Дизайн автора представляет новое слово в разработке электромоторов
В первое десятилетие XX века 38% всех машин в США работали на электричестве – и этот процент упал почти до нуля с ростом доминирования ДВС в 1920-х. Сегодняшнее стремление к сохранению энергии и уменьшению вредных выбросов вдохнуло в электромобили новую жизнь, но их высокая стоимость и ограниченный пробег сдерживают продажи.
Большая часть попыток решения этих проблем связана с улучшением батареек. Конечно же, улучшение систем хранения электроэнергии, будь то батарейки или топливные ячейки, должно оставаться частью любой стратегии улучшения электромобилей, но потенциал для улучшения есть и в другом фундаментальном компоненте машин: в моторе. Последние четыре года мы работали над новой концепцией тягового электродвигателя, используемого в электромобилях и грузовиках. Наша последняя разработка сильно улучшает эффективность по сравнению с обычными моделями – достаточно для того, чтобы сделать электромобили более практичными и доступными.
В прошлом году мы доказали работоспособность нашего мотора во всесторонних лабораторных тестах, и хотя до размещения его в автомобиле ещё далеко, у нас есть все основания полагать, что там он покажет себя так же хорошо. Наш мотор сможет увеличить пробег современных электромобилей, даже если мы не достигнем никакого прогресса в технологии батарей.
Чтобы понять сложность нашей задачи, необходимо вспомнить основы схемы электромотора (ЭМ). По сравнению с ДВС ЭМ проще, у них всего несколько критичных компонентов. Механика требует наличия корпуса. Он называется статором, поскольку не двигается. Необходим ротор, вращающий вал и создающий вращающий момент. Чтобы мотор работал, статор и ротор должны взаимодействовать при помощи магнетизма, превращая электрическую энергию в механическую.
Концепции моторов отличаются именно в области магнитных интерфейсов. В коллекторных моторах постоянного тока ток течёт через щётки, скользящие по коллекторному узлу. Ток идёт через коллектор и передаёт энергию намотке на роторе. Намотка отталкивается постоянными магнитами или электромагнитами статора. Щётки, скользя по коллектору, периодически меняют направление тока, и магниты ротора и статора отталкивают друг друга снова и снова, в результате чего ротор вращается. Иначе говоря, вращательное движение обеспечивается изменяющимся магнитным полем, производимым коллектором, соединяющим катушки с источником тока и циклически меняющим направление тока при поворотах ротора. Однако эта технология ограничивает вращающий момент и страдает от изнашивания; она уже не используется в тяговых ЭМ.
В современных электромобилях используется переменный ток от инвертера. Здесь динамическое вращающееся магнитное поле создаётся в статоре, а не в роторе. Это позволяет упростить схему ротора, который обычно более сложен, чем статор, что облегчает все задачи, связанные с разработкой ЭМ.
Моторов на переменном токе бывает два вида: асинхронные и синхронные. Мы сфокусируемся на синхронных, поскольку обычно они лучше и эффективнее работают.
Передовая система охлаждения проводит жидкость непосредственно через катушку (слева), а не через кожух мотора (справа)
Синхронные моторы тоже бывают двух видов. Более популярный – синхронная машина с постоянными магнитами [permanent-magnet synchronous machine, PMSM], использующая постоянные магниты, встроенные в ротор. Чтобы заставить его вращаться, в статоре организуется вращающееся магнитное поле. Это поле получается благодаря обмотке статора, соединённой с источником переменного тока. Во время работы полюса постоянных магнитов ротора захватываются вращающимся магнитным полем статора, что и заставляет ротор вращаться.
Такая схема, использующаяся в Chevrolet Volt и Bolt, в BMW i3, в Nissan Leaf и множестве других машин, может в пике достигать эффективности в 97%. Постоянные магниты обычно делают из редкоземельных элементов; яркие примеры – очень мощные неодимовые магниты, разработанные в 1982 году General Motors и Sumitomo.
Явнополюсные синхронные электродвигатели [Salient-pole synchronous machines, SPSM)] используют внутри ротора не постоянные, а электромагниты. Полюсы – это катушки в виде труб, направленные наружу, как спицы колеса. Эти электромагниты в роторе питаются источником постоянного тока, соединённым с ними через контактные кольца. Контактные кольца, в отличие от коллектора, не меняют направление тока. Северный и южный полюса ротора статичны, и щётки не изнашиваются так быстро. Как и в случае с PMSM, вращение ротора происходит из-за вращения магнитного поля статора.
Из-за необходимости питать электромагниты ротора через контактные кольца, у этих моторов обычно чуть ниже пиковая эффективность – в диапазоне от 94 до 96%. Преимущество над PMSM заключается в настраиваемости поля ротора, позволяющая ротору более эффективно вырабатывать крутящий момент на больших скоростях. Итоговая эффективность при использовании для разгона машины возрастает. Единственный производитель таких моторов в серийных авто – это Renault с его моделями Zoe, Fluence и Kangoo.
Электромобили необходимо строить с не только эффективными, но и лёгкими компонентами. Самый очевидный способ улучшить соотношение мощности к весу – уменьшить размер мотора. Однако такая машина выдаст меньший крутящий момент для одной и той же скорости вращения. Следовательно, чтобы получить больше энергии необходимо вращать мотор на более высоких скоростях. Сегодняшние электромобили работают на 12000 об/мин; в следующем поколении появятся моторы, работающие при 20000 об/мин; уже идут работы над моторами, работающие на скорости 30000 об/мин. Проблема в том, что чем выше скорость, тем сложнее получается редуктор – скорость вращения мотора слишком сильно превышает скорость вращения колёс. Из сложности редуктора следуют большие энергопотери.
Идеальный шторм: в авторском варианте (вверху) сила Лоренца и смещённая индуктивность (серый) суммируются в максимальное общее усилие (синее) равное 2. В обычном моторе (внизу) сумма двух сил – силы Лоренца и магнитное сопротивление (серый) дают общее усилие (синий), достигающее пика лишь в 1,76, при угле выбега ротора в 0,94 рад. Разница в этом примере составляет 14%
Второй подход к улучшению соотношения мощности к весу – увеличение силы магнитного поля, что увеличивает крутящий момент. В этом состоит смысл добавления железного сердечника к катушке – хотя это увеличивает вес, но одновременно усиливает плотность магнитного потока на два порядка. Следовательно, практически все современные ЭМ используют железные сердечники в статоре и роторе.
Однако, есть и минус. Когда сила поля увеличивается до определённого предела, железо теряет возможность усиления плотности потока. На это насыщение можно немного повлиять, добавляя присадки и изменяя процесс изготовления железа, но и самые эффективные материалы ограничены 1,5 В*с/м2 (вольт в секунду на квадратный метр, или тесла, Тл). Только очень дорогие и редкие вакуумные железно-кобальтовые материалы могут достигать плотностей магнитного потока 2 Тл или более.
И, наконец, третий стандартный путь увеличения крутящего момента – усиление поля через усиление тока, проходящего через катушки. Опять-таки, тут есть свои ограничения. Увеличьте ток, и увеличатся потери на сопротивление, уменьшится эффективность и появится тепло, способное повредить мотор. Для проводов можно использовать металл, лучше проводящий ток, чем медь. Серебряные провода также бывают, но их применение в таком устройстве было бы абсурдно затратным.
Единственный практический способ увеличить ток – контролировать тепло. Передовые охлаждающие решения проводят жидкость прямо рядом с катушками, а не дальше от них, снаружи статора.
Все эти шаги помогают улучшать соотношение веса к мощности. В гоночных электромобилях, где стоимость не имеет значения, моторы могут достигать 0,15 кг на киловатт, что сравнимо с лучшими ДВС из Формулы 1.
Мы со студентами разрабатывали и создавали такие высокопроизводительные электромоторы для автомобиля, участвовавшего в студенческой Формуле три года назад. Мы создавали моторы в нашей лаборатории в Электротехническом институте Технологического института Карлсруэ. Каждый год команда создавала новую машину с улучшенным мотором, редуктором и силовой электроникой. В машине четыре мотора, по одному на колесо. Каждый имеет всего 8 см в диаметре, 12 см в длину и 4,1 кг веса, и производит 30 кВт на постоянной основе и 50 кВт в пике. В 2016 году наша команда выиграла чемпионат мира.
Так что это и правда можно сделать, если стоимость вас не волнует. Главный вопрос – можно ли использовать такие улучшающие эффективность технологии в массовом производстве, в машине, которую могли бы купить вы? Мы создали такой мотор, так что ответ на вопрос – положительный.
Мы начали с простой идеи. Электромоторы хорошо работают как в роли моторов, так и в роли генераторов, хотя для электромобилей такая симметрия не особенно нужна. Для автомобиля нужен мотор, работающий лучше в роли мотора, чем в роли генератора – последняя используется только для заряда батарей при рекуперативном торможении.
Чтобы понять эту идею, рассмотрим работу мотора PMSM. В таком моторе движение создают две силы. Во-первых, сила, возникающая благодаря постоянным магнитам в роторе. Когда ток идёт через медные катушки статора, они создают магнитное поле. Со временем ток переходит из одной катушки в другую и заставляет магнитное поле вращаться. Вращающееся поле статора притягивает постоянные магниты ротора, и тот начинает двигаться. Этот принцип основан на силе Лоренца, влияющей на движение заряженной частицы в магнитном поле.
Но современные ЭМ получают часть энергии от магнитного сопротивления – силы, притягивающей блок железа к магниту. Вращающееся поле статора притягивает как постоянные магниты, так и железо ротора. Сила Лоренца и магнитное сопротивление работают бок о бок, и – в зависимости от схемы мотора – примерно равны друг другу. Обе силы примерно равны нулю, когда магнитные поля ротора и статора выравниваются. С увеличением угла между ними мотор вырабатывает механическую энергию.
В синхронном моторе поля статора и ротора работают совместно, без задержек, существующих в асинхронных машинах. Поле статора находится под определённым углом к полю ротора, который можно регулировать во время работы для достижения наибольшей эффективности. Оптимальный угол для создания вращательного момента при заданном токе можно вычислять заранее. Затем он подстраивается, по мере изменения тока, к силовой электронной системе, дающей переменный ток на намотку статора.
Но вот, в чём проблема: при движении поля статора по отношению к положению ротора сила Лоренца и магнитное сопротивление то увеличиваются, то уменьшаются. Сила Лоренца увеличивается по синусоиде, достигающей пика на 90 градусов от точки отсчёта (от точки, в которой поля статора и ротора выровнены). Сила манитного сопротивления циклично меняется в два раза быстрее, поэтому достигает пика на 45 градусах.
Поскольку силы достигают максимума в разных точках, максимальная сила мотора меньше, чем сумма его частей. Допустим, у какого-то определённого мотора в определённый момент работы оказывается, что оптимальным углом для максимума суммарной силы будет 54 градуса. В этом случае этот пик будет на 14% меньше, чем суммарные пики двух сил. Это наилучший из возможных компромиссов данной схемы.
Если бы мы могли переделать этот мотор так, чтобы две силы достигали максимума в одной точке цикла, мощность мотора возросла бы на 14% совершенно бесплатно. Вы бы потеряли только эффективность работы в роли генератора. Но мы, как будет показано далее, нашли способ восстановить и эту способность, чтобы мотор лучше восстанавливал энергию при торможении.
Разработка идеально выравнивающего поля мотора – дело непростое. Проблема состоит в комбинации PMSM и SPSM в новую гибридную схему. В результате получается гибридный синхронный мотор со смещённой осью магнитного сопротивления. По сути, этот мотор использует как провода, так и постоянные магниты, для создания магнитного поля в роторе.
Другие пытались работать в этом направлении, а затем отбросили эту идею – но они хотели использовать постоянные магниты только для усиления электромагнитного поля. Наша инновация состоит в использовании магнитов только для придания точной формы полю, чтобы оптимально выровнять две силы – силу Лоренца и силу магнитного сопротивления.
Основная проблема в разработке состояла в поиске такой конструкции ротора, которая могла бы менять форму поля, оставаясь при этом достаточно прочной для того, чтобы вращаться на высоких скоростях, не ломаясь при этом. В центре нашей схемы – многослойная структура ротора, несущего медную намотку на железном сердечнике. Мы приклеили постоянные магниты к полюсам сердечника; дополнительные шипы препятствуют их вылету. Чтобы всё удерживалось на месте, мы применили крепкие и лёгкие титановые штифты, пропущенные через электромагнитные полюса ротора, притянутые гайками к кольцам из нержавеющей стали.
Мы также нашли способ обойти недостаток первоначального мотора, уменьшение крутящего момента во время работы генератором. Теперь мы можем менять направление поля в роторе так, что генерация во время рекуперативного торможения работает так же эффективно, как режим мотора.
Этого мы добились, меняя направление тока в намотке ротора во время работы в режиме генератора. Работает это следующим образом. Представьте себе первоначальный вид ротора. Если идти по его периметру, вы обнаружите определённую последовательность северных и южных полюсов электромагнитных (Е) и постоянных магнитных (P) источников: NE, NP, SE, SP. Эта последовательность повторяется столько раз, сколько в моторе пар полюсов. Меняя направление тока в обмотке, мы меняем ориентацию электромагнитных полюсов, и только их, в результате последовательность превращается в SE, NP, NE, SP.
Изучив две этих последовательности, вы увидите, что вторая похожа на первую, идущую задом наперёд. Это значит, что ротор можно использовать в режиме мотора (первая последовательность) или в режиме генератора (вторая), когда ток в роторе меняет направление на противоположное. Таким образом наша машина работает более эффективно, чем обычные моторы, как в роли мотора, так и в роли генератора. На нашем прототипе изменение направления тока занимает не более 70 мс, что достаточно быстро для автомобилей.
