Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что, хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры
Chevrolet Volt умер тихо. Это случилось в начале декабря, на фоне новостей о том, что General Motors сокращает 14 000 рабочих мест, закрывает три сборочных фабрики и прекращает производство таких моделей, как Chevy Cruze и Impala, Buick LaCrosse и Cadillac CT6. Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны, а GM перестраивалась для будущего, в котором фигурируют машины большего размера и гораздо больше электрики.
Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры. Но в итоге его затмил успешный запуск модели Bolt EV – полностью электрической машины стоимостью $37 500, опередившей выход на рынок Tesla Model 3.
Идея сделать Volt пришла «большой шишке» GM, Роберту Лутцу, в 2006-м. Он устал от дифирамбов гибриду Toyota Prius и разговорах о какой-то компании-выскочке Tesla, которой заправляет чувак со смешным именем. Он захотел доказать, что GM может быть инновационной, несмотря на позор, связанный с тем, что компания убила любимую многими модель EV1, полностью электрическую двухместную машину, разработанную в середине 90-х. Volt стала компактной четырёхместной машиной, способной проехать порядка 65 км на полной зарядке, а потом запустить бензиновый генератор и ехать дальше.
Чтобы лучше разобраться в истории и наследии Volt, мы пообщались с людьми, близко с ней знакомыми: это Тони Посавац, один из директоров GM, переведённый из отдела пикапов для того, чтобы присмотреть за воплощением идеи Volt; Челси Секстон, работавшая над программой EV1, а потом сделавшая карьеру, агитируя за внедрение электромобилей; Джон Волкер, журналист, в то время управлявший изданием Green Car Reports; Джефф У’Рен, владелец четырёх экземпляров Volt, и организатор клуба их владельцев в Facebook.
Новое начало
Тони Посавац: Я был директором по планированию в GM в отделе полноразмерных пикапов, и тогда этот бизнес, вероятно, входил в список Fortune 25: у нас было семь сборочных фабрик в Северной Америке мощностью 1,7 млн единиц. У меня был опыт работы с гибридами. В то время в GM шли очень серьёзные разговоры по поводу того, что нужно выступить, и показать всё, что мы умеем с технической точки зрения, в пику Toyota Prius. Модель Volt сработала, поскольку это была архитектура продукта, у которого в середине были литий-ионные аккумуляторы, электрогенератор спереди и дополнительное место для топлива сзади, будь то бензобак или ёмкость для сжатого водорода. Мы понимали, что для разных рынков придётся делать больше или меньше объём аккумуляторов, удалять или оставлять функцию увеличения пробега, в зависимости от потребностей и желаний клиентов. Так мы и продавали эту идею в рамках компании.
Челси Секстон: я работала над программой EV1, а потом уволилась, когда мне предложили только альтернативу типа «работать над следующей моделью Buick» или что-то типа того. Я работала над первым конкурсом Automotive X Prize, помогала основать Plug In America, и работала над документальными фильмами про EV1. Фильм «Кто убил электромобиль» появился на фестивале в Сандэнс в 2006, и затем той весной мы проехались с пресс-туром. Мы с директором, Крисом Пэйном, стояли на углу улицы в Миннеаполисе, когда мне позвонил репортёр и спросил: «Что вы думаете по поводу идеи о том, что GM собирается делать другой электромобиль?» Мы с Крисом сказали: «Поверим, когда увидим». И тогда GM пригласила нас в Детройт. И в декабре 2006, примерно за месяц до Детройта и автошоу, мы сидели в кальянной в отдельном кабинете, и нам на ноутбуке показывали концепцию Volt.
Убив любимый EV1, компании нужно было убедить фанатов электромобилей, что она всерьёз намерена вернуть батарейки.
Джон Волкер: я увидел концепцию на автошоу в Детройте в 2007-м, и довольно быстро понял, что её задумали не по доброте душевной, не из-за стремления «спасти Землю» или беспокойства по поводу выброса углеродов, и всего такого. Это Боб Лутц как бы говорил: «Toyota незаслуженно получила признание из-за Prius и „зелёных технологий“. Они активно работают над тем, чтобы продавать всю линейку моделей, включая и такие же полноразмерные пикапы, как у нас. Но при этом плохими оказываемся мы, убив EV1». Вопрос был в мужской гордости Лутца. Его подход был: «У нас больше опыта в создании электромобилей, чем у кого бы то ни было. Мы придумаем, как сделать автомобиль, который будет лучше, чем Prius». Идея была в том, чтобы сделать машину для поездок на работу и обратно – а с этой темой жители Мичигана хорошо знакомы. На электричестве можно проехать Х километров, поэтому большую часть регулярных поездок можно делать, полагаясь на электросети. Но если вы вдруг однажды проснулись и решили сгонять в Канзас-Сити, у вас для этого будет бензиновый двигатель. И благодаря двигателю зимой можно будет не мёрзнуть. Это было хорошее инженерное решение.
Призрак EV1
Джефф У’Рен: Я вырос с любовью к автомобилям. У меня в колледже был GTO 1965 года, офигенный маслкар. А у одного из коллег был один из первых EV1. Я на нём покатался, и это было круто. Это была прям ракета. Она по-настоящему перестроила мой мозг, поменяв понятие о том, что такое реальная мощность. Поэтому я отправился к продавцу, и Челси Секстон выдала мне в лизинг мой EV1 14 июня 1997 года. Я ездил на ней три года, проехал 50 000 км. А потом они забрали её обратно, и я огорчился.
Волкер: Когда я запустил проект Green Car Reports в 2009-м, то в основном там ругали GM. А Toyota была примером для подражания, как и Tesla. Не счесть тех читателей, которые писали «Никогда я не буду покупать машину от GM или вообще как-то их спонсировать. Они убили EV1, так что идут лесом».
Секстон: Тони Посавац говорил: «О, Челси эта машина понравится». А я: «Меня второй раз не обманешь». Мы скептически отнеслись к инициативе GM. После этого был интересный период, когда они изо всех сил старались всех убедить, так что пресса даже начала потешаться над ними: Ого, да они рекламируют новейшую дверную ручку.
Прибытие
Посавац: Мы делали всё по большей части с нуля. Чтобы обеспечить работу системы зарядки, кабель для зарядки. Никто этого не делал, зарядники были только для гольфмобилей. Мы много чего сделали с нуля. Команда считала этот проект некоей высшей целью. Мы работали в рамках GM почти как стартап, а нашим буфером был Боб Лутц. Нам не надо было продираться через обычный надзор от менеджеров и бюрократию.
Секстон: Мне могли позвонить и сказать: «У нас на Лонг-Бич есть два Volt. Собери десяток друзей, привези их туда и мы сделаем тест-драйв на парковке». Я приводила кучу бывших владельцев EV1, включая Билла Ная. И с неизбежностью большинство из них вылезали из машины и говорили: «О, боже мой, GM не убивала мой автомобиль, она его сделала».
У’Рен: Я поехал туда и поездил по парковке. Я утапливал педаль, я крутил руль, я объезжал конусы. Я попытался работать с тормозом. Это было потрясающе! Я вернулся в Prius, и он показался мне игрушкой. Я подумал: «Ффу, она ужасна!» В результате мне досталась такая же машина, которую недавно купил Джей Лено, серый Volt 2011 года. Потом жена захотела такую же, и мы купили белый 2012 года. А потом срок аренды на модель 2011 года вышел, и я купил серый Volt 2014 года. Машина жены прошла очень много, поскольку теперь её водил и мой сын, с работы и на работу. Поэтому мы купили ещё одну машину 2014 года. Я запустил страничку владельцев Chevy Volt на Facebook, потому что люди хотели их обсуждать, делиться историями. Лучшими владельцами были те, кто поменял на Volt свой BMW или Mercedes или пикап.
