При собственной массе 270 килограммов вертолет может нести 180 килограммов полезной нагрузки. Аппарат использует обычный автомобильный бензин АИ-95.
Многоцелевой вертолёт «Афалина» построила российская компания ООО «Хеливейл». Он предназначен для выполнения комплекса задач, в том числе в интересах МВД и МЧС. Сейчас аппарат проходит комплекс практических испытаний.
Аппарат оснащен двигателем «Rotax 914 UL» мощностью 115 лошадиных сил. За час полёта в крейсерском режиме — со скоростью 200 километров в час — двигатель расходует от 18 до 22 литров топлива. Разработчики выбрали этот двигатель, так как он стоит в десятки раз меньше, чем газотурбинный двигатель малой размерности, и экономичен в плане потребления топлива.
Кабина, хвостовая балка и оперение «Афалины» выполнены из стекла и углепластика. Шасси вертолета — полозковое алюминиевое, а для транспортировки аппарата одним человеком предусмотрены съёмные колеса.
По статистике, на 100 тысяч летных часов количество отказов для однодвигательных вертолетов составляет 1,69, а для двухдвигательных — 1,59. «Афалину» оснастили одним двигателем, но безопасность в случае чрезвычайных ситуаций обеспечит спасательная система МВЕН «Кобра-500»: это пиротехническая система с принудительным раскрытием парашюта, рассчитанная на груз до полутонны.
Компания планирует начать продажи в 2016 году.
Основные характеристики:
Взлетная масса 500 кг
Масса конструкции 270 кг
Полезная нагрузка 180 кг
Диаметр несущих винтов 6 м
Количество несущих винтов 2 шт. (6 лопастей)
Весовая отдача К 0,36
Габариты:
— Высота 2.8 м
— Ширина 1.85 м
— Длина 7,2 м (без лопастей)
Летные данные:
Максимальная скорость 250 км/час
Крейсерская 200 км/час
Дальность полета max 750 км
Статический потолок 2000 м.
Силовая установка Rotax (115 л.с.)
Расход топлива 18-22 л/час
Показ вертолёта на выставке «Хелираша-2015» в мае 2015 года.
Комментарии (63)
SyavaSyava
13.06.2015 15:08+1$10 000 — это ок. 0,5 «лимона». Так что несколько «десятков тыс. долларов» — это может быть и 1-2 млн. рублей, что, как мне кажется, приемлемо для такого девайса (но я не эксперт в этой области). Так что финансовая доступность может быть относительно достижимой.
Вопрос в регулирующих органах — как уже писал, не эксперт в этом, но у нас в этой области частным лицам (да и другим, кроме силовиков и спец.служб) вроде вообще ничего низзя?
mukizu
13.06.2015 15:34Чего нельзя? Купить можно, эксплуатировать при наличие всех требуемых документов тоже.
lostpassword
13.06.2015 15:37Почему нельзя? Нужно выучиться на пилота (школы есть), ну и арендовать кусок ангара (они тоже есть).
Собственные самолеты люди точно пилотируют; думаю, и вертолеты можно. Другой вопрос, что согласовывать все придется.
А вообще — вот: ать, два, три.
rPman
13.06.2015 16:21Вопрос не в обладании игрушкой а в ее использовании. Сколько времени и денег занимает согласование маршрута?
mukizu
13.06.2015 17:34+6«С 1 ноября 2010 г в в авиационном мире свершилась «революция», которую российские авиаторы ждали долгие годы: введен уведомительный характер полетов (как за рубежом) вместо разрешительного. Всего за 1 час до вылета можно подать по телефону, факсу или через интернет уведомление и полететь куда Вам надо.
Воздушное пространство РФ разбили на зоны А, С и G.Малая авиация летает в зонах «С», где требуется диспетчерское разрешение (например, зоны аэродромов) и “G”, где можно летать без разрешения.»
aerosouz.ru/helicopters/question_answer/index.htm
Но лучше поискать более актуальную информацию конечноtundrawolf_kiba
13.06.2015 18:49+3В 2012 году присутствовал на совещании по безопасности полетов, и вот про уведомительное услышал такой интересный факт. Что большинство людей понимаю «уведомительный характер», как то, что требуется сообщить только о взлете, и лететь куда хочешь, хотя на самом деле — нужно уведомлять о полном маршруте полета.
