В 2014 году один проект от Google выстрелил так, что было слышно аж в Детройте [некогда – «автомобильная столица США» – прим. перев.]. У его новейшего прототипа робомобиля не было ни руля, ни тормозов. Намёк был ясен: будущие автомобили будут полностью автономными, им не нужен будет водитель. А ещё более раздражающим было то, что вместо того, чтобы переделать Prius или Lexus, как Google делал с двумя предыдущими поколениями робомобилей, компания самостоятельно построила кузов для своего нового робомобиля при помощи поставщиков автомобильных запчастей. А что самое удивительное, новая машина изначально родилась опытным водителем, у неё было уже 1,1 млн км опыта, извлечённого из мозга предыдущих прототипов. На сегодня у робомобилей есть ещё несколько лет практики, коллективный пробег всего флота превышает 2,1 млн км – это эквивалент человека, ездившего по 24 000 км в год в течение 90 лет.
Автомобильные компании в ответ на это вливают миллиарды в разработку ПО, а эпицентр автомобильных инноваций переехал из Детройта в Кремниевую долину. Если бы автопроизводители могли влиять на то, как осуществляется переход на робомобили, они бы сделали его постепенным. На первом шаге происходила бы обкатка технологий помощи водителю. На втором появилось бы несколько люксовых моделей с ограниченной возможностью автономного передвижения в особых ситуациях, скорее всего, по шоссе. На третьем шаге эти ограниченные возможности просочились бы до автомобилей подешевле.
Консалтинговая фирма Deloitte описывает такой постепенный подход как инкрементальный, «при котором автопроизводители вкладываются в новые технологии – к примеру, антиблокировочная тормозная система, электронная стабилизация, страховочные камеры, телематика – для дорогих линеек автомобилей, а затем идут сверху вниз, когда начинает работать экономия на масштабе. Такой осторожный подход, хотя и привлекателен, может быть неправильным. Медленное приближение к автономности путём постепенного добавления технологий безопасности, работающих под управлением компьютера, помогающих человеку рулить, тормозить и разгоняться, может стать небезопасной стратегией в долгосрочной перспективе – как с точки зрения человеческой жизни, так и с точки зрения автоиндустрии.
Одна из причин, по которой автомобильные компании предпочитают постепенный подход – это помогает сохранять контроль над индустрией. Робомобилям нужна умная ОС, воспринимающая окружение автомобиля, осмысливающая поступающий поток данных и реагирующая соответствующим образом. Создание ПО, способного работать как ИИ – в частности, работать с искусственным восприятием – требует опытного персонала и определённого интеллектуального багажа. У автопроизводителей, прекрасно наловчившихся создавать сложные механические системы, не хватает нужного персонала, культуры и опыта, чтобы эффективно углубиться в густую чащу исследований ИИ. А Google уже там.
Робомобили привносят в автоиндустрию неопределённость. За последнее столетие продавать машины напрямую клиентам было выгодно. Но если робомобили позволят потребителям оплачивать поездки, а не покупать автомобили, то бизнес по продаже универсальных автомобилей транспортным компаниям, сдающим в аренду роботакси, может быть уже не таким прибыльным. Если автопроизводителям придётся работать вместе с разработчиками ПО над созданием робомобилей, такое партнёрство может закончиться тем, что первые получат не такой большой кусок пирога.
Объём денег, о которых идёт речь, растёт как банк в игре в покер, тянущейся всю ночь. Бывший профессор Мичиганского университета и исполнительный директор GM Ларри Бёрнс поясняет, что в 4,8 триллионах километров, которые люди проезжают каждый год (только в США), скрыта золотая жила. Он говорит: „Если тот, кто успеет первым, получит 10% с прибыли с 4,8 трлн км каждый год и будет делать по 10 центов с мили, то его ежегодная прибыль составит $30 млрд – это сравнимо с жирными годами Apple и ExxonMobil“.
Автопроизводители и Google – это гигантские танкеры, которые, угрожая столкнуться, медленно приближаются к общему пункту назначения: выжать побольше прибыли со следующего поколения робомобилей. Автопроизводители предпочитают эволюционный подход, в котором модули, помогающие водителю, разрабатываются до тех пор, пока они не смогут брать контроль над ездой на большие периоды времени. Google, наоборот, планирует резкий скачок в полную автономность.
Не только автопроизводители предпочитают постепенный подход. Министерство транспорта США и Сообщество автомобильных инженеров (SAE) уже разработали свои планы по пути к автономности. Их этапы немного отличаются, но общего в них то, что лучший способ развития – последовательность из постепенных, линейных шагов, когда система „помощи вождения“ временно берёт на себя управление авто, но быстро отдаёт его назад человеку, как только возникает неприятная ситуация.
Мы не согласны с идеей о том, что постепенный переход – это лучший способ действия. По многим причинам люди и роботы не должны сменять друг друга за рулём. Множество экспертов, тем не менее, считают, что оптимальная модель – это разделение контроля над машиной между человеком и ПО, что водитель должен оставаться хозяином, а ПО – слугой. ПО, основанное на парадигме, в которой люди и машины работают в связке, известна инженерам, как Human-in-the-loop (HITL) – „участие в процессе человека“. Во многих ситуациях совместная работа человека и машины действительно приводит к прекрасным результатам. Опытные люди-хирурги используют роботизированные манипуляторы и достигают нечеловеческой точности при операциях. HITL-программы используются на современных коммерческих самолётах, так же, как и в промышленных, и военных приложениях.