«Думаю, Volt дошёл до естественного завершения, — говорит фанат модели Джефф У’Рен. — Мы обожаем наш Volt 2018 года»
Волкер: Люди, покупавшие Volt, обожали эту модель. На самом деле. Я думаю, что проблема GM в том, что она никак не могла придумать, как объяснить концепцию заряжаемого гибрида людям, не являющимся фанатами. Им не нужен был большой рынок, им надо было продавать достаточно, чтобы удовлетворять требования регуляторов. Но я думаю, что у них были планы продать больше будущих моделей. В 2011 году люди начали понимать, что такое гибридный автомобиль: его можно использовать, как бензиновый, но волшебные хомячки под капотом просто пьют меньше бензина. Люди поняли, что такое электромобиль. Вы подключаете его, как смартфон, потом возвращаетесь, и у вас уже полный бак, и вы его используете. Но очень сложно в одном предложении объяснить, что такое заряжаемый гибрид. Это прекрасное инженерное решение, но преимущества приходится объяснять. А это очень сложно сделать, когда выходишь за пределы узкого круга.
Посавац: Я слышал страшные рассказы о том, как люди приходили в магазин, а дилер говорил им: «Вы хотите Volt, то есть вас интересует экономия топлива. У меня есть 35 Chevy Cruze на складе, давайте я попробую вам их продать». Или покупатель знал о машине больше продавца. И никогда нельзя было недооценивать эту нависающую угрозу: наша фирма непопулярна, мы называемся Government Motors [правительственные машины]. Многих людей, которые могли бы стать одними из первых пользователей, было сложно затащить в магазин Chevy.
Секстон: Я думаю, GM продавала столько Volt, сколько хотела. Они хотели продавать достаточно для того, чтобы быть лидерами. Первоначальный рынок был не то, чтобы неискренним, он был странным, и они с трудом справлялись с ним. «Как же нам рассказать об этой штуке?» У них были эти странные рекламные ролики с инопланетянами. Они свели машины до уровня холодильника. А кто будет лирически относиться к бытовой технике?
Наследие Volt
Волкер: Я думаю, модель вернула GM уверенность в том, что она может создать машину, которая понравится людям.
Секстон: Что грустно в уходе Volt, так это то, что эта машина была лучше, чем её считали. Многие из нас обожали Volt, и относились к ней лучше, чем большинство людей в самой компании.
Посавац: Мне бы хотелось, чтобы мы агрессивнее прорывались на позицию лидера. Сейчас идёт много конкурирующих тенденций и вся эта динамика, каршеринг, новые формы путешествий с использованием различных видов транспорта, этот новый антагонизм для городов, «не-города», различные юридические проблемы. Я думаю, что конечная цель GM известна. Сложно её достичь. Поэтому мне всегда казалось, что у Volt была жизненно важная роль в этом. Это был не просто мостик, хотя на создание инфраструктуры для зарядки электромобилей уйдёт ещё не один десяток лет.
У’Рен: Я думаю, что Volt дошёл до естественного завершения. Мы обожаем наш Volt 2018 года.
Комментарии (71)
GiperBober
19.01.2019 12:44-1Вообще-то модель Volt как раз показатель того, как, по прогнозам должна была развиваться автомобильная промышленность, и что со всеми этими прогнозами сделала компания Tesla. Так вот, по логике автопроизводителей в 2005-2008-ом годах между обычными автомобилями и электрическими должна была быть эра гибридов, этак на лет 15-20. Концерны вкладывались в гибридные установки, Тойота не спеша изучала перспективы водородных автомобилей, на горизонте маячили очень эффективные дизельные гибриды (с расходом топлива порядка 1,5-2 литров на сотню), дизель в целом шагал по планете победоносной поступью, а электромобили виделись как нечто с ёмкостями в 20-30 кВт*ч на долгие годы и должны были выполнять роль маленьких чисто городских машинок, и нормальному автоменеджеру в голову в принципе не могла прийти мысль, что электромобили могут зайти с премиум-сегмента и могут ездить между городами по автострадам и заряжаться токами по 100 кВт.
Но всего несколько лет — и случился дизельгейт (затронувший не только Фолькваген, но и множество других европейских автопроизводителей, и существенно пошатнувший позиции дизеля), Тесла внезапно показала, что ёмкости батарей в 70-80-100 кВт*ч — это не удел 2030-ых годов, а вполне себе настоящее, а дизельные гибриды не получили распространения, как и водородные.
В результате всем автопроизводителям резко пришлось перестраиваться под новый автомобильный рынок, который сформировала одна-единственная новая автомобильная компания.striver
19.01.2019 13:09Эра должны была длится по меньшей мере лет 50, а еще лучше лет 100. В Тесле молодцы, но КНР тоже играет не малую роль. В 18-м году в КНР было куплено 57% подключаемых электромобилей от общих мировых продаж.
stardust1
19.01.2019 13:43Так вот, по логике автопроизводителей в 2005-2008-ом годах между обычными автомобилями и электрическими должна была быть эра гибридов, этак на лет 15-20
А кто сказал, что её не будет? Многие производители запустили или сейчас запускают гибриды. Например VW в прошлом году не принимал заказы на свои модели GTE, так как не мог столько произвести сколько у них хотели заказать.
Тойота не спеша изучала перспективы водородных автомобилей
Его ещё до Toyota другие производители изучали это направление и до сих пор это делают. Мерс ещё задолго до 00-ых начал над этим работать. И среди многих автопроизводителей это направление считается более перспективным чем электромобили.
Тесла внезапно показала, что ёмкости батарей в 70-80-100 кВт*ч — это не удел 2030-ых годов, а вполне себе настоящее, а дизельные гибриды не получили распространения, как и водородные.
То-то Mercedes, Peugeot/Citroen запускают модели дизель-гибрид. Водородные начали выпускать Toyota и Hyundai.
В результате всем автопроизводителям резко пришлось перестраиваться под новый автомобильный рынок, который сформировала одна-единственная новая автомобильная компания.
Какой процент занимает рынок электромобилей от общего авторынка? Про то, что электромобиль должен стать массовым уже как минимум десять лет говорят. Но что-то никак не получается. Как и Тесла за $35к.striver
19.01.2019 13:55Многие производители запустили или сейчас запускают гибриды.
Это потому что в Европе резко отказываются от чистого дизеля. И альтернатива электромобиля — как раз гибрид. Не было бы запретов, никто бы даже не думал о переходе на гибриды.
И среди многих автопроизводителей это направление считается более перспективным чем электромобили
Каким образом? Сравните модельный ряд электромобилей и на топливных элементах.
То-то Mercedes, Peugeot/Citroen запускают модели дизель-гибрид. Водородные начали выпускать Toyota и Hyundai.
А еще они запускают в производство электромобили. И что?
Про то, что электромобиль должен стать массовым уже как минимум десять лет говорят. Но что-то никак не получается. Как и Тесла за $35к.
Говорить и сделать… даже на Винду 10 не все перешли. А это софт. Для полного перехода, даже если все сейчас будут электромобилями нужно 20-30 лет.stardust1
19.01.2019 14:49Это потому что в Европе резко отказываются от чистого дизеля. И альтернатива электромобиля — как раз гибрид. Не было бы запретов, никто бы даже не думал о переходе на гибриды.
Скажу как европеец, что в Европе никто резко не отказывается от чистого дизеля. Просто эта афера с «дизельгейт» ему сильно испортила репутацию. А «Euro 6d-temp» по выбросам на уровне бензина. У дизеля тоже есть свои преимущества.
Каким образом?
www.spiegel.de/auto/aktuell/wasserstoffauto-die-brennstoffzelle-wird-sich-durchsetzen-a-1235431.html
www.auto-motor-und-sport.de/news/kpmg-studie-autokonzerne-e-auto-hat-keine-zukunft-brennstoffzelle
Сравните модельный ряд электромобилей и на топливных элементах
Не стоит забывать, что многие автопроизводители держат модельный ряд электромобилей, чтобы сократить выбросы своего флота. Тесла как раз такими сертификатами торгует. Но кто из них на этих электромобилях зарабатывает? Opel Ampera перестали производить, потому что нет спроса. Есть ли спрос на Ampere-e пока неизвестно. Как там дела у Chevy Bolt? Тоже со знаком минус. Производство Model S и Х у Теслы не растёт. Рост продаж Model 3 обусловлен эффектом низкой базы и хайпом с обманом про $35к. Сотрудников приходится увольнять, чтобы прибыль нарисовать.
