Давайте посмотрим, как эволюционируют вагоны, и чем определяются разные конструкторские решения. Первые вагоны в Российской империи были, по сути, сараями на колёсах с туалетом гравитационного типа. Сегодня вагоны имеют локальную сеть и мониторинг, могут отдавать телеметрию в любую точку планеты и становятся всё комфортнее.
Наш тверской двухэтажный пассажирский вагон 61-4492 отечественной разработки стал призёром международного конкурса промышленного и графического дизайна Good Design Awards (США, Чикаго) в категории «Транспорт». В профессиональной среде это одна из самых престижных наград.
Но начну с ответа, почему рундук на вагонах нового поколения теперь без стенки.
Почему рундук без стенки
Так как пассажиры жаловались, что нельзя достать вещи ночью, не разбудив пассажира снизу.
Возвращался с отдыха, досталось в плацкарте место на верхней полке. Под полку сунул чемодан. Подъезжаю, а на нижней полке за ночь появился и уснул очень крупных размеров дяденька. Не просыпается. Рядом с ним спичку зажигать нельзя: взорвётся. Я его тогда едва приподнял и вытащил чемодан.
Недавно появились новые требования по борьбе с терроризмом, по ним необходимо было обеспечить лёгкий осмотр всех укромных мест в вагонах.
Почему фильмы показывают из радиокупе
Потому что первая межвагонная сеть была для проводного радио. Есть штабной вагон, в нём — штаб поезда и начальник поезда. Есть радиокупе — это рабочее место начальника поезда, там его кабинет. Из радиокупе можно сделать объявление для всех пассажиров или связаться с проводниками. Сегодня там сервер штабного вагона, он главный в инфосети. И там же — медиасервер, который раздаёт контент для доступа с плееров в купе и по Wi-Fi.
Кстати, тоже исторически штабной вагон чаще всего — рядом с вагоном-рестораном.
В воронежском штабном вагоне сделана зона отдыха — участочек на втором этаже. Там можно посидеть на диванчике, поваляться, поиграть, есть аниматор, чтобы играть с детьми.
Сколько живёт вагон
Первые пассажирские поезда дальнего следования — это вагоны с деревянными рамами и кузовом. Туалет — в виде дырки либо его вообще нет, внутри нет перегородок, просто три яруса полок. Длина такого вагона — всего 9 метров (современные — около 26 метров).
Потом понадобились вагоны из стали, но сварка не была внедрена в серийное производство, поэтому их клепали. О том, как тогда было организовано производство, говорит тот факт, что рабочие, которые держали листы металла изнутри вагона, часто глохли от постоянных ударов.
Советские послевоенные вагоны делались из чёрного металла, служили 29 лет по проекту. Современный вагон из нержавейки служит 40 лет. Но это не значит, что он все 40 лет одинаковый. Стандарты не особо меняются, например, габариты кузова всё те же уже давно. Но что делать, если износился интерьер или оборудование? В этом случае проводится ремонт вагонов в специализированых депо или на ремонтных заводах. В зависимости от вида ремонта от исходного вагона может остаться только металлический кузов вагона.
Почему слышно голос из соседнего купе
Первые замечания о шуме были такие: «Ну очень шумно». Поменялись материалы изоляции, шума стало меньше. Но жалоб осталось столько же, правда, изменился сюжет: «Дверь хлопнула, мешает», «Голос слышен из соседнего купе». Раньше пассажиры этого всего за фоновым шумом и не различили бы.
При царе и чуть позже использовали пробку, в частности, для турецких проектов. Тогда же научились ещё наносить слой горшковой массы и красить белой глазурью, но это для защиты от жары.
Ранее для теплоизоляции вагонов использовался пенопласт, или, по-другому, вспененный полистирол. Полистирол является термодинамически неустойчивым полимером, процесс полимеризации обратим, поэтому полистирол постоянно разлагается под влиянием света, кислорода, озона, воды, механических и ионизирующих воздействий и особенно — под влиянием тепла. Образующийся таким образом свободный стирол проникает в помещения, и люди длительное время находятся в обстановке, когда в воздухе есть свободный стирол (пусть концентрации и ниже ПДК). Этот процесс не останавливается никогда. Здоровья стирол совсем не добавляет. Поэтому в какой-то момент ТВЗ совместно с ВНИИЖГ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены) занялся поисками альтернативы, и такая альтернатива была найдена. Вообще всё, что попадает в вагон, обязательно проходит экспертизу во ВНИИЖГ. После комплекса испытаний и экспертного заключения о том, где и как может применяться материал, начинается его серийное использование.
Перешли на минеральную вату — вот такую:
Её зашивают в пакет:
Эти мешки ещё и защищают от влаги. В цехе, где их собирают, есть отдельный цех с вытяжками, спецодеждой.
Для улучшения виброзащиты из автопрома взяли вибропоглощающие мастики, доработали под требования безопасности. Ими обрабатывается кузов с внутренней стороны. Их применение позволило снизить шум, который шёл снаружи.
Относительно недавно стали применять дополнительные покрытия с внутренней стороны кузова — микрокапсулированные керамические покрытия. Толщина — около 3 мм, наносятся, как краска. Коэффициент теплопередачи уменьшился.
