2018 11:01+8Помню, в диком 1994 мы поссорились с проводниками (они брали гитару и порвали струну — больше им ее не дали т.к. последняя осталась), они закрыли вагон (да, и туалеты тоже) и ушли на пару дней. Благо до Владивостока серьезных остановок мало и проверять их, видимо, было некому, а вагон был последний.
Но у одного из пассажиров оказался железнодорожный ключ! Так что мы открыли все, что нужно для самообеспечения, на стоянках бегали за дровами и топили титан.dimitry78
09.08.2018 14:17было бы логичнее на стоянке сбегать за начальником состава, он бы и снял проводников с проводниц. а как вы выбирали, какими дровами топить? ведь если впереди поворот, топить надо загнутыми дровами? Рекомендую фильм «сквозь снег», там и про последний вагон, и про полное самообеспечение… :-)))
keleg
09.08.2018 14:26Ну, там «кругом пятьсот» и даже сильно больше, потому в большой скандал лезть чревато, так что сами разобрались — благо в лес ехали, у всех топоры и запас еды были в наличии.
Возвращаясь к теме — удивился тому, что котел назван «угольным» т.к. при мне его всегда дровами топили.vladtsvs
09.08.2018 16:10Я видел, как углем
keleg
09.08.2018 16:17Видимо, универсальный. У нас в тайге дров существенно больше, чем угля.
DMGarikk
09.08.2018 16:53котел вообще угольный, дровами его очумеешь топить… расход будет дикий и тепла мало… и столько дров в тамбур не влезет
его дровами обычно разжигают, уголь обычно самый халтурный попадает в вагоны…keleg
09.08.2018 16:57Спорить не буду, но живу в доме с печным отоплением и дровами нравится гораздо больше. Если дрова сухие — тепла с одной загрузки березовыми дровами хватает на сутки до -20 и на полсуток до -30, дом 50 кв м.
Arris
10.08.2018 01:03Одна загрузка — это сколько килограммов/кубометров?
AlexSpirit
10.08.2018 17:52У меня хватает одной загрузки дров в 50 кг на сутки при -25. 180 квадратов.
immaculate
10.08.2018 09:08В детстве жил в деревне, всегда растапливалась печь дровами, затем углем. Возможно, потому что деревня была в Средней Азии — деревьев мало, а угля много.
ptica_filin
09.08.2018 21:08А я видел, как топили торфяными брикетами. Такие прессованные цилиндрические штуки, типа тонких полешек.
Наверное, он универсальный. Любое вменяемое твёрдое топливо съест
Louie
09.08.2018 23:02+1Угольный/дровяной — это по термостойкости разделение. Т.е. угольную печь без проблем можно топить дровами, а вот в дровяные печи уголь нельзя. Прогорят-с.
vlivyur
10.08.2018 09:49Я ни разу не видел чтоб дровами топили. Только углём и торфом.
Mike_soft
10.08.2018 12:30мы ехали в 1989 на объект в иркутской области — в вагон загружали дрова (мы в этом помогали). а в остальных местах (где обращал внимание) в основном либо уголь, либо топливные брикеты (угольная крошка или торф).
Light_Metal
09.08.2018 11:16+1с даже паровозами (теми самыми, которые на пару, которые стоят в виде экспонатов на вокзалах)
А вот тут я бы попросил чуть повнимательнее к ветеранам железных дорог!
Далеко не все стоят в виде экспонатов. В прошлом году в нашёл паровоз, на котором дед колесил по степям Казахстана — сияет свежей краской, тендер под завязку загружен углём. Более чем на ходу.
Да, он постоял в виде памятника в Москве на Казанском вокзале, но сейчас его отремонтировали и вернули в строй.Vlad5
09.08.2018 14:39Думаю многие паровозы под видом памятников стоят на консервации. Лепездричество лепездричеством, а апокалипсис пока не отменяли.
DMGarikk
09.08.2018 14:48Это давно уже не так… сейчас машинистов паровозов по пальцам пересчитать можно, а инстраструктуру гидроколонок на станция уже везде демонтировали. проще тепловозы уж использовать
Light_Metal
09.08.2018 15:07Справедливости ради — на ходу довольно много паровозов. Только они не под апокалипсис, а под туризм.
Поиск нашёл аж дочку РЖД, которая занимается паровозным туризмом.
Блин. Надо как-нибудь постараться попасть на поездку с паровозом деда )
JediPhilosopher
09.08.2018 15:07В Питере есть депо, где ремонтируют паровозы, в районе сортировочной. Там когда по эстакаде над ней едешь — почти всегда можно увидеть паровозы под парами.
В основном их вроде для всяких ретропоездов используют, но когда я работал в офисе возле ЖД — раз в неделю где-то стабильно из окон видел паровоз с обычными грузовым составом. Уж не знаю зачем: гоняют чтобы не застаивались, что ли, а чтобы впустую не ездить — состав цепляют?Light_Metal
09.08.2018 15:08Станция Московская-Сортировочная. Она же депо ТЧЭ-7.
Да, именно там я и нашёл паровоз деда.
Akarosa
10.08.2018 08:55В Москве на станции Красный Балтиец множество паровозов. Это как раз аттракцион для туристов, там даже станция в стиле 19 века оборудована. Очень хорошо все видно, когда идёшь по переходу над путями.
andreylartsev
09.08.2018 18:20+2Я помню что на озере Баскунчак ещё лет 10 назад соль возили паровозами. Так как в той атмосфере тепловозы долго не жили. Может и сейчас ещё в строю
ganzmavag
09.08.2018 19:04+1Точно паровозы? Это совсем недавно было, у меня много знакомых осталось с Баскунчака именно железнодорожников — и вообще не помню разговоров о паровозах, потому что ради такого зрелища я бы туда сам бы сразу поехал. Может перепутали с чем-то?
prizzrak
10.08.2018 14:16В Польше до сих пор совершенно официально паровозы осуществляют обычные пассажирские перевозки. Насколько я знаю, это последняя страна в Европе, в которой такое осталось. Вот расписание:
www.parowozy.com.pl/rozklad.htm
unwrecker
09.08.2018 11:18Что-то у вас фотки описаниям не соответствуют. На фотке где должен быть генератор и его кардан не вижу ни того, ни другого. Но вижу дисковые тормоза на осях колёс! Это сейчас так на всех поездах делают?
maximkorsakov Автор
09.08.2018 11:24Вот тут есть схема: www.reduktorrs.ru/view_post.php?cat=2&id=58
unwrecker
09.08.2018 13:25Это я в живую на старых вагонах видел сотни раз. Но на фотках в посте то явно тележки новой конструкции. Одни дисковые тормоза чего стоят.
VIPDC
09.08.2018 14:21Справедливости ради, генератор не всегда вращается через кардан. Очень часто идет просто ременная передача.
И кстати сейчас современные котлы работают и на газе, и на диз.топливе и пелетах.
У нас есть спец вагон, там установлен дизельный ДГА и дизельная горелка, все питается с одного бака на 2 тонны.quwy
10.08.2018 00:49Тот, который на передаче из четырех ремней, явно слишком мелкий для чего-либо кроме освещения, нетребовательной электрики/электроники, и зарядки аккумуляторов. А генераторы с карданным валом по моим наблюдениям обычно были через один вагон (т.е. один вагон с маленьким на ремнях, и рядом всегда с большим на валу), что наталкивает на мысли об еще одном типе энергообмена.
DMGarikk
10.08.2018 08:32Генератор с ремнями (бывает с 4 толстыми или с 5 тонкими ремнями) имеет мощность 8кВт и используется только для освещения, вентиляции и кипятильника.
Генератор с карданном приводом имеет мощность 28 или 32кВт, и используется на вагонах с кондиционером. генераторы на всех вагонах стоят, а магистраль между ними для энергообмена — резервная и ее подключают только при неисправностях
SignFinder
09.08.2018 11:18+1С учетом возможности попадания в снежный буран, когда занесены пути, оборвана линия электропередач — угольный котел-единственная надежда.
Fregy
09.08.2018 12:14+1В жж кто-то писал (Татьяна Лазарева вроде) что однажды «сапсан» остановился зимой на перегоне из-за отсутствия напряжения в контактной сети, и как эта алюминиевая труба быстро остывала. Так что ну его нафиг, пусть будет дровяной котел.
sha4
09.08.2018 12:57Возможно именно поэтому по Сибири еще долго будут курсировать, на НЕфирменных маршрутах, динозавры из прошлого века, с титанами, угольными печками, без кондея, с единственным усовершенствованием — контейнером для сбора отходов под туалетами.
GeMir
09.08.2018 11:51Было бы любопытно почитать так же об оснащении европейских Bombardier и Siemens.
kababok
09.08.2018 12:26Тогда уж и Alstom надо до кучи.
Хотя, собственно, с 1 августа образовалось новое предприятие Siemens Alstom, вобравшее в себя полностью железнодорожные и общественно-рельсовые (трамваи/метро/городские электрички и т.д.) бизнесы французской и немецкой стороны.
Ну, и справедливости ради — Bombardier всё-таки в общем канадцы, хотя штаб-квартира транспортного бизнеса (Bombardier Transportation), да — находится в Берлине. :)
ipswitch
09.08.2018 22:33Электроотопление (по магистрали), для запитки «Ласточки» (Siemens Desiro) от тепловоза пришлось специально модифицировать российский ТЭП70БС, выводя двухпроводную линию.
Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto.
Дизель-генераторов при этом там нет, по электропитанию вся надежда на шину от локомотива.
Talgo ходят с вагоном-электростанцией в составе поезда.
Mike_soft
09.08.2018 12:05+3все-таки сочетание «дизельная электричка» режет глаз.
solariserj
09.08.2018 14:15Да я только недавно узнал, что поезд — это электричка с дизельным генератором, и все поезда на электрической тяге. Лет 5 назад я бы бился об заклад что это не так.
lubezniy
09.08.2018 20:01Есть ещё тепловозы с гидравлической передачей. Но, насколько я знаю, маневровые; про магистральные такие не слышал.
ipswitch
09.08.2018 22:35+1Есть и с механической передачей.
Как Вам вот такой IC3 («резинка»)?
Тип трансмиссии — механическая (коробка скоростей), управляемая компьютером. По сути, роботизированная МКПП =)quwy
10.08.2018 00:53Странный дизайн, на взгляд профана аэродинамика там и рядом не валялась, но не может же такого быть?
khim
10.08.2018 01:11Действительно не может. Тут фишка в том, что в электричке из этих вагонов их всё-таки не один. И аэродинамика первого/последнего входит в конфликт с тем, что происходит на стыке двух таких. Вот то, что вы тут видите — результат компромисса.
ipswitch
10.08.2018 12:20Ну, эта штука не бьёт рекорды скорости, и никогда не считалась «высокоскоростной». Поэтому в целом проблем там не возникает.
Во-вторых, такая морда позволяет очень плотно стыковать их по СМЭ (нос к носу), позволяя ходить одним поездом — а вот аэродинамика такого межвагонного перехода у них как раз хорошая.
Когда их присоединяют к себе подобным, кабина (внутри резинки) «вдавливается» внутрь как дверь (она на петлях) и остаётся проход.
Кабина:
Проход:
av_0
10.08.2018 17:53Этот дизайн не просто так. Главная фича поезда — откидная кабина. Это позволяет ему очень быстро разделиться на две части и следовать дальше в разных направлениях (при это, когда поезд соединён, есть проход между вагонами). В таких поездах главное садиться в правильный вагон, а то очень легко уехать не туда.
DMGarikk
09.08.2018 12:31+3Еще можно было бы упомянуть что еще есть вагоны с ременными приводом от торца оси (и напряжением 54вольта), таких новых пассажирских уже не делают (служебные еще есть), но их довольно много в эксплуатации
В Европе эксплуатируются вагоны с генератором который прямо на тележке висит сбоку и имеет карданный привод (в РФ такие в конце 90х все вывели из эксплуатации)seri0shka
09.08.2018 22:16Кстати, а что питают этими 54 вольтами? Там ещё и розетки вроде стандартные, как на 220.
DMGarikk
10.08.2018 08:34в старых вагонах бывают розетки на 54в, это розетки для пылесосов, да такие пылесосы бывают специально для ЖД вагонов, 54в постоянки
==
вообще 54в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого векаseri0shka
10.08.2018 19:1054в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого века
Не знаю, в каком мире вы живёте, у нас таких много, в том числе недавно реставрированных.