Топливный элемент пока тоже ещё не готов стать массовым как и электромобили.
А еще они запускают в производство электромобили. И что?
Вот именно, и что? Только потому что они начали производить, ещё не значит, что это взлетит. Примеров много. И пока их больше со знаком минус. Как например в этой статье.
Говорить и сделать… даже на Винду 10 не все перешли. А это софт. Для полного перехода, даже если все сейчас будут электромобилями нужно 20-30 лет.
На винду10 переходят потому что нет альтернативы (не везде можно использовать линукс). Винду 10 практически бесплатно раздавали. А сейчас с прекращением поддержки Вин7, всех на неё заставляют переходить.
У электромобиля нет альтернативы или он хотя бы стоит как авто на ДВС (не говоря уже про бесплатно, если уж сравниваете с Вин10)?striver
19.01.2019 15:12Скажу как европеец, что в Европе никто резко не отказывается от чистого дизеля.
Ну, середина 20-х годов, для автопрома — это резко, ибо уже сейчас нужно разрабатывать не дизель.
==
То что автопрозводители хотят, чтобы электромобили не выстрелили — это понятно и делают акцент на водород, ибо этот тот же автомобиль на ДВС. Но, по большому счету, водород уже лет 50 выстреливает…
Тесла как раз такими сертификатами торгует.
И сколько наторговала? В 3-м квартале аж ноль. Это не основа их бизнеса, но ранее были неплохие доходы.
Opel Ampera перестали производить, потому что нет спроса.
Спрос есть… там просто всё сложно Шеви продали Опель ПСА… и как-то всё там сложно.
Как там дела у Chevy Bolt? Тоже со знаком минус
Ну так, Шеви не хотят особо «попадать» на бабло, 9,5 тыс. себе в убыток каждая модель… они их выпускали, чтобы попадать в общие выбросы, не более.
Производство Model S и Х у Теслы не растёт.
S — уже 7-й год, Х — медленно но растет. В целом за год продается 100 тыс. за последние 2 года. То есть, автомобили не из дешевых.
Рост продаж Model 3 обусловлен эффектом низкой базы и хайпом с обманом про $35к.
Допустим, низкая база. Предположу, что будет продаваться по 20-25 тыс. в квартал — это так средний прогноз. И КНР столько же. Это на года 2-3. Каким образом «обман» заставил купить версию за 50 тыс.? Если у меня нет денег или же я считаю, что это обман, то это ни каким образом не заставит меня что-то купить.
Топливный элемент пока тоже ещё не готов стать массовым как и электромобили.
Япония много вкладывает в это бабло, к тому же они хотят это еще выкатить на Олимпиаде. Полтора года осталось, посмотрим.
Вот именно, и что?
Ваш аргумент о том, что делают гибриды, как-то не кажется железобетонным, ибо они тоже планируют электромобили. Я бы назвал аргументом то, что они показывают, что заинтересованны в электромобилях, но на самом деле — нет.
На винду10 ....
Я хотел нарисовать аналогию с софтом. Софт элементарно умножить, копий можно сделать хоть миллиарды за короткое время, а развернуть производство какой-то железки — не получится.stardust1
19.01.2019 16:07Ну, середина 20-х годов, для автопрома — это резко, ибо уже сейчас нужно разрабатывать не дизель.
==
То что автопрозводители хотят, чтобы электромобили не выстрелили — это понятно и делают акцент на водород, ибо этот тот же автомобиль на ДВС. Но, по большому счету, водород уже лет 50 выстреливает…
«Не-дизель» разрабатывают уже давным-давно, и что? Пока эта технология не сильно готова к массовому производству, так как проигрывает ДВС.
И что там у нас будет в 2020 году? Запретят дизель? Я тебя прошу. Напомню, что Меркель говорила про 1.000.000 электромобилей к 2020. Что стало с этой целью рассказывать думаю не стоит, или?
Спрос есть… там просто всё сложно Шеви продали Опель ПСА… и как-то всё там сложно.
Когда я слышу вот такое «как-то всё там сложно», это говорит о том, что человек просто не имеет понятия как там на самом деле. Давай помогу: за третий квартал прошлого года продали аж целых… «барабанная дробь» ...596 Opel Ampera-e… из них 328 в Норвегии, где большие субсидии (!!!). В Германии… целых 50 штук! Да, спрос есть… Как думаешь затраты отбивают уже или будет как с предыдущей моделью? PSA тут роли не играет. Можешь купить её, если захочешь.
Ну так, Шеви не хотят особо «попадать» на бабло, 9,5 тыс. себе в убыток каждая модель… они их выпускали, чтобы попадать в общие выбросы, не более.
Ну вот видишь убыток… а как же будущее за электромобилями и большой спрос?
И сколько наторговала? В 3-м квартале аж ноль. Это не основа их бизнеса, но ранее были неплохие доходы.
Речь шла о том, зачем автопроизводители держат модельный ряд электромобилей имея при этом минус на них, а не сколько Тесла наторговала.
S — уже 7-й год, Х — медленно но растет. В целом за год продается 100 тыс. за последние 2 года. То есть, автомобили не из дешевых.
Про эту инфу писали тут на хабре, и там было сказано, что производство осталось на том же уровне. Последний их отчёт, если не ошибаюсь. А Model 3 из дешевых?
Каким образом «обман» заставил купить версию за 50 тыс.? Если у меня нет денег или же я считаю, что это обман, то это ни каким образом не заставит меня что-то купить.
За счёт обмана с $35к был создан хайп вокруг этой модели (наконец-то электроавто для народа, как в своё время VW Beetle). Её пиарили все СМИ. Продать можно человеку, даже то, что ему не нужно. Или ты не знаешь как работает реклама? Почему в торговых сетях товары расставляют определённым образом, если человека нельзя заставить купить то, что ему не нужно?
Япония много вкладывает в это бабло
Как уже писал, деньги туда вкладывает не только Япония, а все крупные автопроизводители. А модель на топливном элементе уже они выпускают. И Hyundai — свою модель Nexo.
Ваш аргумент о том, что делают гибриды, как-то не кажется железобетонным ...
«железобетонным» для чего?
Я хотел нарисовать аналогию с софтом. Софт элементарно умножить, копий можно сделать хоть миллиарды за короткое время, а развернуть производство какой-то железки — не получится.
Я тебе привёл аргументы, почему твоя аналогия здесь не к месту. Ты сравниваешь мягкое с холодным.striver
19.01.2019 16:53И что там у нас будет в 2020 году?
Я говорил о середине 20-х. Много ограничений. Вот что будет. По крайней мере, были такие заявления.
Напомню, что Меркель говорила про 1.000.000 электромобилей к 2020.
В ЕС или Германии?
Когда я слышу вот такое «как-то всё там сложно», это говорит о том, что человек просто не имеет понятия как там на самом деле.
Скорее всего так и есть, но это не точно.
Давай помогу: за третий квартал прошлого года продали аж целых… «барабанная дробь» ...596 Opel Ampera-e… из них 328 в Норвегии, где большие субсидии (!!!).
А есть данные о производстве или запасах?
Ну вот видишь убыток… а как же будущее за электромобилями и большой спрос?
Ну, если не вкладываться в это направление и говорить, что это дорого и зачем вообще эти электромобили, если отличные пикапы с 5-ти литровыми двигателями. То да, будут убытки.
Речь шла о том, зачем автопроизводители держат модельный ряд электромобилей имея при этом минус на них, а не сколько Тесла наторговала.
Я прошу прощения, но о каких сертификатах идет речь? Я тогда не понял в чем тогда был посыл? Просто интересный факт, который таким не является?
Последний их отчёт, если не ошибаюсь.
Если и был отчет, то за 3-й квартал, за 4-й будет 30-го января.
А Model 3 из дешевых?
Немного дешевле… с учетом того, что они убирают модели на 75 кВт*ч, то разница будет, в среднем, в 2 раза ниже для Модел 3.
За счёт обмана с $35к был создан хайп вокруг этой модели
Обман будет того, когда они скажут мы не в состоянии, или же не выпустят вообще. О хайпе я выше писал, создали, люди не дождались и пошли купили Короллу. Точка.Её пиарили все СМИ.