Существующие требования к материалам, применяемым при изготовлении вагонов, очень жесткие, и в результате выбор их достаточно небольшой. Как правило, материалы разрабатываются специально под требования безопасности. К примеру, большинство отделочных и конструкционных неметаллических материалов может быть использовано в домашних условиях, но не может быть применено на вагоне, т. к. будет не соответствовать тому или иному требованию безопасности.
Когда появились двухэтажные вагоны
Первые двухэтажные вагоны появились в 1905 году: тогда давали дальневосточный гектар, и много людей переселялось. Первый этаж использовался то как кладовая, то как стойло: сохранились свидетельства, что там везли скот. Скорость по проекту была 80 километров в час, но шли они 40–60, дальше было страшно.
Современные двухэтажные вагоны позволили от 36 человек перейти к 64 в купейном вагоне на почти той же длине вагона. Двухэтажные вагоны поездов 739 и 740 Москва — Воронеж, например, часто принимают за немецкие. А они наши. Особенно интересно смотреть на тех, кто проспорил и после чтения таблички в тамбуре бегает по вагону и делится радостью с другими пассажирами: «А они наши!» С «Иволгой» — такая же история.
Когда поезда преодолели порог в 200 километров в час
Примерно в 1960-х годах в нашей стране поменялись пути: от деревянных шпал перешли к железобетонным, рельсы сделали длинномерными. Стали возможны скорости выше привычных. Дальнейшее развитие скоростного движения потребовало исследований в области взаимодействия «колесо–рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей.
В 1970 году, в самый разгар экспериментов по ускорению поезда, на КВЗ (в то время завод носил название Калининский вагоностроительный завод) предложили взять двигатели от самолётов Як-40, отработавших свои ресурсы в небе, и поставить на головной вагон электропоезда ЭР22:
Двигатели эти всё равно снимали с самолётов, потому что после выработки определённого ресурса дальше использовать их было нельзя. А поезду при отказе двигателя падать не надо, поэтому в рамках экономии и оптимизации в стране предложили их переиспользовать. Вагон на тестовом участке пути разогнался до 249 километров в час и показал ударную волну и турбулентные потоки за собой. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать скорости существенно больше, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. Путь пришлось восстанавливать, плюс тех, кто прошёл бы мимо, посекло бы гравием. В настоящее время головная часть легендарного вагона-лаборатории встроена в памятную стелу, открытую на площади Конституции в Твери в ознаменование 110-летия завода.
В 2001 году пошёл «Невский экспресс» — это тот, который уже 17 лет ходит на четыре минуты дольше «Сапсана» и выглядит, как обычный поезд:
Почему вагоны иногда догружают?
Из-за увеличения длины тормозного пути было несколько случаев увеличения массы вагона без конструкционной необходимости. Ещё наши дороги рассчитаны на определённые условия. Был случай, когда начальник одной из веток распорядился проложить более прочные рельсы из стали классом выше, чем обычно. Контактная прочность колеса и рельса рассчитывалась под другие условия. На его участке начали массово выходить из строя колёса.
Кто улучшает вагоны?
Конструкторы изучают мировой опыт и всё просчитывают. На выставках и перевозчикам, и производителям показывают разные вещи в вагонах. В научной литературе кое-что попадается. Если нужное попалось перевозчику, то он ставит задачу заводу на воплощение новой идеи. Если идея пришла инженеру завода, то он просчитывает её, предлагает в формате «вот так можно сделать, вот столько это будет стоить, такой комфорт даст пассажирам» представителю перевозчика. Но делать или нет — это выбор именно перевозчика, и основан он на экономике.
Например, пробкооткрыватель под столиком в плацкарте явно приносит в России больше пользы, чем стоит в производстве (хотя неясно, как это оценивали, разве что по поломкам в купе и царапинам).
Из нового — теперь столы новых вагонов ТВЗ делаются с углублениями под стаканы, чтобы они не скользили. Это немного усложняет уборку, но края сделаны с некоторым уклоном, чтобы не забивалась грязь.
Какие устные предания передаются между инженерами?
Случаи из рассказов проводников и «скорой». Первое — чтобы в детали не застрял палец. Второе — чтобы не было мест, где может зажать ребёнка. Третье — чтобы пьяный человек не смог навредить себе сверх допустимой меры. Плюс обратная связь от пассажиров.
Как тестируются вагоны?
Сначала делается один вагон перед серией. На нём проводится весь комплекс испытаний. На отдельных макетах проводятся испытания, которые приводят к разрушению.
Первый запуск «Сапсана» — отопление с климатом не срослось и не запустилось. Или как-то пробовали делать вагон из алюминия, но без пересчёта конструкции. Алюминиевый вагон стал более эластичным, людей стало очень сильно укачивать.
Или вот на «Невском экспрессе» впервые попробовали «антискользящие» покрытия с абразивом, чтобы ноги не скользили (блестящие такие). Поскользнуться даже специально не получается, но при влажной уборке очень быстро стирается тряпка. Сейчас свойства антискольжения достигаются за счёт рельефа поверхности или за счёт смешивания материалов разной плотности.
На ТВЗ сейчас почти всё выходит в серию без существенных доработок. Делают так: были вагоны купейные модели 61-4179. Последняя партия вагонов по согласованию с заказчиком стала носителем тестовых узлов новой серии — всего понемногу. На них после отработки на макетах опробовали новые узлы. По каждому — отчёт. Критических замечаний было мало, отметили, что стало легче мыть: обвальцовка боковой стены плоская, без стыков, все переходы плавные. Затем, используя отработанные компоненты, разработали новую модель вагона, провели испытания, сдали приёмочной комиссии и запустили в серию модель 61-4440.