Bombus
13.06.2015 15:43+1Догадываюсь, что АИ-95 выбран как топливо из-за доступности. Если это так, то меня смущает возможность нарваться на некачественный бензин в воздухе. Хоть не часто такое происходит, но одного раза достаточно.
newevinter
13.06.2015 16:13+7На такой случай существует авторотация. Например: www.youtube.com/watch?v=O27T07bIQB8 или www.youtube.com/watch?v=omHAE9yPg58
А на таком мелком опытный пилот даже с висения может безопасно приземлиться.
rPman
13.06.2015 16:23+1Убиться пассажиры не убьются — парашут в наличии. Беда в том что за некачественный бензин наврят ли будет отвечать его продавец, а техника будет побита и за ее доставку с места падения можно заплатить больше ее стоимости.
faiwer
13.06.2015 17:05+1Честно говоря я бы не делал большой ставки на парашют в такой технике. Как и не говорил бы, что он спасёт. Дело в том, что парашют даже у свободников (парапланеристы, дельтапланеристы, планеристы, ...) штука, которая может… не сработать, или сработавши не помочь. А если говорить о таком серьёзном деле как винтокрылы…
Но другое дело, что даже поломка двигателя в воздухе для подобной машины не должна быть серьёзной проблемой. И вертолёты и автожиры чудесно авторотируют. Чуда в этом никакого нет, и садиться придётся там, докуда высоты хватит, но сесть можно даже не повредив технику.rushter
13.06.2015 18:02Вот кстати интересно, как с авторотацией у вертолётов с такой массой. Мне кажется там с устойчивостью больше проблем, их же начинает кренить и разворачивать при падении, а с такой массой это проблематично контролировать может быть.
netto
13.06.2015 19:39-2Это очень рискованно (если не сказать резче), прыгать с парашютом (а уж тем более неподготовленному пассажиру) из падающего вертолета. Потому что меньше чем в метре от выпрыгивающего — вращающийся от авторотации (см.) винт, вместе с вертолетом и выпрыгивающим летящий к земле.
Как бы не получить «бастурму в нарезке».faiwer
13.06.2015 20:01Вроде бы всё не так:
Кобра — спасательная парашютная система, предназначенная для спасения экипажа вместе с летательным аппаратом
Правда хз как там решается вопрос с винтом. Занятно.
KivApple
13.06.2015 21:26Винт можно отбросить или застопорить чем-нибудь. Разумеется, это должно произойти автоматически перед раскрытием парашюта. Иначе он не имеет смысла — его нашинкует винтом банально или он хотя бы намотается на него и не сможет полностью сработать.
gryberg
14.06.2015 10:38Как Вы себе представляете застопоривание винта в полете? Реактивный момент? нет не слышали
DEHiCKA
14.06.2015 01:17Основной риск на взлете и посадке. А система спасения работает от 40м, плюс пилоту нужно время чтобы принять решение. Для авторотации еще больше высота нужна. А чтобы убиться и десятка метров достаточно.
faiwer
14.06.2015 11:46+1Про риски на взлёте и посадке не спорю, это так. Но у нас, вроде бы, речь идёт о некачественном бензине, и как следствии, внезапной проблеме с мотором в воздухе.
А система спасения работает от 40м
Пара-дельтапланерные парашюты тоже могут сработать с 30м высоты… А могут и не успеть раскрыться за 200м. А ещё их может намотать как попало. Были случаи когда применение 2 парашютов не спасало, в то время как спасла авторотация (причём вовсе не винтокрыла, а переломанного в хлам ввиду неправильного выполнения воздушной акробатики дельтаплана, т.е. аппарата, которому по сути авторотировать нечем). В общем парашют это хорошо, но рассчитывать на него с большим энтузиазмом я бы не стал.
Mixim333
14.06.2015 19:35Отец в конце 70х учился в Харьковском вертолетном училище и рассказывал реальный случай: их учили десантироваться с вертолета в случае крушения (напомню, война в Афганистане — 1979-1989гг), им 100 раз повторили, что кольцо можно дергать только через N секунд и не раньше; все жутко боялись этого прыжка и один из курсантов дернул кольцо раньше срока… В итоге их курс полностью освободили от этих прыжков.
Тут же, как мне кажется, подразумевается, что лопости несущего винта будут отстреливаться и тогда парашут без каких-либо проблем раскроется
xiWera
13.06.2015 17:36+8Расход топлива на уровне автомобиля! Крутотенюшка!