Да, выливая кучу помой на Теслу в целом, они пиарили Модел 3 отдельно.Продать можно человеку, даже то, что ему не нужно.
Главное чтобы у него были деньги.
Или ты не знаешь как работает реклама?
Реклама — двигатель торговли, если нечего двигать. Но, я прошу прощения, реклама такая, что даже в США не слышали о Тесле, не говорю уже о Модел 3. Может видели случай, когда полицейский хотел, чтобы водитель убрал дисплей в Модел 3 ибо он мешает и отвлекает?
Почему в торговых сетях товары расставляют определённым образом, если человека нельзя заставить купить то, что ему не нужно?
Знаете, одно дело купить шоколадку по пути за молоком, другое дело — автомобиль. Если у человека есть их избыток, то можно без разбора тратить на многое. Автомобиль выбирают годами и месяцами. То, что вы говорите о хайпе, то можно купить телефон. Хайп был в 16-м, когда презентовали, за 2 года, люди могли долго и взвешенно обдумать и принять какие-то решения. Когда стоит выбор между Гольфом и Модел 3, никто не будет покупать Модел 3, в 90% случаев. Вы пытаетесь мне продать мысль, что на хайпе люди идут и добывают всеми возможными способами деньги лишь бы купить Модел 3, а с другой стороны, пишите, что нет спроса. Знаете, вы не можете продать мне ваши идеи или позиции, не работает ваша реклама. Точно также это ваш хайп — это выдумки.
Как уже писал, деньги туда вкладывает не только Япония, а все крупные автопроизводители.
Много кто вкладывает деньги во что-то. Есть данные для сравнения? Ибо эти обсуждения — просто философия.
А модель на топливном элементе уже они выпускают. И Hyundai — свою модель Nexo.
Ага, при этом есть 2 электромобиля, а если взять еще и КИА, то 4 против 1-го на водороде.
«железобетонным» для чего?
То что вкладываются только в гибриды… хотя ниже уже пишите и про водород.Я тебе привёл аргументы, почему твоя аналогия здесь не к месту. Ты сравниваешь мягкое с холодным.
Как скажите. Надеюсь суть уловили даже с плохой аналогией.stardust1
19.01.2019 19:28Я говорил о середине 20-х. Много ограничений. Вот что будет. По крайней мере, были такие заявления.
Про заявления я вам уже привёл пример с госпожой Меркель. Заявлять, как говорится, можно много, а там «либо ишак, либо шах». Больших изменений не будет. Пока нет для этого предпосылок. Ещё нет ни одного доступного электромобиля на рынке.
В ЕС или Германии?
Логично, что если Меркель, то значит Германия. За ЕС говорит Юнкер или органы ЕС.
А есть данные о производстве или запасах?
А вы зайдите по ссылкам и почитайте. Производит его GM в США. Это тот же Bolt, которые в США не продаётся и который там складируется. Его гонят в Европу.
Я прошу прощения, но о каких сертификатах идет речь? Я тогда не понял в чем тогда был посыл? Просто интересный факт, который таким не является?
О каких сертификатах? Ну так вы сами знаете об этих сертификатах по выбросам, если знаете сколько Тесла их продала.
В чём был посыл? Я уже два раза написал: зачем автопроизводители держат модельный ряд электромобилей имея при этом минус на них. Чтобы не покупать эти сертификаты. Что именно в этом непонятно?
Если и был отчет, то за 3-й квартал, за 4-й будет 30-го января.
А при чём тут отчёт за 4-ый квартал, которого ещё нет? Когда будет, тогда и поговорим. Речь шла о том, который здесь выкладывали.
Обман будет того, когда они скажут мы не в состоянии, или же не выпустят вообще. О хайпе я выше писал, создали, люди не дождались и пошли купили Короллу. Точка.
А таки выпустили? В состояние уже или ещё нет?
Когда они изначально обещали выйти на 10.000 авто в неделю? Выдержали они этот срок? Нет!
Обещали вроде в две смены достигнуть это цели? Смогли? Палатки с производством на парковке для дополнительной линии разбили.
Когда там будет обещанная модель за $35к? Даже Маск не знает! Точка!
Где обещанная Model 3 за $35к? Нет её! Когда будет? Не знаем! — Это конечно не обман.
У кого денег нет, тот конечно Короллу купит. Но эта реклама дошла и до людей, которые бы без этого хайпа не узнали об этой машине. Это как в магазине: «Приходите у нас уценка. — Извините, этого товара нет, но есть другой немного подороже и немного лучше.» Понятное дело, что большинство, кто за уценённым товаром пришёл, другой не купят. Но какая-та часть купит товар и подороже. Вот так и с этой Model 3 сейчас.
Но, я прошу прощения, реклама такая, что даже в США не слышали о Тесле, не говорю уже о Модел 3. Может видели случай, когда полицейский хотел, чтобы водитель убрал дисплей в Модел 3 ибо он мешает и отвлекает?
А сколько там предзаказов было? Если в США не слышали о Тесле, то как же они её там продают? Кто её там покупает?
Многие на улице не смогут Владивосток на карте показать. И что теперь? По ним о всех судить?
Знаете, одно дело купить шоколадку по пути за молоком, другое дело — автомобиль. Если у человека есть их избыток, то можно без разбора тратить на многое. Автомобиль выбирают годами и месяцами. То, что вы говорите о хайпе, то можно купить телефон. Хайп был в 16-м, когда презентовали, за 2 года, люди могли долго и взвешенно обдумать и принять какие-то решения. Когда стоит выбор между Гольфом и Модел 3, никто не будет покупать Модел 3, в 90% случаев. Вы пытаетесь мне продать мысль, что на хайпе люди идут и добывают всеми возможными способами деньги лишь бы купить Модел 3, а с другой стороны, пишите, что нет спроса. Знаете, вы не можете продать мне ваши идеи или позиции, не работает ваша реклама. Точно также это ваш хайп — это выдумки.
Для чего нужен хайп? Чтобы привлечь внимание. Продолжаем:
О хайпе я выше писал, создали,
Ч.Т.Д.
Ага, при этом есть 2 электромобиля, а если взять еще и КИА, то 4 против 1-го на водороде.
И? Что вы хотите этим сказать? На ДВС ещё больше. За ним теперь будущее?
Много кто вкладывает деньги во что-то. Есть данные для сравнения? Ибо эти обсуждения — просто философия.
Ну так поднимите свою пятую точку, вбейте в гугл нужные слова и будет вам счастье. Или вы хотите, чтобы я за Вас всю работу проделал.
«Hyundai investiert 6 Milliarden Euro in Brennstoffzellen»
У Mercedes модель называется GLC F-Cell.
«VW entwickelt eine gunstigere Brennstoffzelle»
Автоконцерны продолжают дальше работать над топливным элементом.
То что вкладываются только в гибриды… хотя ниже уже пишите и про водород.
И где я писал, что вкладываются ТОЛЬКО в гибриды? Процитируйте.
Может вам вообще стоит перечитать мой самый первый комментарий здесь и на какие цитаты это был ответ? Может тогда поймёте при чём тут гибриды и водород.striver
19.01.2019 20:01Я понял, всё читается по диагонали… я бы обратил на КНР. По их программе, электромобиль с АКБ может получить 6 баллов, на топливных элементах — 5, а подключаемые гибриды — 2. При всем нежелании, 1-й по продажам Фольксваген выкатывает 2 электромобиля и 3 гибрида, чтобы не покупать сертификаты. В среднем, ФВ нужно будет продавать 25 тыс. электромобилей. На водороде пока там ничего нет. В 2020-м — еще больше, что будет позже — данных нет. Самый большой авторынок задает направление. Даже если Тесла скопытиться, КНР упорото будет переходить на электромобили. За ними потянуться многие. Нет в этом уравнении гибридов, да и на водороде не сильно много вариантов.
stardust1
21.01.2019 21:13Именно вы читаете по диагонали. Увидели слова-триггеры «Маск Тесла» и понеслось…
Все эти планы вилами по воде писаны. Я уже Вам привёл пример с планами Меркель. Или Маска с его авто за $35к.