Аргументы в пользу сохранения человека в процессе убедительны. Очень привлекательна мечта о сложной комбинации лучших возможностей человека с лучшими возможностями машины; она напоминает оптимизационную головоломку по ручному подбору профессиональных игроков в американский футбол для создания команды мечты. Машины обладают высокой точностью, не устают и умеют анализировать. Машины отлично обнаруживают закономерности, проводят вычисления и измерения. Люди же прекрасно умеют делать выводы, связывать на первый взгляд случайные объекты или события и учиться на опыте.
В теории, если скомбинировать человека с ИИ, в результате можно получить внимательного, чуткого и чрезвычайно опытного водителя. Ведь преимущество подхода HITL к автоматизации в том, что можно соединить сильные стороны людей и машин.
В реальности же HITL-ПО сможет работать с робомобилями, если только каждая из сторон, люди и софт, чётко и последовательно разделят ответственность. К сожалению, автомобильной индустрией и чиновниками из минтранспорта была предложена не модель чёткого исполнения этих ответственностей. Вместо этого они предлагают оставить человека в процессе, но при этом у него будут непонятный и меняющийся круг ответственностей.
В центре стратегии плавного перехода находится предположение, что в случае некоей неожиданной ситуации звуковой сигнал или вибрация оповестят человека о том, что ему надлежит быстро пересесть на место водителя и справиться с проблемой. Постепенный путь к полной автоматизации может казаться разумным и безопасным. Но на практике постепенный переход от частичной к полной автоматизации вождения будет опасным.
В некоторых ситуациях машины могут успешно работать вместе с людьми, но только не при вождении. Главная причина, по которой схема HITL не подходит к вождению состоит в том, что вождение – процесс очень скучный и утомительный. Нудные действия люди с удовольствием отдают машинам, и при этом охотно снимают с себя ответственность за них.
Когда я участвовал в тренировке моряков на флоте, я выучил одну из ключевых доктрин хорошего управления: никогда не разделять критические задачи между двумя людьми. Это классическая ошибка управления, известная, как „расщеплённая ответственность“ [split responsibility]. Проблема с разделением ответственности в том, что каждый человек из участвующих в выполнении задачи считает, что он спокойно может переложить эту задачу на другого. Но если никто из них не позаботиться о её выполнении, миссия проваливается. Если люди и машины будут разделять ответственность за вождение автомобиля, результаты могут быть катастрофическими.
Душераздирающий пример расщеплённой ответственности между человеком и машиной – рейс 447 Air France, который в 2009 году упал в Атлантический океан. 228 человек, находившихся на борту, погибли. Анализ чёрного ящика самолёта показал, что причиной катастрофы стал не терроризм или отказ механики. Неудачно прошла передача управления от автопилота к команде пилотов.
В полёте приборы, необходимые для работы автопилота, промёрзли и внезапно автопилот отключился. Команда пилотов, сбитая с толку и давно не практиковавшаяся, вдруг встала перед необходимостью управлять тем, что должно было быть рутинным полётом. Пилоты, внезапно столкнувшиеся с ответственностью, совершили несколько катастрофических ошибок, что и привело к падению самолёта в море.
Осенью 2012 года нескольким сотрудникам Google разрешили взять автономные Lexus'ы и прокатиться по шоссе до работы. Идея была в том, чтобы человек провёл Lexus до шоссе, вышел на дорогу, и, встав в полосу, включил бы автопилот. Каждого из сотрудников предупредили, что технология находится на раннем этапе, и они должны всё время быть внимательными. Каждую машину оснастили видеокамерой, постоянно снимавшей человека в салоне.
Сотрудники отзывались о робомобилях строго позитивно. Все описали преимущества того, что им не надо было бороться с движением на дорогах в час пик, и они могли прибыть домой свежими и отдохнувшими, чтобы больше времени провести с семьёй. Но проблемы возникли после того, как инженеры просмотрели видео из салонов. Один из сотрудников полностью отвернулся от руля, чтобы поискать зарядку для телефона на заднем сиденье. Другие отвлекались от вождения и расслаблялись, наслаждаясь свободными моментами.
В отчёте Google описывалась ситуация разделения внимания, и её назвали „предвзятостью автоматизации“. „Мы видели, как работает человеческая природа: люди очень быстро начинают доверять технологии, после того, как увидят её за работой. В результате им очень сложно участвовать в вождении, когда их поощряют на то, чтобы отвлечься от этого и расслабиться“.
Убеждение Google в отсутствии компромисса – в том, что люди не должны делить управление с машинами – звучит рискованно, но это, на самом деле, наиболее благоразумный путь развития с точки зрения безопасности. Автоматизация может навредить водителю двумя способами: во-первых, предложить ему заниматься такими вещами, которые отвлекают его от дороги – например, чтением или просмотром видео; во-вторых, нарушить его ситуационную осведомлённость, то есть возможность воспринимать критические факторы окружения и быстро и адекватно реагировать на них. Если мы рассмотрим водителя с отвлечённым вниманием, не знающего, что происходит вне автомобиля, станет ясно, почему расщепление ответственности за вождение – это такая ужасная идея.
Исследование в Виргинском технологическом университете количественно оценило искушение людей, возникающее, когда технологии предлагают им облегчить выполнение нудной задачи. Исследователи испытывали 12 водителей на тестовом треке. В каждом автомобиле было два вида ПО, помогающих водителю: одно центрировало автомобиль в полосе, другое управляло тормозами и рулением – то, что называется адаптивный круиз-контроль. Целью исследования было измерить реакцию людей на технологии, берущие на себя удержание автомобиля в полосе, поддержку скорости и управление тормозами. Для этого в каждом автомобиле был установлен набор устройств, собирающих данные и записывающих происходящее.