(20 л в час, 200 км в час, 20 л на 200 км, 10 л на 100 км )
iAmGeorge
13.06.2015 20:00+5Один из многих, еще лет 8 назад видел вертолет продавали в торговом центре ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9A1-3 там ниже есть список легких вертолетов
vchslv13
14.06.2015 00:05+4Ух ты, а я и не знал, что у нас в Украине вертолёты производят. Спасибо, что сказали.
edogs
13.06.2015 21:25-1Стеклопластик, алюминий — считай вечный кузов.
Любопытен ресурс двигателя до капремонта, его ремонтопригодность и цена замены.RxB
13.06.2015 23:53+1Считать ресурс до капремонта — дело неблагодарное.
Когда есть куча форм обслуживания с которыми возни гораздо больше, которые нужно выполнять, какие-то по часам налёта, какие-то по календарю
defond
14.06.2015 16:31-2Композитные материалы не очень хорошо себя ведут при эксплуатации. Кроме того — их не всегда можно отремонтировать в полевых условиях. Алюминий тоже — тот еще металл. Так что железный самолет может пролетать и 50 лет. Что не всегда возможно для пластиковых машин.
В итоге, данная машина может стать очень дорогой игрушкой, непригодной для повсеместной работы. Ну а заявленные МЧС и МВД — для них эти машины объективно без надобности. Очень маленькая грузоподъемность, дорогой в техобслуживании (судя по схеме)… В общем не самый удачный вариант.
Посмотрите на тот же Ан-2 или Ми-2 — гораздо более неприхотливые машины. А это — дорогая игрушка, с вероятностью 90 процентов (ИМХО).
Второй, не самый хороший фактор — стоимость обслуживания и наличие персонала. Перкалевый или металлический вертолет обслужит любой (нитки + молоток). А кто будет чинить пластик? Вот и выходит, что придется везти на ремонт Бог знает куда. В итоге — огромные счета за ремонт. И кому это надо? Плюс — где взять спецов на обслуживание такой машинки? Соосная система — не самая простая в обслуживании. Тем более редуктор у них собственной разработки. Т.е. техперсоналу придется ездить к производителю на учебу… А это опять же дополнительные расходы. В итоге, при немаленькой начальной стоимости — непомерные затраты на обслуживание. И я боюсь даже представить — сколько будет стоить капремонт…
Fuzzyjammer
15.06.2015 09:59+3Стекловолокно чинится смолой и скотчем. Композитные материалы очень давно в авиастроении.
Железный самолет? А что есть ныне эксплуатируемого из железных самолетов в АОН? Ни одного в голову не приходит. Сталь практически не используется для внешней оболочки, слишком тяжелая. Алюминиевые сплавы, несмотря на большую склонность к усталости, гораздо более распространены.defond
20.06.2015 14:18Согласен, что неправильно выразился, но я не думал, что кто-то решит, что из железа надо делать именно обшивку. Конечно же имелись в виду лонжероны и стрингеры.
Теперь что касается Стекловолокна — найдите пожалуйста в комментарии упоминания о нем. Это первое, второе — я высказывал сугубо свое мнение, сравнивать же композиты и металлы — это как сравнивать Винду и Линукс или Intel и AMD. Сторонники и противники будут с обоих сторон.
Композиты хороши в одних случаях, металлы в других. Лично мой опыт — при одинаковых повреждениях плоскости, металл я смогу выгнуть присоской и спотером за пару часов. А стекловолокно либо придется полностью менять на поврежденном участке, либо тратить несколько часов в ожидании, пока затвердеет смола. В тоже самое время — есть масса мест, где металл будет лишним весом, и тоже стекловолокно будет предпочтительнее.
Но опять же — это мое мнение, у вас и еще тысячи других людей, может быть свое мнение и оно тоже будет верным.
И я так понимаю, претензии были именно к формулировкам — железо-сталь-алюминий? По остальным моментам Вы по большому счету согласны?
П.С, — металлы в данном случае, это не только железо, сталь или чугуний. :)
defond
20.06.2015 14:32Еще один момент, а как на композитном крыле реализовать ПОС? Что будет сложнее — на композите или на металлическом? Мне кажется, что на металлическом. Скажите свое мнение, мне будет интересно, особенно если Вы имеете опыт в этом вопросе. Учится никогда не поздно, поэтому с удовольствием почитаю.
g0dlike
13.06.2015 23:20+1А еще есть такая вкусняшка:
ru.wikipedia.org/wiki/Аэропракт_A-22
Стоимость навскидку не нашел, б/у с налетом 70 часов продают за 85к у.е.faiwer
14.06.2015 11:48А ещё есть Moyes Dragonfly :)
g0dlike
14.06.2015 13:58Ну, это все-таки не «полноценный» самолет — с нормальной кабиной, приборами и т.д.