В прошлом году мы построили прототип мотора на верстаке и подвергли его тщательным проверкам. Результаты ясны: при той же самой силовой электронике, параметрах статора и других ограничениях обычного мотора, машина способна выдавать почти на 6% больше крутящего момента и на 2% больше эффективности в пике. В цикле езды результаты ещё лучше: ей требуется на 4,4% меньше энергии. Это значит, что машина, проезжающая на одной зарядке 100 км, проехала бы с этим мотором 104,4 км. Дополнительные километры достаются нам почти задаром, поскольку в нашей схеме есть всего несколько дополнительных частей, заметно менее дорогих, чем дополнительные батарейки.
Мы связались с несколькими производителями оборудования, и они нашли нашу концепцию интересной, хотя пройдёт ещё много времени до того, как вы увидите один из таких асимметричных моторов в серийном автомобиле. Но появившись, в результате он станет новым стандартом, поскольку извлечение всей возможной пользы из имеющейся у вас энергии стоит в приоритете как для автопроизводителей, так и для всего нашего общества.
Комментарии (217)
yurisv3
01.08.2017 13:03+7интересно, если бы название было что-то типа «мы увеличили эффективность двигателя на 4% !!!» — сколько людей продолжили читать такую простыню?
понятно, что в такой вылизанной десятилетиями (да уж и столетиями — точно более ста лет!) области как электродвигатели, и 4% предмет законной гордости. но для системы в целом, электромобиля это ничто и ни о чем.
mrhru
03.08.2017 22:49Интерес бы зависил от начальной эффективности мотора. При исходных 90%, увеличение на 4%, таки да, вызвало бы слабый интерес. А вот при начальных 97%, интересно было бы вообще всем. :)
Dmitry_5
01.08.2017 13:12+4Лектродвигатели гораздо проще ДВС, говорили они. Им не нужна КПП, говорили они.
clawham
01.08.2017 15:31+9КПП и не нужна КоробкаПереключенияПередач им реально не нужна! а вот редуктор ну да… а что в этом такого?
ofStatic
01.08.2017 18:21+6Не нужна. В статье речь идет не о коробке переключения, а о редукторе с одной фиксированной передачей.
У электродвигателя диапазон оборотов с высоким КПД и моментом в разы шире, чем у ДВС, но на малых оборотах, к сожалению, всё еще не очень. Поэтому для подъема момента на низах нужно либо увеличивать массогабаритные показатели мотора, либо увеличивать обороты в тех же габаритах и трансформировать их в момент редуктором. Второй путь получается гораздо более компактный и дешевый, даже несмотря на незначительный проигрыш в надежности.
Хотя пара довольно далеко отстоящих друг от друга передач (грубо, как вторая и пятая на машине), может еще на несколько процентов увеличить общую эффективности системы с ЭД, острой необходимости в ней нет. А попробуйте-ка поездить на ДВС всё время на одной передаче.
black_semargl
03.08.2017 11:47не совсем так.
дело в том что ток в проводе ограничен из-за тепловыделения, соответственно и магнитное поле и создаваемый им момент вращения.
И можно взять или очень много проводов, или сделать высокооборотный движок где их просто много и через редуктор повысить этот момент.
mozgoverflow
03.08.2017 22:50Это спортивный электродвигатель, где требуется высокая мощность при низкой массе. Для утилитарного автомобиля можно увеличить массу и габариты и избавиться от редуктора.
u010602
01.08.2017 13:20-2Я так и не понял, на сколько эти улучшения увеличат пробег на одной зарядке. А ехать быстрее всех серийных авто Тесла и так может. Так что скорее это не +4% мощности, это -Х% себестоимости для производителя. И особого восторга это не вызывает у меня.
Art3
01.08.2017 13:26+3А ехать быстрее всех серийных авто Тесла и так может
Нет, не может. Ее на максимальной скорости легко обходят другие «серийные авто».
Я так и не понял, на сколько эти улучшения увеличат пробег на одной зарядке
Статью не читай, комменты пиши. На 4,4% же процента. Даже пример был, со 100 км (+4,4 км).u010602
01.08.2017 14:25+1Я не спец по гонкам. Но по-моему от 0 до 100 за 3.2 секунды это очень круто, настолько круто что людям столько не нужно. А максимальная скорость — да кому она нужна, ни дорог ни законов подходящих у нас нет и не будет еще долго.
4.4% это в каком-то «дорожном цикле» на неизвестном авто в неизвестных условиях. Что будет на реальной дороге? А то некоторые производители меряют запас хода по кольцу защищенному от ветра, на фиксированной скорости. А тут может вообще один цикл разгон — торможение. Уверен что эта технология работает и дает прибавку при разгоне, но вопрос что будет на малых мощностях.
Если КПД существующих моторов доходит до 97%, то согласитесь 4.4% прибавки КПД выглядят очень подозрительно.yurisv3
01.08.2017 15:02+2Если КПД существующих моторов доходит до 97%, то согласитесь 4.4% прибавки КПД выглядят очень подозрительно.
так вот она где, главная новость — КПД 101%!
это ж круто — «Тесла» сможет ездить на батарейке от ноута, ею только раскрутить колесья — дальше сама себя!
semmaxim
01.08.2017 15:46-2Ну, вообще-то людям и меньше 10 секунд не нужно. А если хочется увеличить безопасность движения — то и меньше 15 секунд делать не стоит.
BigBeaver
01.08.2017 16:18Это заблуждение. Чем выше пиковое ускорение — тем безопасней обгон.
nevzorofff
01.08.2017 18:52+8Безопасней 4 полосы и разделительная, а не делать пули.
d-stream
02.08.2017 09:36+1А толку, если в двух полосах стоят дачники для поворота а еще в двух одна простомашина пытается на протяжении получаса обогнать другую простомашину и еще через минут 15 между ними появится достаточный для маневра просвет? -)
nevzorofff
02.08.2017 12:09+1Пуля вам в таком случае не поможет.
Сейчас же большинство федералок в стране двухполосные без всяких разделителей и с регулярными лобовыми встречами автомобилей.
darkfrei
03.08.2017 00:53+1Меньше полос, но более широкие полосы безопаснее большего количества, но меньшей ширины.
semmaxim
01.08.2017 18:53Только если обгонять по встречке перед мордой встречного автомобиля.
BigBeaver
01.08.2017 19:07+1Так в том-то и суть, что чем ниже ускорение — тем длиннее путь обгона и тем выше шанс оказаться перед мордой встречного автомобиля.
Art3
01.08.2017 19:27+2Водитель «в вакууме», дайте догадаюсь?
За 15 сек, что вы предлагаете сделать стандартом «достаточной динамики» вполне может возникнуть та самая «морда встречного автомобиля».
Медленная же машина — помеха, когда все стремятся вас обогнать, создавая опасность не только себе, встречным, но и неожиданно еще и вам.
А еще, бывают ситуации, когда может помочь только резко ускорение, а никак не тормоза.
О том, что дорога вообще зона повышенной опасности и ее стоит покинуть как можно скорее (по встречке или нет, решайте сами) вы видимо вообще не задумывались.
Зато высказались в духе «640 кб хватит всем».semmaxim
01.08.2017 20:50Нет, езжу каждый день на работу в соседний город по дороге «полоса в одну сторону и полоса в другую» на Калине с её 12 секундами. Просто если едет грузовик 80 км/ч (когда разрешённая 90 км/ч) — так спокойно еду за ним. А всякие трактора с их 40 км/ч обгоняются без проблем.
Art3
01.08.2017 23:52+1Тогда скажите, вас в паре с грузовиком обгоняют другие машины? Только заранее предупреждаю, если скажете да, то должны согласиться, что в этом случае вы доверяете свою безопасность посторонним людям, да еще и усугубляя им условия для обгона.
Не считая этого, ехать за грузовиком попросту небезопасно — нет прямой видимости, у него большая инертность при маневрах, выше шанс что кто то пользуясь его «медлительностью» захочет проскочить — реагировать на это будет уже весь ваш «поезд» (и хорошо, если позади вас никого нет). А еще колеса грузовиков натуральные катапульты для камней.
И еще вопрос в догонку, вам страшно ехать больше 90 км\ч или вы просто соблюдаете ограничения? Если лимит будет 120, сколько поедете? А если unlimited? А если у вас при этом хорошая машина?
x86d0cent
02.08.2017 00:29+1то должны согласиться, что в этом случае вы доверяете свою безопасность посторонним людям
Увы, но выезжая на дорогу вы в любом случае в некоторой мере доверяете свою безопасность посторонним людям. Думаю, любой водитель, имеющий достаточный опыт, должен с этим согласиться.
ехать за грузовиком попросту небезопасно
В первую очередь вопрос дистанции.
Если лимит будет 120
Тогда не будет необходимости обгонять грузовик. На правах КО.Noeren
02.08.2017 06:10В первую очередь вопрос дистанции.
Пардон что влезаю даже не будучи водителем, но пространственное воображение и опыт пассажира подсказывает, что таким образом вы ещё больше растягиваете «поезд», тем самым только увеличивая опасность обгона для всех участников. А учитывая упомянутую скорость желание обгона будет возникать неминуемо.x86d0cent
02.08.2017 10:38+2таким образом вы ещё больше растягиваете «поезд»
Каким «таким»? Дистанция в первую очередь должна позволять затормозить в случае, если впереди идущее транспортное средство также начнет тормозить. И даже если оно начнет очень резко тормозить. Поэтому висеть на заднем бампере что у грузовика, что у легкового автомобиля небезопасно. А «опасность обгона» возникает не из-за того, что за грузовым автомобилем едет легковой, а из-за того, что кто-то начинает обгон в условиях недостаточной видимости.
учитывая упомянутую скорость желание обгона будет возникать неминуемо.
Я периодически езжу по улице, где стоит ограничение 40. Черта города, частный сектор, узкая, извилистая, часто местами разбитая двухполосная дорога, узкий тротуар с одной стороны, а с другой его вообще нет и люди ходят по обочине, а иногда и по проезжей части. И я там езжу 40, поскольку ехать там быстрее, на мой взгляд, небезопасно. И да, там периодический появляется какой-нибудь диарейщик с желанием меня неминуемо обогнать — пусть через сплошную, пусть перед слепым поворотом, не говоря уж о превышении. И что с того? Мне из-за таких людей за рулем и их желаний нужно нарушать и брать на себя дополнительные риски?dimm_ddr
02.08.2017 15:17Насколько я заметил начинался разговор с езды по дороге, когда вы едете медленнее разрешенного, а не впритык. И в таком случае несложно понять желание вас обогнать — желающие вполне могут также как и вы ничего не нарушать. А поезд вы растягиваете, очевидно увеличением дистанции. То что дистанция нужна не для того чтобы усложнить обгон вряд ли кто-то спорит, но спорить что она таки его усложняет так же бессмысленно.
x86d0cent
02.08.2017 16:23начинался разговор с езды по дороге, когда вы едете медленнее разрешенного, а не впритык.
А если вдруг я еду реально не 40, а, скажем, 37 (ввиду того, что спидометр может завышать, или ввиду того, что считаю дорогу слишком плохой, чтобы ехать «впритык») — это что-то принципиально меняет?
спорить что она таки его усложняет так же бессмысленно.
Усложняет, да. Но вы писали об опасности, а не о сложностях. А это все-таки немного разные вещи.dimm_ddr
02.08.2017 16:52А если вдруг я еду реально не 40, а, скажем, 37
Насколько я помню речь была не про 3, а про 10 км/ч разницы и это да, решает.
Но вы писали об опасности, а не о сложностях. А это все-таки немного разные вещи.
Мне казалось очевидным что более сложный обгон — более опасен. Вы не согласны? Это даже в общем случае верно, просто потому что повышая сложность повышается вероятность неудачного выполнения, следовательно опасность тоже повышается.
x86d0cent
02.08.2017 17:01не про 3, а про 10 км/ч разницы
3 от 40 это 7.5%, 10 от 90 — 11%. Так где же та грань, когда начинает «решать»?
Это даже в общем случае верно, просто потому что повышая сложность повышается вероятность неудачного выполнения, следовательно опасность тоже повышается.
Нет. При повышении сложности уменьшается диапазон условий, в котором этот маневр можно выполнить безопасно. Т.е. для безопасного обгона нужно дождаться свободного участка дороги с большей видимостью. А опасность возникает из-за того, что кто-то принимает решение совершить маневр в неподходящих условиях (недостаточная видимость, недостаточное расстояние до встречного автомобиля).dimm_ddr
02.08.2017 17:44А почему вы процентами меряете? Здесь гораздо лучше подходят абсолютные значения.
При повышении сложности уменьшается диапазон условий, в котором этот маневр можно выполнить безопасно.
Что иначе формулируется как "уменьшается возможность выполнить этот маневр безопасно", что и есть повышение опасности маневра. Это не значит что в каждом конкретном случае маневр будет более опасен, это значит что он стал более опасен в общем.
x86d0cent
02.08.2017 18:04+1А почему вы процентами меряете?
Потому что, например, 10 км/ч ниже лимита при лимите в 40 и те же 10 км/ч ниже лимита при ограничении в 90 — две большие разницы. В первом случае вы потратите на тот же путь на треть больше времени, а во втором — всего на одну восьмую.
Плюс погрешности при измерении скорости зачастую тоже определяются в процентах от скорости.
он стал более опасен в общем.
ДТП происходит не из за «опасности в общем», а из-за опасности, возникшей при выполнении конкретного маневра. Вот его и нужно рассматривать.
dimm_ddr
03.08.2017 11:27В первом случае вы потратите на тот же путь на треть больше времени, а во втором — всего на одну восьмую.