Интересно, а может проводник из вагона с сетью 110 в одолжить пылесос в вагоне на 54 в и нечаянно сжечь? (При условии, что пылесосы на 54 в всё ещё существуют, а проводники иногда ими пользуются, в чём я сильно сомневаюсь.)DMGarikk
10.08.2018 20:40пылесосы существуют, и сжечь можно, вычтут из зарплаты проводника
вагонов на 54в много, но новых (не служебных) гдето с 2003 года не выпускают (старые конечно ремонтируют)
amarao
09.08.2018 12:39-3А почему не используются солнечные панели? Стоит себе поезд и генерирует. Едет — и потребляет чуть меньше.
inoyakaigor
09.08.2018 12:48+2Дорого и не особо эффективно, как мне кажется
amarao
09.08.2018 13:03Интересно, а почему не эффективно? Если есть куча солнечных электростанций, которые на этом зарабатывают, то почему РЖД игнорирует квадратные километры у себя на крыше? Я понимаю, что сеть оно, мягко говоря, не заменит, но снять часть нагрузки — почему бы и нет?
DMGarikk
09.08.2018 13:12+1а финансово насколько это эффективно и сколько будет окупаться? мощность вагонного генератора 32кВт
потом крыша вагона очень сильно загрязняется очень едкой (всмысле не отмоешь) металлической пылью… соответственно панели надо еще и мыть, а существующие автоматические мойки крышу не моют (там дофига всякого оборудования стоять может)
потом очень нестабильная работа будет у такой системы, также ночью не работает
получается что для небольшой экономии энергии надо существенно перестраивать инфраструктуру и усложнять вагоны (поскольку от имеющихся схем отказаться нельзя)SibDrow
09.08.2018 13:3332квт, это же сколько асиков можно воткнуть проводникам в тихушку, если решить вопрос с интернетом :)
amarao
09.08.2018 13:38Вот загрязнение — это серьёзно. Насчёт «нестабильно» — я ж не предлагаю заменять что-то панелями. Просто деньги на электричестве экономить.
Hardcoin
09.08.2018 13:29+1Площадь крыш крайне небольшая. Грубо, 50 квадратов. В нашей местности летом можно рассчитывать на 10кВт, треть от генератора. То есть генератор нужен всё равно, панели будут только какое-то небольшое количество топлива экономить. Зимой — вообще кот наплакал. Особенно под снегом :).
amarao
09.08.2018 13:37+150 квадратов с вагона, 10кВт, 20 вагонов — 200кВт — мне кажется, что вполне серьёзно с точки зрения денег.
DMGarikk
09.08.2018 13:53учитывая сколько будет стоить сами панели, монтаж и обслуживание, это может и не окупится за весь срок эксплуатации такой штуки
а эти 200квт можно сэкономить например улучшив аэродинамику и убрав дыры между вагонами и под ним, или на 50 литров уменьшив запас воды, или собрав аккумуляторы в одном вагоне на весь поезд…amarao
09.08.2018 14:05Ну, смотрите, есть компании, которые на этом зарабатывают деньги. А вместо этого, вы отлично озвучиваете позицию РЖД: «их же надо покупать и распили… обслуживать», не окупится.
200 кВт можно сэкономить на аэродинамике, ещё 200кВт можно получить с панелей,… но зачем, когда можно просто поднять цены на проезд вагона и снизить скорость ещё на пару километров в час?VIPDC
09.08.2018 14:25Не путайте РЖД и ФПК, это разные компании.
Какие Федеральная пассажирская компания купит такие и будет РЖД как перевозчик водить, кстати кроме ФПК есть куча других перевозчиков, но они тоже не стремятся хоть и частники.
DMGarikk
09.08.2018 14:40Да, но вы предлагаете поставить крайне дорогостоящее оборудование на вагоны, которое не заменит существующее но даст небольшую экономию электричества… вот допустим автономная станция на 30квт стоит примерно 0,5 млн, значит на вагоне она будет стоить как минимум 1,5-2 млн, экономия же энергии будет например 10кВт В час… допустим вагон едет в Сочи… это сутки пути, светло с 9 до 20… 11 часов, 1 кВт стоит примерно 3-5 рублей (для РЖД, но могу ошибатся хотя судя по итогам это не важно) тоесть 11*10 = 110кВт, это ...550 рублей экономии с вагона в день… это 10 лет будет окупаться эта система на вагоне при условии что он будет каждый день ездить без остановки… а такого не бывает… и это мы еще не посчитали затраты на ремонт и обслуживание
вопрос, зачем вообще это все затевать?amarao
09.08.2018 15:03Вот где-то на этапе «на вагоне она будет стоить 2 миллиона» и находится проблема распила.
Не надо ничего затевать, оно само помрёт, eventually.DMGarikk
09.08.2018 15:07+1«на вагоне она будет стоить 2 миллиона» и находится проблема распила.
проблема в том что вы не понимаете отличия панелей для обычных домов за 500тыр, и ударо-влаго-вибро защищенных и сертифицированных для транспорта и чтобы по ним ногами можно было ходить (а по крышам вагонов частенько ходят во время обслуживания, а то и роняют чтото в депо периодически)
я же посчитал помимо откатов, не верите прикиньте сами, цены в интернете все доступны, я 2 млн это еще я дешево взял, такого не будет даже если вообще ничего не пилить и не откатыватьamarao
09.08.2018 15:24Я реально не понимаю отличий. Я знаю, что на Кипре 10кВт комплект (работы, инверторы, панели, крепёж, согласования, счётчики) стоят вместе 5500 евро (5000 всё, и 500 за спецсчётчик и его подключение местному энергосбыту). Это 400k за всё про всё. Я понимаю, что более защищённая версия будет дороже, но я так же понимаю, что в стоимости панели львиную часть уже давно занимают не панели, а работы. Неужели коммеческая контора с кипрскими ценами делает это дешевле, чем собственные работяги за русскую зарплату?
Цены я посмотрел — € 7.50 за 100 ячеек.
Каждая ячейка — пол-ватта, 5х5 см.
10 киловатт — 1500 евро.
Это обычная розница через интернет-магазин. Теперь к этому надо приделать то, что вы говорите — прозрачное водо-ударостойкое покрытие. Которое, по вашей логике, будет стоить 25k евро за вагон?
Ну, я понимаю, что при ТАКИХ ценах проблем с откатами не будет.DMGarikk
09.08.2018 15:49это не по моей логике, а по самой обычной. вы явно не сталкивались с промышленным оборудованием.
посмотрите сколько стоят промышленные решения siemens например… где один вшивый GPS датчик может стоить 20-30 тыр, при реальной цене в 100 за сам чипamarao
09.08.2018 16:29Найти поставщиков дешевле.
DMGarikk
09.08.2018 16:57окей, нашли дешевле, будет стоить 500тыр на вагон.
тогда срок окупаемости 2,5 года при условии безостановочной эксплуатации… тоесть опять к 10 годам подходим. и это не учитываем ремонт
смысл то какой? вы хотите чтобы билет на 0.01 коп подешевел в итоге?amarao
09.08.2018 17:20-12.5 года это офигенный срок окупаемости! Многие инфраструктурные проекты вообще с прицелом на 10-20 лет делают.
Лично мне цены РЖД фиолетовы, я говорю из общих соображений эффективности.DMGarikk
09.08.2018 17:232,5 года это когда вагон в пути каждый день!!!
вагон обычно на перестое сутки стоит и ничего не экономит, и каждые 4 месяца на пару дней в ремонт уезжает, а потом еще каждые 2-3 года в ремонт на месяц
и это 2,5 года моментально растянутся до 10 и больше (и опять БЕЗ учета обслуживания и ремонта самой системы)
потом это проект одного вагона, а не моста например, мост окупится и начнет прибыль приносить, а вагон через 30-40 лет списывать в утиль надо, как раз в тот момент когда он в ноль выйдетamarao
09.08.2018 17:42А стоящий в перегоне вагон не может отдавать чуть-чуть электричества в сеть?
Whuthering
09.08.2018 17:54Тогда на него надо будет еще навесить повышающий преобразователь до 3000 Вольт постоянного тока, или в некоторых регионах даже до 10-25кВ + из постоянного делать переменный с нужной частотой и фазой.
Всё это опять же, стоит денег, требует обслуживания, ухудшает надежность системы в целом и понижает КПД от самих батарей.
DMGarikk
09.08.2018 17:54пантограф ему еще поставить на крышу и преобразователь с 110вольт на 3кв постоянки и 25кВ переменки?
amarao
09.08.2018 17:57А как делают текущую рекуперацию при торможении? Или её не делают?
VIPDC
10.08.2018 03:25Рекуперация на электровозах, это предмет великих дебатов учёных умов и практиков.
Она вроде как бы есть на электровозе, но перетока в сеть нету. Поэтому она по сути если на подстанционной зоне нет встречного поезда в режиме тяги, тупо через заземляющие контуры уходит в землю.
jenki
10.08.2018 17:53Были такие проекты. Актуален для нагруженных спусков — в горку поднимается порожний состав, спускается уже гружёный. Только всё осталось проектами. К тому же надо учитывать, что РЖД крайне консервативный и неповоротливый организм: тележки грузовых вагонов разработки 60-х годов; обходчики вагонов обходят буксы со специальными молоточками, перегрев буксы определяют по звуку и на ощупь; в горловинах станций есть специальные посты, где специальные люди на слух определяют квадратные колёса тележек; автоматика в подавляющем случае на реле; расписание до сих пор ваяют в экселе (такая вот база данных).
F0iL
11.08.2018 15:01перегрев буксы определяют по звуку и на ощупь
А как же ПОНАБ и КТСМ? Нам про него, помнится, еще в универе в древние года рассказывали.jenki
11.08.2018 22:50В универе много чего рассказывают. Но обходчики с молоточками с кизиловой рукоятью до сих пор снуют у вагонов.
помнится, еще в универе в древние года рассказывали
помнится описание этих устройств ещё было в Юном Технике за 80-е года.DMGarikk
12.08.2018 11:25перегрев не по звуку определяют
по звуку определяют трещину в колесе (пружинах/деталях подвески), и (для этого стучат по крышке буксы) откручивание стопорной планки(или шайбы) внутри буксы… она будет дребезжать внутри
vanxant
09.08.2018 17:43+3Ну наверное все кругом идиоты, что нормальное промышленное оборудование покупают вместо дешевого китайского бытового? Или у Сименса во всем мире бизнес исключительно на откатах построен?
Вам же сказали: промышленное и транспортное исполнение предполагает очень жесткие условия эксплуатации. Температура, влажность, загрязнение, тряска, нагрузки. Одна только тряска чего стоит: контакты — особенно гибкие — рвутся, микросхемы буквально выпрыгивают из «кроваток», конденсаторы отламываются под собственным весом. Все это решаемо, но очень недешево. Как там кстати сами панели себя ведут при постоянной тряске? Не трескаются без специальной подложки?AmberSP
09.08.2018 19:02>Или у Сименса во всем мире бизнес исключительно на откатах построен?
Далеко не исключительно на откатах, но во многом на них. www.google.ru/search?q=siemens+corruption+scandal, 437к результатов.
periskop
10.08.2018 08:18А зачем подключать счетчик к местному энергосбыту? Или это в случае, если мы хотим отдавать в сеть произведенное электричество?
ipswitch
10.08.2018 12:23Именно. Для взаиморасчётов с энергосбытом и точного перерасчёта (сколько «мы им», а сколько «они нам»).
amarao
10.08.2018 15:17Называется net metering. Отданное электричество засчитывается в счёт потраченного потом (срок — до трёх месяцев).
Переток оплачивается отдельно (несколько центов за кВт*ч), зато на генерации — экономия.
Эстимейт на сайте местных установщиков чуть-чуть завышен, но в целом похож на правду — для домохозяйства они окупаются за 5-7 лет, при гарантийном сроке 10 лет, т.е. чистой воды возврат инвестиций, по консервативной оценке — больше 10% в год. (Сам комплект с работами стоит 5к плюс счётчик).
r00tGER
09.08.2018 14:56Ночью, да и утром и вечером от батарей никакого толку, а таскать их надо.
И аэродинамику портят. В общем, надо считать.
holy_desman
09.08.2018 15:01Конечно же повесят солнечные панели. И на крышу, и на бока. Когда это будет в тренде, выход панелей по электричеству будет выше и они сами будут легче. На текущий момент одни только затраты на перепроектировку вагонов для размещения на них панелей сводят всю идею на нет. А просто, как на дом сверху прилепить панель нельзя. Потому что дополнительная масса и ухудшение аэродинамических свойств поезда и допзатратя на обслуживание бОльшую часть экономии сожрут. Стационарные-то панели никуда двигать не надо…
Hardcoin
09.08.2018 16:43+1есть компании, которые на этом зарабатывают деньги
На ближнем востоке — да. А в России есть компании, которые зарабатывают именно на генерации, а не на субсидиях? На самом деле интересно. В целом к этому может прийти, но я пока не слышал о результатах именно в России. Солнца мало, панели не достаточно упали в цене, аккумуляторы — вообще убивают всю рентабельность.
khim
09.08.2018 17:49А в России есть компании, которые зарабатывают именно на генерации, а не на субсидиях?