Напомню о чём вообще речь шла. Человек сказал, что гибриды с топливными элементами уже проиграли, так как Тесла якобы совершила революцию и будущее уже за электромобилями. На что я привёл пример, что гибриды так же пользуются спросом и над ними автопроизводители продолжают работать. Так же как и над топливным элементом. И что 75% опрошенных менеджеров автомобильных компаний считают, что будущее за топливным элементом.
Дальше.Статистика за прошлый год по Германии:
Гибриды: 130.258 авто и рост 53,8% к прошлому году
Электромобили: 36.062 авто и рост 43,9% к прошлому году
Ещё вчера вышло интересное интервью директора наблюдательного совета VW. Коротко: суть его интервью, что электромобили — это дорого при их недостатках и не все смогут себе это позволить.
Ну и слова триггеры «Маск Тесла»…striver
21.01.2019 22:03Именно вы читаете по диагонали. Увидели слова-триггеры «Маск Тесла» и понеслось…
Предлагаю всё же обсуждать тему.
Все эти планы вилами по воде писаны. Я уже Вам привёл пример с планами Меркель. Или Маска с его авто за $35к.
Да, плане не сбываются, так бывает постоянно. Но, мне кажется, эти 35 тыс. вы повторяете каждый раз при упоминании Теслы. ФВ сообщили, что дешевого автомобиля на АКБ — не будет, хотя обещали порвать Модел 3 как тузик грелку с ценой в 25 тыс.
На что я привёл пример, что гибриды так же пользуются спросом и над ними автопроизводители продолжают работать.
Это бесспорно так, они работают. Но и над электромобилями тоже, но не так активно.И что 75% опрошенных менеджеров автомобильных компаний считают, что будущее за топливным элементом.
Каких компаний и в каких странах? Или в общем. Да без разницы. Я писал уже выше. Что развитие гибридов — это логичное развитие текущего бизнеса. Автобизнесу не нужны электромобили, это большие вложения и риски. После гибридов можно и на водород… ну ок.
Дальше.Статистика за прошлый год по Германии:
Не Германией едины.
Данные за 3 квартала
stardust1
21.01.2019 22:35Но, мне кажется, эти 35 тыс. вы повторяете каждый раз при упоминании Теслы. ФВ сообщили, что дешевого автомобиля на АКБ — не будет, хотя обещали порвать Модел 3 как тузик грелку с ценой в 25 тыс.
Я это упоминаю как раз, чтобы показать чего стоят все эти планы и что электромобили ещё не факт, что победят. А то почитаешь фанатов Теслы с Маском и у них вот-вот уже завтра все на электромобили пересядут.
А VW в Германии в шутку называют "Ankundigungsweltmeister", что в переводе означает «чемпион мира по обещаниям». У них их обещания очень часто не сходятся с результатом. И ситуация с VW и Tesla прекрасно показывает, что нет ещё автомобиля для масс, чтобы впадать в эйфорию по этому поводу.
Каких компаний и в каких странах? Или в общем.
Источник на исследования от KPMG я выше давал.
В КНР не знаю какая доля гибридов, но если брать подключаемые, то их доля в районе 25% если сравнивать с электромобилями с АКБ.
Открою секрет: 80-90% электромобилей в КНР покупает государство.
fly4546
21.01.2019 15:16А вы зайдите по ссылкам и почитайте. Производит его GM в США. Это тот же Bolt, которые в США не продаётся и который там складируется. Его гонят в Европу.
что за ересь? это довольно таки популярная модель, но, к сожалению, еще на первых шагах. Спрос ростет ровно так же как и вольта рос, даже слегка опережает спрос ранних стадий вольта.stardust1
21.01.2019 21:26У них в середине года в США продажи просели. К концу года продажи возросли, но не стоит забывать премию в $7,5к действующую до апреля.
carpaccio
19.01.2019 18:12«То что автопрозводители хотят, чтобы электромобили не выстрелили — это понятно и делают акцент на водород, ибо этот тот же автомобиль на ДВС.»
Это очень странное заявление. Водородный автомобиль как раз очень похож на электрический, только емкость батарейки намного меньше.striver
19.01.2019 18:21Водородный автомобиль как раз очень похож на электрический, только емкость батарейки намного меньше.
Смотря с какой стороны рассматривать. Если брать источник энергии, то водород, сейчас, в промышленных масштабах производится с углеводородов. Сам автомобиль более сложный, чем на батарейке, а это будет требовать постоянный квалифицированный сервис. Но, опять же, это тоже не самый лучший вариант для производителей. Нужно много вложиться. Гибриды — это их путь, это их желание. Это логическое развитие их текущего бизнеса. Это когда Кодак не хотел переходить на цифру, ибо они были монополистами на рынке пленки, хотя очень давно изобрели цифру, но отложили на полочку.MEG123
19.01.2019 19:18Но, опять же, это тоже не самый лучший вариант для производителей. Нужно много вложиться. Гибриды — это их путь, это их желание. Это логическое развитие их текущего бизнеса.
ловко натянуто своё понимание прекрасного на имеющиеся факты.
но на самом деле всё несколько не так.
да, большие корпорации против чистого электро, и этому есть вполне логичные объяснения. 1. для чистого электро надо городить новую инфраструктуру, причём вчера, без неё она вчистую продует динозаврам во всём кроме хайпа. Это стоит денег. 2. Надо спустить в унитаз одномоментно бизнес по разработке, производству, обслуживанию двигателей. На минуточку это бизнес размером в триллион долл. в год, и капитализация его условно такого-же порядка. Т.е. ради хайпа надо себя обнулить на триллион, под залог которого банки дали денег всем им. А приспособить чугунное литьё блоков, выточку коленвалов, производство топливной и смазочной аппаратуры не получится, электричкам оно не нужно. Т.е. тупо закрыть производственных мощностей на трилл. взамен этого из святого духа построить заводики по производству электроаппаратуры, которой очевидно будет меньше в разы и по цене и по количеству. 3. сколько там средний выход на сотрудника на таких заводах? ну т.е. несколько миллионов граждан которые притирают валы, проектируют турбины и обтачивают блоки на станках смело идут на биржу труда, их навык в электричках никому не впился. 4. уже сто лет как такие заводы строят по всему миру по инвестконтрактам, т.е. власти дают ништяков, взамен требуют стабильных оборотов производства, занятости, налогов. Да, закроем заводики, выплатим штрафы, народец погоним на улицу. 5. Вся концепция электричек строится совсем с другой стороны, исторически динозавры строились вокруг механики и мотора, и тут мало что поменялось, вся конструкция у них именно вокруг мотора, коробки, трансмиссии. Сверху обвесим пластиком, затянем кожей — встречай потребитель красивую новинку. Электричкам вообще нет дела до компоновки, она на проводах, их можно делать хоть треугольными, хоть круглыми, хоть аккумуляторы на крышу лепить, хоть двигатель в бампер прятать, они совсем не такие, механика у них не краеугольный камень, у них свои причуды. Могут ли 100 летние аборигены сделать чёткие электрички, да легко! Могут ли производить их миллионными тиражами — да запросто! Но они не гос. конторы, кто им убытки от такого перехода покроет? И убытков там не стоимость акций на биржах, убытки там будут системными, закрытие заводов, целые сектора и регионы будут поставлены на колени.
вот такие вкратце итоги вашего желания резко пересесть с бензина на электричку. При этом надо отметить, что если бы такие как Тесла не изнасиловала их мечты о спокойной жизни они бы совсем не чесались долгие годы, то что их макнули в непонятное — хорошо. Но если запретами и штрафами загнать автодинозавров в банкротства — есть шанс завтра ездить на неуклюжих электровеликах массово, господа конечно будут распугивать плебс на великах своими чёткими теслами ))
При этом нет сомнения что электропривод (не только усилиями Теслы) как раз сейчас переходит их категории игрушек в категорию нормального сектора рынка авто, главное тут — аккумы последние 10-20 лет стремительно шагнули вперёд, без этого электрички так и работали бы «карами» на заводиках насаживая на вилы незадачливых работяг. И нет сомнений что в будущем как движитель электро победит всех, а откуда будет браться его энергия уже не важно.