Технически вы конечно правы. Но практически так никто не считает же. На практике если у тебя до допустимого максимумма 3-4 км, то совершенно нормально так и оставить, чтобы избежать ошибок спидометра или чего либо еще. А вот если до максимума 10 км, то можно спокойно увеличивать свою скорость, шанс случайно превысить гораздо меньше. Поэтому смотреть в процентах не имеет смысла.
x86d0cent
03.08.2017 13:04Что значит «никто не считает»? Во-первых, считаю как минимум я, так что ваше утверждение уже неверно :)
Во-вторых, если уж вы говорите об ошибках спидометра, то допустимая основная погрешность спидометра как раз таки зависит от скорости. Так допустимая основная погрешность для 60 км/ч это +4 км/ч, для 80 — +5 км/ч, для 100 — +6 и т.д…
А технически исправный и соответствующий действующий нормам спидометр вполне может показывать 90 км/ч как при реальных 80 так и при реальных 95.
NickyX3
03.08.2017 16:07Погрешность спидометра автомобиля по стандарту ВСЕГДА в большую, относительно реальной скорости, сторону. При реальных 95, спидометр не может показывать скорость 90, на штатных колесах.
x86d0cent
03.08.2017 17:13По ГОСТ 12936-82 не всегда.
NickyX3
03.08.2017 17:3780+n*20
n=0, 1, 2, 3…
+(2+0,5*n)
-1
То есть ВСЕГДА либо праетически полное соответствие либо показ 2+0.5*n
факт 80 показ 82
факт 100 показ 102.2
факт 120 показ 123
и так далее.
Кроме того — этот гост введен 1983 году, в настоящее время практически все производители делают поправку в большую сторону от 1%, но не более 4%, то есть на скоростях более 100, +4% добавки в показанияхx86d0cent
03.08.2017 19:29-1
То есть ВСЕГДА либо праетически полное соответствие либо показ 2+0.5*n
Во-первых, "-1" видите? :) Т.е. в плюс именно этот компонент погрешности может быть +(2+0,5*n), а в минус — тоже может, но только на единицу.
Во-вторых, по поводу всегда: этим погрешность не ограничивается, помимо основной погрешности есть дополнительная (пусть и не всегда, а в зависимости от условий).
1.9. Дополнительная погрешность указателя скорости спидометра на каждые 10 °С изменения температуры окружающего воздуха от (20±5) °С не должна превышать значений, указанных в табл.1а.
Диапазон температур, °СДоп. погрешность, % от верхнего предела диапазона показаний
От минус 25 до плюс 60 ±2
Т.е. при температуре +5 (или +35) и верхнем пределе 200 км/ч для диапазона показаний спидометра мы имеем дополнительную погрешность 4 км/ч. При чем она может быть в обе стороны.
По поводу поправок, которые делают производители — возможно это и так. И вполне можно допустить, что это позволяет минимизировать случаи, когда спидометр занижает реальную скорость (и, вероятно, в повседневной жизни происходить это чаще будет действительно при установке колес неправильного диаметра). Но позволяет ли это полностью такие случаи исключить и гарантировать что показания всегда будут выше либо равны реальной скорости (даже при «правильных» колесах) — большой вопрос. А с точки зрения ГОСТ занижение показаний вполне допустимо при определенных условиях.
NickyX3
03.08.2017 17:42Более того, в предыдущем ГОСТ вообще прямо указывалось ТОЛЬКО ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ погрешность, на скоростях 60 и ниже + 4, а на 80+ вместо 2+0.5n было 4+0.5n
VerdOrr
03.08.2017 09:35Если лимит будет 120
Тогда не будет необходимости обгонять грузовик. На правах КО.
Самозванец =)
У грузовиков свое ограничение. Ваш КО
http://pddmaster.ru/documents/pdd/10-skorost-dvizheniya-tekst-pddx86d0cent
03.08.2017 09:56Вы не поняли :) Лимит 120 и выше может быть только на многополосных автомагистралях с разделительной. Маневр обгона на такой дороге я вообще себе не представляю.
DrPass
02.08.2017 01:06+6За 15 сек, что вы предлагаете сделать стандартом «достаточной динамики» вполне может возникнуть та самая «морда встречного автомобиля».
Вот ерунду вы говорите. Можно считать железным правилом, что если у вас такая ситуация, что динамики малолитражки может не хватить для обгона, то в этом месте обгон запрещен категорически. Практически никогда не бывает такого, что вам якобы для безопасности надо быстро выскочить из-за фуры и обойти её. Обычно бывает другое: вы едете, перед вами фура телепается, а вас это злит «боже, 90 км/ч, блин, нифига не видно, блин, вон чувак на ренджике почесал по встречке, чего я тут парюсь». Вот и все ваши основания для обгона. А разговоры, дескать, «другие берут на себя вашу безопасность», «фура = плохая видимость» — это хрень для оправданий собственной дуроголовости. Фура видит куда лучше и дальше вас, тормозит намного медленнее вас, и если вы едете за ней не в грязную погоду, просто поглядывайте на её задницу с достаточной дистанции и повторяйте маневры, и ничего с вами не случится, если вы её обгоните не прямо сейчас, а когда встречная полоса будет просматриваться достаточно далеко, и будет свободная.Art3
02.08.2017 01:59-5Ерунду пишите вы. При чем тут динамика малолитражки, если мое авто позволяет два раза играючи обогнать и вернуться в полосу, пока ваша малолитражка натужно набирает разницу, необходимую для обгона, а вы чувствуете себя героем.
Есть много причин обогнать фуру и нет ни одной, что бы этого не делать. К тому же, по моему нескромному опыту, обгон с «достаточной дистанции» которую вы предлагаете выдерживать — крайне сомнительная затея, особенно на малолитражке. Все остальное — ваши фантазии.DrPass
02.08.2017 02:47+1При чем тут динамика малолитражки, если мое авто позволяет два раза играючи обогнать и вернуться в полосу
Если встречка свободная, то вы на любой машине обгоните и вернётесь. Если же вы проскакиваете перед встречным транспортом, то вы когда-нибудь играючи доиграетесь вместе со своей мощной машиной. Это не слишком зависит от вашего мастерства как водителя. Это просто вопрос времени. Когда-нибудь перед фурой в потоке места не окажется, т.к. там кто-то другой будет ехать, которого вы не увидите из-за фуры. Или просто скорость встречного транспорта не рассчитаете, там будет какой-нибудь лётчик. Так что удачи ;)Art3
02.08.2017 04:03-3Интересно, что же такого произойдет с «моей мощной машиной», когда я «проскакиваю перед встречным транспортом», видя, что дистанция при моей динамике достаточна? У меня, теряюсь в догадках, неожиданно кончится бензин?
Когда-нибудь перед фурой в потоке места не окажется, т.к. там кто-то другой будет ехать, которого вы не увидите из-за фуры.
Место есть всегда, фуры не висят в нескольких метрах от бампера впереди идущего авто, оттого, что как вы сами сказали «тормозят они намного медленнее». И просматриваются со встречной полосы. И шепотом, по секрету — если вы почему то вдруг не в состоянии рассчитать «скорость встречного транспорта» (ситуацию обгона вслепую или вопрос, что вождение в принципе не для вас, опустим) вашу ошибку компенсируют другие участники движения. И поверьте, приложат к этому все усилия. Или вы слышали о психах, таранящих чужие машины с радостным криком «Он ошибся!»?
А удача на дороге нужна всем, независимо от мастерства. Так что — и вам удачи )NickyX3
03.08.2017 16:11фуры не висят в нескольких метрах от бампера впереди идущего авто, оттого, что как вы сами сказали
Как человек, только вернувшийся из поездки в 10 тысяч километров, крайне не соглашусь. Фуры висящие друг у друга на хвосте и едущие 60-80 км/ч сотнями на дорогах как были так и есть. И не только по двое, но и по трое-четверо-пятеро. Влезть между ними в обгоне нереально.
u010602
02.08.2017 05:08+1Я вот понять не могу, в чем именно отличия, с точки зрения науки конечно, между вариантами обгона на малолитражке и на быстрой машине. Почему на быстрых машинах проскакивают перед носом, а на медленных просто обгоняют?
У меня было три машины, разной приемистости. И вот на малолитражках я ощущал обгон как проскакивание перед носом. А на более менее быстрой — ощущаю его намного более комфортно. Ведь дырки между машинами совершенно не изменились от того, на какой машине я еду. И на малолитражках я безопасно обогнать вообще ни кого не могу, даже фуру на 60 кмч. На 40км, да старый жигуль с прицепом еще да, можно более менее безопасно обогнать. Но ведь грузовики на горку едут так-же как и всегда, а малолитражка зараза дохнет, ей бы разгону дать 130, и тогда на верху горки будет 90. А если стартонуть на 60 — то ехать мне на третьей передаче.
Вообще на малолитражке ощущение что ты на велосипеде едешь среди фур, все вокруг тебя снуют, мигают, сигналят и всячески подрезают и тулятся.
На новой машине я совершенно спокойно иду на обгон, и успеваю сделать маневр так, как запланировал, и поверьте обгон мой самый не любимый маневр, стараюсь не обгонять если плохо вижу ситуацию или нет полной уверенности. Так вот на новой машине стали появляться ситуации с полной уверенностью. На малолитражке их вообще не было ни когда.
Итого я согласен что малолитражкам нужно вообще запретить обгон, как вы говорите категорически. Т.к. в меня 4 раза в лоб чуть не въезжали обгонятели на малолитражках. Я или оттормаживался, или одним колесом на обочину уходил.
А заодно запретить малолитражкам иметь дистанцию до грузовика или другой малолитражки менее трех корпусов авто. А то они ж любят ехать в аэродинамической тени фуры, экономят свои малые литры еще больше.
А еще лучше две полосы везде, в одной грузовики и тихоходы, во второй — все остальные. И вопросы все отпадут. И малолитражкам запретить лезть во вторую полосу.
И еще на тему грузовиков и их безопасности. Вбейте в гугле «кирпич в лобовое стекло». Беременным и впечатлительным не смотреть.9660
02.08.2017 06:38Можно поинтересоваться что это за малолитражка у вас, что не разгоняется даже до 130?
erudebu
02.08.2017 07:26Человек говорит не про конечную скорость, а про ускорение, необходимое для достижения этой скорости. На малолитражках ускорение ниже (в силу низкого коэффициента мощность/масса. Оку и заз1102 в расчет не брать, тут сами машины легкие), в следствие чего комфортный (или скажем так, допустимый) промежуток между машинами должен быть выше, чего на дорогах нет.
9660
02.08.2017 07:46а малолитражка зараза дохнет, ей бы разгону дать 130, и тогда на верху горки будет 90
Я исходил из этих слов. Видимо я не понял автора.
x86d0cent
02.08.2017 10:47Человек, помимо прочего, еще говорит про малолитражкам запретить лезть во вторую полосу. Чем можно вообще объяснить такой гипотетический запрет кроме как невозможностью малолитражек разгоняться до 130 (а больше у нас нигде не разрешено), для меня, например, загадка.
d-stream
02.08.2017 09:44Можно поинтересоваться что это за малолитражка у вас, что не разгоняется даже до 130?
Правильный вопрос не «до скольки», а «за сколько».
С учетом распространенности дорог класса «2+1» — участки для обгона зачастую достаточно короткие и поэтому на слабосильном авто обгон превращается в «подвиг». В итоге за относительно медленно едущей фурой выстраивается паровозик из не готовых к подвигу и иногда он может растянуться на километры…9660
02.08.2017 09:54Не очень понимаю сути. Чем в этом случае поможет «за сколько»? Ясно же что если паровозик растянулся на километры, то и самый резкий из гонзалесов не успеет обогнать всю эту кавалькаду.
А паровозик соберется всегда, именно оттого что участки для обгона достаточно короткие и нормальный вменяемый водитель будет терять время оценивая обстановку впереди.
Если же бросаться на обгон не глядя, то это безумие вне зависимости от мощности мотора.
Но вопрос у меня был про разгон малолитражки. Высказывание автора я понял так что его авто не позволяло разогнать до нужных ему 130 кмч.d-stream
02.08.2017 10:05Паровозик — это уже следствие.
Результат двух факторов:
— обладания слабоватым авто
— наличия идиотизма в плане «не дам встать передо мной»
А «за сколько» — это критично. Ибо при трехкратной разнице в динамичности — примерно такая же разница будет в потребных «длинах обгона». То есть 500-метровый участок для владельца шустрого авто — это возможность для безопасного обгона с почти двукратным запасом, а для нешустрого — это «не хватает 100м для безопасного обгона».
Если же бросаться на обгон не глядя, то это безумие вне зависимости от мощности мотора.
это не обсуждается и подразумевается как само собой разумеющееся.
И опять же владелец более динамичного авто в выигрыше — чем короче время обгона — тем меньшую дистанцию безопасности ему надо обозревать… ну а на реальных дорогах получается обратное — рельеф местности ограничивает дистанцию обзора и соответственно для кого-то участок окажется вполне безопасным, а для кого-то — за пределами разумного риска.9660
02.08.2017 11:01Паровозик — это уже следствие.
Результат двух факторов:
— обладания слабоватым авто
— наличия идиотизма в плане «не дам встать передо мной»
На мой взгляд это наличие двух других факторов.
— Двухполосное движение.
— Наличие тихохода.
Дальше уже неважно. Всегда будут те у кого зрение подводит, кто просто не спешит, кто неуверенно еще себя чувствует и тд.
За не очень большое время они создадут хвост 5-6 авто. Который уже безопасно не обогнать.d-stream
02.08.2017 11:11Увы да, но это реальные сложившиеся условия.
Помочь в них может лишь повышение процента тех у кого движки помощнее и как следствие повышение уверенности.
Такое очень явно чувствуется при пересадке с 200-300-лошадного авто на 100-120 лошадное.