Да, конечно. И на Хабре писали. В республике Саха, куда топливо можно только вертолётом завезти.
P.S. А вообще. На картинки Масковской гигафабрики посмотрите и сравните с реальностью! На картинке — оно всё такое гламурное, облепленное панелями и т.д. А в реальности — кабель до угольной электростанции. Притом что, вроде как, Маск сам эти панели и производит и фабрика — посреди пустыни, лучше чем с солнцем — мало где в мире бывает. Потому что если есть обычные электростанции, то солнечные можно только ради PR ставить…
ad1Dima
10.08.2018 11:12Не знаю, насчёт зарабатывать. Вот такая штука есть в небольшом посёлке Яйлю на берегу Телецкого озера на Алтае. До этого там была чисто дизельная генерация и электричество было два раза в сутки, а теперь с новым дизелем и солнечными батареями, вроде, с 8:00 до 20:00.
Bedal
09.08.2018 14:45Какие 50 квадратов-то? Эффективная площадь (с учётом угла наклона и занятости под оборудование) будет квадратов 20, не больше.
Насчёт серьёзно с точки зрения денег — это точно. Батареи, их обслуживание (чистка, замена разбитых и т.д.), инверторы — влетят в копеечку.
Hardcoin
09.08.2018 16:37Умножать на 20 вагонов особого смысла нет. Если это выгодно для одного вагона, то будет выгодно и для двадцати тем более. Но для одного вагона это не выглядит выгодным — полностью потребности не покрывает, зимой бесполезно, обслуживание дорогое (чистить панели на крыше от снега).
Интуитивно кажется, что поставить те же панели на земле, где их проще (=дешевле) обслуживать, всё же выгоднее.
amarao
09.08.2018 17:19С учётом протяжённости путей РЖД, я подозреваю, что если между шпал размещать панели, то получающаяся генерация покроет значительный процент затрат энергии самой РЖД. В отличие от проектов «дороги из панелей» (страдающих из-за проблем «нам нужна дорога под колёсами») межшпальное пространство простаивает.
Light_Metal
09.08.2018 17:30между шпал размещать панели
Лютая вибрация. Мне кажется, панели недолго выдержат.
Вы никогда не видели, как под составом гуляют рельсы на щебёнке?amarao
09.08.2018 17:43Видел. Но проблему электрического коннекта на рельсах же решили? Сами панели выдерживать должны (чуть больше эпоксидки), а интеконнект можно аналогичным образом делать.
Hardcoin
09.08.2018 17:39+1А чем межшпальное пространство лучше простого ровного участка земли? Можно ведь просто на земле панели разместить, это точно так же может покрыть "значительный процент затрат".
amarao
09.08.2018 17:44Можно. Осталось купить эту землю, убрать всё, что заслоняет свет и подвести коммуникации (дороги, отвод электричества и т.д.). У РЖД это всё уже есть.
khim
09.08.2018 17:58Ну мы не про Коулун говорим, а про Россию. В России места хватает… только вот солнца нету. С текущими ценами солнечная энергетика в Росии банально невыгодна.
amarao
09.08.2018 18:04Неужели вся Кубань, ставропольский край и Алтай такие пасмурные? Когда я там жил, у меня было ощущение, что там вполне себе тепло и солнечно.
khim
09.08.2018 19:51+1Это потому что вы их сравниваете с Москвой или Санкт-Петербургом. Поживите в Фениксе, где средняя температура летом +35° — и вам Алтай холодным и пасмурным покажется.
Просто на карту посмотрите: «суровый серверный» (по американским меркам) Нью-Йорк — находится гораздо южнее «солнечного Сочи»… примерно на широте Баку и Тбилиси. И там солнечные батареи никто не ставит — это удел южных штатов.
ad1Dima
10.08.2018 11:24Вот, кстати, про Алтай habr.com/company/tuturu/blog/419701/#comment_18980331
khim
11.08.2018 01:22Вы тут всё-таки про другое — про места, где нет подсоединения к ЕЭС. Да — в таких местах может окупиться. Особенно если туда ещё и дороги нет и топливо завозить очень дорого.
Вот только «дороги нет и топливо завозить очень дорого» — это уж никак не про железнодородные вагоны, ведь правда?
Hardcoin
09.08.2018 18:19+1подвести коммуникации
Я не понял, это где это у РЖД есть дороги? Нельзя просто пройтись до склада пару километров (если у нас большая СЭС), нужно на чем-то доехать до места аварии (на тачанке? На спецпоезде?). Вы считаете, что это даже в теории может быть дешевле, чем обслуживание компактной электростанции?
Никого "отвода электричества" у РЖД нет. Нельзя панель просто присоединить проводами к столбу с электричеством. Инверторы нужны, в частности. Опять же, дешевле обслуживать компактно расположенные инверторы или раскиданные на многие километры?
Вообще, у РЖД дикое количество обходчиков путей. Полагаю, что чугунный рельс с чугунным костылём ломается от вибрации заметно реже, чем будет ломаться кремниевая панель. Не ясно, что проще — найти ещё столько же людей с квалификацией, достаточной для обслуживания панелей или обучить существующих обходчиков и уговорить работать в два раза больше. А что точно проще (=дешевле) — обслуживать компактную квадратную СЭС, к которой на самом деле подведены дороги.
vanxant
09.08.2018 17:47Вы не в туда смотрите, я серьезно. Если уж смотреть на зеленую энергетику, то с точки зрения РЖД намного выгоднее ставить ветряки вдоль путей, там, где есть постоянный ветер (берега рек, озер, болот — в РФ этого навалом).
jrthwk
09.08.2018 23:39> если между шпал размещать панели,
Простите, вы вообще железную дорогу видели когда-нибудь?
Между шпал, вообще-то балласт. Сиречь засыпка крупным щебнем. Который, на минуточку, еще и обновлять положено периодически, что выглядит примерно так:
DonkeyIAIA
10.08.2018 20:23В общем, все идет к тому, что проще всего загнать поезда в тоннель (трубу, ангар). И вот этот тоннель уже можно обшивать снаружи панелями. Дорого, конечно, но если по уму все сделать, может даже окупиться со временем, за счет снижения вредного воздействия природных факторов. Да и щебенка не будет расползаться слишком далеко.
vconst
10.08.2018 20:55+1А потом откачать воздух из трубы, чтобы поезда ходили быстрее, и… Стоп, где-то я это уже слышал!
khim
11.08.2018 01:29+1Угу. В журнале «Юный Техник» или «Техника Молодёжи». Когда там обсуждалось как люди будут жить в коммунистическом будущем через 100 лет. Воспринимать это нужно также примерно, как воздушную полицию:
DonkeyIAIA
11.08.2018 12:38Гиперлуп конечно да. Но нет, я не об этом. Правда интересно, насколько эксплуатация тоннеля или метро затратнее, чем открытого участка пути. Есть же там своя специфика, и в плюс и в минус. Кроме того, «крышу» тоннеля можно сделать эксплуатируемой, например разместить солнечные панели, или автомобильную дорогу, эта идея тоже не нова.
Cenzo
10.08.2018 00:20А если выложить панелями всё ЖД полотно? Всё равно ж под солнцем простаивает. Кажется мне, что оно не только поезда обеспечит в таком случае. Мыть конечно придётся часто.
Svbakulin
09.08.2018 14:50В России солнца местами меньше 30 дней в году. вот вам и панели. плюс даже при солнце они как бы ночью не очень хорошо работают :) а холодно как раз ночью, если прижмет. совершенно недадежно и непредсказуемо, ну и дороже сильно будет. со стадартной панели около 200вт при полном солнце и правильном угле можно снять, а такое бывает крайне редко.
geisha
10.08.2018 01:35Интересно, а почему не эффективно? Если есть куча солнечных электростанций, которые на этом зарабатывают, то почему РЖД игнорирует квадратные километры у себя на крыше? Я понимаю, что сеть оно, мягко говоря, не заменит, но снять часть нагрузки — почему бы и нет?
Правильный вопрос такой: зачем монтировать вот это вот всё на поезде и создавать себе кучу проблем с обслуживанием, если можно построить солнечную электростанцию с нуля?DonkeyIAIA
11.08.2018 12:41Затем же, зачем уголь. Для обеспечения вагону некоторой автономности. Зимняя автономность вагона обеспечивается углем, а летнюю — для кондиционирования, или хотя бы вентиляции, могла бы обеспечить солнечная панель.
Anynickname
09.08.2018 17:44+2А почему не используются солнечные панели? Стоит себе поезд и генерирует. Едет — и потребляет чуть меньше.
Отопление нужно зимой. Световой день на боьшей части России зимой 4-6 часов, б0льшая часть которого приходится на облачность, а меньшая часть — оранжевое солнце у горизонта, нагенерировать на котором не получится ничего. А ещё в России обычно зимой идёт снег. Стоит себе поезд под снегом и тоже ничего не генерирует.
Летом ненамного лучше, на таких широтах энергия солнца одна из самых низких в мире.ad1Dima
10.08.2018 11:30Как-то катался я в декабре из Владивостока в НСК. на улице -25, в вагоне под +30, без печки, за счёт солнца…
DMGarikk
10.08.2018 11:40вагон вымораживается очень быстро без печки при таком минусе, +30 там никак не может быть без отопления
вообще так адски шпарит отопление обычно в плацкартах при включенной вентиляции и живом водяном калорифере...«регулировка» температуры там только с помощью открывания окон и «будем поменьше угля кидать и через часок остынет» (это если электроотопления нет, а если есть то вкл/выкл, автоматика почти всегда неработает)ad1Dima
10.08.2018 11:44Ну вот там так и было. Мороз и солнце. С ночи прогрели, а потом солнце, вагон раскаляется. Мы говорим — не подкидывайте, а они — мы и не подкидываем. 2003 год. хз какие там вагоны были.
Anynickname
10.08.2018 21:16+1С ночи прогрели, а потом солнце, вагон раскаляется.
Вас просто немного ввели в залуждение) К сожалению, согласно второму началу термодинамики через холодную внешнюю обшивку вагон никак не может приобретать тепло, только терять. Через окна же вагон никогда не получит столько тепла в виде теплового излучения, сколько растеряет через теплопередачу и конвекцию.
Будь оно как вы говорите, зимой в солнечный день можно было бы батареи в доме в любой мороз смело заворачивать, и потом до вечера маяться от всё усиливающейся жары)
nanshakov
09.08.2018 12:50Спасибо, сам довольно часто ездил Астрахань — Самара, было интересно почитать.
Assargin
09.08.2018 13:33+1Не знаю, как в обычных новых вагонах обстоят дела с кипятком для напитков, но вот в двухэтажных поездах привычных больших «титанов» просто нет.
Вообще не смог понять логики проектировщиков — пассажиров в 2 раза больше, и вместо большой ёмкости, в которой всегда есть кипяток — маленький термопот или даже обычный чайник у проводника. В прошлом году ездил в таком вагоне, хорошо, что лето было.
Tsvetik
09.08.2018 14:11Ехали как-то в фирменном поезде зимой по Пермскому краю.
Там все новенькое, двери на rfid картах, межвагонные двери кнопками открываются.
Так вот после пары остановок из-за пара и конденсата все это быстро замерзло, и автоматика перестала справляться с примерзшей дверью. А ручной привод и аварийный лом, видимо, забыли предусмотреть.
BlindKnight
09.08.2018 14:20Про паровозы — ехал я в 2015 через Иваново, и вот там железка нифига не электрифицирована. Так что тащил нас примерно от Коврова старый добрый угольный паровоз. Рано им ещё в музеи.
Bedal
09.08.2018 15:41угольный паровоз — это вообще катастрофа. Вы, видимо, не представляете себе, насколько сложна эксплуатация паровозов, особенно угольных, относительно хотя бы тепловозов.
Отсутствие тепловоза в описанных условиях можно объяснить только катастрофически плохой организацией работ и последствиями известного развала всего и вся.BlindKnight
09.08.2018 15:53Возможно, я ошибся, и это был именно тепловоз — но весьма древний, судя по виду. Внутрь, чтобы увидеть деталей, я, само собой, не лазил.
PleaseKING
09.08.2018 18:27+5Никак не могло там паровоза быть. Их эксплуатация допускается каждый раз отдельно по особому разрешению (в основном, из-за ПОНАБа — грубо говоря, системы температурных датчиков заклинивших колес — топка паровоза вызывает ложные срабатывания), и я уже не говорю про электропневматические тормоза, без которых пассажирские поезда вообще нельзя водить.