Исследователи наняли 12 человек от 25 до 34 лет из обычных жителей Детройта, предложив по $80 за участие в проекте. Водителей просили сделать вид, что они едут на дальнее расстояние, и не только поощряли их брать с собой мобильные телефоны, но и предоставляли им выбор печатных материалов, еды, напитков и развлекательных устройств. Водителям объяснили, что с каждым из них поедет один из членов исследовательской команды. Им сказали, что у их пассажира будет некое „домашнее задание“, которым он будет занят в течение поездки, так что большую часть времени он будет смотреть DVD.
12 испытуемых вели машину на тестовом треке, а их реакции и действия измерялись и записывались. Исследователи ставили перед собой цели измерить как искушение отвлекаться на посторонние занятия типа еды, чтения, или просмотр видео, так и степень отвлечения внимания водителя от дороги в случае, когда ПО возьмёт на себя большую часть обязанностей. Иначе говоря, исследователи проверяли, подвигнут ли технологии автоматического вождения водителей на небезопасные действия вроде отвлечения от процесса вождения, неподходящие для вождения занятия, потерю полноты восприятия происходящего и возможности распознавать критические факторы в их окружении.
Оказалось, что большинство водителей в присутствии технологии автоматического вождения с радостью пускались во все три типа нарушений за рулём. „Домашняя работа“, которой якобы занимался пассажир-исследователь, вместе с возможностями адаптивного круиз-контроля и системой удержания полосы усыпили внимание водителей, и они почувствовали, что могут без вреда для себя отвлечься от происходящего на дороге. За три часа испытания, во время которых были использованы различные системы автоматического вождения, большинство водителей занимались отвлечёнными вещами – обычно они ели, доставали что-либо с заднего сиденья, разговаривали по мобиле и отправляли сообщения.
Особенно расслабляла водителей система удержания автомобиля в полосе. Когда её включили, то целых 58% испытуемых смотрели во время движения DVD. 25% водителей занимались чтением, что увеличивало риск аварии в 3,4 раза.
Показатели визуального внимания водителей были не лучше. Внимание было рассеянным, они не смотрели на дорогу почти 33% всего времени за рулём. Что ещё более опасно, их взгляд отвлекался от дороги надолго, то есть, более чем на 2 секунды, в среднем 3325 раз за время трёхчасовой поездки. Правда, такие долгие отвлечения занимали всего 8% времени испытания.
Данное исследование, конечно, можно считать лишь первым шагом. 12 человек – небольшая контрольная группа, необходимо проводить больше исследований. Одно из интересных открытий состояло в том, что хотя большинство водителей с удовольствием ели, смотрели кино, читали или отправляли сообщения за рулём, некоторые смогли противостоять этому искушению. Как заключили исследователи, „работа показала наличие больших индивидуальных различий в вопросе отвлечения на посторонние занятия, что может означать неоднородность влияния автономных систем вождения на разных водителей“.
В другом исследовании, проводимом Пенсильванским университетом, исследователи побеседовали с 30 подростками по поводу использования мобильных телефонов во время вождения. Выяснилось, что, несмотря на осознание опасности отправки сообщений во время вождения, подростки делали это всё равно. Подростки, полностью отрицавшие использование телефонов за рулём, сознались, что отправляют сообщения, оказавшись на светофоре в ожидании зелёного сигнала. Также у подростков оказалась своя система определения того, что значит „отправка сообщений за рулём“. К примеру, они заявили, что чтение Twitter за рулём не относится к работе с сообщениями. То же они заявили про фотографирование за рулём.
Рассеянное внимание – это один из рисков. Другой риск разделения ответственности за вождение между людьми и софтом состоит в том, что навыки вождения у людей будут деградировать от редкого использования. Водители будут пользоваться каждым шансом расслабиться за рулём точно так же, как сделали пилоты рейса AF447. А если человек не водил машину несколько недель, месяцев или лет, а затем ему внезапно потребуется в нештатной ситуации взять управление на себя, он не только не будет иметь представления о происходящем снаружи, но и обнаружит, что его водительские навыки заржавели.
Искушение заниматься посторонними делами или убирать руки с руля при расщеплении ответственности – это настолько серьёзные опасности, что Google решил вообще пропустить этап постепенного перехода к автономному вождению. Отчёт компании от октября 2015 года заканчивался неожиданным заключением: на основе ранних экспериментов с частично автономными системами была выработана стратегия фокусировки на достижении исключительно полной автоматизации. Там говорится следующее: „В итоге тесты привели нас к необходимости разработки средств передвижения, способных самостоятельно двигаться из пункта А в пункт Б без вмешательства человека. Все думают, что тяжело сделать машину, ведущую саму себя. И это так. Но нам кажется, что настолько же тяжело заставить людей сохранять внимание, если они устали, им скучно, а технология говорит им: 'Не волнуйтесь, у меня всё под контролем… Пока что…'“
На момент написания статьи робомобили Google попали в 17 незначительных ДТП и одно столкновение с автобусом на малой скорости. В 17-и происшествиях виновником оказались водители других автомобилей. 14 февраля 2016 года машина Google попала в первое серьёзное ДТП, „соприкоснувшись“ с бортом городского автобуса. И в отличие от предыдущих случаев, эта ошибка произошла из-за ПО робомобиля – оно неправильно предсказало, что если машина поедет дальше, то автобус остановится.
За исключением случая с автобусом, все остальные происшествия произошли, как это ни забавно, из-за того, что робомобиль слишком хорошо водит. Хорошо запрограммированное средство передвижения чётко соблюдает все правила, что сбивает с толку менее законопослушных людей, привыкших следовать им не так буквально. Типичными примерами такого ДТП можно назвать случаи, когда робомобиль пытался встроиться в поток на шоссе или повернуть направо на загруженном перекрёстке, а водители, не осознавая точное соблюдение машиной разметки и скоростных ограничений, въезжали в робомобили.