Вот пример двухэтажного вагона на ТВЗ:
Кстати, именно на ТВЗ делался вагон по художественному проекту итальянского подрядчика. Инженеры задавали требования, а творческие люди думали, как сделать красиво. Среди прочего там было в первом классе «звёздное небо». На дизайнерской картинке — тёмные и светлые точки, и это надо было реализовать в конструкции. Все системы звёздного неба стоят сумасшедших денег, а вписаться в экономику проекта как-то надо. Инженеры предложили мозговой штурм поставщикам, и все вместе придумали очень изящно: два алюминиевых зеркала, одно — с отверстиями. И светильники по концам. Это переотражение очень интересно переливается. При разработке и постройке этого вагона удалось максимально повторить идеи дизайна.
Микроволновка у проводника — чем она отличается от обычной?
Она питается от 110 вольт и снабжена виброзащитой. Вообще всё то, что выглядит как бытовая техника, обычно дорабатывается для подвижного состава хотя бы виброопорами. Те же холодильники также выпускаются производителем в транспортном исполнении специально для вагонного завода, а потом ставятся в вагон и заходят в испытания.
Кому писать про найденный баг в вагоне?
Если это вагон Тверского вагоностроительного завода, то в форму обратной связи на сайте или в соцсетях. Если вы не знаете, чей это вагон, то вот сюда в форму РЖД. Они перенаправит запрос в ФПК или другому перевозчику (чей это был вагон), перевозчик перенаправит на завод, на заводе это попадёт к инженеру. Потом в обратном порядке вам ответят.
Жалоб приходит много. Из интересного бывает, что ответ такой: «У нас 20 лет это уже не ставится». И всё. Или вот пассажиры несколько десятков раз просили убрать поручень на верхней полке, потому что на нём спать неудобно. Это такая железка, которую надо поднять, чтобы не сваливаться. Когда вы заходите в купе, она лежит и прижимает бельё.
P.S. Мы, команда Туту.ру, по просьбе ТВЗ делали выгрузку всех отзывов за всё время, касающихся подвижного состава. Инженеры ТВЗ их все читали и брали в работу, поэтому есть шансы, что через пару лет в серию войдут улучшения, основанные на тех отзывах, что вы у нас оставляете после поездки.
Комментарии (92)
Ocelot
25.10.2018 15:02+1Так почему же окно теперь ниже верхней полки?
BasmanovDaniil
25.10.2018 15:13И про железяку не сказали
vvzvlad
25.10.2018 15:23И про форточку
maximkorsakov Автор
25.10.2018 16:37+2Форточку сделали, чтобы пассажир целиком не выпал. Железяка — это штука, чтобы вы не свалились со второй полки, пока спите. Окно ниже полки, чтобы можно было форточку открыть на ночь, и вас не продуло.
Nashev
26.10.2018 01:19Железка чтоб не падать — очень не удобная. Враг народа делал. Мешает и залезать, и спать. Жесткая, травмоопасная. И узкая — всё равно упасть не сильно мешает.
Лучше бы вдоль всего края перилки сделать, которые можно сложить с этим краем заподлицо. Например, на трёх- четырёх балясинах, наклоняющихся вдоль того же края: почти горизонтальные в сложенном состоянии перилки, и градусов под 45 к горизонтали в поднятом состоянии, с защёлкой, удерживающей их в этом состоянии. Чтоб если не защёлкнуть — перилки складывались обратно и не имитировали надёжность поднятого состояния.
OldGrumbler
25.10.2018 16:39+3И даже не привели «городских легенд», в которых пьяный ребенок, застряв в чем-то в вагоне пальцем, причинил себе неприемлемый ущерб… )))
Nashev
26.10.2018 01:10+1Окно ниже верхней полки — это ужасно неприятно! Никакого обзора! Чем время коротать? Пейзажами — самое доступное и надёжное было, и вот отняли...
А дуть из открытой форточки — всё равно дует. И откидную что отрегулируешь, в отличие от сдвижной, когда та работает.
А вообще, нормальная пассивная вентиляция нужна — воздухозаборники с задвижками. Отдельно от окон. А не форточки вместо неё. Чтоб и летом и зимой не сдувала. И могла помочь, если кондиционеры не в порядке.
ustas33
25.10.2018 15:18Ужас даже по сравнению с Чехией и Ceske drahy, Leo Express, Regio Jet.
Надо давать доступ к полотну альтернативным коммерческим перевозчикам, как в Германии, Чехии.Kotman34
25.10.2018 15:38Лет 5 назад где-то на Триколоре на канал РЖД видел передачу про Leo Express. Там говорили, что это первый частный ж/д перевозчик в Чехии. Наверное где-то можно сюжет найти в сети. Было интересно.
Zoolander
25.10.2018 17:32+1расскажите, как может работать конкуренция на жд, если два пункта на Транссибе, к примеру, соединены одной линией? И в этом фундаментальное отличие жд сети России от Германии и Чехии, где сеть сделана именно как сеть, а не как одна линия.