Ну и паровоз от тепловоза визуально отличается ОЧЕНЬ сильно :)
DMGarikk
09.08.2018 20:53+3ну справедливости ради, ПОНАБ, а точнее уже ДИСК научили узнавать паровозы которых например на МЖД уже много развелось
и ЭПТ на них уже стоят, и даже КЛУБ… поразительное сочетание антиквариата и современного ИТ ;)PleaseKING
09.08.2018 22:05+1До чего техника дошла… ЭТП и КЛУБ на паровозе — это круто :)
ipswitch
09.08.2018 22:38+1КЛУБ на ПАРОВОЗЕ??? Ну хоть не САВПЭ =)
BeppeGrillo
10.08.2018 21:41PleaseKING DMGarikk ipswitch
Так, а теперь вы все нам расскажете что это за ПОНАБ, ДИСК, ЭПТ, КЛУБ и САВПЭ.ipswitch
10.08.2018 21:56+1Мне не трудно. Судя по всему, нужен простой ответ, иначе и нагуглить несложно.
scbist.com/ktsm-ponab/916-rasshifrovat-ne-mogu-ponab-disk-ktsm.html
Хотя бы:)
Итак,
САВПЭ — Система АвтоВедения Поездная Электронная. Если коротко, то почти «автопилот», или можно представить как некий совмещенный круиз-контроль и самолетный «автомат тяги» 2-в-1. Порулить самостоятельно ей дают очень нечасто, вот она и занимается всякой побочной работой типа информирования голосом машиниста (а зачастую и пассажиров) о том, что у неё в электронной карте маршрута на флешке зашито и что мы сейчас проезжаем.
КЛУБ — Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности. Заменило многие отдельные автоматы и в целом довольно эффективно не даёт машинисту всех угробить. Умеет экстренно останавливать поезд при проезде на красный, тормозить при превышении скорости, дёргать машиниста, проверяя его бдительность, а в случае оснащения «опцией» ТСКБМ — ещё и считывать сопротивление кожи, пульс и некоторые другие физиологические параметры машиниста для той же цели контроля бдительности. Эдакий Mi Fit РЖД edition. Фитнес в кабине о обеспечивает огого.
ЭПК — ЭлектроПневмоКлапан. Если кратко и просто, то при срабатывании «даст по тормозам» шо есть силы.
ДИСК и ПОНАБ — системы контроля состояния колёсных пар, осей и тормозов поезда. Монтируются на рельсах и следят за всем, что по ним проезжает.
Дистанционная Измерительная Система Контроля и Пост Обнаружения НАгрева Букс.PleaseKING
10.08.2018 22:43Дополню, что ЭПТ — это ЭлектроПневматический Тормоз — см, например, http://www.vagoni-jd.ru/razdel_07.4%20ep%20tormoz.php — вкратце, система торможения поезда, когда само торможение — пневматическое (то есть сжатый воздух прижимает колодки к колесам), а вот сигнал об его начале является электрическим. Применяется на пассажирских поездках повсеместно, сокращает тормозной путь за счет торможения сразу всем составом. При "классическом" пневматическом торможении сигнал подается также пневматикой, никакой электрики, а скорость его прохождения вдоль состава весьма невелика — то есть торможение осуществляется сначала головой поезда, потом серединой, и потом хвостом — эффективность и плавность куда ниже, плюс регулировать тормозное усилие сложно.
kompas_3d
09.08.2018 22:10+1Она физически для машиниста (+ требует наличие кочегара) сложнее только — несколько точек смазки и регулярно уголь в топку надо кидать. Технологически все намного проще — не нужно дорогое дизельное топливо, дорогое масло, нет сложных датчиков и электроники.
Паровозы кстати сейчас активно используют по всему миру в туристических целях.Sergey0101
09.08.2018 23:04В питерском музее РЖД говорят что паровозы в свое время заменили на тепловозы не из-за КПД, а из-за того, что требуется огромное количество воды
kompas_3d
10.08.2018 10:47Проблема даже не в количестве воды, а в том что её может не хватить на перегон. От машиниста паровоза требуется особый опыт, чтобы рассчитать количество пара, чтобы паровоз не встал где-то на перегоне.
Bedal
10.08.2018 19:37Туристическая показуха — это, конечно, хорошо. Но паровоз — это очень сложно в эксплуатации. Вот характерный пример: сейчас локомотивы водят сменные бригады. Пришёл на смену, получил локомотив, осмотрел, поехал.
Пробовали так с паровозами в своё время — не получилось, локомотивы за месяц-другой уходили в капремонт. Для вождения паровоза нужна бригада, знакомая именно с данным экземпляром, его особенностями. Иначе закоксуются или пережгутся колосники, забьются водяные трубки и прочие удовольствия.
Снабжение — особ статья. Для тепловозов достаточно держать топливо и прочие расходники только в депо. Пробег магистрального тепловоза до заправки- километров 500, не меньше. С электровозом — ну, понятно.
А паровозу нужны приличного сечения водопроводы с колонками каждые несколько десятков километров. В сложных условиях (горы) пробег до дозаправки водой доходил до 15 километров, буквально. И абы какая вода не пойдёт, желательна водоочистка, иначе — быстро в ремонт.
Тепловозы на жд появились как раз для того, чтобы можно было вести поезда туда, где нет этой инфраструктуры (мало воды и трудно/дорого завозить уголь).
dimas
10.08.2018 05:32Тепловозы там, даже в 90-е тепловозы таскали поезд…
А сейчас, будете смеяться, туда и Ласточка ходит… Тоже под тепловозом… только модифицированным…
И вообще таких мест немало, обычно тупиковые ветки…
Например до Пскова тоже поезд идет под тепловозом…
И тоже недавно туда Ласточку из Питера запустили, кстати…
mynameco
09.08.2018 15:39Тогда и в самых навороченных поездах дальнего следования будет гравитационный туалет, потому что нормально работает при -50.
Rusli
09.08.2018 16:00А какие перспективы у пассажирских вагонов вообще? Мне кажется, со временем должны остаться только электрички на совсем короткие расстояния, или скоростные на средние. Все остальное заменит авиация. Поскольку вагоны служат очень долго, уже сейчас надо бы выпускать только эти два типа.
А для переходного периода делали бы капитальный ремонт старых вагонов.DMGarikk
09.08.2018 16:15перспективы не очень, но не кардинально
ЖД сообщение это всетаки возможность перевозить недорого багаж большого объема, а также много чего с чем не пускают в самолет
плюс есть много людей не летающих самолетамиTsvetik
09.08.2018 16:18Наши перспективы таковы, что скоро и в жд и в самолеты будут пускать только голышом
Rusli
09.08.2018 17:00Основывать долгосрочную стратегию на отделные недостатки в других сферах услуг? Упрости авиакомпании правила провоза багажа, и весь наш план насмарку? А люди, самолетами не летающие, может они и летали бы, если бы это было дешевле поезда.
При этом, есть ниша, куда авиация не полезет — перевозки на 10-300 км. Вот куда надо бы инвестировать, конкурентов нет по сути. Еще, массовые направления до 1000 км, но скоростные, чтобы не больше 5 часов.Gorthauer87
09.08.2018 18:58Не летают они не из за цены на авиабилеты, многим просто страшно, на поездах вроде реже рассказывают ужасы о крушениях с жертвами.
Hardcoin
09.08.2018 16:50Все остальное заменит авиация
Что заставляет вас так думать? Вы видите какое-то значимое перетекание пассажиропотока с жд в России?
Rusli
09.08.2018 17:09Нет, я в Таиланде вижу. Раньше из Чанг Мая в Бангкок было дешевле поездом или автобусом, а сейчас и поезд, и автобус, и самолет стоят одинаково — 25 долларов. Расстояние там 700 километров. И да, перетекание было тотальное. Смысл ездить поездом остался только для тех, кто ездит третьим классом, но условия там такие, что это интересно для совсем бедных.
Население в РФ и Таиланде отличается по доходам не кардинально, так что это вполне показательный пример, нет?Hardcoin
09.08.2018 17:26Не совсем. Потому что ЖД в России — это то, что сделано достаточно хорошо (я ездил в Тайланде по ЖД), а самолёты — наоборот.
В Тае нормально прийти за десять минут до отлёта самолёта, например (на местных линиях). А когда я последний раз летел с Самары, меня умудрились обругать, что я поздно пришел (регистрировался онлайн, пришел за полчаса).
В России, напротив, хорошо развиваются скоростные поезда (только между самыми крупными городами). Это ещё вопрос, как лучше добираться из Москвы в Питер. Самолётом по-дешевле или поездом, зато по-быстрее (звучит странно, но с учётом дороги до аэропорта и ожидания вполне может так выйди).
Да и до отмены плацкарта ещё далеко (обещают в 2025-м перестать закупать плацкартные вагоны), а он по многим линиям заметно дешевле самолёта.
Rusli
09.08.2018 17:42«В России, напротив, хорошо развиваются скоростные поезда» — вот и отлично, я и предлагаю сосредоточить все инвестиции на двух направлениях: скоростных поездах на средние расстояния (скажем до 1000 км) и электричках на короткие.
А вот зачем они собираются закупать плацкарт аж до 2025 года, для меня загадка. Вагоны по 25 лет запросто бегают, то есть планируется ездить плацкартом до 2050 года?kompas_3d
09.08.2018 22:02сосредоточить все инвестиции на двух направлениях: скоростных поездах на средние расстояния (скажем до 1000 км) и электричках на короткие.
Под скоростную дорогу нужно строить отдельный путь, по скоростному пути нельзя медленные и тяжелые грузовые поезда пустить — они в поворотах с рельс сходить будут. Грузовое движение — это главный источник прибыли для жд. Если что-то не выгодно для движения груза — это делать не будут.Incidence
10.08.2018 21:53А как тогда украинский Интерсити+ бодро бегает по обычным путям, в т.ч. и по тем, где грузовые ездят?
khim
11.08.2018 01:37Дык у него скорость 80 км/час! Только на отдельных перегонах, где мало поворотов, может до 160 км/ч разогнаться.
А под 300-500 км/ч — уже нужна специальная дорога, где на поворотах рельсы на разных уровнях. И где, соотвественно, грузовые составы уже не пустить.
ctapnep
10.08.2018 21:11Тут в Томске год назад водопроводную колонку открыли ( varlamov.ru/2531208.html ), а вы в плацкартах к 2050 сомневаетесь?
Lennonenko
10.08.2018 12:01москва-питер не знаю, кто летает, что шарик, что пулково в значительном удалении от города и постоянные пробки, плюс регистрация, досмотры, вот это вот всё
сапсан не намного дороже, самолёт около 4тр, сапсан — около 5
кстати, дешевле всего до питера доехать автобусом, около тысячиvlivyur
10.08.2018 12:58Смотреть приходится по обстоятельствам. Иногда и летать приходится. Я чаще летаю, хоть и не люблю. И Сапсан и самолёт могут стоить полторы тысячи, но в разное время. Ни самолёты, ни Сапсаны пустыми не ездят, почти всегда аншлаг. И на Сапсан 4-8 тысяч обычный билет может стоить.
avost
09.08.2018 23:28Вы видите какое-то значимое перетекание пассажиропотока с жд в России?
Конечно. Раньше поезд на Москву из моего города ходил ежедневно (и были ещё дополнительные), то теперь через день и реже. А с учётом того, что цена даже плацкарта превышает сттимость билета на самолёт, смысл этого поезда остался только в станциях по пути, до которых нет самолётов.
vbif
10.08.2018 14:43А я замечаю, что раньше из моего города самолёты летали в десятки направлений, сейчас же только на Москву. Больше того, в советское время было большое количество местных маршрутов — сейчас ни одного.
khim
11.08.2018 01:40В СССР держали местные маршруты, хотя они были, строго говоря, убыточны.
А с переходом на капитализм пришли к тому же, что и везде: есть хаб (Мюнхен там или Москва) и туда все летают. Одна пересадка — и ты можешь добраться из точки в точку Б. А прямые рейсы — на отдельных, особо загруженных, маршрутах.
KivApple
10.08.2018 02:551) Перевоз крупного багажа на поездах таки дешевле (сколько упихаешь — столько и везёшь, хоть 100 кг, на самолётах жёсткий контроль массы сдаваемого багажа с доплатой, в ручную кладь тоже много не возьмёшь)
2) Некоторые предметы просто нельзя перевозить на самолётах, либо можно, но служба безопасности может сильно потрепать нервы (например, иногда сильно придираются к lipo). На поездах контроль содержимого багажа гораздо слабее (вплоть до полного отсутствия контроля на небольших станциях, где есть прямой выход к путям минуя здание вокзала, да и там где контроль есть ищут только совсем плохие вещи, а на какой-нибудь просто большой аккумулятор даже не обратят внимание).