Подозреваю что авто концепции Volt, да и гибриды в целом были бы оптимальным переходным этапом для всех. Людишки на заводиках почуть меняли бы профиль с бензомоторов которые становились бы всё меньше на доп. электро привод который год от года становился бы всё толще. Экология внутри городов вполне себе ползла бы в гору и с гибридами, тем более такими как Volt которые и бензиновую часть включали бы не каждую неделю в режиме овощевозки работа-дом.
но нет, давайте раздерём жопу на четыре части и срочно все пересядем на электро, плевать на проблемы, главное хайп!
Вообще, думаю, как хайп спадёт оно где-то посередине и успокоится, будет электропривод колёс как основа, некое количество батареек (разнообразных систем от лития до водорода), которые покрывают 90% ежедневных пробегов и какой-то чёрный ящик имеющий большой запас энергии и покрывающий базовую мощность при движении. Ведь по сути надо иметь генератор на 20-30квт с условно большим запасом езды, который берёт на себя всю нагрузку движения корыта со скоростью 80-100-120кмч и обогрев/охлаждение салона + быстрый мелкий источник способный отдать 100+квт на несколько минут для обгонов/подрезов/горок и прочего.
Первое это любой экономичный движок работающий в оптимальном режиме, хоть на кукурузных хлопьях, хоть на палёной водке, второй — высокотоковые акки, суперконденсаторы, топливные элементы. В результате все плюсы электро на месте, все минусы бензина — покрыты. Можно даже выделять зоны в городе где такое может ездить строго на электро, даже автоматически глушить в них бензиновое хоть по gps вычисляя зоны, мелких батарей ему на это хватит за глаза. а за городом пусть жрёт свои 2-3 литра на сотню. И в таком режиме дожить до момента пока инфраструктуру подтянут к каждому дому и условный «литий» разработают ещё раза в два-три по ёмкости и цене.
И да, мне непонятно почему они надеются на водород, как по мне — тупиковая вещь и не потому что не работает, оно работает. Но это же водород, достаточно будет одной трансляции в прямом эфире как семейный седан после мелкого ДТП превращается в огненный шар заодно разметав окрестные остановки и ларьки чтоб ровно в один день продажи водородоавто обнулились навсегда. Примером тому — атомка. Отличная тема, много энергии задёшево, если сравнить убытки от всех аварий то может ещё и в лидерах будет, и не дымит. Но стоило один раз… овцу, в смысле разметать графит и никогда уже атомка не будет лидером энергетики, всё что угодно будет газовые с их полит рисками, угольные в странах третьего мира с кислотными дождями зато дёшево, солнечные с их унылыми зимами, да даже на пердячем паре от коров — всё будет перспективно, кроме атомки: люди очень внушаемые существа. И с авто на водороде будет так-же.striver
19.01.2019 19:29ловко натянуто своё понимание прекрасного на имеющиеся факты.
Честно сказать, я не понял каким образом ваше понимание затмевает мое.MEG123
19.01.2019 19:43каким образом? простым:
-Злые автокапиталисты сознательнодушат свободугнобят электро (тут ещё отдельная тема для вбросов, какой ужас углеводород и как его спонсируют и какое лучезарное электричество и его дешевизна, что в целом совсем неправда если посчитать пристально)
— Да нет, они не от злости это делают, им деваться некуда, они не потянут одномоментный переход на электро, да и мы не потянем как цивилизация.
вот так выглядит любая беседа про электроавто. меняются лишь нюансы, позиция тех кто «лучезарное электро» непокобелима(с) никакими аргументами.striver
19.01.2019 19:50-Злые автокапиталисты сознательно душат свободу гнобят электро
Ну да, вы же ниже пишите, что не потянем. Они и не хотят. Это будет очень больно.
что в целом совсем неправда если посчитать пристально
У вас есть расчеты? — поделитесь.
— Да нет, они не от злости это делают, им деваться некуда, они не потянут одномоментный переход на электро, да и мы не потянем как цивилизация.
В целом — потянем. Переход от лошадей к автомобилям был еще сложнее — и потянули. Сейчас — не вижу заоблачных проблем.
Летать на 12 махах — вот это проблема. Выдавить в солнечной панели 40% КПД — это проблема.MEG123
20.01.2019 00:36+4В целом — потянем.
в таком режиме как это преподносится «срочно, не взирая ни на что семимильными шагами все по свистку пересели на электро!» — нет, не потянем. Точнее даже не так, для того чтоб богатые страны пересели на электро невзирая на расходы, кто-то должен за это заплатить. Нет сомнения что при текущем укладе заплатят не те кто пересядет.
Переход от лошадей к автомобилям был еще сложнее — и потянули
Ну конечно! Переход с лошадей занял лет 50. Никто не облагал налогами лошадей и овёс, чтоб субсидировать Форда и ко, не запрещал с ближайшей даты парковку лошадей у трактиров, не раздавал бензин бесплатно, одновременно запрещая кобыл которые жрут больше двух кило овса на сто миль пробега. Авто долгие годы эволюционно развивалось пока экономически не сделало лошадей бессмысленными.
Сейчас же подход: зачем морочиться такой ерундой, давайте запретим всё старое и наступит светлое будущее! В результате вполне здравая идея заменить неполезный двс на менее неполезные электро где это обосновано выродилось в «давайте изнасилуем и потребителя и производителей и посмотрим что получится».striver
20.01.2019 00:42Как я писал ранее, даже если мы сейчас будем покупать 100% электро, то это займет лет 20-30. Но этого сейчас нет, электрокаров продалось в прошлом году в районе 1%, в год продается до 100 миллионов. Даже при всем желании, переход до 80% займет лет 10-15. То есть, полный отказ наступить может через лет 20, а полная замена ДВС на 95% случится через лет 50. Это если не будет глобальных воин, кризисов или же полного звиздеца с климатом.
MEG123
20.01.2019 00:56+1Как я писал ранее, даже если мы сейчас будем покупать 100% электро, то это займет лет 20-30
ну так я это писал пару месяцев назад здесь в очередном топике про Теслу. Для многих было открытием что даже 10 заводов типа Теслы на промежутке лет в 20 не изменят ничего в балансе бензин/электро. Проблема лишь в том, что ради ускорения перехода на электро начинаются неэкономические методы принуждения как производителей так и потребителей. Причём переход что так что эдак займёт много десятилетий, но нагибать неугодных начинают уже сейчас.
никаких 80% за 10 лет не произойдёт. Это очередные фантазии. разве что их бесплатно начнут раздавать.striver
20.01.2019 01:07никаких 80% за 10 лет не произойдёт. Это очередные фантазии.
Даже при всем желании, переход до 80% займет лет 10-15.
MEG123
20.01.2019 02:00+2да нет же. никакого желания не хватит.
80 миллионов электро авто в год потребуют только лития под 5 миллионов тонн (карбоната), т.е. надо бы поднять добычу раз так в 20-30. А кобальт? ну и меди удвоить добычу придётся. а заводы батареечные?
какие 10-15 лет?
fly4546
21.01.2019 14:45Это с каких пор Chevrolet Bolt с минусом? Это уже вполне успешная модель с достаточным объемом продаж.
oleg_go
21.01.2019 15:10У Bolt себестоимость производства одной машины выше продажной цены.
fly4546
21.01.2019 15:24Это откуда инфа? На сколько я читал — они уже давно преодолели эту отметку. Ведь себестоимость падает, от количества произведеных/проданых автомобилей.
oleg_go
21.01.2019 15:48UBS recently estimated that GM was losing $7,400 on every Bolt sold.
insideevs.com/manufacturer-cost-comparison-between-tesla-model-3-and-chevy-boltfly4546
21.01.2019 16:04Это смотря как считать.
Есть общий R&D на электро. Многие компании списывают его на BOLT, хотя по факту необходимо списывать только R&D затраты на конкретную модель.
Exactly, this Evannex story is completely misleading, as are most of them. GM makes money on every Bolt if you are accounting on a revenue vs “cost of goods sold” basis. However with the the low volumes on the Bolt, is it unlikely GM will ever recover their “sunk costs” which are around 275M, this was for R & D and Factory improvements. GM is going to launch a Buick Crossover off the same architecture sometime in the next year, and that may help them recover some more “sunk cost”. Bottom line, GM is going to be fine, they are learning, and getting ready to go big time into EV’s in 2021.