Вы понимаете, что людям нужно попасть из пункта А в пункт Б к определенному сроку? Транссибирскость нашей сети убивает конкуренцию по пространству. А желание сэкономить время — убивает конкуренцию по расписанию. Люди в массе не будут выбирать перевозчика с лучшими вагонами — все равно большая часть будет садиться на то, что удобнее по времени.wartex
25.10.2018 22:10+1Перевозчик — это не весь состав, а именно вагоны. И порядки в этих вагонах установленные. Сейчас много составов в которых одновременно есть вагоны и ФПК и ТКС. И вот, судя по количеству свободных мест — не я один предпочитаю ТКС.
tyomitch
26.10.2018 10:40Могу сказать, как сделано в Британии: каждая ж/д ветка по конкурсу сдаётся в аренду конкретному перевозчику на 5-10 лет. Сейчас в стране 24 более-менее независимых перевозчиков, но между любыми пунктами А и Б курсируют хорошо если два разных перевозчика, а чаще тоже только один.
HenryPootle
26.10.2018 12:59+1Не упомню где, читал что британская система в общем неэффективна и пассажирские перевозки не обеспечивает. И сейчас рассматривается вопрос о деприватизации
tyomitch
26.10.2018 14:02Фишка в том, что и до приватизации британские железные дороги были неэффективными, их не от хорошей жизни раздали частникам. И сейчас споры как раз о том, какое из двух зол меньше — монополия без стимулов развиваться, или временщики без возможности реализовывать долгосрочные планы.
Javian
26.10.2018 13:08На международных маршрутах (например Москва — Киев) действуют поезда РЖД и Укрзалезници. Не знаю как сейчас, а до 2014 года, украинские поезда были лучше.
ustas33
26.10.2018 13:17Все операторы поездов делят одно и то же полотно и инфраструктуру.
Альтернативный перевозчик берёт в лизинг поезд, подписывает договор с SLA с оператором полотна.
В Германии в последние годы появились FlixTrain, LeoExpress. Некоторые не хотят быстро и дорого с Deutsche bahn на ICE, им бы подешевле.
Так же работает и рынок электроэнергии, газа в Европе.
В дом приходит одна труба и провод. Заключить договор можно с разными операторами.
У кого дешевле и плюхи больше, к тому и идут.
P.S. в этом году в Чехии ввели 75% скидку на поезда для пенсов и студентов. Капитализм загнивает...
tyomitch
26.10.2018 14:09+1Вопрос, как я понял, был о другом: если оператор А и оператор Б оба водят поезда из города Х в город У, то кто решает, А или Б достанутся козырные места в расписании в часы пик, а кому придётся катать полупустые вагоны в рабочее время?
ustas33
26.10.2018 13:39Нужны альтернативные коммерческие над государственные перевозчики.
Около государственные монополии задирают цены. Например билет до Смоленска можно взять от 800 руб. От Минска до Орши или Витебска билет стоит копейки.
Из Москвы до Минска в общем вагоне будет уже от 2500 руб., международный тариф...
Zoolander
25.10.2018 17:37Но знаете, мой предыдущий коммент можно даже не читать ))
Дело в том, что можно использовать «пивной аргумент». Он заключается вот в чем — у нас уже есть куча альтернативных коммерческих пивоварен. И хотя некоторые из них стараются, все равно такой стабильности и такого качества пива, как в Чехии и Германии, у нас нет.
Значит, корень проблемы лежит глубже, чем наличие «альтернативных коммерческих перевозчиков»Eldhenn
25.10.2018 18:51+3«Я же говорил — место проклятое, а ты всё — руки не оттуда, руки не оттуда»
warranty_voider
26.10.2018 11:52+2Как человек немного знакомый с темой, скажу. Малым и средним пивоварням соревноваться с пивгигантами (InBev) очень сложно, если они нацелены на массовый рынок. Инбев тупо берет объемами, вложив один раз в оборудование, сварить 1 тонну пива и 100 тонн будет далеко не в 100 раз дороже, т.к. ингредиенты составляют в лучшем случае процентов 10 от магазинной цены.
Соответственно чтобы держать примерно одну и ту же цену на рынке, малым пивоварням приходится экономить буквально на всем — на сырье, на оборудовании, на процессах, на ФОТ.
Бум «живого» пива лет 20 назад обусловлен не его уникальным вкусом или пользой, как говорилось в рекламе, а тупо желанием урезать затраты: вместо 2-4 недель брожения делаем неделю, увеличиваем оборачиваемость в 4 раза; экономим на содержании оборудования, если пиво скисло через 3 дня, говорим что так и должно быть, оно же живое! фильтры надо закупать и обслуживать — делаем нефильтрованное, убеждаем всех что так даже лучше; вместо дорогой дистрибуции в стеклянных бутылках через розничные сети начинаем продавать в разливайки оптом и т.д. и т.п.
Кроме того в РФ нет ни солода, ни хмеля с нормальным стабильным качеством, а импортный дороже в разы. Плюс за последние годы любимое наше правительство в попытках борьбы с «контрафактным алкоголем» (любой, кто хоть на сколько-то знаком с производства пива знает, что контрафактное пиво это в принципе невозможное явление. Процесс настолько кропотливый, а маржа настолько низкая, что никому и в голову не придет этим заниматься) ввело невероятную кучу новых законов и регуляций, из-за которых многие малые пивоварни вообще не раз оказывались на грани закрытия. В США допустим есть коммерчески успешные пивоварни, в которых работает 1 (один) человек. В РФ это невозможно — объем бумагомарания таков, что без юриста и бухгалтера в штате можно даже не открываться.