3) В поезде можно поспать. Перелёт с несколькими пересадками итоговой длинною 24+ часа — такое себе удовольствие. Либо дорогие приаэропортные гостиницы/бизнес-залы, либо спать согнувшись в три погибели в сидячей позе. А на поезде относительно комфортабельные кровати (немного коротковаты, но на порядок удобнее любого бесплатного зала ожидания).
3) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее. А у самолётов задерживается вылет или прилёт очень часто и это обычное явление.senglory
11.08.2018 23:453) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее
Ага, то-то я насмотрелся на ICE Hamburg-Stuttgart, опаздавающий во Франкфурт на 110 минут :) Ну а разные IC и RB/RE — просто за здорово живешь и каждый день.
DonkeyIAIA
10.08.2018 17:54Я почти в любом случае предпочту ночной поезд самолету. Лучше 8-12 часов ехать из одного центра в города в другой центр в купе, чем 2 часа лететь из условного Пулково в Домодедово, плюс потратить 2 часа на ожидание вылета и 3 часа на трансфер из/в аэропорты. Все, что больше 12 часов, уже склоняет в пользу самолета, 16 часов — однозначно самолет. Но это большая ниша, за 12 часов при некоторой модернизации можно из Москвы до бОльшей части европейской территории РФ доехать. А это 80% населения РФ.
F0iL
11.08.2018 15:06из Пулково в ДМД лететь час, приехать заране аналогично можно за час (благо, онлайн-регистрация уже давно есть), в Питере до аэропорта теперь из половины города можно очень быстро, менее чем за полчаса, доехать по ЗСД, в Москве — аэроэкспресс.
F0iL
11.08.2018 18:27В итоге по деньгам и по времени выходит плюс-минус одинаково, но тут вступают в игру плюшки авиакомпаний — а именно, 5-10 раз слетав в Москву (в зависимости от тарифа), можно потом за бонусные мили (почти бесплатно, оплатив только сборы) слетать куда-нибудь в Европу :)
JohnDaniels
09.08.2018 16:20Никогда не думал о таком — что будет, если пассажирский состав «встанет» где-нибудь посреди Красноярского края например. Ночь, зима, -40, лес. Долго продержится?
DMGarikk
09.08.2018 16:33сутки точно продержится (а то и больше если экономить), потом правда аккумуляторы сядут и темно будет… но угольный котел без электричества работает
Vaskrol
09.08.2018 17:09Что мешает с одной из сторон пригнать тепловоз и забрать в ближайший город? Разрушение путей с обеих сторон одновременно маловероятно.
DMGarikk
09.08.2018 17:16+1так зачастую и делают
==
но бывает такое, лет 15 назад помню была история с оползнями и наводнениями около Сочи, там очень долго поезда стояли… народ правда от жары страдал и от отсутсвия туалетов (био, в которых место кончилось)
kompas_3d
09.08.2018 21:54А где вы магистральный тепловоз так быстро найдете? Маневровый будет столько ехать, что там точно все замерзнут.
PleaseKING
09.08.2018 22:07+3Вообще по скорости маневровый не сильно уступает магистральным, особенно на практике. Вопрос скорее в мощности, приспособленности для дальних поездок, наличии электроотопления вагонов и прочего — но для пассажирского поезда в аварийной ситуации не столь важно.
kompas_3d
10.08.2018 10:57У маневрового меньше скорость и меньше тяговая характеристика. У маневового ЧМЭ-3 скорость длительного режима всего 12 км/ч, у магистрального ТЭП-70 — 60 км/ч. Маневровый может большой состав просто не утащить, для пассажирского состава в 10-12 вагонов это не критично, а вот если пассажирские вагоны прицеплены к грузовому составу — это уже проблема.
Amikko
10.08.2018 05:20Читал, что на отдалённых и холодных дорогах в составах идут по два тепловоза. Один штатный, другой цепляется резервом на всякий случай.
vlivyur
10.08.2018 10:16Мы один раз встали в лесу на весь день — впереди товарняк сошёл с рельс, а сзади уже другим поездом подпёрли. Лето, солнце, день, только комары замучили.
Vaskrol
10.08.2018 10:40Ну потому что угрозы серьёзной не было. Уверен, будь критичная ситуация, типа -40, задний состав уж отогнали бы назад.
altrus
09.08.2018 17:52Неужели иметь всю эту систему аккумуляторов, генераторов, стабилизаторов и прочего на каждый вагон проще и дешевле, чем протянуть с локомотива 100/220?
DMGarikk
09.08.2018 18:03грубо говоря сейчас так и делают, только тянут 3кВ и преобразуют его в 110в. тащить 110в не получится, очень большие потери будут из-за длинны поезда, плюс очень толстые провода (максимальный ток потребления 1 вагона 300А при 110 вольт, для поезда это будет кабель больше чем с руку толщиной)
есть варианты что тянут магистраль 380В, но это нестандартизировано и требует отдельного вагона-электростанции потому что локомотив может только 3кВ выдавать штатно
также это отрицательно влияет на автономность, локомотив отцепили — надо же свет както оставить в вагонах? плюс кондиционер сейчас он может минут 15 работать на аккумуляторах (потом правда проводника за это прибъют)seri0shka
09.08.2018 22:35Покажите мне, пожалуйста, разъём на 3000 вольт. Может кто подробнее рассказать- есть ли какие блокировки от коммутации под напряжением/ под нагрузкой?
DMGarikk
10.08.2018 08:45розетка 3000в есть на фото у автора
вот
розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)… вообще по факту ключи есть у любого поездного электромеханика (хотябы потому что по какойто причине этим-же ключем открывается высоковольтный ящик под вагоном, а бегать до локомотива туда-обратно если надо вставку-предохранитель поменять всем лень… и случаи со смертельным исходом случаются, правда не часто)
также этим ключем запирается холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона который никуда не подключенseri0shka
10.08.2018 19:21холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона
Это типа заглушка, разрешающая подачу напряжения?
по факту ключи есть у любого поездного электромеханика
Технику безопасности придумали трусы!
Wesha
10.08.2018 22:49розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)
Всё логично — если какой-то шлемазл унёс ключ открыть крышечку, питание невозможно включить, пока ключ не вернут начальнику. Механическая реализация мутекса. Которую взламывают изготовлением дубликата ключа :(
BubaVV
11.08.2018 15:46Еще круче в плане контроля доступа к ресурсу — это электрожезловая система. Стимпанк во всей красе
voxy2
10.08.2018 11:07Можно вопрос? С чем связан этот выбор питания? С безопасностью?
Почему 110 В? Постоянка? Почему не 220 АС? Проблемы с «землёй»?
Какие правила и ограничения?
Спасибо.khim
11.08.2018 01:49Всё гораздо тупее и проще: первая элекростанция вырабатывала постоянный ток 110 вольт. За прошедщие с тех пор 136 лет в других областях произошёл переход на другие стандарты… а на железке — всё так и осталось…
Вот 54 вольта откуда взялись — более интересный вопрос…
DMGarikk
11.08.2018 09:13постоянка потому что проще вырабатывать, и переменка, а как ее сделать в вагоне требуемой частоты? частота тока вырабатываемого генератором зависит от скорости движения вагона, это вам не 50Гц в розетке. также все схемы управления работают на постоянке… опять выпрямитель ставить?, даже сейчас, во всей бытовой технике, автомобилях, грузовиках, везде постоянка. переменка применяется только как транспорт. в вагоне это не нужно
54 вольта скорее использовали потому что других генераторов не было тогда с соответсвующими размерами потом уже это стандартном стало, ну плюс безопасность…
на 110 перешли потому что для кондиционера уже большая мощность нужна, а при 54 вольтах это очень толстые провода и сложные контакторы
==
вообще тут самолеты интереснее, там гораздо больше напряжений и есть переменка совершенно невообразимых частот тока
fotofan
09.08.2018 19:25+1Дык, вот оно решение проблемы низкой эффективности аккумуляторов для обогрева салона электромобиля зимой:)
sith
09.08.2018 19:58И всё же, почему «даже на самые современные вагоны продолжают ставить угольные котлы» а не газовый баллон?
kompas_3d
09.08.2018 21:45Вы видели, чтобы уголь взрывался? А вот баллон может. Вагоны между прочим еще и на случай войны проектируются. Одно попадание осколка — прощай баллон и все пассажиры вагона.
sith
09.08.2018 22:19Россия всё ещё по законам военного времени живёт? Надеюсь, вагоны пуленепробиваемы?
В США, Германии и Франции тоже углём топят и боятся потенциальных осколков?
Мне правда интересно почему. У меня на патио стоит газовый балон — я так делаю барбекю. В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?Wesha
10.08.2018 03:32+1В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?
Когда последний раз на территорию США/Канады падали бомбы/снаряды? А на территорию России? Вот потому и боится.
sith
10.08.2018 03:35-1На территорию США бомбы падали во время Второй Мировой — японцы бомбили Орегон (я там был на этих выходных). Думаете, бомбёжка в середине прошлого века это повод топить углём? Интересный взгляд.
Wesha
10.08.2018 03:42+1На территорию США бомбы падали во время Второй Мировой — японцы бомбили Орегон
Я ждал этого ответа. В количестве аж 2 (двух) штук. Количество погибших — 0 (ноль) человек. Вам правда не смешно?
sith
10.08.2018 03:46-1Почему не смешно? Конечно, смешно. 2018 год, а поезда(!!!) обогревают углём плюс дырка в туалете на шпалы. А ещё смешнее то, что кто-то пытается это обосновать тем, что в середине прошлого века была война. На самом деле это феерически смешно и нелепо.
KoToSveen
10.08.2018 05:03Вам не всё ли равно в Канаде чем вагоны в России обогревают? Угля жалко? Или до сих пор пригорает от того, что когда-то жили в России?
Прошу прощение у сообщества за своё сообщение, но sith в каждой статье считает своим долгом написать о том, как «там у них» всё хорошо и правильно, а «тут»…
Как говориться: «Не плюй в колодец, вылетит — не поймаешь!».sith
10.08.2018 05:24Можно было бы вместо перехода на личности и бессмысленных угроз просто задуматься «Действительно, почему углём а не газом? Что мешает сделать по другому? Как можно это изменить?» и т.д.
Но, впрочем, всё ещё есть шанс того, что я просто чего-то не понимаю и есть объективная причина почему проводницы подкидывают лопатой уголь в топку.Wesha
10.08.2018 05:30> Действительно, почему углём а не газом?
Вам уже объяснили: удобство и безопасность погрузки/хранения/использования. Газ лопатой не набросаешь, а утечки угля никого ещё не убили.sith
10.08.2018 05:33Sorry, но эта версия, как и версия про войну не принимается. Вне всякого сомнения и грузить и хранить и использовать газовые баллоны значительно удобнее, чище, быстрее и безопаснее.
Faint
10.08.2018 09:50+1И всё же, РЖД хоть и говорят, что они частная компания, но по факту она так и осталась государственной. То есть, в военное время она работает в усиленном режиме, а вопросы безопасности решаются в приоритетном порядке. Как один из примеров, вагоны с сжиженным газом запрещено ввозить на территорию Москвы именно по соображениям безопасности (вдруг что рванёт в столице, это ж скандал).
P.S. Давно обещаю написать статью про всю кухню РЖД (не только IT), потому что работал там около 5 лет, но никак не найду времени на это :)
Fog1
10.08.2018 17:56Да удобнее эксплуатировать газовый котел, но стоимость эксплуатации угольного котла ниже, хотя бы исходя из количества необходимых регулярных проверок газового котла и баллонов (заправка баллонов это или отдельное подразделение в составе РЖД или внешняя организация во всех узловых точках) и таких же проверок у угольных котлов. Плюс для газовых баллонов более жесткие требования к условиям хранения и погрузки (внезапно при нагреве газ расширяется вплоть до разрушения баллона либо срабатывания аварийного клапана сброса, а это требования к вентиляции помещения где хранятся баллоны).
Wesha
10.08.2018 19:03Так я про то и говорю — наличие криворукого раздолбая в случае с угольным самоваром не приведёт к красочному бабаху с жертвами и разрушениями, в отличие от.
jenki
10.08.2018 23:47После случаев взрыва баллонов в вагоне-ресторана (думали теракт, оказалось разгильдяйство) от этой идеи открестились. К тому же бывают случаи, когда крайне радивые работники забывают укомплектовать топливом вагоны. Знакомый так по зиме с Москвы ехал. На станциях и полустаночках выскакивали собирали топливо. Особенно понравилось резиной топить.