Пока что ни одно ДТП не привело к травмам. В будущем лучшим способом избежать столкновений будет научить робомобили водить чуть более по-человечески, более беззаботно и немного незаконно. В долгосрочной перспективе проще всего будет решить проблему с водителями через замену их на компьютер, который никогда не отвлекается от дороги.
Автопроизводители и IT-гиганты собираются за столом, чтобы сыграть свою игру в автомобильный покер с высокими ставками. Пока неизвестно, кому как ляжет карта. Если чиновники продавят закон о необходимости участия человека в вождении, HITL, победят автопроизводители, сохраняя контроль над автомобильной индустрией. Если же закон разрешит или даже потребует от робомобилей полную автономию, победят IT-компании.
У Google есть несколько серьёзных преимуществ – это безусловный лидер в области цифровых карт и глубинного обучения. С точки зрения бизнес-стратегии, отсутствие у Google зацепок в автомобильной индустрии может оказаться её ключевым преимуществом. Аналитик Кевин Рут пишет: „В отличие от OEM, над Google не нависает угроза потери прибыли из-за пропуска промежуточных шагов в разработке, они сразу взялись за создание полностью автономных робомобилей, и у них, кажется, есть серьёзная фора“. Добавьте к этому сильное желание Google создать новый канал прибыли, не зависящий от продажи интернет-рекламы – на текущий момент основного источника доходов компании.
Ясно одно: вне зависимости от того, как произойдёт переход к робомобилям, автопроизводителям придётся приобрести новые способности. Чтобы остаться среди игроков в новой индустрии по продаже робомобилей, автопроизводителям нужно будет освоить трудное искусство создания ИИ – а эта задача остаётся недоступной для лучших специалистов по робототехнике уже много десятилетий.
Комментарии (51)
NYBR
02.06.2017 16:51Обсуждается сферический конь в вакууме. Пока автомобили не могут ездить сами там же, где ездит человек (при наличии дороги) ни о каких автомобилях без педалей и руля речи идти не может. А в том, что проблемы даже с простой навигацией существуют, легко согласится каждый, кто достаточно поездил с включенной навигационкой.
Поэтому несомненно ожидается режим «а привези-ка меня на работу» в котором участие человека не предполагается вовсе, и он вполне может идти на заднее сидение спать. И второй режим, в котором человек сидит за рулем, получая от автопилота всестороннюю помощь, типа той, которую обеспечивает сейчас расширенный круиз-контрольfpir
02.06.2017 19:32+1Отнюдь. С точки зрения дорожного движения, трамваи абсолютно не могут передвигаться по дорогам, однако они это делают. Даже «особо одарённый» дорожный беспредельщик не станет подрезать трамвай в надежде, что он уступит ему дорогу. То-же и с гугломобилями, сообразить сами смогут не все, но очень скоро до многих дойдёт, как ведёт себя робомобиль, и как с ним взаимодействовать на дороге. И если гугломобиль будет всегда оставаться в полосе, к примеру, очень скоро не останется желающих его подвинуть.
NYBR
02.06.2017 21:04+4да причем тут трамвай, хотя для примера сгодится и он. Попросите водителя подкинуть вас до во-о-он того лесочка, всего пару километров по вот этой грунтовке. Даже за денежку. А? не, не едет. Потому что не умеет. Так легко выяснить, что трамвайчик не годится на роль персонального транспорта. Так же как не годится на роль персональной машины вариант с транспортным средством, у которого не предусмотрено педалей и руля. Ну как минимум на ближайшие годы не годится.
Далеко ходить не надо — поехали в магазин, а там многоярусная подземная стоянка. Причем заезд сбоку здания, а не спереди. Попробуйте обьяснить робоводителю, куда он должен поехать парковаться. Или пример вообще из реальной жизни — был пустырь, стал торговый центр. Сколько времени потребовалось гуглу чтобы нанести этот адрес на свои карты? Более года. Как отправить в такую поездку робокар, если он не понимает куда ехать. С поездками в район горнолыжных мест вообще смех — в разделе как до нас доехать
большими буквами «если ваш навигатор пытается свернуть (тут описание куда) то не ведитесь, а продолжайте движение по дороге (номер) Иначе попадете в соседнюю долину»
Так что если производители планируют продавать свои машины как персональные, им еще долгое время понадобятся руль и педали. Иначе просто не будет продаваться
artemev
02.06.2017 21:24+1Все верно, только есть еще одна причина сохранения руля и педалей: многим нравится водить. Лично я просто обожаю процесс вождения. Хотя конечно же не отказался бы от опции «автопилот», т.к. есть масса ситуаций, где я бы доверил вождение ИИ
potan
04.06.2017 16:15+1Многим нравится стрелять. Но занимаются они этим в тирах и на полигонах, а не в местах скопления людей.
Пусть и любители порулить делают это на треках или в малонаселенной местности.artemev
05.06.2017 13:14Предполагаю, что Вы не являетесь любителем порулить, иначе бы совершенно четко понимали, что любовь к вождению не сводится к кручению «баранки». Лично для меня Ваше предложение звучит примерно как «пусть и любители секса делают это с резиновыми куклами или рукой».
potan
05.06.2017 13:49Почему-то стрельбу по мешеням я так не воспринимаю…
artemev
05.06.2017 15:45Я собственно тоже. Но есть ли в этом что-то удивительное? Стрельба это ведь стрельба, там пули летят и ты не всегда контролируешь куда именно они летят. Приехал во вроде бы безлюдное место, повесил мишень, выстрелил… и убил грибника, который находился за каким-нибудь кустом и ты его просто не видел. А вождение это все-таки несколько иной вид деятельности. Есть пара знакомых, которые всю жизнь проработали водителями и не побывали ни в одном ДТП.