Так что да, корень проблемы, как с поездами, так и с пивом — гигантские корпорации и чрезмерное государственное регулирование
syouth
26.10.2018 13:05Ну вы ерунду то пишите. Во первых коммерческие перевозчики есть. ТКС например. Я много езжу на поездах и знаю, а вы похоже нет. Во вторых новые вагоны ржд вполне комфортный и удобны. Да, даже по сравнению с dB и тем более чешскими дорогами. Что комфортного в чешских я вообще не понял. Но судя по тону коммент ustas33 и его бессодержательности это тупо наброс.
Ваш пивной аргумент тоже крайне странен. Во первых не все пиво в Германии качественное. В Берлине например очень много очень спорных по качеству пивоварен. Например, тот-же berliner kind. А ведь ещё есть пиво германия(банка с немецким флагом, у нас не продают) — так это вообще чистой воды сивуха, после одной банки голова болит так, что сдохнуть хочется. Но её в основном боижи и пьют так как стоит 30 центов.
Во вторых, так называемые крафтовые пивоварня выдают отличный результат. Например saldens, jaws из екб(это вообще топчик). Вообще список огромен, зайдите как нибудь в бар и ознакомьтесь с темой. Как и с темой поездов, а то ваши комментарии читать немного забавно). Вы сами делаете утверждение и потом на его основе начинаете проводить какие-то совершенно непонятные(ну или понятные только вам) аналогии между пивом и поездами при этом явно не разбираюсь ни в одном ни в другом).ustas33
26.10.2018 13:23Не знаю на каких вы ездили в Чехии.
Поездов уровня InterPanter, RegioPanter, City Elephant и Leo я в РФ не видел.
Конечно я не ездил на Сапсанах и Красной стреле из Москвы в Питер.
К сожалению мой опыт в РФ ограничивается разными Тундра — Москва.cyberly
27.10.2018 13:58>> К сожалению мой опыт в РФ ограничивается разными Тундра — Москва
Номер поезда хоть назовите. Потому что между 600-каким-то и «единичкой» — пропасть разницы.
syouth
28.10.2018 14:30Все что вы перечислили — это по сути обычные электрички, по уровню сравнимы(но не до конца) с «ласточками». Ласточки ходят не только в МСК, если что, но и то, что не ласточка тоже на неплохо уровне). Так что не обязательно ездить из Москвы в Питер для этого. Если интересуют поезда дальнего следования, то там разнообразие гораздо больше. Есть как старые плацкарты так и вполне современные вагоны(это если говорить про ржд, у ТКС там все вагоны вылизаны и очень комфортны). В целом лео, слон и прочие в целом неплохие, но вот чешски драхи бывают прям очень разными. Дойче бан тоже. Встречал там довольно ушатаные вагоны. Про их былинные опоздания и отмены просто молчу).
А по поводу вашего коммента — я просто указал на фактическескую ошибку в нем(вы не знаете о коммерческих перевозчиках на полотне РФ и видимо вообще не очень хорошо знакомы с темой).
artoym
26.10.2018 13:46Ну-ка, ну-ка, расскажите-ка мне про стабильность у jaws? Когда у них один сорт с разницей в несколько дней розлива и цвет, и вкус, и запах разные. Но стабильность результата, о чём писали, бич крафтового пива.
Zoolander
27.10.2018 10:32спасибо за указание конкретных марок пива, которые не следует брать
возможно, вы спасли мне не один вечер в будущем
TheGodfather
25.10.2018 21:43+1Кому как, кому как. На мой взгляд немецкие поезда DB, австрийские RegioJet, тайские не-помню-названия — это все в таком состоянии, что после тверских вагонов хочется плакать. Да, я немного biased, потому что я предпочитаю плацкартные вагоны всем остальным (и да, я проехал Мск-Владивосток в плацкарте), но тем не менее.
— Пространство. В наших вагонах вы можете ходить, можете сидеть, можете лежать. В немецких ICE лежать можно только в тамбуре. В RegioJet лежать, конечно, можно, но проход между полками (трехэтажными!) сантиметров 30-40 буквально, только боком.
— Горячая вода в каждом вагоне. Без комментариев.
— Самостоятельность. Хочешь — читай, хочешь — спи, тебе никто не говорит «белье расстелим только в 21:00, а до тех пор — сиди» (это в Тае было).
И многое-много другое… Российские поезда — один из символов России, то, что у нас подается как самые дешевые и «не комфортные» билеты, в других странах даже в условном «люксе» вы не найдете.SobakaRU
25.10.2018 23:46+1Вы как-то совсем уж все в кучу смешали.
Не уверен, что корректно сравнивать ICE и плацкартные вагоны в которых «можно полежать». Аналогами могут быть «Сапсан», «Аллегро» или, на худой конец «Ласточка».
В этих поездах вы осознанно платите (иногда дорого) за сравнимую в конечном счете с авиацией скорость прибытия в центр крупного не шибко удаленного города, жертвуя частью комфорта.