P.S. Но конечно, больше всего я облизываюсь на чуть допиленную до современности Cessna 172:)faiwer
14.06.2015 17:19Маленький, да удаленький. Очень небольшая срывная скорость. На нём можно крутить разнообразное акро. Ну а кабина… тут кому как больше нравится :) Я вот моторной летающей техники вообще побаиваюсь.
26dx
14.06.2015 10:33+3Если судить по фотографиям, то вертолета как такового еще и нет. Вместо вала несущего винта — труба, вместо автомата перекоса — железки, второй пилот сидит на той же высоте, что и первый, и смотрит первому в затылок, приборная панель есть только у первого пилота. Не говоря уже про сомнительной для такого маленького вертолета соосной схемы, которая только усложнит его. Ощущение, что макет разрабатывали одни дизайнеры.
gryberg
14.06.2015 10:41+2Вы опередили мой комментарий. Похоже соосная схема никому в глаза не бросилась зато на эскизах выглядит эффектно, там один редуктор будет весить килограмм триста, а его из пластика не слепишь, а еще втулка…
defond
14.06.2015 11:33Главный редуктор: Собственная разработка. Редуктор двухступенчатый, первая ступень – цилиндрическая косозубая, вторая ступень — двухпоточная коническая зубчатая передача с круговым зубом. Смазка первой ступени барботажная, второй – циркуляционная с очисткой и охлаждением смазки. Во второй ступени редуктора установлены сигнализатор стружки, датчик температуры масла и датчик оборотов несущего винта.
Двигатель и редуктор связаны посредством трансмиссии, имеющей в своем составе демпфирующую упругую резиновую муфту и муфту включения (в одном агрегате).
Может там большая часть из карбона и резинотехнических изделий сделана, и весит мало? :) Ей же много таскать не надо — 500 кг всего. Да и грузоподъемность там 180 кг. Минус пилот (100 кг). Ну вот и «полезная нагрузка». Поэтому редуктор вполне можно сделать по-максимуму облегченный. С полной заменой после 1000 часов налета. Вполне реально, кстати. :)
defond
14.06.2015 11:26+3Бог с ней, с трубкой вместо редуктора, может они и правда смогли его сделать из «карбона» и весит он 20 кг. :)
Ну и в довесок к Вашим замечаниям, еще парочку подкину.
Как пилот — соосная система при такой массе — гарантированный гроб при отказе двигателя. Испытатели конечно говорили, что авторотация на соосниках безопаснее, чем на одновинтовом, но испытатели и табуретку посадят. И я ни разу не слышал, чтобы Ка-25 или Ка-27 сел на авторотации в строевой части. И это при том, что у меня отец авиационный техник вертолетов и почти всю службу провел в «морском полку».
Да и спассистема работает выше 30-40 метров… А отказы на взлете — это вне воздушной подушки, т.е. метров 10-15. И один двигатель в этом случае энтузазизма не внушает.
Как экономист — соосная система — чудесная стоимость обслуживания + два комплекта лопастей + доступные центры сервиса. Интересно поведение пластиковой обшивки при продолжительных низких температурах. Её ремнотопригодность «в поле». Иначе, это просто офигеть какая дорогая игрушка, и экономия на стоимости топлива нифига не перекроет повышенных затрат на текущее обслуживание и мелкий ремонт.
В общем, сказка а не вертолет… Зачем изобретать велосипед, когда есть вполне жизнеспособные схемы, обкатанные десятилетиями. Взяли, доработали напильником и получили счастье.newevinter
14.06.2015 20:31+5>… но испытатели и табуретку посадят.