Вне всякого сомнения и грузить и хранить и использовать газовые баллоны значительно удобнее, чище, быстрее и безопаснее.
Всё так, кроме последнего аргумента. Поищите сколько случаев по стране в год, когда размазывает по стенам установщиков натяжных потолков. Квалификация, ответственность и криворукость некоторых проводников или вагонников примерно такая как у нерадивых установщиков натяжных потолков.DMGarikk
11.08.2018 10:07К тому же бывают случаи, когда крайне радивые работники забывают укомплектовать топливом вагоны.
нее, работники тут не причем, это эффективные менеджеры в РЖД считают что отопительный сезон начинается по календарю, а не по морозу на улице, типа если в Москве +15 за окном то уголь не нужно еще выдавать для отопления… а что по пути следования уже запросто -10 может быть до них не доходят… видели бы вы как проводники осенью и весной по всему депо шакалят где бы урвать угля потому что «еще не начался отопительный сезон»
iproger
10.08.2018 05:12А что, в Канаде уже есть поезд который имеет хотя бы такую же скорость как у Сапсана или что у них там?
sith
10.08.2018 05:15Важнее то, что в Канаде нет ни одного поезда где в вагонах не работает кондиционер, отопление углём и дырка вместо туалета. А вообще, на большие расстояния тут летают — поездами дальнего следования пользуются в основном в развлекательных, а не транспортных целях.
var
10.08.2018 12:18В Японии — традиционный туалет — дырка в полу, надеюсь мы не будем новорить, что Канада более развитое государство, чем Япония. :)
РЖД и компании — нужно ругать не за дырки в полу и уголь, поверте, найдется куда больше адекватных причин, чтобы сказать как они не правы в своей работе.
Нормальных перронов — раз два и обчелся, я вот только что вернулся из Калининграда, где самый распространенный поезд — это Ласточка, где провели реконструкцию всех вокзалов к ЧМ и внимание… пероны переделывать с низкопольных никто не стал, в итоге все вынуждены заниматься акробатикой… это мрак какой-то.
И одно дело, когда что-то дорого менять, а другое, когда и так были деньги на реконструкцию, сделай нормально, но нет… все должны страдать.sith
10.08.2018 20:24-1надеюсь мы не будем новорить, что Канада более развитое государство, чем Япония
В чём-то, несомненно, Канада значительно развитей Японии, в чём-то наоборот.
iproger
10.08.2018 16:13Ну вот, вы опять предъявляете за дырки, ну да, есть.
Только от этого жд не становится европейской или хотя бы СНГ. Хотя комфорт есть, спорить не буду.
Самолеты? О да, это так прекрасно слышать гул моторов по 20 раз в день. А самое неприятное что это не место такое, это в радиусе 10 км от аэропорта мертвая зона и еще 10 постоянный шум.
А надо ли говорить про повышенный расход топлива? Хотя это мало кого интересует.sith
10.08.2018 20:25-1Конечно, ЖД развитых стран никогда не станут такими же отсталыми как ЖД СНГ и не начнут топить вагоны углём и заставлять опорожняться на шпалы.
Am0ralist
10.08.2018 19:20дырка вместо туалета
млин, извиняюсь, но может хватит нести ЧУШЬ?
Дырки вместо туалета давно уже массово меняются, все новые и после ремонта вагоны оборудованы био, в которые «нельзя ничего бросать, а то ломаются!» Или вы предлагаете массово выбрасывать вещи до момента их выхода из строя? Это не IT сфера, где через годик-другой технологию сливают в отстой, ибо устарела — там другие экономические подходы и расчеты?
Почему вы на эту дырку напираете старательно? Реально, смахивает на хейтерство ради хейтерства.
Почему уголь? Потому что могут. В каждой стране свои особенности. Даже банально потому что на коленке чинить проще. Дальше что?sith
10.08.2018 20:33-1Дырка, просто, очень показательна. Конечно, типичный вагон любого поезда развитой страны и без этой дырки во всём значительно лучше типичного вагона России, Индии или, например, Монголии. Для тех, кто никогда не видел эти самые вагоны есть youtube.
vconst
10.08.2018 22:04Лето 2018 года, меньше месяца назад. Москва-Киров-обратно, поезд хоть и фирменный, но это обычный фирменный, а не суперлюкс за 200 баксов в одну сторону.
Двери в купе открываются бесконтактной карточкой, в каждом купе телек, кондиционирование центральное (работающее), для верхних и нижних полок есть шкафчики вдоль стены, в них: одноразовые тапочки; гигиенический набор с зубной пастой, щеткой и тп; два полотенца; обычная розетка 220 вольт для зарядок телефонов и тп; небольшой личный сейф как в гостинице. Постели уже заправлены, надо только опустить полку с ней, подушки в индивидуальных чехлах отдельно. В одном конце вагона два био-туалета, если непонято — это которые без дырок. Вагон с душем я выбирать не стал — ехать всего одну ночь. В туалете все примерно как в современном самолете (в купе заграницей не ездил): стальная раковина с диспенсером для мыльной пены; кран с кнопкой работающий после нажатия секунд 10, потом надо снова нажимать; диспенсер для одноразовых полотенец; диспенсер для туалетной бумаги; диспенсер для одноразовых сидений на унитаз; сам унитаз с «вакуумным» смывом как в самолете, слив электронной кнопкой или IR-панелью — зависит от поезда, с предупреждением на некоторое время воздержаться от пользования. В туалете нет персонального швейцара, который снимает с тебя штаны и подтирает, караоке там тоже нет, увы. Я может что еще вспомню — вы только попросите.
Извините — если разочаровал и не рассказал про дырку и ссанье хлюпающее на полу по щиколотку, этого просто не было, к сожалению.
Пишу и ловлю себя на мысли, будто рассказываю это все старому деду, который в начале 90-х убежал с ружьем в лес и с тех пор людей не видел.
Ах да! Чай не пил, потому не обратил внимание, дровами или кизяками там топили печку-буржуйку в каморке у проводника. Может и кизяками, но видимо хорошая вентиляция — в вагоне не пахло паленым навозом.sith
10.08.2018 23:38Am0ralist
10.08.2018 23:45+2Знаете, вы прям ходячий пример, что синдром эмигранта — существует.
iproger
11.08.2018 03:58+1Вы наверное правы. Сколько аргументов не приводил я, но получаю ответ про дырку в полу в поездах РФ. Это наверное что-то личное, связанное с той деревней.
Просто одно дело та деревня и другое — города типа Москвы, Питера и Киева.
Am0ralist
10.08.2018 23:57Хотя отвечу вам максимально наглядно для вас на примере вашей любимой теслы:
Тесла не не может, а не хочет производить 100 тысяч авто в день. Именно этим можно объяснить, что за столько лет она не смогла выйти на такие режимы. Ведь это ж всего лишь взять и сразу с нуля за месяцок запендюрить производство. Тьфу. Говорить нечего.
Вот примерно такие у вас аргументы про то, что раз в стране еще есть старые плацкарты — то это писец, отсталость и вообще страна в руинах.
А не то, что нельзя взять и за месяц заменить все вагоны в стране. И за год. Это вопрос десятка или более лет. А вы делаете вид, что это дело 5 минут.
Не надо так.sith
11.08.2018 01:10Tesla постоянно наращивает производство и уже много лет делает лучшие автомобили на планете. РЖД по уровню качества предоставляемых услуг даже не приближается к развитым странам.
что раз в стране еще есть старые плацкарты — то это писец, отсталость
Именно. Так и есть.
и вообще страна в руинах
Несомненно. Даже ходят шутки, про то, что города выглядят как будто после бомбёжки. РЖД, конечно, не исключение. Отсюда и дырки и уголь.jenki
11.08.2018 23:14РЖД по уровню качества предоставляемых услуг даже не приближается к развитым странам.
А зачем? Это монополист и государство в государстве (со своей землёй, порядками и даже войсками). Большинству деваться некуда, поэтому будут хавать что дают.
ipswitch
10.08.2018 12:29В Канаде не подскажу, по США разве что Acela сопоставим.
www.amtrak.com/acela-express-trainiproger
10.08.2018 16:07Про США я знаю. Не сапоставим.
Он разве что сапоставим с Украинскими хундаями. Только разница ВВП и все такое.
Итог один: жд не пользуется популярностью и в полном упадке.
sith
10.08.2018 19:18-1ЖД в Канаде/США, конечно, значительно лучше развит, совершеннее, новее, безопаснее и технологичнее, чем в РФ — это касается любого ЖД, от трамваев и до поездов дальнего следования.
ipswitch
10.08.2018 22:12Сомнительное утверждение.
По масштабам сети — да, больше.
По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно.
Куда меньше инструкций и закидонов по безопасности. Глобальный курс немного иной — «оптимизация» и максимальная экономия на людях, в том числе максимально возможная автоматизация. Радиоуправляемые маневровые тепловозы, автоматические сортировки, полностью безлюдные разъезды и одноуровневые (!!!) пересечения, небольшие станции без дежурных.
Огромное количество глухих пересечений, вот тупо пути углом, причём прямым, без шлагбаумов, без эстакад и дежурных. С непривычки сильно удивит.sith
10.08.2018 23:42По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно
Да. Предпочитают самолёты. Зато если едут поездом, то каждый пассажир едет в отличном современном вагоне с удобствами, которых в российских нет и не было, включая кофе машину а не просто кипяток и индивидуальный умывальник для каждого купе.
iproger
11.08.2018 03:56Вы про дырку в туалете забыли…
Пишите мне про развитость, а я каждый день пытаюсь найти ее когда еду в электричке (пока не нашел).
iproger
11.08.2018 04:02Вы не подскажите почему в Украине и России, когда я ездил, то пути были электрифицированы, а в США про это не слыхали? Да, да, возят простые дизеля.
Я без шуток спрашиваю, мне не понятно почему прилегающие районы и люди на станциях должны дышать этим дымом.Wesha
11.08.2018 07:44Меня гораздо сильнее прикалывает то, что тепловоз, подъезжая к КАЖДОМУ переезду, сильно и долго гудит. А поскольку переезды чуть ли не каждые 100 метров, то гудит он почти не переставая. А вплотную к ж/д жилые дома стоят — каковО им, интересно?..
DMGarikk
11.08.2018 10:11Электрификация очень дорогое удовольствие и окупается только при определенных нагрузках на линию
Это скорее экономически невыгодно в той схеме железных дорог которая в США, где много частных компаний перевозчиков, например частные перевозчики в РФ тоже тепловозы используют потому что это дешевле
kompas_3d
10.08.2018 10:28-1Дырки в туалете остались только в самых старых поездах, в новых давно биотуалеты.
vconst
10.08.2018 12:00плюс дырка в туалете на шпалы
Ну хватит рассказывать сказки из 90-х. Я уже много лет не видел таких дырок, везде где катался — обычные биотуалеты.Mike_soft
10.08.2018 12:05в 2011 проехался челябинск-нерюнгри, туда по транссибу, обратно по баму. все вагоны во всех поездах (делали несколько пересадок) были «с дырками».
vconst
10.08.2018 12:06Так далеко меня не заносило :)
Mike_soft
10.08.2018 13:38«заставлять себя надо»©
vconst
10.08.2018 13:42Это все интересно, но билеты на самолет стали сравнимы по цене, а летать получается гораздо быстрее, чем ездить. На сравнительно небольшие расстояния поезд еще оправдан, но больше 1000 км ехать приходится только если с собой большой и тяжелый багаж, который не пройдет по нормам в самолете. В Питер полет на самолете включает в себя расходы на дорогу до аэропорта/ обратно, которая еще и время отнимает не мало, в сравнении с поездом прибывающим практически в центр города. А вот в Иркутск (к примеру) на поезд меня ня затащить…
kompas_3d
10.08.2018 13:542011 год всё-таки, 7 лет прошло, да и от центра там далековато. Для меня в 2015 в поезде Москва-Анапа шоком были шумозащитные шлюзы между вагонами, когда жмёшь кнопку — дверь открывается, ты проходишь между вагонами, открывается следующая дверь, выходишь и дверь за тобой закрывается сама.
Mike_soft
10.08.2018 13:57Россия не считается, только москва и питер?
Am0ralist
10.08.2018 19:26А Пенза, Казань, Йошкар-Ола, например, считаются?
Старые потихоньку ремонтят и ставят био, новые с био. Парк большой, нахрапом обновить не получится.ipswitch
10.08.2018 22:17>Пенза
№121/122 Пенза-Москва летнего графика этого года — вагоны «те самые», и с дырой, и просто чахлые. К зиме 100% дадут другие, т.к. это старьё явно «дохаживает».