Хотя в целом Европе, возможно, действительно не хватает на непригородных направлениях какого-то распространенного промежуточного класса между сидячими вагонами и спальными вагонами. Где можно было бы полежать.TheGodfather
26.10.2018 14:15Ну, можете мой коммент читать как «В Европе нет *нормальных* *дешевых* спальных поездов (==аналогов нашего плацкарта)». А те, что есть — дорогие, отвратительные, да еще и опаздывают. Суть-то та же. Зачем мне тратить 4 часа светового дня на дорогу, если я могу сесть вечером в ночной поезд и с утра приехать в пункт назначения, удобно переночевав, сэкономив на отеле, да еще и получив целый свободный день?
P.S. И вообще, о чем речь, если московские Аэроэкспрессы («электричка в аэропорт») намного приятнее немецких ICE («вершина немецкого поездостроения»)?SobakaRU
26.10.2018 14:39Аэроэкспрессы [...] намного приятнее немецких ICE
Вероятно, у вас какой-то есть личный негативный опыт, связанный с дойчебановскими ICE. Уверен, это случайность, а не системная проблема.
Я могу сравнивать немецкие, итальянские, испанские и российские скоростные ж/д перевозки и, на мой субъективный взгляд, ощутимой разницы между ними нет вообще никакой.
Что до удобства ночных спальных поездов — полностью с вами согласен. И складывается впечатление, что этот тип перевозок, к сожалению, почему-то вымирает. Во всяком случае, на мой взгляд, маршрутная сеть overnight-поездов 7-10 лет назад (с немецкими и австрийскими операторами) выглядела несколько насыщенней, чем сегодня.tyomitch
26.10.2018 16:13И складывается впечатление, что этот тип перевозок, к сожалению, почему-то вымирает.
Из-за лоукост-перелётов: желающих долететь за €10 за час в тесноте всё больше, чем желающих доехать за €100 за десять часов лёжа.
BaLaMuTt
26.10.2018 11:22+1К слову просторность наших вагонов во многом обусловлена тем что железнодорожные габариты у нас тупо больше как и колея.
ustas33
26.10.2018 13:28+2Зачем лежать, если в Европе ехать максимум 6-7 часов?
Вы ещё подстаканники вспомните )TheGodfather
26.10.2018 14:10Ну мне из Нижнего Новгорода в Москву ночным тоже ехать 6-7 часов. И я осознанно каждый раз предпочитаю ночным плацкартом ехать, в 23 сел в поезд, в 6 утра в Мск. Комфортно, быстро и приезжаешь в центр.
А в Европе или тратить весь световой день на поездку или в отвратительных ночных поездах, которые еще и дико дорогие.ustas33
27.10.2018 11:11Надуманное. Современный скоростной поезд может пролетать 400 км за 3-4 часа.
3-4 часа вполне комфортно можно провести на сидячем месте.
tyomitch
26.10.2018 14:15Прямой поезд из Лондона в Инвернесс — 11? часов. И это даже не международный.
Am0ralist
26.10.2018 15:48Во-первых, она уже сейчас есть (в одном поезде вагоны от нескольких контор и качество может при сходной цене быть разительное).
Во-вторых, разговор о том, что бы эту монополию таки пошатать — активно идут.Nimo_tsi
26.10.2018 16:28В первую очередь монополию РЖД на дальние перевозки помогут расшатать растущие авиаперевозки, в прошлом году выросли на 15-20% в зависимости от города, в этом еще на 10-15% вырастут.
Am0ralist
27.10.2018 17:34нет, хотят полностью передать пассажирские перевозки частникам, если правильно помню
Eldhenn
25.10.2018 15:44Не знаю, как сейчас, а некоторое время назад третья полка в плацкарте стала крепиться интересным образом. С выступами прямо напротив вероятного расположения лба пассажира.
Почему, интересно, и чем и кого не устроило старое крепление третьей полки — на штангах?
ganqqwerty
25.10.2018 17:31+2Я недавно ездил в плацкарте вообще без рундучка. Стремно, однако, стырить могут! Пришлось привязывать свой портфель шнурками к сетке радиатора отопления. Может быть, сигнализацию какую придумать еще, или волчий капкан для воров…
Nimo_tsi
26.10.2018 11:31Ну да, отмена рундуков это бред. Что мешало тем, кто жалуется, что ночью из-под спящего вещи не достать, заблаговременно спросить его, до какой станции тот едет? Даже если там никого нет — можно же додуматься, что не зря весь вагон битком, а нижняя полка пустая — скорей всего человек подсядет на промежуточной станции.
Жаль, что ТВЗ ориентируется в первую очередь на таких недалеких, из-за которых неудобства возникают у адекватных людей.
И вообще, есть же еще 3-я полка, пассажиры верхних мест могут туда свои вещи убрать, даже как-то надежнее будет.tyomitch
26.10.2018 14:21Что мешало тем, кто жалуется, что ночью из-под спящего вещи не достать, заблаговременно спросить его, до какой станции тот едет?
То, что нижний пришёл, пока верхний спал.
Даже если там никого нет — можно же додуматься, что не зря весь вагон битком, а нижняя полка пустая — скорей всего человек подсядет на промежуточной станции.
Не ложиться спать, что ли, пока снизу место не займут?Nimo_tsi
26.10.2018 15:42На 3-ю полку убрать.