Кстати даже в городе выезд на главную дорогу налево при активном трафике на слабом авто — сродни подвигу.
u010602
02.08.2017 13:54-1Вы не правильно меня поняли. Идет резкий спуск, потом резкий подъем. Что-бы въехать достойно на подъем хотя-бы на 90кмч, то мне нужно было на спуске разогнаться до 130+, нарушая правила и технику безопаснсоти, т.к. болтает на 130 прилично. Если же передо мной едет фура — я разогнаться не мог. Я тогда тормозил, и давал дистанцию где-то 4 корпуса, потом выгадывал момент когда нужно топить в пол так, чтоб к моменту когда дорога пойдет на подъем, у меня было 130+, фура была уже на подъеме, а наша дистанция была около 0, и тогда я мог и достойно въехать на горку, и обойти фуру. Т.к. почти всегда на крутых подъемах уже две полосы, а на спусках — одна.
На 2л турбо дизеле я могу в горку нажать в пол и получить отличное ускорение, такое что вожмет в пол. И играть в эти шашечки мне уже просто не нужно. На малолитражке я мог объехать одну фуру, максимум две влетев перед их носом на свою полосу перед сужением. На дизеле я спокойно могу дать 160 вгору, без напряга, и объехать весь паровозик и спокойно вернуться в свободную полосу, сбросить и ехать себе дальше.
Но вообще у меня сложилось впечатление, что вы не очень много ездите за рулем. У вас рассуждения такие, как будто вы не сталкивались в этими ситуациями. А это не возможно, если поездить хотя-бы 2-3 года. Скажите у вас на стекле буква У и вы просто ищете повод оправдать что малолитражки это верх мечтаний, по большей части потому что у вас только малолитражка пока и была? Если да — то ваша толерантность в езде за грузовиками очень скоро пройдет, т.к. это не езда, а каторга. Да вполне можно тошнить 80 по трассе, нюхать грузовики, и вместо природы смотреть на их немытый зад, попутно гадая — интересно на сл кочке от крена кузова дверка откроется или нет. А можно ехать так — чтоб ни спереди ни сзади машин не было, смотреть на природу, и не испытывать стресса от движения в плотном потоке. По началу когда я только сел за руль, я то-же тошнил за фурами, боялся их обгонять. Но мне хватало мужества признать что виной тут мой страх и слабость авто, и я не пытался объяснить тем кто летает — что они идиоты и вообще быстро ездить не нужно и опасно и противозаконно.x86d0cent
02.08.2017 14:02нужно было на спуске разогнаться до 130+, нарушая правила и технику безопаснсоти… На дизеле я спокойно могу дать 160 вгору
То есть 130 на спуске — это нарушение правил, техники безопасности и вообще плохо, а «160 вгору» — это ок?
Это выглядит как-то непоследовательно что ли…u010602
02.08.2017 17:50На самом деле все логично. Для таза 130 это огого, а для новой машины 160 — «как трамвай». На тазе ехать 130 всегда было страшно, там и 110 страшно. На этой и 180 не страшно, нужно специально себя сдерживать, т.к. без ориентиров на ровной дороге можно очень сильно разогнаться с небольшим ускорением.
x86d0cent
02.08.2017 18:37На самом деле разговор вроде бы шел исключительно о мощности двигателя — смысл сравнивать старый таз с новым «нетазом»? Тут и так результат сравнения будет понятен. Я полагал, что сравниваются сопоставимые автомобили с двигателями разной мощности (иногда на одну и ту же модель ставятся двигатели, различающиеся по мощности в 2-3 раза).
И в любом случае, разве от этого «160 вгору» перестает быть нарушением правил? Не перестает. Тогда зачем заострять внимание на факте нарушения при упоминании 130 на спуске? :)u010602
03.08.2017 02:43Поездив на тазах, у меня нет ни какого желания платить деньги за новые малолитражки. Физике все равно насколько у вас «багатый салон», если не едет — значит не едет. Я видел как в такую машину село 5 человек, и под горку со светофора она ехала 40, и ее тазики объезжали. Платить за такое добровольно я не стану.
Я не старался заострять внимание на этом факте. Возможно вы сильно детально рассматриваете каждое мое предложение. Это все таки не чертеж, а просто свободное общение в курилки про машины. Стоит снизить дотошность анализа на 20% :)x86d0cent
03.08.2017 10:19Физике все равно насколько у вас «багатый салон», если не едет — значит не едет.
Что-то вы с одного на другое прыгаете… При чем тут салон-то, если в предыдущем комментарии вы говорили про «ехать 130 страшно»? Вам из-за салона что ли страшно 130 на тазе ехать? :)
Чтобы было понятнее, о чем я говорю: например, есть две BMW E90, на первой двигатель 114 лошадей, на второй — 268. Вам на первой будет страшно ехать 130 на спуске, а на второй — нет?u010602
03.08.2017 13:36Ни чего не могу сказать про такие машины, я в таких не сидел и не буду, выше написал почему.
НО могу предположить что страшнее, т.к. сам такой маневр с ускорение в зад фуре за счет гравитации довольно страшный и опасный. А контроля потом сильно меньше, просто в пол и надежда шо хватит.
На 268 л.с. я просто не буду ускоряться фуре в зад, не буду высчитывать секунды. Просто займу свободную полосу когда это будет возможно и безопасно и дам газу.Или не дам, т.к. буду знать что смогу обогнать и позднее. А на медленном авто — каждый шанс на счету, особенно там, где две полосы для опережения.
Т.е. само вождение сильно меняется от мощности авто. И как не удивительно на более мощном авто зачастую манера вождения менее агрессивная.x86d0cent
03.08.2017 14:28НО могу предположить… за счет гравитации довольно страшный и опасный.
Ну вы ведь опять на что-то другое перескочили. Вы писали что страшно, т.к. болтает на 130 прилично, а ни про какую не про гравитацию.
С двигателем 114 л.с. на 130 км/ч болтает что ли больше, чем с двигателем на 268 л.с. на той же машине на 160 км/ч? Если нет — зачем тогда про это писать? :)u010602
03.08.2017 14:56Ужас… Снижайте дотошность анализа еще, раза в два. Я не ездил на авто одной марки с разными двигателям. Зачем это мне? Мы с вами что тут статью научную пишем что-ли? Слабый двиг чаще всего означает и дешевую машину. А мелкие движки идут в дешевой комплектации. Но при этом цена все равно базовая — высокая. Заплатить 30 штук за машину которая едет как жигуль — нет уж спасибо. А вы обсуждаете какие-то теоретические, маловероятные ситуации и придираетесь к словам. Честно сказать это разговор ни о чем выходит. Я продолжать пожалуй не буду. Вы если хотите понять суть того, что я хочу сказать — уже можете это сделать. Если вы хотите написать научное исследование — вкидывайтесь в материальную базу и проводите так дотошоно, как вам хочется. Мое мнение однозначное, я его не изменю, я могу лишь его пояснить, если вам хочется это знать.
Малолитражки — лохотрон. Минимальный комплектации — лохотрон. Минимальный движки — лохотрон. Машину нужно брать с топовым движком и почти с топовой комплектацией. Это та машина, которую делали инженеры и вылизывали ее до мелочей. Все остальные удешевления — это уже не продукт, а полуфабрикат. Если денег не хватает — то нужно брать модель проще, в которой хватит денег на это условие. А БМВ с 114 лошадьми это рафинированные панты, т.е. фактически обычный седан, но с дизайном бмв.x86d0cent
03.08.2017 15:58А вы обсуждаете какие-то теоретические, маловероятные ситуации
Это какие такие «ситуации» я обсуждал?
Машину нужно брать с топовым движком… Все остальные удешевления — это уже не продукт, а полуфабрикат.
То есть упомянутая 268 сильная E90 тоже всегда была «полуфабрикатом», как и все остальные варианты E90 кроме 414-сильной E90-M3 (и позже 444-сильной)? Или, скажем, 302-сильный вариант, на ваш взгляд, все же тоже был «продуктом», а не «полуфабрикатом» в момент появления? Если да, то стал ли он «полуфабрикатом» после того, как начали делать 322-сильную версию? Просто интересно ваше видение этой грани между «продуктом» и «полуфабрикатом».
Вы если хотите понять суть того, что я хочу сказать — уже можете это сделать.
А вы, очевидно, не поняли, что хотел вам сказать я. А сказать я вам хотел о том, что в разговоре о мощности двигателя и пользе этой самой мощности как таковой сравнение новых высококлассных автомобилей со старыми тазами смысла не имеет. Сравнивать мощность саму по себе как потребительскую характеристику имеет смысл только говоря о сопоставимых авто. Ну а то, что вы считаете все БМВ 3 серии до 320 (или 444?) л.с. «полуфабрикатами» и «рафинированными пантами» — это лишь ваше личное мнение.
9660
03.08.2017 06:12Скажите у вас на стекле буква У и вы просто ищете повод оправдать что малолитражки это верх мечтаний, по большей части потому что у вас только малолитражка пока и была?
У меня все открытые категории + трактора и самоходные машины. ВУ менял 3 раза. Букву «У» носить не довелось, ибо первый ТС не предусматривал подобного.
Автомобилей в личном пользовании было десятка два — от 0.7 объема до 4,5 литров.
Но мое мнение это исключительно мое мнение. Экспертом себя не считаю.
MamontsevDS
03.08.2017 22:50Нет, автор написал, что если перед заездом в гору малолитражку разогнать до 130 км/ч, то при заезде, несмотря на то, что педаль газа будет нажата «в пол», скорость снизится до 90. Но это он утрировал конечно, скорость снижается, но не настолько.
asoukhoruchko
02.08.2017 11:05Ой, а давайте мы ваши рассуждения посчитаем? Допустим, у нас есть 2 случая:
— Мы двигаемся на машине, которой для обгона фуры, едущей 80 км/ч (22 м/с) надо 30 секунд
— Тоже на машине, на которой надо 10 секунд для того же.
За 10 секунд фура проходит 220 метров.
За 30 секунд 660.
Допустим, вам на встречу двигается автомобиль со скоростью 90км/ч (25 м/с).
За 10 секунд он пройдёт 250 метров.
За 30 секунд — 750.
Итого за 10 секунд встречные и попутные проходят 470 метров
За 30 секунд 1410
Далее, мы как опытный водитель хотим не менее 5-секундного «зазора», чтоб вернуться в полосу «в случае чего». Это даёт нам ещё (22 + 25) * 5 = 235 метров.
Итого, для безопасного обгона в случае мощной машины нам нужна обзорность в 705 метров.
Для маломощной 1645.
Знаете, с математической точки зрения, безопасный обгон на более мощной машине сделать получается изрядно проще.DrPass
02.08.2017 11:44Ой, а давайте мы ваши рассуждения посчитаем?
Без проблем, давайте посчитаем. Вот вы допустили, что кто-то должен для обгона целых полминуты ехать по встречке, и дальше математически доказываете, что это хуже, чем 10 секунд по встречке. Да, хуже, но… вы решили обоснованно доказать, что горбатый Запорожец с 27 уставшими лошадками под капотом — небезопасная машина? Дык, я с вами согласен :)
Давайте прикинем для современных «запорожцев»?
Длина фуры — 16 метров, с прицепом где-то 25. Т.е. с учетом дистанции вам надо дополнительно проехать всего лишь 50 метров на скорости больше, чем 80 км/ч. Скромная городская машинка B-класса с двигателем 1.3-1.4 с 80 до 100 км/ч ускорится примерно за 3-5 с, если не на горку взбираться. Это означает, что даже в самом худшем случае обгон на такой машине у вас займет не больше 10 секунд. Откуда вы взяли цифру в 30 секунд?
А если вы возьмете что-то более мощное раза в два, вы сэкономите, я не побоюсь этого слова, аж 3-4 секунды времени. Вот это с математической точки зрения.
И вот что я вам скажу: если у вас на дороге ситуация, когда 3-4 секунды времени отделяют опасный обгон от безопасного, обгонять не стоит. Это уже с точки зрения здравого смысла.Anarions
02.08.2017 11:50Вы пытаетесь сказать что провести в два раз меньше времени на встречке чем-то хуже чем провисеть там дольше?
BigBeaver
02.08.2017 12:474 секунды на скорости 100+ дают прибавку более 200 метров к безопасной дистанции обгона. То есть, даже по вашей логике это намного безопаснее.
p.s. Гугл говорит, что безопасная дистанция на скорости 80 км/ч — 80 метров. Это значит, что если вы ратуете за максимальную безопасность, то вам нужно совершить опережение на 160 + ваша_длина + длина_обгоняемого.DrPass
02.08.2017 13:594 секунды на скорости 100+ дают прибавку более 200 метров к безопасной дистанции обгона
4 секунды на скорости 100+ — это всего лишь четыре секунды на то, чтобы что-то сделать. Главный момент в том, что это слишком мало. Иметь их в запасе — неплохо. Но принимать решения об обгоне, если у вас есть всего лишь лишние четыре секунды, нельзя.
p.s. Гугл говорит, что безопасная дистанция на скорости 80 км/ч — 80 метров.
При обгоне не предполагается, что вы должны выходить на встречку на расстоянии 80 метров от обгоняемого ТС, и возвращаться в свою полосу только тогда, когда вы ушли на 80 метров вперёд. Тем более что дистанция — это больше забота того, кто находится сзади.BigBeaver
02.08.2017 14:14Но принимать решения об обгоне, если у вас есть всего лишь лишние четыре секунды, нельзя.
Разумеется. А 5 секунд ок? А 10?
Я не утверждаю, что 4 норм — я прошу вас провести грань.При обгоне не предполагается, что вы должны выходить на встречку на расстоянии 80 метров от обгоняемого ТС, и возвращаться в свою полосу только тогда, когда вы ушли на 80 метров вперёд.