Показательно ещё и то, что из Москвы он частенько под двухсистемным ЭП20 шурует, а вот из Пензы извольте на перецепку по Рязани.Am0ralist
10.08.2018 23:32Я предпочитаю 93 или орский и заранее подстраховываться)
К тому же на орском удалось по акции в начале лета взять купе по цене плацкарта — был явно старый вагон, но после хорошего ремонта и со всей цивилизацией.
vconst
10.08.2018 22:07Кстати да, как уже заметили — уже 7 лет прошло, часть составов уже могли обновить.
Vanellope
12.08.2018 13:50Фишечка в том, что биотуалеты нормально работают на новых вагонах, на старых после модернизации получается постоянный запах в вагоне. Так что если поезд нелюксовый, а билет попадает в хвост вагона, лучше молиться богам, чтобы вагон был без биотуалета :)
var
10.08.2018 12:02Вероятно потому же, почему основой энергетики США является уголь, да-да, в 2018 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_of_the_United_States
И будет таковой до 2040, если вдруг что-то не изменится.
Налаженная инфраструктура и индустрия, легкость храненияи транспортировки, заправка — элементарна и не требует специального оборудования и опыта/обучения…
А те минусы, что есть у угля — в данный момент не на столько критичны, чтобы менять налаженную индустрию его использования.Sergey0101
10.08.2018 12:55Да и основной недостаток угля — неэкологичность явно не так важет при отоплении вагона
kompas_3d
10.08.2018 10:27-1А почему в США раз в неделю расстрелы в школах, а в Европе раз в месяц наезды грузовиков на пешеходов? Почему в России этого не происходит? Может потому что мы всё продумываем заранее? Контролируем оружие, перегораживаем пешеходные улицы бетонными блоками, готовимся к потенциальной опасности заранее, а не ждём её наступления?
Если что последняя война на нашей территории закончилась меньше десяти лет назад и железная дорога в войне тоже принимала участие.DMGarikk
10.08.2018 10:47перегораживаем пешеходные улицы бетонными блоками
если вы не забыли, то это произошло ПОСЛЕ событий в европе
Почему в России этого не происходит
в России СМИ по другому работают, вы часто слышите про пришествия на ЖД? а они происходят и чаще чем может показаться. без жертв среди пассажиров в основном, но иногда довольно стремные по сути. просто в РФ «не принято выносить сор»kompas_3d
10.08.2018 11:11если вы не забыли, то это произошло ПОСЛЕ событий в европе
Большая часть пешеходных дорог у нас была перегорожена массивными металлическими столбами значительно раньше — ещё в конце 90х, в основном для того чтобы по ним машины не ездили и на них не парковались, наглые автомобилисты 90х потребовали таких мер защиты, что террористы просто не смогли их преодолеть.
После событий в Европе защитили в основном входы в метро в Москве, в регионах дополнительные меры практически не требовались.vlivyur
10.08.2018 13:01О каких массивных металлических столбах речь?
kompas_3d
10.08.2018 13:37Такого плана:
vlivyur
10.08.2018 14:49Невский, да? Эти столбы только где-то в историческом центре местами на тихих улицах установлены. Да и не кажутся они крепкими. Нынче устанавливают только противопешеходные заборы массового поражения.
vbif
10.08.2018 14:51Да и против пешеходов они как правило не спасают: в удобных местах очень быстро дырки образуются.
kompas_3d
10.08.2018 14:52Честно не знаю, где столб с фото расположен. Просто показал как примерно выглядят. Легковушка об такие просто убьётся, грузовик на них основательно застрянет.
vbif
10.08.2018 15:48Какой-то у вас хилый грузовик: основание у них не очень надёжное, удар на хорошей скорости такой столбик просто обломает. Ну или нагруженный чем-то.
DMGarikk
10.08.2018 13:09Это вы про столбики и заборчики которыми все дороги отгорожены? который очень весело отлетают от врезавшихся в них автомобилей и попадают по людям? (фотографий в интернете достаточно как это выглядит)
они не рассчитаны на удержание автомобилейkompas_3d
10.08.2018 13:34Вы про новые столбики против пешеходов? Я про старые — у нас это либо трубы миллиметров 100-200 в диаметре, либо чугунные тяжелые столбики, ещё есть клумбы из бетона под тонну весом.
vconst
10.08.2018 13:45Я вырос в военном городке, где в качестве ограничительных столбиков использовались ракетные снаряды от ГРАД %) Закапывали их на полтора-два метра, иногда даже оставляли выпотрошенную БЧ, но чаще это яйцо свинчивали. Для тех кто в курсе — выглядит феерично! Когда их выкапывали — на закопанном конце было оперение :)
kompas_3d
10.08.2018 13:49Военный городок снаружи обычно ещё и стеной обнесён — к нему террористы вообще не подберутся.
vconst
10.08.2018 13:52Стена, колючка, проходные где солдаты проверяли пропуска — ессно все это было. Вместе с дырами, про которые все знали :) Бордюры белили каждый год, сугробы ровняли лопатами в параллелепипеды, красили траву по пути следования проверяющего генерала…
kompas_3d
10.08.2018 13:55сугробы ровняли лопатами в параллелепипеды
Прям армия вспомнилась)Mike_soft
10.08.2018 13:58да-да-да, «твоё отделение идет убирать плац! И запомни, ****: снег должен быть белым и квадратным!»©
vconst
10.08.2018 13:58Зато чисто было )) Ибо в 6 утра в городок выводили роту с граблями и роту с метлами. Традиционное занятие советского военнослужащего.
kompas_3d
10.08.2018 14:03На самом деле у этих кубиков есть своя логика, когда коммунальщики вывозят зимой тонны снега в грузовиках, я вспоминаю этот весьма компактный способ хранения снега)
vconst
10.08.2018 14:08Да ну, оно все стремительно раздалбывалось местной детворой. Таки — городок это не территория в/ч ))
vbif
10.08.2018 15:49Может потому что мы всё продумываем заранее
Скорее, у нас любят кричать «волк!» по поводу и без. А эффективность такого подхода показал случай в Питере.
ctapnep
10.08.2018 21:26Далеко не в каждом доме. И я знаю достаточно людей, которые покупая дом специально смотрели, чтоб там было отопление на мазуте. Чтоб газа в доме не было. Даже не баллона, а трубы. Сам в свое время не купил дом с газовым баллоном. Хотя хотел именно газовое отопление. Но труба, а не баллон.
Так что… риски разные и таки есть люди, кто эти риски учиывает.
AndrewRo
09.08.2018 22:27В статье есть ответ на это в виде взрывозащещённой ниши для аккумуляторов.
kompas_3d
10.08.2018 10:45Взрыв аккумулятора намного слабее взрыва газового баллона. В обоих случаях взрывается газ, но в случае баллона его объем и давление намного больше.
AndrewRo
10.08.2018 13:05Для взрыва газа нужен не только газ, но и воздух. Если в нише его мало — сильного взрыва не будет.
Mike_soft
10.08.2018 13:36у пропан-бутановой смеси взрывоопасная концентрация 1.5-10%, у водорода — 4-75%
kompas_3d
10.08.2018 13:41Если ниша не герметичная, то сначала будет маленький взрыв, который втянет воздух и спровоцирует большой.
Mike_soft
10.08.2018 13:56вообще-то, продукты взрыва обычно расширяются…
kompas_3d
10.08.2018 13:58Сначала да...Mike_soft
10.08.2018 14:04объемник — другое дело. во-первых, там первый взрыв служит для распыления основного заряда, он специально задуман так, чтоб основное вещество ни в коем случае не загорелось. во-вторых, сделать объемный взрыва не так уж и легко, надо сильно постараться (это я вам из опыта любителя пиротехники говорю). в третьих, даже в «объемниках» продукты взрыва расширяются.
kompas_3d
09.08.2018 21:55Да и хранить газ на станции та еще история, а уголь просто навалом лежит.
sith
09.08.2018 22:20Несомненно, хранить газовые балонны значительно проще, чем кучи угля.
Konachan700
10.08.2018 09:01Уголь лежит в вагоне и для его добавления к запасу нужен один Вася с лопатой да тележкой на всю станцию. Можно не совсем трезвого даже, лишь бы лопатой махал уверенно. Для работы с газом нужны специально обученые люди, отвечающие за качество замены баллонов — это совешенно другое количество денег и работников. Кому оно надо? Тем более, что уголь у РЖД условно-халявный, ибо наверняка берут его взаимозачетом.
sith
10.08.2018 09:07Я не специально обучен и вполне отвечаю за замену своих баллонов — тут вообще таких миллионы. Отличие в том, что даже лопата не нужна ни Васе ни проводнице. Достаточно просто на тележке привезти новый баллон (который при этом не обязан быть большим) и закрутить вентиль, с чем справится даже ребёнок. При этом баллон сложнее поджечь, намочить и рассыпать.
Konachan700
10.08.2018 10:27+1Во-первых, не надо путать физлиц и компании. В компании за баллоны надо вводить ответственных, делать спецподготовку персонала, правила обращения (оставил баллон на южном солнышке — получил взрыв), и так далее. Во-вторых, газовые котлы требуют постоянных проверок квалифицированным персоналом и наличия газконтроля в поезде. В-третьих, переоборудование влетит в копеечку, да и эксплуатация тоже: угольные котлы производят еще со времен дедушки Ленина, стоят они копейки, уголь условно-бесплатный по сравнению с газом, безопасность намного выше.
kompas_3d
10.08.2018 11:39Вы так говорите как будто намочить уголь — это нечто плохое) Он сухой, если что, даже плохо горит.
При горении сухого угля он горит с образованием угарного газа и малым количеством теплоты:
С + О2 = СО + СО2 +Q
При горении мокрого угля идёт реакция восстановления водорода из паров воды и угарного газа и он горит интенсивнее:
C + O2 + H2O = CO2 + H2 +Q
H2 + O2 = H20 +Q
По сути при горении мокрого угля горит как раз столь любимый вами газ.
Wesha
10.08.2018 19:08+1Я не специально обучен и вполне отвечаю за замену своих баллонов
Ошибка выжившего. Вы — один, а идиотов много.
shifttstas
10.08.2018 10:31Что вы видите тяжелого в замене N газовых баллонов? Напомню, на «дачах» у 90% для плит использовались и у многих продолжают использоваться газовые баллоны, и ничего — как то обычное насиление справляется. С газом все может быть ещё удобнее — заправка может идти как заменой картриджа (балона) так и заправкой через шланг, что ещё быстрее чище и удобнее
Konachan700
10.08.2018 10:41Не везде лежит труба… Большая часть станций не газифицирована. То есть баллоны надо подвозить, увозить, хранить — учитывая крошечную емкость оного (что такое 50 литров на такое помещение), лютая мышиная возня выходит. Или ставить цистерну с газом, что требует сооружения полноценной ГЗС и несколько газовщиков к ней.
Уж лучше дизельные печки ставить, это куда проще.shifttstas
10.08.2018 11:45Вокзалы обычно в городах, отсутствие газа в городе ситуация сама по себе не нормальная, если это позволит исправить ситуацию — отлично же
DMGarikk
10.08.2018 08:49не буду писать про взрывы, потому что много чего в вагонах и без этого взрывается, крышками от аккумулятроных ящиков пару раз в год стабильно когонить убивает
==
для газового котла нужно чтобы электричество всегда работало для обеспечения безопасности и работоспособности оборудования
а вагон может на одном месте стоять и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
==
обычно если и делают другую систему, то с дизельным топливом. также на вагонах ресторанах газовые баллоны стоятsith
10.08.2018 09:13и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
А зачем его топить, если там даже электричества нет?
для газового котла нужно чтобы
Спасибо, я уже прочитал ниже, что компании развитых стран топят свои вагоны газом/дизелем:
«Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto»DMGarikk
10.08.2018 09:24А зачем его топить, если там даже электричества нет?
потому что в баках замерзнет вода, испортится обшивка, начнет плесень расти
в РФ между прочим зимой -35 бывает, а вагон по сути жилое помещение (помните запах дачного домика который всю зиму под сугробом, а лето мы пришли картошку сажать? запах затхлости и плесени, вот в вагоне также будет)
==
дизелем топили бы, если бы дизель не воровали. ушлый народ у нас. вообще в служебных вагонах зачастую с завода стоит дизельная печка, но ее не используют по этой же причинеsith
10.08.2018 09:30потому что в баках замерзнет вода
Но Siemens всё равно не топит углём?
дизелем топили бы, если бы дизель не воровали
Тогда тем более газ предпочтительнее — его и украсть сложнее, чем уголь.
Но, конечно, спасибо за ответ. В целом, более-менее ясно. Дизель украдут, газ не может работать без электричества, а обеспечить вагон электричеством на стоянке слишком сложно (дорого? лень?).DMGarikk
10.08.2018 09:39+1а обеспечить вагон электричеством на стоянке слишком сложно (дорого? лень?).