Доброе слово и кошке приятно. Нет, правда, если у «табуретки» сохраняется хоть какая-нибудь управляемость, остаются запасы по гидравлике, по углам, есть рядом подходящая площадка или «табуретка» способна приземляться на грунт, то испытатель ее спасет. Например: www.youtube.com/watch?v=VhbwojDMK0c
Но и строевых, да и линейных тоже, пилотов не стоит недооценивать: www.youtube.com/watch?v=ThoZNxy2JZk
Когда я слышу рассуждения по поводу «Взлетит, не взлетит?», то вспоминаю этот ролик :))
Что же касается того, что соосная схема при такой массе это «гарантированный гроб» при отказе двигателя, то тут вы ошибаетесь. Чем меньше масса, тем успешнее, с меньших высот и скоростей, можно произвести безопасную посадку на авторотации, независимо от схемы вертолета (за продольную не скажу, легких вертолетов по такой схеме не делают). Действовать, правда, нужно быстро и решительно, и тем быстрее и решительнее, чем меньше запас по высоте и скорости, потому что обороты легкого ротора падают ооочень быстро (а набрать заново высоты может не хватить), если своевременно не перевести на малый шаг и инерции ротора может не хватить на выравнивание. Вообще, в вертолетовождении довольно много странного. Robinson, например, хотя и по классической схеме, но относительно опытному пилоту проще разбить при нормальной посадке, чем при авторотации, потому что там низкоприемистый двигатель, и если допустить просадку по оборотам ротора на глиссаде или висении, то энергии и запаса по углу ротора может не хватить на то, чтобы погасить скорость.
А то, что вы не слышали про авторотацию на Ка-27, так это вполне естественно. Ка-27 двухдвигательная машина, и при проектировании в нее заложена возможность не только безопасной посадки на одном двигателе, но и горизонтального полета, и, даже, при определенных полетных конфигурациях, набора высоты. А поскольку двигатели там очень надежны, то отказов двух сразу никогда практически не происходит. Хотя тренировки на авторотацию для пилотов К-27 обязательны, как для всех вертолетчиков.
В общем, соосная схема вполне пригодна для легкого вертолета, вполне жизнеспособна, обкатана десятилетиями (Ка-8 еще в сороковых был облетан). И редуктор на поток мощности 100 л.с. не такая тяжелая вещь и вполне компонуется за кабиной.
Мне гораздо печальнее выбор двигателя для этого вертолетика, т.есть в размерности 100 л.с. выбирать не из чего, есть только Rotax, но его нельзя в принципе ставить на вертолет, потому что Rotax имеет склонность к заклиниванию на максимале, т.есть лихая посадка с энергичным торможением у земли или разворот с полной тягой(с большим креном) на малой высоте могут плохо кончиться, т.есть пилотаж исключается.
На их месте я бы ориентировался на запасы М-11Д или пробивал бы возобновление его производства. Размерность по мощности такая же, а сам двигатель неизмеримо лучше. К тому же на нем можно сделать современный вариант По-2, это вообще обойдется тысяч в 50-100 рублей. Дешевле, чем электродомкрат для Robinsona.
Ссылки по теме комментария:
Грусть по поршневым авиадвигателям: scilib-avia.narod.ru/Babenko/props.htm
По-2:
polikarpov-po2.ru
www.aerosamara.com/archive/old-27
rusplane.ru/wp-content/uploads/2014/07/chertegi_po2.rar
defond
14.06.2015 23:57Нет, правда, если у «табуретки» сохраняется хоть какая-нибудь управляемость, остаются запасы по гидравлике, по углам, есть рядом подходящая площадка или «табуретка» способна приземляться на грунт, то испытатель ее спасет.
Уверяю Вас — даже если нет запасов, у испытателей шансы есть. Специфика. Могу путать по прошествии лет, но вроде при облетах Миг-29, ушел в глубокую спираль, а при определенных условиях машины такой компоновки из нее не выходят, испытатель выпустил по моему шасси, чем и восстановил управляемость. Два года непосредственного общения с испытателями дает веру в то, что летать можно на всем и даже хвостом вперед (в прямом смысле). Но это лирика уже и не для этого места.
Но и строевых, да и линейных тоже, пилотов не стоит недооценивать
У нас аэродром смешанного базирования, было несколько машин — Ка, Ми 2,8,14,26. И пилоты тоже разные — сынки, нормальные, снайперы, афганцы. Даже был один самоучка, но в аэроклубе. Поэтому я Вас уверяю — строевых и гражданских я не принижаю. Летчики бывают разные, а мы обсуждаем машину.
Что же касается того, что соосная схема при такой массе это «гарантированный гроб»……… если своевременно не перевести на малый шаг и инерции ротора может не хватить на выравнивание.