Hellsy22
05.06.2017 19:42Вождение обходится России, к примеру, в 24 тысячи убитых и около 300 тысяч травмированных каждый год. Все террористы и психопаты мира вместе взятые и за десять лет столько не наворотят.
artemev
05.06.2017 21:21Безусловно страшная статистика. А как Вам такая? В среднем в год в России совершается 19 тыс. убийств. Из них 60-70% на пьяно-кухонно-бытовой почве. Наиболее частые орудия преступлений: табуретки, ножи, хрустальные вазы и сковородки. Самый распространённый «убийственный мотив» — семейный стресс на фоне семейного же праздника, попросту пьянки.
Как думаете, стоит создать роботабуретки, робосковородки и прочие «робо», чтобы они защищали нас от нас самих или лучше с пьянством побороться?
upd: Кстати, что касается статистики по количеству ДТП. Например, в Швеции эти цифры в 6 раз меньше (просто информация для размышления).Hellsy22
05.06.2017 23:12Из них 60-70% на пьяно-кухонно-бытовой почве
Алкоголь — одна из крупнейших проблем общества, уносящая множество жизней. Но даже он — меньшая проблема, чем автолюбительство. А уж когда эти две проблемы сходятся вместе…
В комментах привели прекрасную аналогию со стрельбой. Почему любителям пострелять — запрещно это делать в городской черте? Почему для них никто не обустраивает полигоны рядом с жилыми кварталами?artemev
05.06.2017 23:51Чуть выше я отвечал почему эта прекрасная аналогия не совсем корректна. А что касается автолюбительства, то само по себе оно не проблема. Проблемы начинаются тогда, когда люди не соблюдают ПДД и садятся пьяными за руль.
Hellsy22
06.06.2017 00:56Я видел ваш ответ и про него можно сказать то же самое — придумываем «Правила Городской Стрельбы», начинаем мыть с юных лет детям мозг о том, что нельзя выходить на траекторию выстрела, а простреливаемые участки можно перебегать лишь убедившись, что никто не стреляет. Судим стрелков, которые открыли огонь не убедившись в безопасности
маневравыстрела. Особенно сурово судим пьяных стрелков, если они не депутаты или священники, конечно. И аналогия становится полной. А насчет контроля — стрелок-то хотя бы может почти мгновенно убрать палец с крючка, а вы попробуйте-ка мгновенно остановить полторы тонны железа, разогнавшиеся до 80км/ч.
Насчет пьяных за рулем — их «заслуга» — это 7% от числа жертв. Всего 7%. Остальные 93% погибают от трезвых водителей.artemev
06.06.2017 09:42Я думаю, будет разумным прекратить эту дискуссию и остаться при своих мнениях, поскольку очевидно, что мы их не поменяем.
Pakos
09.06.2017 17:20Часть из них в автобусах и под колёсами Камазов, от которых отказаться не так просто (если совсем экономику не разрушить).
Kardy
02.06.2017 21:47Так что если производители планируют продавать свои машины как персональные
На сколько я понимаю — не планируют.
Будут эдакие повсеместные «убер», без водителя, практически мгновенно прибывающие на место, за небольшие деньги.
Hellsy22
02.06.2017 23:31+1Да, но есть еще рынок не-водителей. К примеру, я не хочу и не буду водить машину — мне не нравится ни процесс, ни финансовая/уголовная ответственность. Но личный транспорт, способный довезти меня куда нужно хотя бы в пределах города мне по душе.
vikarti
03.06.2017 08:23+2Рынок такси тех же самых — вполне большой.
Не зря ж Uber с Яндексом активно работают над этим.
Мне например водить НЕ нравится. В принципе. Я лучше книжку почитаю.
Если сейчас поездка по городу общественным транспортом 25 рублей, такси — 100-200 рублей (и вой таксистов что Яндекс последние соки выжимает) то если будет опция «за 50 рублей но БЕЗ таксиста вообще, музыка в салоне — выбирается в приложении» то… почему бы не пользоваться? Да, придется как то прояснить ситуацию с тем кто все же будет оплачивать лечение если машина влетит в аварию но в текущей схеме Яндекс точно скажет что они консультационные услуги оказывали и вообще не причем а с автопилотом — у них оно не выйдет.
SinsI
03.06.2017 10:05> Попробуйте обьяснить робоводителю, куда он должен поехать парковаться. Или пример вообще из реальной жизни — был пустырь, стал торговый центр. Сколько времени потребовалось гуглу чтобы нанести этот адрес на свои карты?
Проблем никаких. Просто изменится способ управления — вместо прямого управления рулём и педалями будет прокладывание маршрута мышкой по карте.cyberly
03.06.2017 11:04>> прокладывание маршрута мышкой по карте.
А как те, у кого нет прав, будут учитывать, где движение и повороты разрешены, а где — нет?
mironoffe
03.06.2017 14:47будут сервисы, сертифицированные, которые по запросу водителя/авто получают удаленный доступ к авто и ведут его в указанную точку.
cyberly
03.06.2017 15:36И как вы себе это представляете? Всю поездку вас будет вести оператор, который, в общем случае, не знает местность (как мы выяснили, карты еще нет) и ориентируется он как? Через посредственного качества изображение с ваших камер? Ну и еще, есть проблема надежности беспроводного линка. Заведет он вас на подземную парковку, а дальше — упс…
Можно конечно представить, что на всех автомобилях будут вкруг установлены камеры исключительно высокого разрешения, каждую из которых можно будет крутить по 2-3 осям. Эти камеры будут отлично работать при любых условиях освещения и никогда не будут пачкаться. И везде, где вы имеете шанс оказаться, будет доступен надежный высокоскоростной канал связи.