Another thing missing in the accounting is all the ZEV credits GM is earning, which would have otherwise had to be purchased from Tesla. So look at the Bolt as Tuition cost to lean about EV’s
darthmaul
19.01.2019 17:21Не было бы запретов, никто бы даже не думал о переходе на гибриды.
Ну хороший гибрид (тойотовской схемы, а именно — лексуса) выигрывает у дизеля по куче параметров: плавность хода, отсутствие вибраций, надежность (сам дизель то надёжен, но автомат, вынужденный переключатся вдвое чаще чем с бензинкой да и под бОльшим моментом не вечен, а у гибрида простейший e-cvt да и с топливной проблем не будет точно у гибрида), легкость запуска, возможность преодолевать небольшие расстояния не заводя двс и т.д.
Плюс, плагин гибрид нещадно эксплуатирует WLTP, что очень приятно европейцу — катаешься на 400 сильной машине, а налога платишь меньше чем за «матиз»,
oleg_go
20.01.2019 02:21Рынок электромобилей и гибридов в этом году занял порядка 2% (будет около 2 млн. insideevs.com/monthly-plug-in-sales-scorecard ) от общего авторынка и он растет год к году на 50-60%.
А вот авторынок авто с ДВС возможно в 2018 году или даже в 2017 (т.к. не ещё цифр за весь 18 год) показал исторический рекорд продаж, который не будет уже преодолен никогда.
Так что рынок авто с ДВС начинает сжиматься, вот и посмотрим как традиционные производители будут себя чувствовать на год к году падающем рынке. Веселые времена наступают
DancingOnWater
19.01.2019 13:45В результате всем автопроизводителям резко пришлось перестраиваться под новый автомобильный рынок, который сформировала одна-единственная новая автомобильная компания.
Нет, единственное что Тесла сформировала — хайп вокруг электромобилей
Автопроизводители не дураки, они пытались, искали разные варианты. Таже EV1 производилась уже в 1997 год. Но в чем загвоздка? — Проблема запаса хода. И быстрого его возобновления.
В конечном итоге из-за нее электроавтомобиль становился слишком дорогим и приносить прибыль. И они пошли по гибридному пути, ожидая решения этой проблемы.
Были они правы? — Да. Всеми обсуждаемая Тесла до сих пор приносит убытки инвесторам и со все возрастающей скоростью.
OlehR
19.01.2019 13:56Нет, единственное что Тесла сформировала — хайп вокруг электромобилей
Нет Тесла(Маск) сделала намного больше — уже 2025-2030 годах в европе в городах воздух станет лутше. Мне всеравно заработают акционеры теслы или нет. Но ето крутое достижение. Как переход в городах з угля на газ, как центральная канализация и водоснабжение.
striver
19.01.2019 14:04Нет, единственное что Тесла сформировала — хайп вокруг электромобилей
Тоже не мало, но хайп вокруг ЕВ-1 не помог почти никак. Хайп — это Харлем шейк, который забыли через месяц.
Автопроизводители не дураки, они пытались, искали разные варианты.
Они не знают как зарабатывать на электромобилях. Это главное. Тесла зарабатывает на продажах, хотя сейчас автомобильная промышленность зарабатывает больше на сервисе и ремонте. Кризис 2008-го года был тому хороший пример.
И они пошли по гибридному пути, ожидая решения этой проблемы.
Проблема решаема, но зачем тратить на это деньги, если в итоге электромобили не будут приносить такие доходы? Вот в чем загвоздка.
Были они правы? — Да
Об этом можно будет сказать через лет 20, а не сейчас.Всеми обсуждаемая Тесла до сих пор приносит убытки инвесторам и со все возрастающей скоростью.
Доходы есть, прибыль тоже показывают, за 4-й квартал тоже будет. То есть, в общем убытки есть, но чтобы росли с возрастающей скоростью — не совсем правда.GiperBober
19.01.2019 18:49Зарабатывать на электромобилях легко. Просто тут нужно менять психологический подход у автопроизводителей, а не у покупателей, у которых сформировался особый покупательский тренд.
А именно — привязка покупателя не к электромобилю, а к бренду. Когда электромобиль является частью экосистемы одного производителя. Популярность Тесла была обусловлена в том числе и сетью быстрых зарядок и онлайн-поддержкой именно автомобилей, а не только водителей.
А ведь это можно многократно усилить — например, когда есть особая сочетаемость электромобилей разных моделей, но одного производителя. Например, машина для мужа и для жены, имеют специально настроенные только друг на друга каналы связи. Совместимость батарей и возможность их взаимозамены или наращивания, например, один электромобильчик, маленький хэтч жены имеет ёмкость 40 кВт*ч (кататься по магазинам и на работу) и кроссовер мужа имеет ёмкость 80 кВт*ч, в случае необходимости маленькую батарею можно снять и поставить в кросс, чтобы съездить куда-нибудь далеко. Плюс аккумулятор автомобиля может днём впитывать энергию от солнечных панелей, а ночью отдавать в сеть, или наоборот, впитывать ночью, когда тариф дешевле, и питать системы умного дома. Плюс управление частью систем умного дома прямо с экрана автомобиля или с единого приложения смартфона. И всё это — умный дом, автономная энергосистема дома, включая батарею, смартфон, автопилот электромобиля, бытовая и компьютерная техника — всё это может быть одного производителя и идеально совместимо друг с другом. А ведь есть ещё непаханный рынок зарядных станций, где битва только начинается, не зря каждый производитель, заявивший о производстве нового электромобиля, параллельно же заявляет и о каких-то особенных либо типах, либо режимах зарядки…
Так что будущее не просто за электромобилями… Будущее за электромобилями гиперкорпораций, которые смогут вживить этот огромный смартфон на колёсиках в общую линейку своей продукции. И гиперкорпорациям, вроде того же Самсунга, будет проще влезти в нишу электромобилей ещё по одной причине — то, что касается литий-ионных батарей, у них давно наработано.
И электромобиль будущего — это не машинка с колёсиками. Это — гаджет. С автопилотом, с большими экранами внутри, превращающими салон в смартфон, и не требующий на самом деле постоянных поездок на заправку — он вполне сможет подзаряжаться дома либо на стоянке возле дома. В многоквартирных домах электромобили вполне смогут уезжать на ночь на парковку где-нибудь поблизости от дома, чтобы утром подъехать к подъезду либо по расписанию, либо по сигналу с мобильника. Это решит в том числе и проблему загромождённых машинами двориков в многоквартирных домах.
И чем продвинутее и фунциональнее будет автопилот автомобиля, тем более решающим фактором это будет при покупке автомобиля. В будущем не мощность мотора, не размер салона будет определяющим фактором при выборе автомобиля, а качество автопилота так же, как сейчас качество операционки смартфона является определяющим фактором выбора смартфона — при прочих равных условиях. А условия, кстати, довольно быстро выровняются — все будут покупать батареи у трёх-четырёх производителей батарей (все мы знаем их названия), с электромоторами, в принципе, будет что-то схожее — не в плане количества производителей, а в плане выравнивания характеристик.
К тому же у автопилотов будет ещё одна важная особенность. Получить в городах полноценный, абсолютно безопасный автопилот 5 уровня будет невозможно без создания специальной инфраструктуры разметки и координации движения. Когда всем потоком будут управлять городские сервера организации трафика (это же, кстати, и существенно уменьшит пробки), а значит, нужно будет проводить испытания, сертифицировать оборудование и производить его, вводить протоколы и регламенты. Всё это намного привычнее для ИТ-гигантов, чем для автомобильных концернов.