Серьезно? Правила обгона в автошколе не учили? Выход на обгон непосредственно «из под бампера» впереди идущего — злостное нарушение безопасности. Не предоставить обгоняемуму адекватную дистанцию (по завершению) — тоже не круто, тк в начале обгона вы плохо просматриваете свою полосу (в которую хотите вернуться) и потому должны ему дать хоть какой-то запас места на случай собственных внезапных действий. Обратное не то что бы строго карается, но плохой тон. Вы же (или тот, кого вы поддерживаете) сами выше кричали, что мелькать туда-сюда, вклиниваясь перед носом — не круто.
Я не могу понять — вы говорите, что гонять не круто и опасно, а мощная машина не нужна. При этом вы продвигаете опасную технику обгона и пренебрежительное отношение к обгоняемым. Как так-то?DrPass
02.08.2017 15:10Серьезно? Правила обгона в автошколе не учили?
Серьёзно. У вас какие-то свои, выдуманные вами правила, да? Или правила какой страны вы имеете в виду? Можно ссылочку на них?
Относительно дистанций, в правилах обгона РФ и большинства стран есть одно лишь требование — обгон должен быть безопасным. И, наверное, даже вы согласитесь, что сокращение дистанции в своей полосе — это практически всегда более безопасный маневр, чем сокращение дистанции на встречке.
Если вы вернетесь в полосу движения через 20 метров после обгоняемого ТС, и уйдёте вперед, это абсолютно нормально и безопасно. Если вы будете на 80 метров уходить вперед по встречке при наличии свободного пространства справа, я бы усомнился в том, что вы психически вменяемый.
Я не могу понять — вы говорите, что гонять не круто и опасно, а мощная машина не нужна.
«Гонять не круто и опасно» я, пусть другими словами, но говорил. Но давайте после того, как вы найдете ссылочку на вашу редакцию ПДД, вы ещё поищете ссылочку на то, где я говорил, что мощная машина не нужна.BigBeaver
02.08.2017 15:36И, наверное, даже вы согласитесь, что сокращение дистанции в своей полосе — это практически всегда более безопасный маневр
Я и не утверждал обратного. Тем не менее, на момент начала разгона вы должны именно что находиться на соответствующей исходной дистанции. Также, вы должны выйти на встречку до того, как потеряете ее обзор (на необходимое расстояние) из-за сближения с обгоняемым.Если вы вернетесь в полосу движения через 20 метров после обгоняемого ТС, и уйдёте вперед, это абсолютно нормально и безопасно.
Вот только через эти 20 метров вы начнете уходить, а не полностью покинете встречку. При чем, чем выше у вас скорость — тем более пологой обязана быть траектория ухода (по понятным, надеюсь, причинам).
В ПДД это не фигурирует явно, но непосредственно следует из правил, обьясняется инструкторами и, емнип, даже попадалось в тестах. Неужели вам не показывали картинок типа такой?
Суть в том, что если вы слишком поздно покинете свою полосу, у вас может уже не быть возможности вернуться на место.DrPass
02.08.2017 16:22Вот только через эти 20 метров вы начнете уходить
Слушайте, вы точно хоть раз в жизни делали обгон, а не знаете о нём исключительно по картинкам в автошколе, когда N лет назад там учились?
Между «начнете уходить» и «закончите уходить» в реальности интервал меньше секунды. Если хотите математик, их есть у меня: напомню, вы едете на скорости 100 км/ч. Ширина полосы, ну пусть большая, 5 метров (обычно меньше). Если вы будете возвращаться, взяв вправо скромный угол 20 градусов, то ваш путь до того, как вы встанете в правый ряд, равен l = sqrt(5 ^ 2 + (5 * tan(90 — 20)) ^ 2) = 14.6 метров. Т.е. на скорости 100 км/ч это офигенски долгий маневр длительностью в полсекунды, которым в расчете времени нахождения на встречке ну никак нельзя пренебречь :)
Полагаю, если бы вы водили машину, вы бы знали об этом и без математики.BigBeaver
02.08.2017 16:33Вас почитать, так тут секунда, там секунда — все фигня. А потом люди дохнут, ага.
DrPass
03.08.2017 01:25Вас почитать, так тут секунда, там секунда — все фигня. А потом люди дохнут, ага
Они по другим причинам дохнут, см. параграф «Гонять не круто и опасно».
Кстати, ещё напоследок немного позанудствую по поводувы должны выйти на встречку до того, как потеряете ее обзор (на необходимое расстояние) из-за сближения с обгоняемым.
— в реальной ситуации на дороге вы никогда не потеряете обзор встречки из-за сближения с обгоняемым, даже впритирку. По крайней мере, если у вас не праворульная машина, или обгоняемый намеренно маневрами не пытается перекрыть вам обзор. В остальных случаях всегда можно найти пространство для безопасного смещения вправо на 20 сантиметров относительно обгоняемого, чтобы видеть встречку.
asoukhoruchko
02.08.2017 13:47Всё прекрасно, только разница в скорости 20 км/ч даёт вам 5.5 м/с. Следовательно, саму фуру вы будете обгонять где-то 5 секунд. Ещё вам необходимо уехать на какое-то расстояние от неё, кроме того, надо пройти начальную дистанцию. Соответственно, на безопасный обгон фуры вам надо не менее 15 секунд (особенно, если вы сидите не один в машине, а с семьёй на дачу едете).
Добавим сюда, что дороги у нас не ровные, а фуры очень любят ехать «автопоездом» с минимальным зазором между машинами, и встраивать между ними сомнительное удовольствие. В итоге безопасное время часто растёт до 20-25 секунд.
И ещё осталось учесть, что более мощная машина гораздо спокойнее относится к увеличению собственной массы (семья и дача).
В итоге, при одинаковом подходе к обгонам, на более мощной машине это всегда безопаснее за счёт большего пространства для манёвра по скорости. На них ещё и торможение часто лучше, кстати.
А опасно ездить можно на чём угодно — хоть на Порше 911, хоть на Ладе 9. Оно с мощностью вообще никак не связано.
Cast_iron
02.08.2017 13:29Как обладатель маломощного авто я прекрасно понимаю, что на встречной нужно находиться как можно меньше и к обгону надо готовиться заранее. И при виде достаточного «окна» для обгона во встречном потоке (2ух-полосная дорога) я начинаю разгон до того момента, как проедет последний встречный авто перед «окном» мимо меня. В момент выезда на встречную полосу у меня скорость уже выше скорости обгоняемого, поэтому обгон происходит быстрее, даже с учетом того, что стараюсь держать приличную дистанцию до впереди едущего авто (достаточную, чтоб туда могла встроиться другая легковушка).
П.С. искренне не понимаю водителей висящих в 3-5 метрах за фурой и начинающих обгон вслепую и с 0-ой разницей в скоростиAnarions
02.08.2017 13:34Но возможность провести обгон быстрее точно не сделала бы процесс менее безопасным.
tuupic
02.08.2017 14:18П.С. искренне не понимаю водителей висящих в 3-5 метрах за фурой и начинающих обгон вслепую и с 0-ой разницей в скорости
Дороги не везде прямые. Если ехать на расстоянии от фуры, то «окно» откроется только тогда, когда фура уже за поворотом скрылась. И эти 200 метров, где можно обгонять по знакам, Вы только догонять фуру будете.
Cast_iron
03.08.2017 00:57Но возможность провести обгон быстрее точно не сделала бы процесс менее безопасным.
Ничего не имею против мощных двигателей.
tuupic
02.08.2017 05:27У нас есть федеральная трасса. По сути серпантин с неслабым уклоном местами. И там полно зон для обгона длинной метров, от силы 200-300. И куча фур. ползущих в гору со скоростью черепахи, причём колоннами. Так вот обогнать эту(эти) фуры за 200 метров(от знака «конце зоны запрещения обгона» до следующего «обгон запрещён» не вседа возможно при слабом двигателе. Потому что крутой подъём и нужно ускориться с 30 километров в час резко. Возможность резко ускориться — это элемент безопасности в том числе. Это даже в автошколе преподают.
d-stream
02.08.2017 09:46Возможность резко ускориться — это элемент безопасности в том числе. Это даже в автошколе преподают.
Если мне не изменяет память — до 20 секунд на всю операцию обгона считается нормальным, а все что больше — уже плохо и небезопасно.
Gryphon88
01.08.2017 22:23Когда я был маленький, я не понимал, почему у не-служебных машин не ограничивают скорость аппаратно до 120 км/ч (если всё равно нет такой дороги в РФ, где разрешено больше). А потом подрос и понял :)
semmaxim
01.08.2017 22:31+2А я, видимо, не подрос. И в свои 31 до сих пор не понимаю…
dzok
01.08.2017 23:44Фап на цифры. Больше цифры — больше продажи.
MonsterGod
02.08.2017 01:25+1Ну вы не правы. В Германии на автобан на маломощной машине лучше не соваться, или вас будут постоянно обгонять, или вам придется плестись рядом с ЛКВ. Хотя встречал кто в крайней левой едет 140, при реальной скорости потока 160+, тем самым создавая неприятную ситуацию. В общем то и под 200 км/ч вполне реальная скорость потока может быть в крайней левой, хотя и на такой неоднократно нас опережали люди на спортивных авто.
Silvatis
02.08.2017 13:34Давайте посчитаем с учетом условия реалий. берем предельный случай. Максимум, разрешенный, 120 км\ч (но так повелось, что у нас в стране эпидемия диареи, в реальности будут все 130)
Итак, на какое расстояние люди катаются. Я возьму, допустим 200 км\ч, хотя я просто НЕ ВЕРЮ, что прямо каждый, кто тут рассказывает о просто смертельной необходимости ехать быстрее фуры, едет на дальние расстояния.
Фура на дороге 120км\ч будет иметь максимальную разрешенную 90. Уверен, с опыта, что фура будет так же одаренно лететь все 100 км\ч, но берем 90.
200\120 = 1.42 часа.
200\90 = 2.12 часа.
Разница в 30 минут определенно стоит того, что бы рисковать жизнью своей и чужой, ага. В реальности средняя скорость будет много ниже максимальной разрешенной.
keep4r
03.08.2017 22:49Выше 200 не комфортно. Постоянно газ — тормоз. Для себя выбрал оптимальную в 160 в средней полосе.
x86d0cent
02.08.2017 00:16+1Так в том-то и дело, что пока Gryphon88 был маленький — не было таких дорог. А сейчас — есть (на отдельных участках некоторых автомагистралей разрешено 130) :) Потому если говорить именно о 120 — то тут все вполне понятно и очевидно, на мой взгляд.
Сделать 130 — так кто-то может каждые выходные в Польшу за продуктами ездит, а там местами 140 разрешено, будут у людей пусть и мелкие, но неудобства. Да и у нас ведь могут в будущем те же 140 разрешить.
Так что величина такого гипотетического аппаратного ограничения в случае его реализации вопрос несколько неоднозначный.
kahi4
03.08.2017 10:38Гонять плохо и все дела, но вот реальный пример — на Кипре есть автомагистраль (хайвей, связывает все крупные города) со средней скоростью потока в 100 км в час. Я не сомневаюсь в криворукости местных инженеров, но ныне это факт — разгонные полосы суперкороткие. С моими 9.8 секунд до сотни этой полосы хватает чтобы разогнаться только до 70 км/ч, при этом нужно встраиваться в поток, движущийся на скорости 100 км/ч (ну либо встраиваться в отбойник, что мне обычно не очень хочется). К счастью, в большинстве случаев люди перестраиваются во вторую полосу и дают тебе выехать, но не всегда, часто возникают аварийные ситуации и разгон по-быстрее облегчил бы задачу выезда на хайвей значительно.
Boba_Fett
03.08.2017 14:34В кипрских ПДД нет пункта о том, что водители обязаны впускать в свою полосу перестраивающихся с разгонных полос, как в немецких?
kahi4
03.08.2017 14:42Кипрские что? У них слова то такого нет (вообще если кто водил тут, поймет о чем я говорю). Конечно, правила у них есть, но они на красный ездят без проблем, о каких там обязан впускать идет речь? И опять же, на хайвее минимальная скорость 65 км/ч, не все автомобили успевают до такой разогнаться. По опыту никто не впускает перед собой, но почти все перестраиваются во вторую полосу, если есть такая возможность. Я не говорю, что задача нерешаемая, в целом я даже не видел, чтобы кого-то так сносили, но просто пример, когда быстрое ускорение автомобиля идет на пользу. Конкретно про Кипр — гораздо важнее быстрее останавливаться — странные идеи типа выехать на встречку им в голову приходит достаточно часто.
kahi4
07.08.2017 15:00Перепроверил. На разгонной полосе стоит знак "уступи дорогу", так что нет, не обязаны впускать, скорее наоборот.
Seven-ov
01.08.2017 16:44КПД доходит до 97% — но в очень узком режиме оборотов/нагрузки. Так как автомобиль — это постоянная смена режимов движения, причем основной режим — это переход от 0 обороов к малому ходу (одна из зон самой низкой эфективности электромоторов), то их двигатель должен заметно улучшить эфективность всего привода.
AndrewRo
01.08.2017 17:11по-моему от 0 до 100 за 3.2 секунды это очень круто, настолько круто что людям столько не нужно
Не соглашусь, у моего мотоцикла вроде как ~2.9с 0-100, но я бы не отказался от ещё большего. Разгон — это не максималка, он вполне применим в реальных городских условиях.
Fayon
01.08.2017 18:03+1Зачем?
SLY_G
01.08.2017 18:17Обгон на коротких участках дороги.
x86d0cent
01.08.2017 21:36+2Не думаю, что в реальных городских условиях обгон на коротких участках со столь резким разгоном это хорошая идея, если говорить о безопасности движения.
d-stream
02.08.2017 09:48Ну некоторые люди еще и выезжают из города.
x86d0cent
02.08.2017 10:53Выезжают. Но AndrewRo выше писал именно про в реальных городских условиях.
d-stream
02.08.2017 11:08Он уж очень сильно сузил условия.