Мнений будет масса. Мое — гроб. Это конечно не вертолет, но у меня был опыт полетов на Л-13 Бланик, масса соизмерима. Летали в сильный ветер, порывы свыше 20 м/с. При ударе порыва ветра он буквально зависал на посадке. Если порывы были частыми — ощущения очень фиговые. И по управляемости в том числе. Так у него размах гораздо больше, чем у соосного вертолета, да и сопротивление будет наверное меньше.
Поэтому тут есть Ваша правда в том, что на легкой машине падать комфортнее, но малый вес хорош только до определенного момента. Пока недостаток веса и инерции не приводит к значительному сокращению времени на изменение параметров полета. А когда даже легкий порыв ветра в состоянии «украсть» всю инерцию и моментально вывести вертолет на режимы, в которых авторотация просто невозможна — это очень сомнительное достоинство.
Второй недостаток малого веса, имеет ту же природу. В результате имеем все шансы получить машину, которая будет неуправляема по крену из-за отсутствия веса, который будет гасить реактивные силы или порывы ветра. А сесть с приличным креном… Да еще в пластиковой машине… В тесной (судя по макетам) кабине… Я бы даже врагу не посоветовал.
Следующий момент — спорный. Легкий несущий винт + сложный редуктор => скорее всего потребует достаточно высокой скорости. А высокая скорость = быстрому снижению. Хотя не факт. Тут надо ждать результатов летных испытаний.
Еще один спорный момент — малый диаметр несущего винта. Чем меньше диаметр, тем хуже управляемость по крену/тангажу. Вернее не столько хуже управляемость, сколько более интенсивные действия пилота на управление. Если это будет так — обычным пилотам с малым налетом кранты с запасом — перейти от плавного управления на активное, да еще в условиях стресса очень маловероятно. Как результат — раскачивание машины и посадка с креном. Но опять же — нужны летные испытания и обязательно пообщаться с испытателем.
Теперь, что касается выбора двигателя. Добавим полозья, это значит взлет только по вертолетному. Один двигатель, повышенные обороты, легкий (и плюс, и минус одновременно) — как то не очень общая картина.
— Как вывод, соглашусь с тем, что соосная система имеет место быть и может даже хороша для таких машин, но лично я — очень сильно сомневаюсь.
Теперь по поводу По-2. Отличная машина, но (ИМХО) лучше бы взяли Fieseler Fi 156 Storch. Для РФ, с ее бедной авиационной инфраструктурой — цены бы не было на просторах особенно Сибири. Более мощный двигатель, экономичный, неприхотливый к топливу, противообледенительная система, нормальный грузовой отсек, а еще лучше — модульность, позволяющая ставить установку АХР, санитарный или грузовой отсек, лыжи, пневматика для совсем уж плохих условий и поплавки. И обязательно сохранить его 45 метров пробега. Демократичная цена в 50 тысяч, возможность лизинга. И, даже в рамках государства, можно было бы решить массу вопросов. А у нас Ан-2 реанимируют за бешеные деньги… Страна парадоксов…
newevinter
17.06.2015 01:39>при облетах Миг-29, ушел в глубокую спираль, а при определенных условиях машины такой компоновки из нее не выходят, испытатель выпустил по моему шасси, чем и восстановил управляемость.
Ну, компоновка тут ни при чем. Все современные двухкилевые двухдвигательные истребители ведут свою родословную от Миг-25, а он от своего прототипа Е-155. Да, есть режимы полета, в т.числе и виражные, с которых любая машина сама не сойдет и которые ведут вниз и винить машину за это нельзя, и если нет заботливой и любящей руки, которая уведет с этого режима (в том числе и путем выпуска шасси), то все может закончиться трагически. Но для описания этих режимов окошко комментариев недостаточно велико, да и мои личные познания в этом вопросе несколько ограничены.
> Как вывод, соглашусь с тем, что соосная система имеет место быть и может даже хороша для таких машин, но лично я — очень сильно сомневаюсь.
Сомнения не грех. С малым налетом оно по любому тяжело в нештатной ситуации а пилотирование оно всегда размашистое, это не автомобиль и этому специально учат. Да не проблема управляемость. От передаточных чисел зависит, плюс сервокомпенсаторы и демпфер, если что.
Даже с первого раза, если правильно взяться, вполне может получиться, а тем более был уже такой же проект на яковлевской фирме: www.marsiada.ru/357/465/729/4562
По-2. По-2 можно дома построить, чем он хорош.