И поэтому корпорация, которая раньше разработает автопилот, наиболее близкий к 5-ому, и будет обладать достаточными финансовыми и административными ресурсами для того, чтобы первой начать создавать регламенты и протоколы, сумеет подмять под себя просто гигантский мировой авторынок — не просто с электромобилями, а со всей обслуживающей этот авторынок инфраструктурой. Так что в ближайшее десятилетие расклад игроков на мировом авторынке может очень сильно измениться.striver
19.01.2019 19:40Вы так и не ответили, каким образом автопризводители будут зарабатывать, и им ДВС не мешает внедрять автопилот. Солнечные батареи на автомобиле появятся позже автопилотов, ибо они сейчас не дают почти никакого эффекта, КПД очень низкий, а стоимость зашкаливает. Всё тоже самое они могут делать на текущих автомобилях без батарей и зарядных станций.
tvr
20.01.2019 10:40+1А именно — привязка покупателя не к электромобилю, а к бренду. Когда электромобиль является частью экосистемы одного производителя.
Ой, вэй — Apple way!
HiMem-74
21.01.2019 13:18А ведь есть ещё непаханный рынок зарядных станций, где битва только начинается, не зря каждый производитель, заявивший о производстве нового электромобиля, параллельно же заявляет и о каких-то особенных либо типах, либо режимах зарядки…
Главное, чтобы снова не пришлось проходить через зоопарк из 100500 типов зарядок, а потом долго и больно договариваться, и все равно вылезет кто-то «не как все»…
striver
21.01.2019 13:24В Европе делают один стандарт. Японцы и китайцы объединились для создания нового, общего, который был бы совместный с текущими. Предположительно, такого «зоопарка» штекеров не будет.
musicriffstudio
19.01.2019 19:21Так вот, по логике автопроизводителей в 2005-2008-ом годах между обычными автомобилями и электрическими должна была быть эра гибридов, этак на лет 15-20
2005 год был 14 лет назад
striver
19.01.2019 13:05Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны
При этом растет спрос на Хонда Клэрити, обогнала Волт в конце года по общим продажам и взрывной рост продаж седана Модел 3. Да, седаны сильно проигрывают пикапам, но всё же спрос есть.darthmaul
19.01.2019 17:24Учитывая ЗП в США, цены на базовые товары и услуги и цены на бензин вообще не вижу смысла переживать за расход топлива. На паршивую парковку больше уйдёт.
Foreglance
19.01.2019 18:42Стоит упомянуть фильм «Revenge of the Electric Car”
www.imdb.com/title/tt1413496
Своего рода продолжение фильма “Who killed the Electric Car”
teifo
20.01.2019 08:18А как с ресурсом двигателей у гибридов? Они же получается все время недогретыми, что ведет к закоксовке, жору масла и как результат получаем двигатель, который проще выкинуть на свалку. Или не так?
AllexIn
20.01.2019 10:23С чего бы он недогретый? На какую температуру термостат установлен, такая и будет.
teifo
20.01.2019 13:53Вроде как он может не успевать за пару километров работы прогреться до рабочих температур. Бензиновые двигатели в городском цикле не всегда это успевают, а у гибридов с этим по идее еще хуже.
AllexIn
20.01.2019 13:58А зачем ему работать пару километров? Он на дальняке работает, когда батарея кончается.
fly4546
21.01.2019 15:33У меня тот самый вольт из статьи.
Так вот если электро кончилось — спокойно езжу на ДВС. Если пробки, то ДВС зависает в стадии старт-стоп тогда, когда нарекуперировал достаточно много электро или же все езжу на бензине только.
ДВС в такие моменты работает в роли генератора на светофорах.MEG123
21.01.2019 16:22а как вообще авто в жизни? много геморроя приносит хитрый мотор?
fly4546
21.01.2019 16:31Вообще не приносит. Молча езжу. Масло менять приходится по сроку жизни масла, а не по киллометражу. включается редко. Либо на обогрев батареи в лютый мороз (меньше -10). Можно включить при 0. Либо на увеличение пробега. Обсулживания можно сказать нет. Но у меня авто не так давно.
GingerAle
21.01.2019 16:44У меня Ampera, подтверждаю полностью, сам показывает в процентах Oil Life Remaining — за год упало на 10-15%, езжу год с небольшим, брал 5-и летку со 180000 пробегом, вообще не было проблем.
Alcpp
20.01.2019 19:00В Skunkworks читал, что разработка новой модели автомобиля стоит 0,7-1 млрд. долларов.
salkat
20.01.2019 20:38Может у GM не кончились талантливые инженеры, но талантливых маркетологов и продакт-менеджеров у них нет и не было. Доказано EV1 и Volt'ом
Их просто не покупают. Это указано в статье, но как-то вскользь. Зато проехались по всяким теориям заговора типа фильма «кто убил электромобиль».
А не берут их потому что они полнейшее УГ, оба. EV1 так вообще.
Уроки Теслы их ничему не научили. А ведь урок простой, по сути.
Если уж у тебя продукт выходит дорогим (из-за батарей), то сделай его тогда классным! Он будет ещё чуть-чуть дороже, да, но люди хоть будут понимать, за что такие деньги. Человек, который купил классную вещь за большие деньги выглядит успешным.
Вместо этого GM делает наоборот — пытается сэкономить на мелочах. Автомобиль получается всего чуть-чуть дешевле, но какашкой. А человек, который за такие деньги купил какашку, выглядит неудачником.
Элементарно же.darthmaul
21.01.2019 01:26Ну сейчас до автопроизводителей начинает доходит что электромобиль\гибрид должен выглядеть как нормальный автомобиль, а не китайская игрушка. Тот же вольт хорош (последнее поколение), но первое — это швах.
fly4546
21.01.2019 15:57Чем же первый «хуже» второго?
безусловно все идет вперед и прогресс — тоже, но мы говорим не о эволюции, а именно о вашем швахе.darthmaul
21.01.2019 16:16Я про дизайн и особенно интерьер. По технике машина мало поменялась понятное дело.
fly4546
21.01.2019 16:35На удивление, очень много владельцев первого вольта возмущались дизайном второго.
Мне первый по дизайну очень нравится как внешне так и внутри, при чем дисплей (корпус его) нравится на много больше у первого.
Но вот задние фонари как из 90х.
А вот про интерьер — все кто из знакомых садились ко мне — говорят выглядит очень круто, как космический корабль, как автомобиль из будущего.
fly4546
21.01.2019 15:56Частично соглашусь с Вами, но вообще вольт очень хорошо продавлся в США.
Существенно обогнал столь популярный лиф
insideevs.com/monthly-plug-in-sales-scorecard
Про какашку и экономию — можно подробнее на чем экономили? Шикарнейшие 2 экрана, кейлесс, режим L, который появился только в последнем лифе, когда едешь одной педалью, прогрев с ключа, 3 прикуривателя и прочие мелочи… на чем они сэкономили?
Единственная экономия — это некоторые плюшки доступные только в доп комплектации, в которой почти все автомобили и продавались.
Maximuzz
22.01.2019 07:09талантливых маркетологов и продакт-менеджеров у них нет и не было
Ваша мысль про подтверждается примером из сериала «Во все тяжкие». Чтобы показать главного героя неудачником и «тюфяком» ему спецом подбирают уродский авто с волшебным цветом, у Пинкмана наоборот, у него четкая гэнкста тачка. Использованы типичные стереотипы для создания образа в киноиндустрии, и этот опыт вполне логично использовать.
Поэтому да, дорогое авто обязано быть красивым (в России еще и большим и черным) и экономить ну ни как нельзя. Я искренне иногда не понимаю некоторые решения крупных (и не очень) производителей, почему они имея целые отделы маркетологов и контрольные группы, принимают мягко говоря странные решения. Производитель должен понимать для кого он делает этот продукт.
Дорогой и страшный авто массово никто не купит, а дорогой, красивый и пусть ломучий — вполне.
Стереотипы в кино (да и в жизни собственно):
лузер Pontiac Aztek
Brenwen
21.01.2019 16:05Давно подумываю взять вольта. В наших условиях плагин-гибрид — наиболее оптимальная с точки зрения удобства пользования схема. А вольт второго поколения — чуть ли не идеальная машина в этом классе.
Merzavets
Интересно, а родного его брата (или сестру?) Opel Ampera тоже перестанут выпускать?
striver
Брат близнец Амеры — Болт, а не Волт.
GingerAle
Неа, Volt — Ampera, Bolt — Ampera-e
striver
А, если в таком ключе… так с 2016-го не продается.