Но я в это не верю. Столько усилий и капиталовложений, чтобы дать вам возможность заехать куда угодно, но при этом избавить от необходимости учиться управлять автомобилем? А не проще ли всем таким желающим все же научиться рулить или уже успокоиться и добираться до подобных мест каким-либо другим способом?SinsI
03.06.2017 16:30Да всё гораздо проще. При помощи лидара, камеры и датчиков с подвески автомобиля создаётся актуальная 3Д карта локальной местности, которая автоматически обновляется с каждым проехавшим, и на которой отмечаются все ямы, ухабы и траектории проезда к нужному месту.
И тогда чтобы все могли доехать до любой глухомани достаточно будет один раз проложить маршрут на небольшой скорости до ближайшего шоссе.
Так как карта — 3Д, и кэшируется, то нет никакой необходимости в постоянной высокоскоростной связи.
mironoffe
05.06.2017 09:23«автопилот» той же Теслы — это куча камер и радаров, машина по всему периметру ими обвешана. Вести в стандартном понимании машину не надо, крутить правильно колесами, держать нужную скорость и объезжать препятствия она умеет сама, нужно просто удаленно показать куда и где конкретно повернуть, пока нет нужных карт или идёт ремонт на проезжей части, а рабочие знаки повесили криво. Фактически надо просто проложить маршрут по имеющейся картинке с камер.
К этому же можно добавить, что в решении проблем с картами парковок и подъездов будет сильно заинтересован и владелец объекта. Ведь если к нему сложно подъехать, то он будет терять клиентов.cyberly
05.06.2017 09:56>> Фактически надо просто проложить маршрут по имеющейся картинке с камер.
Несколько раз проложить? Через каждые 100-200 метров (дальше картинка с камеры становится слишком мелкой)?
Нет, это конечно может, чисто теоретически, взлететь. Ну, если проблемы юзабилити этой штуки как-нибудь решатся. Лично для меня крутить руль кажется гораздо более простым, быстрым и естественным, чем в движении, и, возможно, при тряске, что-то там постоянно сначала высматривать в окно, а потом натыкивать на экране и еще следить, что ткнул куда надо. Но может и не взлететь. Ну вот не захочет никто этим пользоваться — и все. Может получиться, что психологическая нагрузка сравнима с таковой при вождении, а интерфейс — хуже. Ну и элемент «не надо вникать», который подразумевается как основная киллер-фича «беспедальной» повозки в этом случае отсутствует.
Wesha
06.06.2017 02:43Лично для меня крутить руль кажется гораздо более простым, быстрым и естественным
Лично для меня тянуть уздечку в нужную сторону и пришпоривать лошадь кажется более простым, быстрым и естественным, чем все эти ваши "рули", "педали" и прочее...
— барон Какеготам, 1910 г.
cyberly
06.06.2017 02:49Вопрос смены способа управления лошадью не стоит. Вопрос возможного запрета езды на лошадях не стоит. Не вижу связи.
Wesha
06.06.2017 03:52Вопрос возможного запрета езды на лошадях не стоит.
Конечно, не стоИт. Вот только езда по шоссе на чём угодно со скоростью ниже 40 миль в час (~ 60 км/ч) запрещена. Какова, говорите, скорость Вашей лошади?..
Pakos
05.06.2017 09:57И как марсоход ехать годами (ну чуть быстрее), или ехать быстро, а потом ждать пока Гугл сделает карту, чтобы робоГАИ доехало. Пинг — всё, на скорости даже задержка от "ой смотри" может быть фатальной.
fpir
03.06.2017 11:15Вообще-то в посте нет не слова про то, что роботом должен быть личный автомобиль и должен ездить вообще везде. Даже туда, где «Петрович на прошлой неделе по лосю промазал». Роботом может быть и такси. Смысл поста в том, что робомобили делать надо, но не надо делать гибридных(по управлению). Про применение там особо не расписано. Если по приемлемой цене Вы можете вызвать такой гуглоогрызок для поездки не работу, а доехав отпустить. Зачем Вам ездить на нём везде? А в выходной вызвать что-то поприличней для поездки за город. При этом вы можете вызвать собственный автомобиль со стоянки к тому торговому центру, что есть не гуглокарте, только когда сядете автопилот включить не сможете.
NYBR
03.06.2017 17:52потому что иметь собственный автомобиль удобно и (предположительно) дешевле чем пользоваться чужим. А иметь одновременно собственный и при этом часть времени вместо езды на нем пользоваться чужим однозначно неэкономично.
fpir
05.06.2017 00:15-1Это с какого не дешевле? Да ОСАГО дорожает, но не на столько-же, чтобы стать основной частью расходов на автомобиль. Остальные расходы считаются на км пробега. Меньше километров-меньше расходов.
Забыл стоянку, потому как у меня бесплатна под окном. Но опять-же, у меня, например, бесплатно под окном.Hellsy22
05.06.2017 03:17+1Вам автомобили достаются бесплатно?
fpir
05.06.2017 08:34А.., эм. Это к чему про бесплатные автомобили? Вот даже не предположу, о чём Вы. поэтому по существу вопроса- нет.