Про «Шторх». Нет, «Шторх» при наличии Як-12/Як-12А/Як-12М не будет в этой стране делать никто (да и в отсутствии тоже, Як-12 зачем то же сделали?). До войны Антонов создал копию «Шторха», но серийный завод попал в оккупацию не успев выпустить ни одной машины, но тогда не было времени разработать свою, а после войны у КБ Антонова были другие задачи.
Просто посмотрите это видео:
youtu.be/QlUftv4hWqg
Это Як-12А с двигателем АИ-14, звезда воздушного охлаждения 240 л/c
Взлетно-посадочные характеристики не сильно хуже, зато эксплуатационные заметно лучше, все вами перечисленное присутствует и стоить будет в 5 раз меньше, как минимум. С двигателем типа М-11ФР «Шторх» вообще не взлетит, а Як-12 сначала с ним строился серийно, потом уже стал Як-12А/Як-12М.
Под «Шторх», к тому же, просто нет двигателя, разве что восстанавливать немецкое и чешское авиадвигателестроение, что само по себе и неплохо, но не просто дорого, а потребует уже структурной перестройки экономики, а ставить американский Lycoming или английский Continental — цена никого не устроит.
В этом классе, если речь идет о зарубежном образце, проще ориентироваться на «Вилгу», тем более там стоит старый добрый М-14, румынского, наверно, производства:
youtu.be/zJ16suBMe_U
В 45 метров пробега, кстати, все три машины укладываются при определенной технике посадки (без выдерживания, со второго режима), но видео такой посадки не нашел ни для одной. При обычной посадке у всех трех пробег в пределах 150 метров, в зависимости от загрузки и опыта пилота.
На просторах же Сибири даже тот же Як-12А не нужен. Только детишек катать, это да. Там используют Ми-8 для тех же целей, что мы бы с вами взяли Як-12. Расстояния большие, даже для Ан-2 достаточно утомительно. Хотя в Сибири Ан-2 полезен относительно большой грузоподъемностью.
Ан-2 вообще уникальный самолет, на него тогда было никаких денег не жалко, сейчас тоже, хотя далекому от авиации человеку это может быть трудно объяснить так сразу. Ну, авиация вообще полна парадоксов.
defond
20.06.2015 14:47Со многим согласен.
По Шторьху — я не говорил делать копию. Аналог с ТТХ, а не копию.
Теперь по поводу его нужности и Ан-2 — лет 10 назад начался массовый бум использования «Газелей» в грузопассажирских перевозках. Основной плюс — доступность по цене и ТТХ. А так — дрова те еще… Но это позволило многим купить полуторки и начать новый бизнес. Потом уже стали покупать более качественные и комфортные иномарки. У меня знакомый начинал с ушатанной «Газели», теперь у него три «Форда» по маршрутам ходят и два автобуса на моря.
Начинать бизнес с нового Ан-2 для частника, даже на грузоперевозках или АХР — дело гиблое. На малом, простом в обслуживании и пилотировании самолетике, с грузоподъемностью до 1,5 тонн, при очень малой цене и возможности лизинга — вполне реально. Согласен, что для Сибири нужна увеличенная дальность полета, автопилот и ПОС, иначе это то еще удовольствие. Но как первый шажок — это более разумно, чем вваливать кучу денег в модернизацию стареньких Ан-2 (не создание новых, а просто установка нового двигателя).
— Ну а по поводу размашистого управления… :) Первый раз я на Бланике попал в фиговую ситуацию. На обоих коленках синяки от ручки были. :)
Но я все же останусь при своем мнении — соосник для такого маленького вертолета — смерть для пилотов. Ну не верю я в безопасность таких машин. Да и обслуживание очень дорогое… Сугубо на мой взгляд — очень странный выбор…newevinter
21.06.2015 14:46С мопеда на «Газель», с «Газели» на «Камаз»! В принципе, неплохо, но стоит ли такая схема того, чтобы брать ТТХ у довоенного зарубежного самолета? Тем более в России — авиационно очень развитой стране?
В малой авиации, или, как ее еще называют, авиации общего применения, бизнес строится совершенно по другим схемам. Да и не бизнес это и Як-12 идеально бы туда вписался, даже построенный по чертежам 1946 года, или Як-18Т, хотя у него «тяжелое» акробатическое наследие (что, вообще-то, большой плюс :) но находит свое применение. То, что вы написали — это уже большая авиация, Ми-8, Ан-28 и т.п. и, в принципе, создать свою маленькую авиакомпанию на Ан-2 можно, но об этом ниже.