Хотя впрочем и в городе это бывает актуально.
Помнится в свое время, когда еще были бумажные карты и мне потребовалось перестроится со светофора через 3 полосы (незнакомый город) — святогоровский F3R (по тем временам шустрый движок) позволил сделать это вырвавшись вперед потока.
Относительно недавно была ситуация на МКАД: еду себе со скоростью потока по МКАД в предпоследней полосе (около 100 км/ч), правее какой-то шашечник летит наскипидаренный, виляет, теряет управление и летит вправо… рикошетит всеми боками от ограждения и летит ровно мне в бок.
Ехал равномерно, то бишь АКПП была на 6 передаче, прижал слегка педаль и увернулся — чудо остановилось в моей полосе, позади меня в нескольких метрах…
Оттормозится я скорее всего бы не успел, маневрировать — нельзя…
Если бы движок был послабее, то нажатие педали газа привело бы к подтупливанию — переключению коробки на 3-4 передачу и та секунда-другая была бы потеряна…x86d0cent
02.08.2017 12:19Он уж очень сильно сузил условия.
Возможно, но обсуждали именно их.
летит ровно мне в бок… Оттормозится я скорее всего бы не успел
Зависит от вашей машины. Тормозной путь со 100 км/ч у современных легковых автомобилей около 40-45 м (у некоторых, таких как BMW M3, — 35 м). Раз вы за счет разгона на 6 передаче с сотни создали эти самые несколько метров позади себя, думаю, разгонялись вы так не менее двух секунд, а может и больше. За это время вы проехали метров 60.
В целом я не спорю, что быстрый разгон в городе может быть полезен. Но обгон на коротких участках дороги, о котором шла речь выше, совершенно не тот случай, как мне кажется.
Boba_Fett
02.08.2017 14:01Ускорение при торможении всегда больше по модулю, чем при разгоне, срабатывание тормозной системы после нажатия на педаль (по сравнению со сменой режима работы ДВС и трансмиссии) — быстрее. Так что выбор был ошибочным, но на этот раз повезло.
Anarions
02.08.2017 14:02Иногда, чтобы избежать ДТП нужно ускориться совсем немного, либо затормозить очень сильно, и описанная ситуация вполне может к таким относиться. Так что нельзя абсолютно уверенно говорить «выбор был ошибочным»
Boba_Fett
02.08.2017 16:28В описанной ситуации разумно было бы начать торможение сразу, как только шашечник потерял управление, если этот шашечник у автора в передней полусфере. Возможно, выбор автора и не был ошибочным, но не зная всех обстоятельств, лучше рекомендовать тормозить, тем более, так написано в ПДД.
d-stream
02.08.2017 14:09бога нет (с)
p/s/ но вот вялое ускорение с 80км/ч до 100км/ч оно требует как бэ меньше времени, чем резкое торможение с 80км/ч до 0 км/ч
p/p/s напомню: помятая железка остановилась ровно в моей полосе, но позади меня в нескольких метрах… даже при самом экстренном торможении тормозной путь с 80 км/ч оказался бы больше чем эти несколько метров + длина моего авто.x86d0cent
02.08.2017 14:18напомню: помятая железка остановилась ровно в моей полосе, но позади меня в нескольких метрах… даже при самом экстренном торможении тормозной путь с 80 км/ч оказался бы больше чем эти несколько метров + длина моего авто.
Больше. И что? :) «Помятая железка» при этом еще летела несколько десятков метров по направлению вашего движения.Anarions
02.08.2017 14:20при этом еще летела несколько десятков
а если нет?x86d0cent
02.08.2017 14:23Что значит «нет», если из описанного выше однозначно выходит, что таки летела?
Впрочем, важнее даже не сколько эта железка летела, а сколько автомобиль проехал за это же время.Anarions
02.08.2017 14:30Летела в боковом направлении, после удара об ограждение. Скорость параллельно дороге вполне могла быть близка к нулю.
d-stream
02.08.2017 14:30Нет. Она двигалась практически поперек дороги
x86d0cent
02.08.2017 14:36Сколько времени прошло от того момента, когда вы среагировали, до того, как она остановилась в вашей полосе позади вас?
d-stream
02.08.2017 14:38Не скажу точно
x86d0cent
02.08.2017 14:41А хотя бы на каком примерно расстоянии позади вас она остановилась?
d-stream
02.08.2017 14:48Ориентировочно полкорпуса-корпус — то бишь 2.5-5м
Следующий за мной метрах в 70 ведровер — оттормаживался до дыма из под колес.
Без ускорения — я бы получил как минимум мятые двери, минимум заднюю дверь, заднее крыло и оторванный бампер. Максимум — еще и влет в разделитель с шлифовкой всей левой стороны.x86d0cent
02.08.2017 15:57+12.5-5м… Без ускорения — я бы получил как минимум мятые… заднюю дверь
То есть ускорение, судя по вашим словам, позволило вам проехать за то же время метров на 5-7 больше (5 + задний бампер + заднее крыло либо 2.5 + то же + задняя дверь), чем вы проехали бы без ускорения.
Я не знаю, как ваша машина разгоняется на 6 передаче на 100 км/ч, но не думаю, что это более 2 м/с^2 (погуглил для примера M3 444 bhp: разгон 80 — 120 на 6-й за 6 секунд, т.е. 1.85 м/с^2).
То есть если это действительно позволило проехать вам дополнительные 5-7 метров, значит, от момента, когда вы среагировали, до момента, когда тот автомобиль остановился в вашей полосе, прошло более двух с четвертью секунд, за которые вы разогнались до скорости более 115 км/ч и проехали таким образом лишние 5 метров (на упомянутой M3 потребовалось бы более 2.3 секунды, чтобы проехать эти лишние дополнительные метры в описанных условиях). И проехали вы действительно за это время более 60 метров (M3 проехала бы метров 70). Минус 2 корпуса авто, минус те 2.5-5 метров. Все равно остается более 45 метров от точки, в которой вы среагировали, до точки, в которой надо было остановиться, чтобы избежать столкновения.
У авто с подобной динамикой разгона обычно тормозной путь 100-0 все же меньше 45 метров. То есть если все было так, как вы описываете, то скорее всего остановиться вы бы успели.d-stream
02.08.2017 16:53Еще раз отмечу, что ведровер, который ехал следом за мной в метрах 70 еле-еле успел остановиться с дымом из под колес.
x86d0cent
02.08.2017 17:16Выше вы писали только про «дым из-под колес» что могло говорить только о резком торможении, но не о том, насколько он «успел». А в резком торможении в такой ситуации нет ничего удивительного.
Что за «ведровер»? С какой скоростью ехал? Может он вас там на 150 нагонял. Что значит «еле-еле успел остановиться»? Он ехал в 70 метрах позади, вы разгонялись, он тормозил, и когда он в итоге остановился, между вами было… меньше 70 метров?! Он что, тоже сначала газу поддал с мыслью «проскочу», а только потом осознал и тормозить начал? Другого объяснения я не вижу. То, что вы об этом «ведровере» написали, пока не говорит ровным счетом ни о чем, кроме того, что он либо ехал гораздо быстрее, либо среагировал гораздо позже. Либо и то и другое сразу.
А вот то, что вы написали про себя, я выше детально проанализировал.d-stream
02.08.2017 18:34-1Пусть будет так -)
Лениво расписывать гору подробностей. Факт остается фактом — в той данной конкретной ситуации торможение гарантировало гору кузовщины.
Плюс по ПДД «полуспорный» вариант в серии «кто въехал — тот и виноват» если бы это усугубилось повреждениями джигита хотя бы средней тяжести… было бы вообще плохо
x86d0cent
02.08.2017 18:44+1Лениво расписывать гору подробностей
Про себя вы в общем-то достаточно расписали. А про тот «ведровер» — очевидно же, что если все было так, как вы описали, он либо ехал сильно быстрее, либо гораздо позже среагировал (в тот момент, когда то авто уже вылетело в вашу полосу где-то в 60 метрах перед ним, раз между вами 70 было).
торможение гарантировало гору кузовщины.
Странно — совсем недавно вы не были сами в этом так уверены и писали «оттормозится я скорее всего бы не успел». А после того, как я вам показал грубые подсчеты, говорящие с большой долей вероятности об обратном, вы решили, что гарантированно не успели бы… Очень странно… Ну да ладно, дело ваше.
AndrewRo
01.08.2017 20:16Обгон, опережение, более быстрый набор желаемой скорости (например, при старте со светофора). Не говорю, что это прям сильно нужно, но уж точно не помешает.
d-stream
02.08.2017 09:54Я бы еще добавил неявный побочный эффект: реальное авто имеет еще КПП, двигатель с достаточно «горбатой» зависимостью крутящего момента от оборотов, систему управления двигателем, которая в угоду экологии заметно «душит» двигатель в переходных процессах.
Итого сферические xx сек 0-100км/ч сильно отличаются от реальных ситуаций типа «ехал равномерно 75» (акпп задралась на 5-6 передачу) и потребовалось резко ускориться — на слабом двигателе АКПП начнет переключаться вниз на 2-3 передачи, двигатель раскручиваться и это все будет заметно долго… на более мощном двигателе — «потянет» даже на той же 5-6 передаче
Anarions
01.08.2017 18:45+1Да ладно, судя по всему у вас литровый спорт, или что-то сопоставимое. На скоростях ниже 200 ускорение на полном газе уже заметно мешает контролю ситуации и безопасности не прибавляет.
AndrewRo
01.08.2017 20:19Нет, 600. Может, и мешает, может, и не прибавляет — не хочу спорить на эту тему. Исходный тезис был в том, что это не нужно.
Anarions
01.08.2017 22:10+1«он вполне применим в реальных городских условиях.» — а я отвечал об этом утверждении. Ну нет разумного применения такому разгону в городе. Кроме как встретиться с другим участником движения, не ожидавшим такого изменения вашей скорости.
AndrewRo
01.08.2017 22:41-1Вопросы безопасности я обсуждать не планирую. А применимость — я каждый день по нескольку раз именно такой разгон и применяю. Значит, применим.
Platon_msk
02.08.2017 07:49+2Даже при этой динамике разгона вы для остальных участников дорожного движения являетесь чёртиком из табакерки, не оставляющим им времени для принятия решения.
А так как вы ещё и малогабаритный объект с динамикой суперкара, поверьте, вы создаёте достаточно проблем другим участникам ДД при маневрировании и с 2,9 до сотни.AndrewRo
02.08.2017 12:29Хорошо, расскажите, пожалуйста, каким образом я создаю проблемы другим участникам движения, стартуя со светофора с полным ускорением?
Ivan22
02.08.2017 14:13-1впереди едет спокойный гражданин. Хочет повернуть налево. Посмотрел! назад — никого до горизонта, посмотрел вперед — никого. Ну он нажал педальку и тронулся налево… и бац, в левую бочину прилетает мотоцикл сзади (он низенько летел и хотел по разделительной облететь).
Вопрос откуда он взялся — ответ прилетел за 2 секунды, уже очень он шустрый.BigBeaver
02.08.2017 14:19+1Поворачивать налево на красный? Как так-то?
Sleepwalker_ua
03.08.2017 13:10следующий перекресток через 50-70 метров, нерегулируемый, после регулируемого. Что удивительного? У нас в городе таких мест достаточно. я навскидку могу точек 5-6 назвать относительно опасных, где можно так влететь. Более того, один раз так и влетел почти, правда, по вине автолюбителя, который поворотники не показывает… Ехал себе дядя чуть правее середины своей полосы, я его обходить. а он резко — фьють — и в поворот налево. Оттормаживался почти до его бампера в упор, разошлись на 25-30см.
В другой раз попал в похожую ситуацию, только машина + машина. Расклад простой — нерегулируемый перекресток в 70 метрах от регулируемого, мне поворачивать налево, справа перед вторым перекрестком — ремонт дороги и большая яма. Взял левую полосу с поворотником, проехав светофор на последних секундах зеленого. Только собрался поворачивать — слева меня подрезает шумахер на мерседесе, который объехал меня и ремонтную зону по встречке, через сплошную (разрыв был в месте поворота), проехал метров 100 по встречке и ушел на свою полосу опять же через сплошную. разошлись опять же на 30-35 см, если б не глянул в зеркало, каюк тогда был бы. Он проскочил, очевидно, на мигающий зеленый или даже желтый, на скорости 90+ км\ч.BigBeaver
03.08.2017 13:25На нерегулируемом есть либо главная дорога либо помеха справа. Соответственно, сам по себе факт быстрого старта не создает опасности для участников движения, соблюдающих правила. Кроме того, быстрое ускорение не означает набор большой скорости — может он просто свои положенные законом 40 км/ч набирает? Просто не за 5 секунд, а за одну — это его дело.
Ехал себе дядя чуть правее середины своей полосы, я его обходить. а он резко — фьють — и в поворот налево.
Не очень понятно. То есть, вы как бы сделали две виртуальных полосы в рамках одной? И он повернул налево из «правой» без поворотника? То есть, грубо говоря, вы оба нарушили правила (положение в полосе, сигнал поворота, положение при маневре), а виноват тот, кто трогается м перекрестка позади?
Только собрался поворачивать — слева меня подрезает шумахер на мерседесе, который объехал меня и ремонтную зону по встречке, через сплошную
Ну вы поняли, да?)если б не глянул в зеркало, каюк тогда был бы
Вы разве не должны всегда так делать перед началом моневра?
ofStatic
01.08.2017 20:51Скорость не равно ускорение.
Ехать быстрее не может, разгоняться может. Человек просто придрался до терминологии.
Если КПД существующих моторов доходит до 97%, то согласитесь 4.4% прибавки КПД выглядят очень подозрительно.