Hellsy22
05.06.2017 19:49О том, что при смене автомобиля раз в пять лет «теряется» до половины цены этого самого автомобиля, таким образом, если у вас средненький автомобиль стоимостью 800-900 тысяч рублей, то стоимость владения им (даже если он просто стоит на бесплатной парковке) обойдется вам где-то в ~150 тысяч рублей в год или ~400 рублей в день. Каждый день, включая выходные и праздники. И это не считая бензина, ТО, смены шин, штрафов и разнообразных веселых проблем типа «ветер уронил ветку дерева на капот» или «вымогатели скрутили номера».
fpir
06.06.2017 00:03А Вы никогда не задумывались, кто даёт оставшиеся 50% цены за 5-летний автомобиль? Да, это такие нищеброды, как я. И после 5 лет он теряет цену значительно медленнее, вплоть до 0% в год. Это конечно исключение, но встречаются модели, где из-за недосмотра маркетологов автомобиль получается очень удачным.
А почему он теряет 50% цены за первые 5 лет, хотя это всё ещё неплохой автомобиль? потому, что вы заплатили на 40% больше, чем он стоит, ну и 10 % амортизации. И поверьте, 10 лет назад пятилетний автомобиль был как новый, но сейчас, конечно, наука не стоит на месте и повсеместное внедрение современных материалов позволило сделать автомобиль гораздо менее долговечным. Так что нет, год хранения автомобиля на бесплатной парковке обойдётся мне в 10-20 тыр. Считать бензин не имеет смысла, у меня машины на стоянке бензин не расходуют. хулиганы пока не сливали. ТехОсмотр 600 рублей в год, стоимость ТехОбслуживания посчитать затрудняюсь, не было опыта расконсервации автомобиля. Штрафы за автомобиль на парковке, пока, не разу не выписывали, номера не скручивали. И на стоящий автомобиль вы забыли налог, пока ещё подъёмный, у меня обычно 2-4тыр.
Но я написал, что считать сейчас бессмысленно по одной причине. Я не могу вызвать гуглообмылок, что-бы поехать на работу за 50 руб. И что будет, когда это станет возможным-прогнозировать бессмысленно, особенно в нескучной России.Hellsy22
06.06.2017 03:42О, знакомая позиция: «все вокруг дураки обманутые маркетологами, один я умный и экономный».
Пятилетний автомобиль уже лишь «неплохой» — начинаются регулярные проблемы и отказы, за которые вы будете платить не только деньгами, но и временем. В течение следующих пяти лет эксплуатации подойдет и время капитального ремонта (прим.: разумеется оно зависит от пробега, а не от времени, но в среднем как-то так получается).
Но и это не предел. Были у меня знакомые, которые за копейки купили Мерседес двадцатилетней давности и очень гордились этим деянием, мол, настоящая крепкая машина собранная в Германии истинными арийцами. Мол, куда уж всем этим современным убогим «тойотам» и «фордам» до него…
«Гугломобиль» сейчас называется «такси». И этот «гугломобиль» в большинстве случаев экономнее и удобнее личного авто практически по всем параметрам. Когда же водителей в них заменят на автоматику, то обычные авто окончательно перейдут в категорию дорогого и опасного хобби.fpir
06.06.2017 11:15Я согласен с Вашим последнем абзацем.
А снизу вверх: и чё знакомые? До сих пор гордятся? Может что-то знают и вполне довольны покупкой?..
Пятилетний автомобиль УЖЕ лишь неплохой, посмотрите на ютубе «распаковку» «контрактных» пятилетних двигателей из Японии. Автослесари разной квалификации только, что не мастурбируют на них, в таком они состоянии. А Логан, да ещё и для России уже даже не «неплохой».
Нет, не все дураки. 5-ти летние машины в России не утилизируются, поэтому, тех, кто покупает не новые, как минимум, столько-же, что и тех, кто новые покупают. А вообще-то больше, т.к. несмотря на борьбу с этим явлением, по прежнему ввозят автомобили с пробегом.
Pakos
05.06.2017 10:09Меньше км — больше расходов на км, постоянные издержки. Потеря цены, ТО (которое раз в год или пробег), страховка.
fpir
05.06.2017 10:52Тут согласен, расход на 1 км вырастет. Но при уменьшении км в двое, общие расходы упадут на треть, например. Все цифры, чисто, от балды. И посчитать их даже приблизительно- пустая трата времени.
И даже то, что согласен- согласен я с реалиями, которые иногда меняются. ТО раз в год-да, раз в год ТО требуется, но если пробег 3к км, то ТО вряд-ли разорит, если платить за него по схеме себестоимость+маржа в 20%.
Потеря цены- вот тут Милонов прав, пропаганда сексуальных извращений. Спросите квалифицированного автомеханика, автомобильного эксперта, опытного водителя-какой автомобиль самый лучший- Вам не назовут ни одного моложе 10 лет. Это потому, что люди живут не долго и память у них плохая. Я помню свой первый автомобиль, mazdu-323 81г.в. Карбюратор, с расходом 5.5 л/100км А-80. Без климата, но с кондиционером, гидроусилителем, заводское радио, хотя место под магнитолу было предусмотрено. Предложили-бы сейчас с пробегом в 50к км, гаражного хранения, по цене нового Logan, я-бы знал что выбрать. В автомобилестроении происходит крайне вялая эволюция последних 60 лет(исключая последних 5-сасибо Маску). И потеря цены -это способ намазать масло отобранное у Вас на бутерброд автопроизводителей. Потеря цены действительно происходит, но благодаря маркетингу и старанию производителей по снижению качества.Pakos
05.06.2017 17:06Но она объективно происходит и двигатель… одно дело чугуниевые 140л.с. с расходом 17л и динамикой 14с, другое — 205 с расходом до 9 по городу (и 5.8 при смешанном 50/110) и динамикой 8.9. Причём ресурс как-то не особо упал, разве что цепь экономила немного. И это не считая управляемости и проходимости — если не можешь повернуть на 30-40 на скользкой дороге из-за заноса и виснешь в колее, то это как-то не добавляет привлекательности не смотря на почтенный возраст.