Ан-2 чем уникален: Он принадлежит одновременно двум авиациям — большой и малой. В большой авиации он занимает нишу грузо-пассажирских перевозок именно что с грузоподъемностью до 1,5 тонны и является единственным в мире самолетом такого класса с такими взлетно-посадочными и эксплуатационными характеристиками, легкостью пилотирования и обслуживания, низкой стоимостью. Конечно и несомненно, надо проектировать и строить и другие самолеты в этом классе.
С приключениям на «Бланике» сочувствую. Но и повезло, конечно.
Из комментариев к этому видео: youtu.be/a9-l2w9Lb90
ГОСПОДИ! ХРАНИ ВСЕХ КТО В НЕБЕ!
P.S. В самом фильме, естественно, есть неточности, в частности, о роли Александра Сергеевича Яковлева в судьбе некоторых разработок истребительной тематики, где все было не совсем так, как сейчас принято считать и еще некоторые исторические и инженерные накладки, но посмотрите, интересно и в качестве отправной точки для размышлений об истории авиации вполне подходит.
defond
21.06.2015 15:24Як — хорошая машина. И тут каждый кулик свое болото хвалить будет. :)
Мне Шторхь понравился именно мизерными дистанциями разбега/пробега. Т.е. у каждой деревеньки можно примостится. Фактически это вертолет или автожир по посадочным характеристикам. Да и дальность для грузоподъемности — достаточная.
Ан-2 тоже прекрасная машина, но все же это уже старый папелац, нужны новые. Была классная задумка с Ан-28. Что мне в нем понравилось — возможность погрузки/разгрузки через заднюю часть машины. У Ан-2 этого нет. Ну и 2 двигателя, хотя это спорное достоинство… Повышенные эксплутационные расходы с учетом возрастающей надежности современных двигателей.
Хотя, если кто-то додумается сделать аналог Ан-28, но легче и проще, а самое главное — очень дешевым, цены этому человеку не будет.
Но мы ушли от вертолета, который в статье обсуждается. :) Хотя, лучше бы инженеры не очередную игрушку делали, а рабочую лошадку наработали.
defond
20.06.2015 14:53Позанудствую… :) Но невывод Миг-29 из некоторых режимов, обусловлен именно внешней компоновкой аэродинамических элементов.
П.С. сугубо академическое занудство. :)
AllexIn
И какова же цена сего чуда?
Есть надежда, что НЕ десятки тысяч долларов… Тогда очень соблазнительная тема для любительского пилотирования.
Imp5
Если десятки тысяч, то это ещё приемлемо для мелкосерийного производства.
Поинтересуйтесь, сколько сейчас стоит купить небольшой вертолёт.
AllexIn
От 100 000.
Если он стоит столько же и выше(а пишуто что он стоит 150), то он нафиг не нужен. Просто еще один из многих. Причем не самый дешевый.
Лично мне интересен вертолет хотя бы до 50 000. Даже не столько для личного владения, сколько для обучения и аренды. Потому что сейчас дорого учиться именно из-за стоимости самого вертолета. Дешевый вертолет — дешевое обучение и полеты.
Halt
А как у нас сейчас обстоят дела с любительской авиацией? Насколько это реально (при наличии денег), получить права и летать на чем-то своем? Под «летать» я понимаю передвигаться за пределами квадрата аэродрома.
Насколько я помню, раньше это было совершенно невозможно по бюрократическим и военным причинам, однако в последнее время регулярно наблюдаю в воздухе Новосибирска вертолет Robinson R44.
Halt
Ниже уже ответили: geektimes.ru/post/251916/#comment_8406682
faiwer
Присмотритесь к автожирам. Насколько я знаю, там порядок цен другой.
JaoDa
На сайте производителя указано, что ориентировочная стоимость будет 150 000 у.е. В принципе, цена вполне сопоставима с ценой дорого автомобиля.
daspisch
С такой ценой они могут идти лесом — вместо этого можно купить подержанный робинсон.
Chamie
И закупать топливо прямым импортом в «консервных банках»?
Chamie
VenomBlood
OnlySlon
только двигатель стоит порядка 25k $. Думаю цена всей тушки будет далеко за 150k вечнозеленых. А жаль.
Nagg
Понакупят все, и потом пробки в воздухе будут: (