Так может быть эти 4.4% прибавки к конкретному мотору, у которого КПД было 93%, а не к абстрактному самому эффективному с 97%. Или вообще там может подразумеваться уменьшение потерь на 4.4% от тех 3%, что там было, то есть теперь потери 2.868% и эффективность 97.132%.
Много это или нет, неважно, потому что всё-таки сейчас главная проблема — это аккумуляторы. Уменьшение массы аккумулятора с 500кг до 250кг в двухтонном автомобиле при сохранении той же емкости даст заметно больший выигрыш, чем 4% у мотора.overweight
03.08.2017 22:49Аккумуляторы проблема не только из-за массы(и стоимости), но и из-за экологии… Не вдавался в подробности, но производство литий-ионных батарей-не самое полезное для здоровья.Эту батарею еще нужно утилизировать! Кроме того,97%-это ж КПД двигла, а не всего вместе с батареей.Батарея имеет утечку, и так далее по списку… В суперконденсаторы вкладываться надо
black_semargl
04.08.2017 20:30Суперконденсаторы к сожалению на порядок хуже аккумуляторов по ёмкости, да и экологичность производства тоже под вопросом.
Наиболее оптимальны топливные элементы, но там пока засада с чистотой расходников.
d-stream
02.08.2017 09:333.2 секунды от 0 до 100 — это своего рода «попугаи» — по их значениям можно частично сравнить разные авто.
А практическое применение более интересно у циферок разгона к примеру от 80 до 120 км/ч
А там уже получится, что «машина-пуля» будет разгоняться секунд 10, а «нормальная» машина — секунд 30…
Со всеми вытекающими…
Anarions
02.08.2017 10:32С 80 до 120 разгон у не-малолитражек, обычно заметно быстрее чем с 0 до 100, так как уже не нужно трогаться и жечь сцепление, да и обороты можно выбрать с наибольшей мощностью.
d-stream
02.08.2017 11:13Все с точностью до наоборот -)
Кстати даже в РФ уже 53% продаж — авто с АКПП (это если про «жечь сцепление»)
Ну и если вспомнить про реальные условия, то еще при равномерном движении авто стоит на повышенной передаче, двигатель — на близких к холостому ходу оборотах (явно не в пике крутящего момента)
Anarions
02.08.2017 11:40Ну и если вспомнить про реальные условия, то еще при равномерном движении
Мы, вроде-бы, говорим об ускорении и обгоне. Даже примитивные АКПП сбросят пару передач и подкинут оборотов, не говоря уже о чём-то современном, или механике.
Все с точностью до наоборот -)
Ну я говорю из практики, о своих ТС. Не знаю чем руководствуетесь вы, и ездили ли вы на чём-нибудь что умеет до 100 меньше чем за 3 секунды.
больше скажу, при разгоне от 0 до 100 за 2.2 секунды, от 100 до 200 у меня ~4.5 секунды. (конечно, в идеальных условиях и по заводским данным, но всё же это в 10 раз быстрее приведённых вами 10 секунд на ускорение на 40км\чd-stream
02.08.2017 11:58Мы, вроде-бы, говорим об ускорении и обгоне
которому предшествует равномерное движение. То есть двигался равномерно -> догнал фуру -> принял решение об обгоне -> начал процесс обгона
Вот с последней точки и начинается переход с равномерного движения на ускорения
Даже примитивные АКПП сбросят пару передач и подкинут оборотов, не говоря уже о чём-то современном, или механике.
Это все требует времени. И совсем не микросекунды.
Притом у секвентальных и подобных им акпп процесс переключения 1-2-3-4-5-6 гораздо шустрее чем например 6-4
Ну я говорю из практики, о своих ТС.
Есть замеры? Пусть даже не рэйслоджиком, а хотя бы каким-нибудь андроидным приложением. Если нет — предлагаю попробовать при случае. Притом двумя методами — в процессе разгона 0-120 замерить участок 80-120, а потом то же самое но с круиза 79км/ч
Anarions
02.08.2017 11:59участок 80-120,
Лично у меня вообще кусок с наибольшим ускорением, ведь это диапазон пика мощности на первой передаче.
p_fox
01.08.2017 13:39"Мы связались с несколькими производителями оборудования, и они нашли нашу концепцию интересной, хотя пройдёт ещё много времени до того, как вы увидите один из таких асимметричных моторов в серийном автомобиле."
Маску пишите. У него от идеи до реализации проходит очень мало времени.
hokum13
01.08.2017 14:03Думал что в конце прочитаю про мотор-колесо, которое весит хотя-бы 25 кг, что упростило бы конструкцию авто на порядок. Но нет, опять про рост КПД, в этот раз на 4,4% в вакууме.
Bedal
01.08.2017 14:32+8выбросьте мотор-колеса из головы. Для обычного легкового транспорта это мёртвая идея.
— проблема передачи энергии на вращающееся колесо.
— проблема размещения редуктора (как видите, хорошие электромоторы вращаются быстро, а медленные же вам не нужны?)
— проблема отвода тепла. Даже при высоких КПД отдача тепла в покрышку будет великовата, давление в ней будет плавать, и сильно.
— ну и традиционное: рост неподрессоренных масс.
kvazimoda24
01.08.2017 16:11+4— проблема передачи энергии на вращающееся колесо.
А что мешает поменять статор и ротор местами? Как, собственно, и сделано во многих мотор-колёсах.Bedal
01.08.2017 17:46+2перенос магнитов и железа во вращающуюся часть — то самое ухудшение динамических характеристик. Ну и вопросы редукции и герметизации от этого проще не становятся.
На БелАЗе мотор-колесо работает, на легковушке — лучше забудьте, по крайней мере — надолго.
hokum13
01.08.2017 18:12+21. Меняем статор-ротор и все ок. У автора статьи, если я не путаю, эл. магниты в обоих и все работает.
2. Планетарные передачи вполне компактны, да и мощность не велика (делится на все колеса).
3. Почему ни кого не смущает отвод тепла от тормозных суппортов, а тут должна возникнуть проблема?
4. Вот по этому я 25 кг и указал. Мотор-колесо на 100 кг собрать не сложно, даже в стандартном форм-факторе.
5. БелАЗы ездят, велосипеды ездят, а в посередине провал какой-то.
6. Тыц. 8 лет назад уже было. Но почему-то не взлетело. Думал будет подвижка, но нет.VaalKIA
02.08.2017 03:39Я тоже возмущён, тем, что хотят строить редукторы, вместо того, что бы уменьшить мощность мотора в 4 раза и поставить его в колесо (да в конце, концов, ну аналог трёхосевой тачки сделайте, сами оси-то теперь не нужны). С герметизацией и отводом тепла, там никаких проблем нет. Неподрессоренная масса, тоже не так велика, как утверждают. Ну и как бы динамически менять давление в покрышках тоже научлись, тем более что компрессор прямо к ободу можно крепить.
Bedal
02.08.2017 10:46— если эл. магниты в обоих — то нужен тот самый подвод энергии на вращающиеся контакты.
— передача на, скажем, хотя бы 20квт, со сменой скорости вращения в 10 раз — внутри колеса. Ага, без проблем.
— время работы тормозов в тысячи раз меньше, чем время работы двигателя.
— 25кг исходного колеса утяжелится ещё минимум на 7кг (4-5 на мотор плюс редуктор плюс остальное). И?
— Белазы — размер. У велосипедов нет, по сути, подвески (даже там, где есть — с автомобильной несравнимо), а уж проблема прогрева и вовсе возникнуть не может. Да и отношение мощности к любому размерному параметру аппарата (хоть по массе, хоть по размеру) смешное.
— ровно потому и не взлетело.hokum13
02.08.2017 17:591. Так автор 4-х процентной инновации это и предлагает. Или для мотора прикрученного к раме, а не к колесу проще подводить энергию?
2. Там простой редуктор понижающий нужен. В Тесле например КПП нет, только редуктор (если ошибаюсь — ткните носом).
3. Зато работают они в невероятно жестких условиях в это время! Режимы для мотор-колеса должны быть мягче. Ведь нет проблем с перегревом, скажем у теслы? А если посмотрите, как работает АБС, то поймете, что Вы практически постоянно едете на тормозе.
4. Я про финишный вес, без резины. В статье которую я приводил, michelin делали колесо массой 35 кг, против 38 у renault clio того времени. Так что даже +7 — не так уж и много.
5. Не понял. Я понимаю, почему нет серийных квадрокоптеров, но есть миниатюрные. Понимаю, почему есть многотонные вертолеты, но практически нет миниатюрных. Понимаю почему нет полуметровых насекомых… Потому что при определенных размерах конструкция перестает работать. Я привел меньший размер и больший размер, почему оно вдруг не должно работать посередине?
6. «Но почему-то не взлетело.» «потому и не взлетело.» ????? Почему?Bedal
02.08.2017 18:371. Да, проще, раз так в сто
2. Современный электродвигатель без редуктора не бывает. Простой, но десятикратный. Посмотрите в ТММ, что это означает для конструктива.
3. На моём автомобиле с ABS,ESP,EBD,ASF,EDS и TCS — колодки на 60ткм практически не изношены. То есть — вы неправы, тормоза не работают постоянно.
4. Масса 17" диска с покрышкой порядка 13кг. Очевидно, Ваши данные относятся ко всем четырём колёсам в сумме — тогда и прибавлять надо не 7, а 28
5. Законы подобия — злы. Их незнание не освобождает от последствий.
6. По первым пяти причинам.hokum13
03.08.2017 09:581. Ваше мнение.
2. Хоть стократный. Это всего пара (в случае теслы 4) шестерен. Если тесла его собрала для 500-сильного движка, то для 30-50-сильного движка в колесе он будет на порядок меньше.
3. Ну Вы молодец, аккуратный водитель. Я на своей последней машине уже на 30 передние поменял. Очень многое зависит от манеры езды, качества покрытия и т.д… Но так или иначе, тормоза иногда работают в гораздо более экстремальных условиях, чем подразумевается для МК и постоянно работают в сложных условиях.
4. Диска. Колесо состоит не только из диска. Да и в объективности цифры усомнюсь. Вот тут для 17-го стального диска масса указана 12,4, без резины! А еще ступица, тормоза, шрус,…
5. ???
DrPass
03.08.2017 00:09почему оно вдруг не должно работать посередине?
Легковые авто — это как раз предельный, а не средний вариант. БелАЗу не требуется ни поддержка высоких скоростей, ни маневренность, ни комфорт. А износоустойчивость там обеспечивается, кхм, размером деталей. Колеса БелАЗа, равно как и лисапеда, также не страдают от высоких вибрационных нагрузок. Двигатель на подвеске от них защищен. А двигатель на колесе будет все камушки и неровности ловить.
General_Failure
03.08.2017 09:34Шины низкого давления (как на снегоболотоходах и прочих говномесах) помогут?
Ведь неподрессоренный движок превратится в подрессоренный
Или остальные проблемы слишком критичные, и решение одной ничего не даст?Bedal
03.08.2017 09:46шины низкого давления хороши для говномесов — и не годятся для легковушек.
И да, мотор-колесо — это целый букет проблем, и решение только одной не спасает.
Главная проблема — зачем? Установка двигателя в корпусе с полуосью к колесу — надёжная отработанная и даже дешёвая технология. Единственный недостаток в сравнении с мотор-колесом — расход внутрикузовного объёма. Но этот расход в случае легкового автомобиля очень мал, двигатель и полуоси размещаются в пределах рычагов подвески, и полезный объём — не расходуют.
Всё. Мотор-колёса хороши в других условиях, где другие подвески и компоновка (велосипед) при куче места внутри колеса (поставить ступицу хоть в полметра диаметром, если вдруг потребуется, можно без переделки собственно велосипеда) или другие размеры и скорости (карьерный самосвал) — там и электродвигатели-то другие, по другим требованиям создаваемые, не говоря уж обо всём остальном.General_Failure
03.08.2017 09:50Главная проблема — зачем?
Ну например для чего-то такого:
В обычных легковушках я и до вашего комментария не думал, что идея хорошая :)
black_semargl
03.08.2017 12:06Колесо мелкого диаметра, едущее внутри кольца нормального диаметра…
типа как в мономотоциклахvbif
03.08.2017 12:10А как будет выглядеть сальник у такого редуктора? Или он будет работать насухую?
Sergey0101
01.08.2017 21:02+3https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270206/#comment_8981266 — когда то уже перечисляли недостатки. Да и не очень ясно чем именно-мотор колесо упростит конструкцию. Уберёт вал с двумя шрусами (на 1 колесо), но создаст кучу проблем. Хотя, например, в формуле студент электрик такое делают
hokum13
01.08.2017 22:35Еще дифф забыли. И это только для седана\хэтчбэка с передним приводом. Для вседорожника нужен уже и полный привод и дифф посложнее…
Мотор-колесо позволит делать авто из «гуано и тростника». Купил аккумулятор, 2/4 мотор-колеса, 0/2 обычных колеса, собрал кузов из чего угодно, добавил опции вроде ДВС-генератора или магнитолы и можно продавать. Это позволит окончательно кастомизировать авто под нужды владельца.
И да, согласен, мотор-колесо — голубая мечта, так же как и частные полеты в космос, как и массовые электрокары, как и зеленая энергетика, как и много чего еще. И как мы видим ни что из этого до сих пор не захватило мир. Но кто сказал, что завтра не захватит?Sergey0101
01.08.2017 22:50Дифференциал не нужен, если на каждое колесо свой двигатель, а уж один ЭМ на 4 колеса тем более никто не станет делать. В серийном автомобиле переделка под установку аккумулятора скорее всего будет намного сложнее переделки под электромоторы. Даже если просто в подкапотное пространство поставить батарею вместо ДВС, можно там-же разместить и ЭМ, или вместо бензобака сзади.