дорого и сложно с организационной точки зрения, учитывая текущие реалии.
не все парки оборудованы централизованным электроснабжением, а в 90е еще и поломали многие. потом вагоны не всегда в парке находятся во время перестоя.
потом надо людей которые будут провода перетыкать, сейчас в составах на перестое или проводники в каждом вагоне или два человека на весь состав. и проводников никто не ставит в известность если вагоны катают, провода перетыкать не кому (а составителям поездов наплевать, они только так рвут провода)
вобщем классический российский бардак… правда с двухэтажными вагонами ситуация меняется потому что они не живут без электичества
Am0ralist
10.08.2018 19:35+1Почему у вас в одной теме недуомение по поводу слов «проще перевести все машины на газ», а в другой вы требуете чтоб от угля отказались для жд вагонов и перевели всё на газ?
sith
10.08.2018 20:40-1Может быть потому, что привести в движение автомобиль это не тоже самое, что обогреть вагон? И вообще в той теме речь идёт об электромобилях — если бы их не существовало, то, вероятно, был бы смысл перевести какой-то транспорт (например, общественный — как это сделали с паромами в Ванкувере) на газ, вместо бензина/дизеля.
Am0ralist
10.08.2018 21:19+1И чем же? Давайте, я послушаю.
Вы ж тогда должны топить за аккумуляторы во всё дно вагона и вот этим топить, снабжать и т.п. Абсолютно выдуманные разграничения для себя возвели дабы оправдать хейтерство какое-то.
Топливо выбирает исходя из экономических предпосылок.sith
10.08.2018 21:33-1Вы ж тогда должны топить за аккумуляторы во всё дно вагона и вот этим топить
Если речь идёт про обогрев, то обычно эффективнее это делать именно газом, а не электричеством, потому, что тепло из газа получается напрямую, а в случае с электричеством нужны преобразования энергии в тепловую. Именно поэтому подавляющее большинство домов в США/Канаде сейчас обогреваются газом (индивидуальный бойлер в каждом доме).
Топливо выбирает исходя из экономических предпосылок
Конечно, нет. Предпосылок и переменных огромное множество — начиная от эффективности на вес/объём и заканчивая возобновляемостью, доступностью и возможности утилизации отходов.
для себя возвели дабы оправдать хейтерство какое-то
Вы постоянно переходите на личности при этом постоянно пишете про хейтерство (sic). Мог бы я попросить Вас больше этого не делать? Заранее спасибо.Am0ralist
10.08.2018 23:39+1Вы постоянно переходите на личности
Сказал человек, который в куче сообщений специально «перешел на личности» по отношении к стране, стремясь ее унизить и специально отбирая отживающее?
Я б вас тоже попросил, не писать то, о чем имеете мало информации. А то выглядит, как я сейчас начну рассуждать про то, как в Канаде или США что-нибудь очень плохо на основе того, что там негров полиция стреляет или девочку разрешили не лечить от рака дабы сохранить национальные традиции индейцев.sith
11.08.2018 00:06-1«перешел на личности» по отношении к стране
Я это сохраню где-нибудь. Дальше будет «перешёл на личности по отношению к нашей галактике»?
В России — ужасные железные дороги. Отсталые. Опасные. С кошмарным сервисом и т.д. Если Вы, или кто-то ещё не видел ЖД в развитой стране, то это не повод говорить, что дырка и уголь это нормально и просто нужно подождать ещё лет 10, чтобы это изменить.
о чем имеете мало информации
Достаточно имею. Многократно путешествовал на поездах по всей стране. Последний раз 4 года назад. Не видел ни одного вагона, который хотя бы близко или хотя бы далеко был так же удобен как самый обычный вагон поезда в США/Канаде. Уверен на 146%, что за эти 4 года не произошло никаких значительных улучшений/ухудшений.
как я сейчас начну рассуждать про то, как в Канаде
Почему бы и нет? Т.е. я понимаю, что в России опасно и за комментарий могут посадить, но про Канаду и США всё ещё можно писать всё, что душе угодно (кроме *роскомнадзор* и *роскомнадзор*). Особенно, если это сообщение по теме и касается ЖД. Например, можно написать про метро в Ванкувере, которое полностью автономно или про двухэтажные электрички в Ванкувере (и других канадских городах) или про великолепные трамваи в каком-нибудь Калгари или Портленде, или про монорельс в Сиэтле и так далее.iproger
11.08.2018 04:09Не знаю, сегодня поезд был набит битком и пара человек стояла между вагонами. На одном из участков вагон начало кидать из стороны в сторону так что многие чуть не упали. Но хуже было то что резина на краю вагонов открывалась и человек мог банально выпасть.
И вот читаю я про то что вы говорите про безопасность и думаю: то ли я дурак, то ли вы на Марсе живете.
jakobz
09.08.2018 20:25А если генератор включать только когда тормозить надо? Ну типа и рекуперация, и тормоза поберечь.
ptica_filin
09.08.2018 21:13Чтобы лампочки и розетки работали только при торможении? :)
А всё остальное время как?
kompas_3d
09.08.2018 21:50+1Генератор вагона ремнем к колесной паре подключен
ptica_filin
10.08.2018 00:28Можно управлять обмоткой возбуждения. С возбуждением работает, без него — просто так крутится и колёса почти не нагружает.
kompas_3d
10.08.2018 10:37Ключевое слово «управлять». Для управления нужна электроника, для электроники нужно электроснабжение, а его без генератора нет.
DMGarikk
10.08.2018 10:49аккумуляторы же есть. и даже полностью севшими аккумуляторами генератор сам для себя может достаточно электричества выработать чтобы включить себе возбуждение.
kompas_3d
09.08.2018 21:41+1Просто топить вагон электричеством — это варварское отношение к электричеству.
shifttstas
10.08.2018 10:34Почему? Это экологичней чем уголь
kompas_3d
10.08.2018 10:39С учётом, что электричество и есть производная угля на 40-50% (см. энергобаланс в РФ), так ещё и за вычетом КПД, экологичность весьма сомнительная.
shifttstas
10.08.2018 10:44Это совсем другая проблема, в солнечных районах угольные станции можно заменить на солнечные, в холодных — на ветряки, уголь же при старании ещё и вреден всему окружающему пространству, а если вспомнить, что линии жд идут через город — вообще ахтунг, а вот угольная ТЦ может стоять и коптить в далеке от людей
kompas_3d
10.08.2018 11:05А бани в городах вообще дровами топят — с ними что делать?)
а вот угольная ТЦ может стоять и коптить в далеке от людей
Большая часть железных дорог проходит от скопления людей намного дальше, чем угольные электростанции, даже в центральном регионе железные дороги в основном среди лесов и полей идут. Вы вообще экологическую опасность угольной печи сильно преувеличиваете — кроме углекислого газа и сажи она никаких вредных веществ не выделяет — в ней сгорание в идеальных условиях идёт.senglory
12.08.2018 00:18Ага, и поэтому в Экибастузе стоит царь-труба в 450 метров высотой. И отвалы золы угольных ТЭЦ хорошо так пощелкивают зивертами, кюри, и прочими бэрами
metric_ghost
09.08.2018 22:02По очевидным причинам до скорости 35 км/ч от генератора энергия не поступает.
А какие этому очевидные причины, поясните пожалуйста? Велосипедная динамка вполне давала энергию на скоростях сильно меньше 35 км/ч.kompas_3d
09.08.2018 22:21+1Возможно частоты нужной не будет, это ограничение только на части генераторов, а не на всех.
Генераторы1. 2ГВ-003 генератор переменного тока мощностью 5,5кВт. Используется с приводом ТРКП.
2. 2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.
3. ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторы мощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.
Такая вот бандура здоровая с карданом:
DMGarikk
10.08.2018 08:56все ЖД генераторы (за искючением старых аммендорфов) — переменного тока, НО сразу около него стоит выпрямитель который делает ток постоянным, по этому от частоты зависимости нет.
однако по частоте генератора, схема управления понимает что буквально «ага, скорость 35 кмч — включаюсь»… даже блок на некоторых вагонах так называется БРЧ (блок реле частоты)F0iL
10.08.2018 10:45А после выпрямления в постоянный, потом для подачи в бытовые розетки в вагоне из него снова делается переменка? А как именно? Дополнительный мотор-генератор, или еще какая-нибудь штука?
DMGarikk
10.08.2018 10:59когдато давно был дополнительный мотор-генератор (в старых вагонах иногда встречается, в древних плацкартах люминисцентный преобразователь воет, в прямом смысле, под крышей нерабочего тамбура), сейчас это статический преобразователь на полупроводниках
вообще, напряжения в вагоне такие:
Основной генератор и основная бортовая сеть: 110в постоянки
Питание электробритв (и уже ноутбуков): 220в 50Гц переменки
Питание люминесцентного освещения 220в 425Гц
сейчас отдельный общий преобразователь на освещение убрали и в каждую лампу ставят свой локальный на 110в
и стали ставить более мощный на розетки, в который стали ноутбуки втыкать
kompas_3d
10.08.2018 11:13Так все генераторы, что я перечислил переменного тока, но только один включается на определенной скорости.
DMGarikk
10.08.2018 08:54Мощность недостаточная получается на скорости ниже 35кмч. он просто физически не может выдавать паспортные показатели мощности
в редукторах же нет коробки переключения передач чтобы на низкой скорости быстрее генератор крутить, а на высокой меленнее
Alcpp
09.08.2018 23:01Аккумулятор монтируется во взрывозащищённом боксе (если что-то пойдёт не так, стенка бокса отстрелится и взрывная волна пойдёт наружу от поезда, что быстро и относительно безопасно её погасит).
Т.е. на вокзале взрывная волна пойдет в сторону перрона?KivApple
10.08.2018 03:05Минимизируют риски. Высадка-посадка пассажиров занимает ничтожно малое время по сравнению с тем временем, пока поезд идёт или стоит на запасных путях (в обоих случаях людей рядом быть не должно). К тому же станция в городе и там хоть «скорая» может приехать, а если пострадают люди в середине пути в безлюдном месте (и поезд ещё и не сможет идти дальше), то им уже никто не поможет. Из двух зол выбирают меньшее.
shifttstas
10.08.2018 10:35А почему бы их не сделать с направлением вниз? В сторону путей? Самый безопасный вариант же
kompas_3d
10.08.2018 10:42Рикошет, разрушение шпальной решётки, попадание крышки под колесо и сход поезда?
shifttstas
10.08.2018 11:48Почему же? Ну будет взрыв направлен вниз не вижу причин схода, если система криво работает (крышки или что там ещё — надо сделать нормально, что бы ничего не отваливалось под колёса и не убивало людей)
kompas_3d
10.08.2018 13:47Крышка ударяется о шпалы, рикошетит, попадает между колесом и рельсом — колесо выходит из зацепления с рельсом и происходит сход вагона с рельсов.
DMGarikk
10.08.2018 11:00а как аккумуляторы обслуживать вытаскивать? сейчас их вилочным погрузчиком сбоку вагона вытягивают
shifttstas
10.08.2018 11:49А в чем проблема делать это так же, просто боковая стенка не будет предназначена для аварийного сброса давления а лишь будет открываться по требованию
DMGarikk
10.08.2018 08:59ага, вообще крышки аккумуляторных ящиков частенько отрывает взрывом… у нас в депо по 2-3 случая в год, поезд приезжает без крышки (в основном на перегоне, когда они активно заряжаются, а с вентиляцией какието проблемы)… один из случаев помню был убило обходчика (нельзя курить около вагона!!)
popov654
12.08.2018 14:26Причина в том, что современные вагоны делают с беззазорной сцепкой и герметичным межвагонным переходом, а старая сцепка «гармошкой» (через которую «прорезинивались» некоторые зайцы, причём не всегда выживая в процессе) геометрически несовместима с новыми стандартами.
А в чём проблема традиционного варианта с гармошкой? В зайцах, или в потерях тепла из тамбуров? Он же, кажется, проще в изготовлении.
Sly_tom_cat
А на последней фотке — это что?
maximkorsakov Автор
Это ТВЭЛы.)
DMGarikk
ну вобще их ТЭНами называют, ТВЭЛы это уже чтото из атомной сферы
Louie
Шутка юмора, но элемент-таки тепловыделяющий. Посему, если не смотреть в контексте текста, то и грелка — ТВЭЛ
tormozedison
Вам смешно, а я слышал, как покупатель в хозяйственном просил «ТВЭЛ для чайника», и как продавец его поправил: «ТЭН».
Popadanec
Слишком тонко, не все поняли. :-)