fpir
05.06.2017 23:40Так вот нет, не происходит, это Вы сейчас про «волгу» чтоль? Та-же мазда, честные безнаддувные 110 лошадей с 1.5 карбюратора, смешанный расход 5.5, по трассе 4 литра. Не встречал меньше даже на впрыскном 1.3 митсубиши-кольт. Совсем недавно был ушатанный Субару-Легаси 94г.в 2.2 атмосферник, а у брата форестер 11г.в 2.0 с турбиной. У меня 10 по городу, у него 14, по трассе 8 против 10, что ему, что мне мой атмосферник нравился низами, хотя в принципе двигатели почти одинаковые. И пару вишенок -на легаси можно регулировать плавно частоту дворников на прерывистом, на форестере нет. На форестере если оставить головной свет без ключа-звенит колокольчик, на легаси он выключается и есть кнопка стояночных габаритов.
Все «современные» технологии касающееся движения, а не открывания багажника ногой существовали уже в 50-х, да, на гоночных болидах, но не долго-ли 60 лет от разработки до конвейера?Pakos
09.06.2017 17:19это Вы сейчас про «волгу» чтоль
Нет, Волг никогда не имел и не имел желания их иметь (чтобы они не имели меня).
shteyner
05.06.2017 19:00Далеко ходить не надо — поехали в магазин, а там многоярусная подземная стоянка. Причем заезд сбоку здания, а не спереди. Попробуйте обьяснить робоводителю, куда он должен поехать парковаться. Или пример вообще из реальной жизни — был пустырь, стал торговый центр. Сколько времени потребовалось гуглу чтобы нанести этот адрес на свои карты? Более года. Как отправить в такую поездку робокар, если он не понимает куда ехать.
Это будет актуально ТОЛЬКО в том случае, если рассматривать эту тему сферически в вакууме.
Если рассматривать более предметно: построил ТЦ, подал заявку в сервис карт для робомобилей, причем заранее, там проставил места для подъезда машин к продуктовому и прочее. Не нужно думать что остальной бизнес не захочет на этом заработать — все они будут драться за каждую крошку.
+ появятся протоколы связи с машинами и парковка будет рулиться централизованно, с одного пульта.
Смотрите на это так: из всех заведений (бары, рестораны, отели, ТЦ, курорты и т.д.) больше будут зарабатывать те, кто сами напрягутся и сделают шаг на встречу клиенту.
ЗЫ: понятно что всё это огромная область и все будет работать далеко не сразу, далеко не сразу.
Pakos
05.06.2017 09:54Даже «особо одарённый» дорожный беспредельщик не станет подрезать трамвай в надежде, что он уступит ему дорогу
Не станет, но как-то оказывается подмятым (а были кадры и зажатых между встречными трамваями). про трамваи можно сказать ещё больше — даже беспилотных трамваев у нас нет (как и беспилотного метро). Где-то есть, но у нас нет, хотя там не порядок проще.
fpir
05.06.2017 11:00сообразить сами смогут не все, но очень скоро до многих дойдёт
(цитата из гениального меня)
даже беспилотных трамваев у нас нет
Действительно нет. Так у нас много чего нет, начиная от карнавала и заканчивая правосудием.
Garbus
02.06.2017 16:58+2Статья неплоха. Хорошо показывает опасения о «надежности» дублирования управления водителем.
Человек, без постоянной стимуляции внимания ответственностью, быстро рассеивает его на посторонние вещи и непозволительно долго «включается» обратно.
Жаль только, что никакой ИИ в ближайшем будущем даже в теории не позволит адекватно управлять по дорогам моего города. За пределами главных трактов ямы превражют езду в раллийное приключение.
Wesha
02.06.2017 23:40разговаривали по мобиле
Прочитал, и на меня явственно пахнуло 1990-ми...
Сейчас говорят по мобильнику. А вот тогда — да, по мобиле...
plm
03.06.2017 18:41+1Недавно проскакивала где-то (не тут ли?) новость про исследование, которое говорило, что при использовании навигатора люди «отключают» свою внутреннюю навигационную систему. То есть если человек знает, что его ведет навигатор, то он перестает _сам_ следить где находится, скоро ли поворот, и т.д. В случае с «помогающим» автопилотом наверняка такая же ситуация — человек начинает сачковать и толку от него резко меньше. Гугл прав, скорее всего.
don_ikar
04.06.2017 17:45Хорошая статья, но вот это совершенно сбило с толку:
В будущем лучшим способом избежать столкновений будет научить робомобили водить чуть более по-человечески, более беззаботно и немного незаконно.
Может это и нужно на переходном этапе, когда робо- и человеко-водителей на дорогах будет сравнимое количество (и то сомневаюсь, что это нужно, а не наоборот — вредно), но когдамирдороги захватят робомобили, сама концепция вождения будет другой (взаимообмен информацией между машинами, реверсивное использование полос, вот это всё). Нафига тогда эта «человечность» в поведении на дороге?
anatoly314
Абсолютно согласен с тем, что полу автоматические системы содержат в себе опасность, далеко даже ходить не надо, первый погибший от такого «половинчатого» решения: Tesla driver dies in first fatal crash while using autopilot mode
Но учитывая тенденции, силу лоббистов в правительстве, мы с вам знаем какой подход победит :(