Мотор-колесо на мой взгляд не голубая мечта, а просто один из вариантов, который в некоторых случаях может и будет лучше (как в той-же фотовольтаике есть разные виды панелей кроме кремния).hokum13
02.08.2017 18:14В серийном автомобиле переделка под установку аккумулятора
Я не про переделку серийной машины. а про сборку вот этого.
Шутка, но суть Вы поняли.
arheops
02.08.2017 07:45Во внедорожниках два двигателя все ставят. Вообще два двигателя часто дешевле одного. Полный привод рекламным бонусом(на самом деле так просто дешевле и проще)
sim2q
01.08.2017 14:45Интересно!
А что со сверхпроводимостью — пока совсем фантастично?Garbus
01.08.2017 20:38+1Угу, сколько сожрет система охлаждения? Сколько она будет весить и т.п. И как быть если батарейки сели не около розетки и газ в результате выкипел? :)
Ну и некоторые сомнения возникают в надежности всей системы к вибрациям и ударам. Вроде как при низких температурах хрупкость материалов значительно повышается, не рассыпется ли от кочек что-то?sim2q
01.08.2017 23:46это я под впечатлением от статьи про томографы тут недавно — показалось вдруг, что будущее уже тут :)
andrey_gavrilov
03.08.2017 06:48на больших мощностях СП электродвигатель будет весить меньше*. То же касается применения высокопольных (>2T) СП-магнитов в таких двигателях*.
И да, для спортивных авто есть еще один фактор, двигатель с неодимовыми магнитами больше мегаваттной мощности (а такие электроавто-спрорткары уже делали, правда с четырьмя двигателями по 250 кВт) не сделать, из-за нагрева этих самых магнитов.
________
* — И да, соответственно, есть зона «когда весит меньше сходного классического», до которой можно опускаться, и которую можно «увеличивать вниз» по мощностям. Кроме того, стоит упомянуть меньшую (или нулевую, для диборида магния, например) материалоемкость по редкоземельным металлам. Ну а криосистемы могут быть и небольшими/ простыми/ достаточно легкими, компактными и надежными; например, военные и «космонавты» вовсю применяют термоакустические холодильники для достижения такого эффекта.Garbus
03.08.2017 09:01Ключевое слово тут «на больших мощностях». Для чего-то в районе 50-100 киловатт оно наверное лишено слысла, а более мощное либо в крупногабаритной технике, либо в немногочисленных «элитных» автомобилях.
Впрочем странно что не слишком много слышно про сверхпроводники из диборида магния. Тем более охлаждать можно в разы более дешевым водородом.andrey_gavrilov
03.08.2017 09:28сверхпроводники из диборида магния (нормальные провода из него, точнее) научились делать только в 2015-м году, итальянцы, — Карло Руббиа (итал. Carlo Rubbia; https://ru.wikipedia.org/wiki/Руббиа,_Карло ) и команда. Ну, еще в этом году россияне.
Т.е. технологии — «без годУ неделя», ага.
Что касается «дешевого водорода», то все еще лучше, диборид можно охлаждать и неоном. По газу, казалось бы, это дороже, а вот по криогенике — радикально дешевле и удобнее.
_______
Диборид магния как проводник стоит дешевле алюминия, если рассматривать «цену на передачу единицу силы тока». Вполне возможно, это и в обмотке двигателя будет сохраняться, для «проводник на единицу индукции поля» тоже.
Не говоря уже о прелести отказа от редкоземельных маталлов.
Так что я бы не был так уверен.
Кстати, для грузовиков — выигрыш увеличивается. Не обязательно электрических, даже гибридов (для экономии, правильный гибрид позволит расход в два раза понизить примерно только за счет работы ДВС в зоне идеального КПД (40%, против среднего КПД ДВС в реальной эксплуатации в обычном авто (20% для США)), не говоря уже о рекуперации, и отказе от коробки передач и механической трансмиссии), не говоря о просто электротрансмиссии например, карьерных самосвалов (и даже самолетов, посмотрите ролик креатива про будущий военный транспортник — идея слизана с креатива Airbus, ЕМНИП).
Я бы даже про обычные авто не зарекался, все может быть.Garbus
03.08.2017 10:45Очень интересно. Жаль раньше статьи на данную тему никакой не встретилось.
andrey_gavrilov
03.08.2017 10:59в жж автора данного поста (оно одноименное — tnenergy, — рекомендую!) есть пост про энергосети, там в комментариях есть дискуссия с человеком — фанатом идеи мегалиний электропередачи (кроссконтинентальные и трансконтинентальные) на дибориде магния. Приводит обоснования. Валентин (tnenrgy) со скептицизмом относится, а мне то, что тот человек говорит — нравится :). У них еще где-то в другом посте, недалеко от того, на ту же тему дискуссия есть.
Ну, у самого Валентина можете поспрашивать ссылок, если интересно — у него есть и на презентации Руббиа есть, и на все в таком же духе. Но это если вам очень збуриться захочтеся.
black_semargl
03.08.2017 12:15Если газ выкипел — ничего страшного, доехать на буксире до зарядки это не помешает.
И охлаждать надо чем-то простым, типа азота. Чтобы прямо из атмосферы восполнять.Garbus
03.08.2017 13:37Кхм. Тогда уж дешевле на той же заправке из стационарной установки долить «азота», чем встраивать еще кучу криогенного оборудования.
miga
01.08.2017 15:08Не очень понял момент про коробки передач — насколько я помню, нынешние электромобили их не имеют (точнее, имеют «коробку» с одной передачей — считай, редуктор). Неужели она насколько тяжела/дорога/неэффективна что есть большее желание от нее избавиться?
Loki3000
01.08.2017 16:19+2Вообще-то да. Автоматическая коробка (а сравнивать имеет смысл именно с ней), весьма дорога и изрядно тяжела.
kvazimoda24
01.08.2017 16:09+3Да, не плохо. Но четыре процента?! Это же меньше статистической погрешности. Зато подача в заголовке такая, как-будто не меньше 40 процентов выигрыш.
ariksu
02.08.2017 08:50А у вас есть распределение мощностей электродвигателей чтобы однозначно утверждать что статпогрешность больше четырёх процентов? 1/25 очень даже неплохо.
kvazimoda24
02.08.2017 14:11Разброс ёмкости отдельных банок аккумуляторов бывает больше. Литиевые аккумуляторы не смотрел, а вот на никель-метал-гидридных явно указывают, мол, ёмкость 2500 мА/ч, а снизу мелким шрифтом, что минимальная ёмкость 2200. А это уже больше 10% разброс. Не думаю, что с литиевыми аккумуляторами ситуация кардинально лучше. Вполне допускаю, что разброс может быть меньше 10%, но что он меньше 5% мне верится с трудом.
potan
01.08.2017 18:37Есть еще класс электрических двизателей, использующий пьезоэффект. Они сложнее, но потенциально у них есть преимущества — больший КПД, особенно на малых оборотах и способность работать при больших температурах (при торможении с рекуперацией электродвигатель сильно нанревается и постоянные магниты могут размагнитится).
Рассматривает ли кто такие двигатели для электромобилей?vbif
02.08.2017 10:23Такие двигатели хороши для небольшой мощности. А при большой КПД обычного двигателя очень неплох.
VerdOrr
03.08.2017 11:05У них высокий КПД только на одной единственной скорости соответствующей резонансной частоте элементов. И конструкции, умеющие реверс, проигрывают в КПД и массе-габаритах. И, как правильно заметили выше, с большими мощностями у них проблемы.
BelerafonL
02.08.2017 11:25Это двигатель с контактными кольцами. Никто не хочет делать контактные кольца, если их можно не делать:
1. Скользящий контакт, искрение, щетки. Хоть и не коллектор как у ДПТ, конечно, но всё же.
2. Дополнительные габариты — минимум 10% длины мотора отъедается щеточным узлом.
3. Дополнительные кабели и усложнение инвертора — нужно поставить блок управления возбуждением мотора.
А так ничего удивительного в сочетании постоянных магнитов и электромагнитов на роторе нет — это очень хорошо для транспорта, где нужно управлять возбуждением машины: добавлять возбуждение на низкой скорости и ослаблять на высокой.
M4s4mune
03.08.2017 22:49Странно, что никто не вспомнил про электродвигатель Дуюнова. Никаких магнитов, никаких скользящих контактов. Зверские моменты. В этом моторе реализован гениальный и простой принцип инженерии — принцип комбинированного или совместного воздействия. Используются две взаимозависимые совмещенные обмотки, одна из которых собрана в «звезду», а вторая в «треугольник».
Мотор не требует установки магнитов, их место занимает значительного размера обмотка из простой медной проволоки. Данная конструкция в том числе позволила значительно увеличить крутящий момент мотора. Для сравнения, обычное мотор-колесо выдает около 40-60 Нм, против 200 Нм у рассматриваемого прототипа Дуюнова.
Также как и бесщеточные моторы на магнитах, мотор имеет малую неподрессоренную массу, что позволяет рассматривать его использование в том числе в автомобиле в качестве основного движителя. Тем более это возможно благодаря значительному росту мощности мотор-колеса при увеличении размеров внешней обмотки.
Ограничиваясь внутренними габаритами классического автомобильного колеса – возможно расположить в нем мотор 20 и даже более киловатт при частоте вращения 1000 об/мин, что при установке в каждое колесо даст более 80 кВт а это уже более 100 л.с. — чего достаточно для современного городского автомобиля. Вес данной конструкции составит около 18 кг, что не так уж и много, если учесть что данная конструкция будет лишена ступичного узла и приводных валов используемых в классической компоновке автомобиля.
Увеличение мощности в таком моторе, помимо остального, в первую очередь достигается за счет увеличения толщины слоя внешней обмотки мотора – для представленной мощности в 2,5 кВт требуется около 3,5 см слоя обмотки, в то время как для 20 кВт потребуется слой, увеличенный всего до 7 см.
DrPass
04.08.2017 00:05Странно, что никто не вспомнил про электродвигатель Дуюнова
А что о нём вспоминать? Это, по сути, классический асинхронный двигатель с увеличенным количеством полюсов. Да, момент будет больше. А КПД наоборот, ниже. А ещё в его моторе не реализована рекуперация. А ещё автор всецело поглощен идеей поиска оптимального инвестора, причем этот процесс уже откровенно начинает попахивать нехорошим душком, см. https://vk.com/duyunov_officialM4s4mune
04.08.2017 18:522 hungry_ewok & DrPass
А где там отсутствие необходимости в редкоземельных металлах от слова «совсем»? Рекуперацию, кстати, реализовали.DrPass
05.08.2017 19:14А где там отсутствие необходимости в редкоземельных металлах от слова «совсем»?
И что? Во всех асинхронных двигателях нет магнитов, и, соответственно, нет потребности в редкоземельных металлах. Поэтому тоже так себе достижение, особенно, если учитывать, что асинхронники, пожалуй, самый распространённый тип двигателя в мире, и «магнитые» бесколлекторники только относительно недавно стали занимать рынок. А проблему гибкой регулировки количества оборотов в широких диапазонах, которая присуща асинхронникам, и решена в бесколлекторниках, господин Дуюнов уже решил?M4s4mune
07.08.2017 10:31Именно в этом и есть киллер-фича мотора. Контроллеры коммутируют обмотки, которые в одном двигателе совмещены в треугольник и звезду, а также взаимоувязаны.
http://www.findpatent.ru/patent/256/2562795.html
http://www.findpatent.ru/patent/253/2538266.html
http://www.findpatent.ru/patent/252/2528179.html
http://www.findpatent.ru/patent/256/2568672.htmlDrPass
08.08.2017 14:15Именно в этом и есть киллер-фича мотора.
А где в указанных патентах есть информация о том, что там есть возможность гибко регулировать обороты?
Целью изобретения является получение технического результата в виде малошумного энергоэффективного электропривода повышенной надежности.
При этом он и энергоэффективным быть не может. Т.к. физика — такая хитрая штука, что девайс, в котором два каких-то взаимодействующих полюса сформированы обмотками электромагнитов, всегда будет жрать больше энергии, чем девайс, у которого один полюс сформирован обмоткой электромагнита, а другой — постоянным магнитом, при прочих равных условиях.
black_semargl
04.08.2017 20:38Любой обычный электродвигатель приводится в действие возникающим в нём магнитным полем.
Если магнитное поле генерится не постоянными магнитами а катушкой — то имеем потери энергии из-за сопротивления этой катушки. Плюс потери энергии на её охлаждение.
Для машины, которая запас энергии везёт собой — это критичный пункт.M4s4mune
07.08.2017 10:33Движок все равно получается эффективнее классического, применяемого в тесле.
Dubus
07.08.2017 21:59«Моторов на переменном токе бывает два вида: асинхронные и синхронные. Мы сфокусируемся на синхронных, поскольку обычно они лучше и эффективнее работают.» Лучше чем? Тем, что в 99% электроприводов, будь то брашпиль на судне, или привод подъема кабины лифта — используется асинхронный двигатель? Странное предложение.
black_semargl
08.08.2017 13:09Асинхронный движок достаточно сложно заставить вращаться на другой скорости.
А для автомобиля как раз нужно вращение в широком диапазоне.vbif
08.08.2017 18:43Сложно заставить вращаться при питании его переменным током промышленной частоты. Точно так же как синхронный, причём синхронный в большей степени. При питании от инвертора никаких проблем с регулировкой оборотов нет, не зря же сейчас на асинхронных двигателях работает значительное количество электротранспорта.
black_semargl
09.08.2017 12:46Проблемы есть — индукция в роторе сильно завязана на частоту тока в статоре.
В результате чего приходится одновременно менять и ток в статоре (уменьшать) — т.е. движок не выдаёт той мощности которую мог бы.vbif
09.08.2017 12:53Но это не то же самое, что «достаточно сложно заставить вращаться на другой скорости».
SLY_G
По поводу возможных неточностей в переводе терминологии пишите мне личными сообщениями.