Lennonenko
28.10.2018 02:36в купе нет 3-й полки, только единая антресоль над дверью, она довольно неудобна
Merzavets
25.10.2018 19:00+2В двухэтажных вагонах на кронштейне защитной скобы верхней полки написано что-то английскими словами, но не по-английски (цитирую по памяти): "Before lifting berth one should fold down safety handrail". Я не сильный знаток в языке Шекспира, но что-то типа "Fold the handrail before lifting up the berth" (знатоки поправят) выглядело бы чуть приличнее.
ClearAirTurbulence
26.10.2018 00:46Да нормально, всего один артикль пропущен, и длинно слишком. Вполне корректно в таких надписях пропускать артикли, например, так: Fold handrail before lifting berth. В вашем варианте все нормально кроме лишнего up.
Nimo_tsi
26.10.2018 11:36Интересно, а почему у нас в навигации (в т.ч. транспортной) повсеместно используется American English вместо British? У нас что, так много гостей из США? Я думал, в основном из соседней Европы к нам едут, Китая и т.п. А тем скорей будет классический британский будет понятен?
darthslider
26.10.2018 12:52Потому что American English = International English, ну а British это British.
kedobear
25.10.2018 21:52Как проектировщик, считаю, что переход с пенополистирола на минеральную вату в первую очередь вызван требованиями противопожарной безопасности, а не косвенного влияния свободного стирола на здоровье (его канцерогенности, к примеру).
Seven-ov
25.10.2018 23:10+5Это они называют эволюцией? За 20 лет сделали углубления под стаканы!!!
А теперь, как постоянный пользователь данного вида транспорта:
— Новые туалеты выходят из строя от туалетной бумаги. ОТ ОБЫЧНОЙ ТУАЛЕТНОЙ БУМАГИ! В пути от Воронежа до Москвы обычно отказывают 20-40% туалетов всего состава.
— Из новых окон действительно больше не дует, но конденсат по ним стекает просто литрами! Защелки на форточках можно можно отжать только ценой перелома пары пальцев.
— Отвратительная вентиляция вагона! Вонь, высокая влажность! Системы кондиционирования и отопления работают в режиме тумблера, либо адская жара, либо лютый холод. Кстати, отопление даже самых современных вагонов УГОЛЬНОЕ!
— Ужасные, просто ужасные подгонка и крепление панелей отделки! В каждом вагоне есть панели, которые всю дорогу дребезжат!
— Неудобные, скользящие по полкам ватные матрацы еще из советской эпохи.
Больше вспоминать и не хочется…
Единственной заслугой железнодорожников считаю лишь повышение скоростей пассажирских перевозок… Но тут больше заслуга путейцев, держать стабильным путь, по которому ходят тяжелые грузовые составы и летают легкие пассажирские дело не простое.LAutour
26.10.2018 06:28Про угольное отпление объяснялось ранее в этой статье:
habr.com/company/tuturu/blog/419701Seven-ov
26.10.2018 07:57Нет, там говорили почему отопление НЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ, а не почему оно УГОЛЬНОЕ.
Кстати забыл про главную боль новых плацкартных вагонов… 54 человека и 2 розетки во всем вагоне! А ведь состав предназначен для дальнего следования! В том же двухэтажном сидячем вагоне у вас отдельная розетка для каждого пассажира, при этом больше 5 часов такие вагоны в пути не бывают, а в плацкарт сутки-двое… До Владивостока 6 часов…DMGarikk
26.10.2018 08:25Угольное, а какое вам нужно? Дрова очень много места занимают, а солярка… солярка требует наличие сложной инфраструктуры, а также ее будут сливать
tyomitch
26.10.2018 10:45А уголь сгружать не будут?
DMGarikk
26.10.2018 11:32+2а куда его девать? таскать в сумках и продавать на обочине дороги? Уголь оч удобный вид топлива в наших условиях, мало места занимает, греет хорошо и при этом никому не нужен… из минусов это то что проводник кочегаром еще работает если электроотопление не функционирует
LAutour
26.10.2018 13:39+1В этом году ездил в их новых одноэтажных вагонах — розетки везде, а для верхних полок гнезда USB -зарядок.
TheGodfather
26.10.2018 14:20Очень зависит от вагона. В фирменных поездах (Ездил на «России» Мск-Владивосток и на «Нижегородце») разетки далеко не 2 на вагон, а скорее 6 на вагон (было в «России») или «2 на отделение плацкарта + USB на верхних полках» — сам был в шоке, увидев розетку у каждой полки.
Да и матрацы нынче новые, не сворачивающиеся советские, а плоские. А полки не скользкие, как раньше были, а матерчатые, на них не скользит ничего.
zxosa
26.10.2018 10:57Про вентиляцию согласен, но тут ради экономии её отключают на время стоянок, а естественная не прокатит. Во время езды все приемлемо.
teecat
26.10.2018 06:02рабочие, которые держали листы металла изнутри вагона, часто глохли от постоянных ударов
читал в свое время, что нанимали на работу сразу глухих
DMGarikk
26.10.2018 08:30Вагон лаборатория с авиадвигателями… его не просто поставили как памятник, а варварски распилили и сдали на металлолом… великодушно оставив переднюю маску с пилоном под двигатели для памятника… а до этого он почти в полном комплекте гнил в Щербинке...
Nimo_tsi
26.10.2018 11:41Ну а куда его? В ж.д. музей? Территории не хватит для всех таких образцов.
DMGarikk
26.10.2018 11:57именно таких образцов в мире (в разных странах) штуки три всего от силы
зато все музеи паровозами забиты, которые для обычного смертного все на одно лицо. а тут почти идеально сохранившаяся реликвия (была)
И вот у нас вагоны не сохраняют вообще, хотя там очень много любопытных экземпляров есть… особенно среди служебных, но да, лучше 10 паровозов поставить в очередной музей, а действительно интересные вещи распилить а то мест для паровозов не хватаетNimo_tsi
26.10.2018 16:40Паровоз запустить можно, в случае чего (например, они отлично себя чувствуют на «базах запаса»), и уголь достать в пределах станции проще, чем авиакеросин (или что там использовалось).
Вагоны есть некоторые раритетные в СПб музее железных дорог, например.DMGarikk
26.10.2018 17:06+2большинство паровозов в музее, могут быть только паровозами в музее
в музее на Рижском вокзале стоит паровоз П36, он был на ходу в свое время и был первым (в середине 2000х) который восстановили для того чтобы экскурсии катать… его ухойдокали за месяц (разморозили) до степени капремонта что дешевле было его в музей поставить и найти другой паровоз… и многие паровозы-памятники именно в таком состоянии.
==
а базы запаса с паровозами уже давно на металл попилили… там тепловозов достаточно стоит
а вагонов недостаточно, их практически вообще нет, например почти не осталось егоровских мягких вагонов… даже в музеях, по сравнению с ними наши нынешние купе и СВ только смех вызывают… но кто их сейчас помнит? я живьем видел их один раз изнутри… а это история и неплохаяJavian
27.10.2018 09:49К слову, на вокзале Львова, в небольшом музее, вагонов больше, чем паровозов varandej.livejournal.com/472045.html
Gryphon88
26.10.2018 11:47У меня вопрос про электрички:
1. Как рассчитывается ширина кресла? Как часто она изменяется?
2. Кто этот красавец, который придумал два выступа вдоль стен шириной в треть сиденья?
DSLow
26.10.2018 11:50Фотографий мало, чтобы подкрепить визуально о чем идет речь в тексте. На будущее.
mihmig
26.10.2018 12:46Из-за увеличения длины тормозного пути было несколько случаев увеличения массы вагона без конструкционной необходимости.
Не совсем понял это предложение…Javian
26.10.2018 13:10Сила трения скольжения пропорциональна прижимающей две поверхности силе. Т.е. чтобы увеличить трение надо сильно вагон «прижать» к рельсам.
nlykl
26.10.2018 13:34А почему не написали про ЭР200? Его же запустили в эксплуатацию гораздо раньше Невского Экспресса.
SobakaRU
26.10.2018 16:05Так «Невский экспресс» до сих пор исправно ходит. А ЭР-200 теперь только в железнодорожном музее можно увидеть.
Статья ведь не столько про историю, сколько про современность.
bobermai
26.10.2018 15:19Могу сказать, что в определенных кругах новые вагоны имеют название «антитурист».
То есть не отрицая того, что есть заметные изменения к лучшему — биотуалеты, кондиционер, розетки, очень раздражают изменения в местах под багаж.
Для чего нужно ограничивать третью полку по длине? Да еще и с перегораживанием не только торцов полки, но и пространства над проходом? В итоге проблема есть не только с длинномерами, но и просто закаскиванием чего-то объемного наверх. А того, кто разделил пространство под нижней полкой перегородкой, думаю, очень многие хотели бы встретить в темном переулке.Nimo_tsi
26.10.2018 16:48+2Я думаю, что как обычно «в целях безопасности», чтобы пассажиров в проходах и на боковых местах не зашибло сумкой, прилетевшей с третьей полки.
bobermai
27.10.2018 00:11Я как-то сомневаюсь, что поезд способен на повороты с таким радиусом, чтобы центробежная сила выкинула вещи с третьей полки в проход. Тем более, что никаких ограничителей для багажа на третьей боковой полке (на багаж на ней действуют те же силы) не появилось.
Скорее соображения какие-то другие, типа «в правилах прописаны такие-то нормы, соблюдайте».
Semy
26.10.2018 21:51+1В 2001 году пошёл «Невский экспресс» — это тот, который уже 17 лет ходит на четыре минуты дольше «Сапсана» и выглядит, как обычный поезд:
Я был очень удивлен, когда случайно купил билет не на Сапсан а на такой поезд. Торопился и ориентировался на время в пути когда покупал. Еще удивился, почему билет вышел дешевле, чем обычно. Вопрос у меня возник: а зачем тогда нужен Сапсан, если ходит он по времени как обычные поезда? Может вопрос вместимости? Но в вагонах Невского экспресса (которые не делятся на купе) 68 мест, а в Сапсане 60-66 мест. А еще в Невском выдали сух. паёк, который входил в стоимость билета.leotsarev
27.10.2018 13:51+1Обратите внимание, Невский Экспресс безостановочный при том же времени хода.
arcman
28.10.2018 14:24Это конечно хорошо, что они что то улучшают, но вентиляция в вагонах никуда не годится.
BubaVV
science-freaks.livejournal.com/1477141.html Не эта краска случайно?
Gozdi
Аэрогель теплоизоляция на минеральном носителе булет получше, чем адок на фото (очехление минваты).